Sikorsky CH-53

Sikorsky CH-53 Sea Stallion
Air Force CH-53GA
Typ:	Středně těžký transportní vrtulník
Země designu:	Spojené státy Spojené státy
Výrobce:	Sikorsky Aircraft Corporation
První let:	14. října 1964
Uvedení do provozu:	1966
Doba výroby:	V sériové výrobě od roku 1965

Sikorsky CH-53 Sea Stallion (označení výrobce S-65 ) je středně transportní vrtulník ( English nákladní vrtulník , CH), a které slouží k dopravě osob nebo materiálu z Sikorsky Aircraft Corporation je vyrobena. Varianty Bundeswehru mají typová označení CH-53G / GS / GE / GA a jsou v Bundeswehru označovány jako „střední dopravní vrtulníky“ (MTH).

rozvoj

CH-53G v Laage

Náčrt CH-53

Přehrát mediální soubor

CH-53G během letové ukázky

CH-53 byl vyvinut společností Sikorsky na počátku 60. let, aby se zúčastnil tendru na námořní pěchotu Spojených států na rychlý dopravní vrtulník do každého počasí s vysokou odolností. Za účelem urychlení vývoje byl hlavní rotor a převodovka převzaty v modifikované podobě z již existujícího Sikorsky CH-54 při konstrukci CH-53 . Drak letounu CH-53 je v zásadě zvětšenou verzí Sikorsky S-61 R, která již neměla podobu utěsněné spodní poloviny trupu dřívějšího S-61 připomínající trup lodi .

První prototyp CH-53 vzlétl 14. října 1964 a téměř o tři roky později, v září 1967, byly do námořní pěchoty Spojených států dodány sériové stroje označené jako „Sea Stallion“ CH-53A. Na avionikou z CH-53A povoleno automatické kontury letu v oblasti poprvé , a američtí piloti prokázal schopnosti nového dopravního vrtulníku by dokonce i létající rohlíky a smyčky se strojem, který váží asi dvanáct tun. Další CH-53A podařilo se původně použité T64-GE-6 motory , které pouze vyrobené 2110 kW, užitečné zatížení 9100 kg, přičemž vzletovou hmotnost téměř 21 t.

Další vojenské verze CH-53 byly dodávány americkému letectvu pod označením HH-53B a HH-53C a jako RH-53D pro americké námořnictvo . Na armádní piloti ze v Bundeswehr získal další variantu pod označením CH-53G, draku, který byl vyroben na základě licence německými leteckými společnostmi. Finální montáž a přelet CH-53G měla na starosti společnost VFW - Fokker . Dalšími společnostmi zabývajícími se produkcí buněk byly závody MBB v Augsburgu a Donauwörthu a Dornier ve Friedrichshafenu. V roce 1972 vyrobila společnost Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) v Kasselu - která se také starala o dynamické komponenty (hlavy rotoru a ozubená kola) - speciální zkušební zařízení pro rotory pro dynamické vyvážení hlavních listů rotoru CH-53 a byla instalována na Závod MBB v Donauwörthu v Uvedení do provozu. V období od července 1972 do června 1975 bylo vojákům dodáno celkem 112 CH-53G, přičemž pouze první dva stroje pocházely výhradně z USA; zbývající trupy byly vyrobeny v Německu a doplněny o VFW-Fokker ve Speyeru (dnes PFW Aerospace AG ) o dynamické komponenty z USA. Stejná verze CH-53G byla získána z Izraele , ale byla kompletně postavena v USA.

technický popis

Sikorsky CH-53 je turbopohonem, dvoumotorový dopravní vrtulník s hlavním rotoru se točivý moment z nichž je v rovnováze pomocí ocasní rotor . Varianty Super Stallion a CH-53K mají tři hřídelové pohony. Vrtulník je nakládán a vykládán pomocí nakládací rampy vzadu, která je umístěna pod ocasním výložníkem.

Struktura buňky

Buňka CH-53 je vyrobena ze slitin hliníku v konvenční konstrukci s poloviční skořepinou a je navíc vyztužena ocelí v obzvláště namáhaných oblastech, jako je podlaha nákladového prostoru. Spodní polovina trupu je utěsněna, takže je v zásadě možné také přistání na klidných vodách.

Stavba CH-53 poblíž Sikorsky

V kokpitu pilota je vybaven třídílnou čelního skla , jakož i velkoryse dimenzované bradu skla a dva tmavě zbarvené střešních oken. Kromě toho jsou na obou stranách kokpitu boční okna, která lze v případě nouze otevřít a spustit. Pilot a velitel sedí v kokpitu bok po boku na obrněných sedadlech s pilotem na pravém sedadle. Přístroje pro řízení letu a ovládací prvky řízení, které se skládají z joysticků , ovládacích páček a pedálů, jsou běžné a jsou přítomny na obou stranách. Všechny zobrazovací přístroje pro monitorování motoru a systému jsou umístěny ve střední části přístrojové desky a lze je sledovat z obou ovládacích stanic. Motory jsou také ovládány centrálně pomocí ovládacích prvků ve stropní konzole, která je umístěna mezi horními okny kokpitu. Další ovládací prvky a displeje jsou umístěny na středové konzole před přístrojovou deskou. Podlaha kokpitu je asi o 30 centimetrů vyšší než podlaha kabiny, protože pod ní je umístěn hřídel předního podvozku a dva hřídele elektroniky přístupné bočními klapkami. Třetí pozice pro elektroniku je umístěna v přední části trupu pod čelním sklem.

Ložný prostor CH-53G je dlouhý 9,15 metru a má maximální průřez 2,29 metru široký a 1,98 metru vysoký. Vpravo za přepážkou kokpitu jsou horizontálně dělené dveře kabiny s integrovanými schůdky ve spodní části a otočným sedadlem pro palubního technika. Horní část vstupních dveří do kabiny je opatřena oknem a pro otevření je sklopena směrem dovnitř. V případě nouze lze okna nákladového prostoru odhodit pomocí stahovacích popruhů. Na zadním konci ložného prostoru je hydraulicky ovládaná nakládací rampa, která je v horní části doplněna výklopnou nakládací branou. Nakládací rampu a nakládací bránu lze také během letu otevřít, aby bylo možné odhodit náklad nebo parašutisty . Aby se snížila turbulence vzduchu, jsou na trupu na obou stranách nakládací brány namontovány větrné deflektory. Podlaha zavazadlového prostoru je vyztužena, aby unesla těžká břemena, má protiskluzový povrch a zapuštěné upevňovací kroužky pro připevnění nákladu. Pro nakládku a vykládku vrtulníku probíhají ve středu podlahy kabiny dva válečkové dopravníky, na kterých lze zboží přepravovat ručně a pomocí vnitřních navijáků.

Nad hlavní kabinou je podlouhlé opláštění zařízení („psí bouda“), které kromě hlavní převodovky a pomocné energetické jednotky obsahuje také většinu napájecích systémů, jako jsou hydraulická čerpadla , generátory energie, vytápění kabiny a hasicí systémy. V částečně odnímatelném obložení je několik otvorů pro údržbu a ventilačních otvorů, stejně jako pracovní plošiny, které lze po obou stranách vyklopit. Dva hlavní motory jsou připevněny k přední pravé a levé části trupu před hlavní převodovkou a jsou vybaveny kryty motoru z kompozitních materiálů. Elektricky vyhřívané GRP přívody vzduchu na přední straně gondol, které jsou také nedílnou součástí přední kapotáže převodovky, dodávají vzduch do motorů. Vzduchové filtry motoru nejsou k dispozici u verze CH-53G, ale používají se u verze GS.

Pod gondolami motoru jsou umístěny gondoly podvozku („sponsons“) se samolepicími palivovými nádržemi v předních částech. V případě potřeby lze kapacitu paliva dále zvýšit přídavnými nádržemi připojenými k vnějšku podvozkových podvozků. Palivové nádrže se s výhodou plní tlakovým doplňováním paliva . Pokud není k dispozici systém doplňování paliva pod tlakem, je možné i gravitační doplňování paliva pomocí konvenční plnicí trysky, pro kterou jsou na podvozkových podvozcích umístěny víčka nádrží. V zadní části gondol jsou umístěny dva hřídele hlavního podvozku, které lze zatáhnout dopředu. Všechny nohy podvozku tříbodového podvozku jsou tlumeny a odpruženy dusíkem nebo olejem. Dvě hlavní nohy podvozku jsou vybaveny dvojitými koly, která mají parkovací brzdu. Zatahovací příďový podvozek je pohyblivý a díky ovládání vleče umožňuje změnu směru při pojíždění. Pro ochranu ocasního výložníku na přistáních se silným úhlem náběhu trupu je ve spodní části pylonu ocasního rotoru elektricky zatahovatelná ocasní ostruha, která je zatažena, aby se snížil odpor vzduchu za letu a pro nakládání a vykládání na zemi. Na spodní straně trupu, v těžišti vrtulníku, je nákladový hák s maximální nosností 9 000 kg. Největší připojená vnější zátěž je 7 255 kg, což je hluboko pod kapacitou háku a umožňuje pouze částečné doplňování paliva po dobu letu 25 minut; u plných nádrží je vnější náklad snížen na takzvané standardní zatížení 5 500 kg.

Za kabinou je krátký, úzký ocasní výložník s prudce stoupající podporou ocasního rotoru, který na svém levém horním konci nese ocasní rotor se čtyřmi noži. Světlá výška ocasní rotor je normálně, tj. H. když je vrtulník na rovné, pevné zemi, dostatečně velký, aby se zabránilo jakémukoli nebezpečí pro lidi. Na pravém horním konci ramene ocasního rotoru je vodorovně uspořádaná stabilizační plocha, jejíž směrem dolů směřující profil generuje přítlak, aby se zabránilo dopřednému pohybu trupu. Pro úsporu místa v hale lze sklopit hlavní listy rotoru a sklopit zadní výložník. Skládání funguje hydraulicky.

Pohony a jednotky

Motor Sikorsky CH-53G

CH-53G je vybaven dvěma motory General Electric T 64-GE-7. Většinu litých dílů a kola turbíny lze demontovat. Pomocné jednotky, jako jsou palivová a olejová čerpadla, sedí společně s hydraulickými spouštěči na nosičích zařízení, které jsou připevněny k boku motorů. Kromě toho má každý motor zapalovací zařízení, tachogenerátory, teplotní senzory a detektory čipů. Chladiče motorového oleje jsou vybaveny chladicími ventilátory a jsou umístěny mezi gondoly motoru a krytem jednotky. Oba motory jsou monitorovány požárními detektory a jsou vybaveny ručně spouštěným hasicím systémem.

T 64-GE-7 je dvouhřídelový motor s axiálně uloženými hřídeli, na kterých sedí vysokotlaká a nízkotlaká turbína . Zatímco vysokotlaká turbína s výkonem kolem 6 000 kW se používá k pohonu vlastního vícestupňového axiálního kompresoru, následná nízkotlaká turbína přenáší využitelný výkon motoru 2 890 kW na hlavní převodovku vrtulníku. Za tímto účelem vede mechanicky nezávislý hnací hřídel uvnitř dutého hřídele kompresoru dopředu k vychylovacímu převodu umístěnému před vstupem vzduchu. Z tohoto vede další hřídel šikmo dozadu a nakonec ústí do hlavní převodovky, která je umístěna uprostřed mezi motory. Volnoběžky jsou namontovány mezi motory a hlavní převodovkou v případě, že motory klesnou pod otáčky rotoru; v hnacím ústrojí však nejsou žádné rozpojovací spojky. Pokud se hlavní a zadní rotor nemají otáčet za chodu motorů - například během procesu spouštění - mohou být rotory přidržovány pomocí brzdy rotoru, což nevyhnutelně brání tomu, aby se nízkotlaké turbíny za motory otáčely.

Verze CH-53GS, která je vybavena výkonnějšími motory T-64-100, využívá vzduchové filtry motoru , takzvané odlučovače částic vzduchu (EAPS), které zvyšují životnost motorů v písčitém vzduchu.

Hlavní převodovka (HG) přenáší výkon motoru při konstantních otáčkách na hlavní rotor a přes hnací ústrojí ocasního rotoru na ocasní rotor. Hydraulické čerpadlo systému 1 je také poháněno přímo z hlavního převodu prostřednictvím pohonu. Kromě toho je ventilátor chladiče oleje připojen k chladiči oleje prostřednictvím hnacího hřídele.

Jako další pohon pro zmíněné jednotky umístěné před hlavním převodem slouží pomocná pohonná jednotka (APU znamená „Auxiliary Power Unit“) s výkonem kolem 75 kW, která se také používá ke spouštění dvou hlavních motorů. Kvůli nedostatku baterie se APU nespouští elektricky, ale pomocí hydraulického akumulátoru tlaku, který je po spuštění automaticky znovu předepnut pomocí BBH (palubní provozní hydraulika). Akumulátor tlaku lze také předepnout pomocí ručního čerpadla.

Hydraulický systém se skládá ze tří nezávislých systémů, z nichž dva slouží k řízení letu a zajišťují tak nadbytečnost. Třetí systém slouží jako obslužný systém pro ovládání skládacího systému, nakládací rampy, nakládací brány, navijáků, podvozku, brzd kol a systému spouštění motoru. Systém obsluhy zajišťuje nadbytečnost v hydraulickém provozu ocasního rotoru. Díky této kombinaci všech tří hydraulických systémů nabízí řízení letu CH-53G nejvyšší možnou spolehlivost.

Hlavní a ocasní rotor

Hlava rotoru hlavního rotoru CH-53G

Mechanismus nastavení čepele na zadním rotoru CH-53G

Stožár rotoru je namontován v pouzdře hlavního ozubeného kola a na horním konci nese 6-7 lopatkový levý rotující (při pohledu shora) hlavní rotor. Hlava rotoru, která váží přibližně 1 000 kg, je kovaná z oceli a vyrobena konvenčně s klopnými a otočnými klouby. Náboj rotorové hlavy se skládá ze dvou šesti ozbrojených hvězdy umístěny nad sebou, mezi nimiž jsou uspořádány otočné klouby a jejich hydraulické tlumiče. Periodické i kolektivní seřizování lopatek se provádí prostřednictvím otočného kotouče změnou jeho sklonu pomocí ovládací páky nebo pohybem celého otočného kotouče podél stožáru rotoru stisknutím páky pro nastavení kotouče. Potřebné řídicí síly nelze ve vrtulníku o velikosti CH-53 použít ručně. Z tohoto důvodu neexistuje žádné přímé mechanické spojení mezi ovládacími prvky a otočnou deskou, ale propojení ovládací páky a páky pro nastavení čepele ovládají regulační ventily, které zase působí hydraulickým tlakem na tři dvojitá serva na otočnou desku.

Když je rotor v klidu, klopné klouby se opírají o pružinou ovládané omezovače průhybu, které zabraňují visení lopatek rotoru dolů. Když se rotor roztočí nahoru, setrvačníky překonají pružinové síly západek omezovače nárazu, kterými se klopné závěsy automaticky odemknou nad určitou rychlostí rotoru.

Jednotlivé vyměnitelné celokovové lopatky hlavního rotoru se skládají z průběžného titanového nosníku , který tvoří přední část profilu, a hliníkové konstrukce s plechovým opláštěním. Přední hrany lopatek, které dopravují vzduch, jsou chráněny protierozními proužky z otěruvzdorného plastu. Pro sledování struktury listu rotoru má každý nosník dusíkovou náplň, jejíž únik registrují tlakové senzory, které následně spouští odpovídající výstražné zařízení. Za provozu generuje každá z lopatek rotoru, která váží kolem 180 kg, odstředivou sílu více než 800  kN .

Hlavní rotor je vybaven automatickým skládacím systémem hlavního rotoru, přičemž sklopení lopatek rotoru je možné pouze v určité poloze rotoru. Když je aktivován skládací systém, je k němu dosaženo nejkratší možnou cestou, otáčením doleva nebo doprava, a je držen brzdou rotoru. Složitý hydraulický ovládací mechanismus poté odemkne otočné klouby nože a sklopí listy rotoru dovnitř. Ve složeném stavu je systém rotoru přidržován hydraulickou brzdou rotoru. Kromě toho je hlava rotoru blokována západkou . Rotor se také rozprostírá plně automaticky.

Ocasní rotor je poháněn vícenásobně vychýleným systémem hřídele, který je při sklopení trupu oddělen oddělovací spojkou hřídele. Při pohledu zleva se čtyřlistý ocasní rotor otáčí ve směru hodinových ručiček (pod „předním“) a skládá se z ocelového náboje s hliníkovými listy rotoru, jehož přední hrany jsou chráněny proti opotřebení pomocí nalepených ochranných pásů proti erozi. Stejně jako hlavní rotor je ocasní rotor automaticky uveden do předem stanovené rotační polohy a uzamčen před sklopením ocasu.

Systém osvětlení

Na trupu modelu CH-53G je umístěno celkem 18 různých světel, navíc k obvyklým pozičním a protisrážkovým světlům další formační světla . Ve špičkách lopatek rotoru je umístěno šest světel, které osvětlují obvod hlavního rotoru. Pokud musí být z taktických důvodů snížena viditelnost vrtulníku, lze světla plynule ztlumit. Obrysová světla lze také přepnout z trvale svítících na blikající, například aby byl konkrétní stroj ve formaci obzvláště rozeznatelný.

Pod úklonou CH-53G jsou čtyři přistávací světla , z nichž dvě lze natáčet . Pátý světlomet je umístěn dále vzadu pod trupem pro osvětlení a pozorování vnějšího zatížení. Kromě toho může být hlava hlavního rotoru osvětlena, aby byla umožněna vizuální kontrola odstředivých sil ovládaných klopných zámků závěsu i ve tmě.

Systém řízení letu AFCS

Vrtulník má systém automatického řízení letu (AFCS). Funguje to prostřednictvím čtyř kanálů pro naklánění, rozteč (otočná deska, cyklické nastavení), vybočení (pedály, zadní rotor) a výškovou osu (kolektivní rozteč). To umožňuje vrtulníku regulovat jeho postoj, směr, barometrickou a RADAROVOU nadmořskou výšku. Rolovací a roztečné osy jsou navrženy dvakrát (dva redundantní kanály). Letová poloha je stabilizována dvěma gyroskopy (v zadní části trupu) a rychlostními gyroskopy (2 × naklánění, 2 × stoupání, 1 × vybočení) a také gyroskopem kurzu, barometrickou výškovou paticí a radarovým výškoměrem. Korekční signály jsou odesílány do čtyř serv AFCS, která jsou instalována mezi kokpitem a hlavní převodovkou v šachtě AFCS (horní část trupu před hnacím ústrojím, motor 2 - hlavní převodovka). Kromě toho má CH-53 regulaci koordinovaných letových zatáček. Za tímto účelem se fiktivní olovnice měří elektronicky (čidlo fiktivní olovnice ve střeše kabiny před hlavní převodovkou) a do zadního rotoru se odesílají korekční signály. Ovládání koordinované křivky se ovládá spínači připojenými k pedálům ocasního rotoru. AFCS stabilizuje letovou polohu z rychlosti letu více než 60 uzlů. V systému řízení letu je také integrován systém obložení, který působí na osy otáčení a stoupání. Pilot může použít „kulicový klobouk“ (čtyřcestný přepínač) na ovládací páce k posunutí neutrálního bodu v rozsahu přibližně 10% dráhy páky.

Radarová údržba nadmořské výšky není určena pro cestovní let, protože je na to příliš citlivá. Spíše byl vyvinut pro stacionární vznášení se nad zemí nebo letovou palubou letadlových lodí. Na panelu AFCS na středové konzole může pilot pomocí otočného knoflíku plynule nastavovat výchozí hodnotu od 0 do 500 stop.

Údržba a oprava

O údržbu a opravy vrtulníků se starala letecká oddělení armádního letectví německých ozbrojených sil . Tato oddělení také poskytovala palubní techniky, kteří byli součástí posádek vrtulníků pro každý let. Tyto úkoly byly přeneseny do technických útvarů letectva (viz níže).

Obecná údržba se obvykle provádí přímo na strojích mechaniky vrtulníků. Pokud jsou na článcích vyžadovány opravy, používají se speciálně vyškolení kováři ke kontrole kritických bodů pomocí moderních zkušebních metod, jako je ultrazvuk, a v případě potřeby také k výrobě zcela nových lisovaných dílů. Kromě toho oddělení leteckého inženýrství kontroluje a opravuje součásti, které byly odstraněny. Za tímto účelem jsou tomuto oddělení k dispozici specialisté na hydrauliku , motory , systémy řízení letu, stejně jako rádiová a navigační zařízení . Při generální opravě motoru jsou motory demontovány na všechny jejich jednotlivé části a jsou například vyměněny jednotlivé lopatky turbíny . Takové hluboké zásahy do mechaniky vrtulníku vyžadují kromě vysoce kvalifikovaného personálu také vysoké logistické úsilí při pořizování a skladování náhradních dílů. Například náhradní motory nelze jednoduše uložit do krabic, ale musí být skladovány v hermeticky uzavřených speciálních kontejnerech pod atmosférou dusíku, aby se zabránilo chemickým změnám v materiálech.

Aby byla zachována jejich plná účinnost, musí být turbínové motory pravidelně zbavovány sazí a usazenin nečistot, které snižují jejich výkon na částech vedoucích vzduch. U armádních pilotů k tomu dochází v čisticím systému motoru, kde jsou do motoru přiváděna speciální čisticí média přívodem vzduchu a spolu s uvolněnými částicemi nečistot znovu odsávána na výfukovém potrubí.

Pečlivé nastavení řízení letu po výměně dynamických komponent na vrtulníku je obzvláště pracné. Z důvodu ochrany posádek a materiálu je zvláštní pozornost věnována chodu rotorů s nízkými vibracemi u vojenských letců a sledování lopatek je upravováno například pomocí takzvaného rotorového tuneru pomocí magnetických senzorů a speciální kamera , která je během letu namontována na hlavním a ocasním rotoru. Mnoho nastavení však lze provést i na vrtulnících pro podlahové běhy, které zabrání nechtěnému zvedání naložením kabiny betonovými deskami o hmotnosti tun .

závazek

Ozbrojené síly USA

Všechny varianty mají dva kulomety M2 nebo M3M (ráže 12,7 mm) a návnady pro sebeobranu . Na rozdíl od německého CH-53 G / GS se vrtulníky používají jako těžké transportéry. Všechny stroje mají možnost doplňování paliva vzduchem nebo je lze za to přestavět. Typové označení MH , CH a HH je odvozeno od klasifikace (viz: Systém označení letadel amerických ozbrojených sil ).

CH-53A / D Sea Stallion

Na základě původní verze CH-53A byla v roce 1969 vyvinuta verze CH-53D, která má výkonnější motory a s upraveným interiérem je vhodná pro přepravu maximálně 55 vojáků. Vybavení CH-53D odpovídá německému CH-53GS a je používáno americkou námořní pěchotou . Se zavedením V-22 Osprey bude tento typ vyřazen z provozu.

Mořský hřebec RH-53A / D

Americký námořní Sikorsky RH-53A z HM-12 Sea Dragons Helicopter Demining Squadron táhne LPD třídy Austin ( Landing Platform Dock ) v roce 1971

Používaný americkým námořnictvem, tento typ odpovídal CH-53A / D. Hlavní oblastí použití bylo čištění mořských min . RH-53A byl poprvé použit k odminování dolů ze Severního Vietnamu v roce 1973. V roce 1974 RH-53D vyčistil Suezský průplav . O šest let později bylo v operaci Eagle Claw ztraceno šest vrtulníků . RH-53D byl nahrazen MH-53E.

HH-53 Super Jolly Green Giant

Ve variantách HH-53B a HH-53C vyvinutých jako nástupce HH-3 Jolly Green Giant sloužil vrtulník u misí US Air Force for Search and Rescue (SAR) a Combat Search and Rescue (CSAR) až do Nahrazení Pave Low.

MH-53 Pave Low

Kokpit americké námořní pěchoty CH-53E. Tankování vzduchu pomocí tankeru HC-130 Hercules

Varianty CH-53 MH-53H / J Pave Low III a MH-53 M Pave Low IV jsou používány americkým letectvem pro speciální operace. Systém vidění FLIR , radar sledující terén, inerciální navigační systém a GPS umožňují použití vrtulníku kdykoli během dne. Kapacita nádrže je 2420 litrů. Velitelství zvláštních operací letectva od října 2008 nahrazuje MH-53 letounem Bell Boeing V-22 Osprey.

CH-53E Super Stallion

Varianta CH-53E, prodávaná společností Sikorsky pod označením S-80E, byla vyvinuta pro námořní pěchotu USA a americké námořnictvo a byla představena v roce 1981. Instalací třetího motoru ( General Electric T64 -GE-416 (A), každý 4380 SHP / 3270 kW), většího hlavního rotoru se sedmi lopatkami rotoru a sklonu ocasního rotoru pro generování dalšího zdvihu se užitečné zatížení zvýšilo na Zvýšeno o 13,6 tuny nebo 16 tun pro externí náklady. Silná turbulence vzduchu rotoru dala helikoptéře přezdívku „Hurricane Maker“ ( anglicky pro výrobce hurikánů ).

CH-53K King Stallion

CH-53K King Stallion

Program výměny těžkých výtahů (HLR) amerického námořního sboru, na který byla zakázka zadána společnosti Sikorsky, byl původně určen k pořízení nových strojů CH-53K King Stallion v roce 2015. Maximální vzletová hmotnost má vzrůst na 39,9 tuny. Tyto stroje mají tři motory General Electric GE38-1B , což výrazně zvyšuje užitečné zatížení a provozní rádius. 30 cm širší buňka je určena k umožnění vnitřní přepravy vozidla typu HMMWV nebo přepravních palet 463L .

MH-53E Sea Dragon

Tento typ používaný americkým námořnictvem odpovídá CH-53E Super Stallion. Hlavní oblastí použití je čištění mořských dolů .

• 

  Prototyp YCH-53A 1964

• 

  CH-53A ve Vietnamu

• 

  HH-53B Super Jolly Green Giant

• 

  CH-53D s dalšími nádržemi a vzduchovými filtry

• 

  RH-53D čistí miny a kondenzační stopy na špičkách lopatek rotoru

• 

  CH-53E Super Stallion, 7listé rotory

• 

  MH-53E Sea Dragon, vzdušná násypka pro doplňování paliva

Sikorsky CH-53 v muzeích

CH-53G jako velký model v měřítku 1:11 v muzeu vrtulníků v Bückeburgu

Vzhledem k tomu, že CH-53 je stále v aktivní službě, bylo muzeím dosud dáno jen několik strojů. Vyřazená a převážně „kanibalizovaná“ buňka byla získána z Leteckého a technologického muzea ve Wernigerode (Německo). Hlavně z prostorových důvodů bylo rozhodnuto o zachování a obnově sekce kokpitu včetně komplexních nástrojů. Buňka stroje 84 + 20 se také nachází ve Vojenském historickém muzeu na bývalém letišti Berlín-Gatow.

ozbrojené síly

CH-53G Bundeswehru na ILA 2006

CH-53G na RIAT 2008

Po svém zavedení do Bundeswehru byly CH-53 přiděleny k transportním vrtulníkovým plukům armádního letectví. Nejnověji byla sdružení rozdělena mezi lokace Rheine-Bentlage (střední dopravní vrtulníkový pluk 15 „Münsterland“) a Laupheim ( střední dopravní vrtulníkový pluk 25 „ Oberschwaben “). V Laupheimu je připraven velkokapacitní záchranný vrtulník (GRH) s dlouhou dodací lhůtou, zatímco v Rheine byl GRH, který se konal v Mendigu před restrukturalizací, k dispozici až poté, co byla souprava vybavena odpovídajícím dodacím časem . Zdravotnický personál poskytuje nemocnice Bundeswehru v Ulmu a centrální nemocnice Bundeswehru v Koblenzi . Heeresfliegerregiment 35 z Mendig , také dlouhá umístění CH-53, byla rozpuštěna v roce 2002 v důsledku restrukturalizace Bundeswehru; stroje byly rozděleny mezi dva zbývající pluky.

V rámci přestavby Bundeswehru , která začala na konci roku 2010 a která zahrnovala pozastavení povinné vojenské služby , byly rozpuštěny středně velké transportní vrtulníkové pluky a armádní CH-53 byl předán letectvu, které na oplátku neobdrží NH-90 . Sdružení známé jako Helicopter Squadron 64 (HSG64) je Laupheim. Na letecké základně holzdorf je umístěna skupina letecké dopravy letky. Odvolání k předání proběhlo 13. prosince 2012.

Kromě účasti na zahraničních misích Bundeswehru ( IFOR , SFOR , KFOR a ISAF ) a misi OSN v Bagdádu (Irák) jsou zapojeny také CH-53G, například

• katastrofa v lesích a vřesech (Lüneburg Heath) v roce 1975
• zemětřesení katastrofa v Udine (Itálie) v roce 1976
• Pomoc uprchlíkům Kurdistánu, válka v Perském zálivu (Írán) 1991
• hašení lesních požárů v Larisse (Řecko) 1993
• povodňové řeky Odry v roce 1997
• lavinové katastrofa v Galtür v roce 1999
• povodí Labe v roce 2002
• úlevu zemětřesení v Pákistánu 2005/2006
• hašení lesních požárů na Peloponésu v roce 2007
• povodí Labe v roce 2013
• záchranná operace v obřím věc hřídele jeskyně v roce 2014
• z lesních požárů v Lübenheen 2019

byly použity.

Nehody

• 26. listopadu 1980 havaroval poblíž Waldbrölu stroj kvůli okolnostem, které dosud nebyly objasněny . Čtyřčlenná posádka byla zabita.
• Z důvodu chyby údržby narazil 14. února 2000 na zem hlavní rotor CH-53 v Mendigu. Při následující havárii dva piloti zemřeli a další tři členové posádky byli zraněni, někteří vážně.
• 21. prosince 2002 bylo v Afghánistánu zabito sedm německých vojáků, když jejich CH-53 havaroval po průzkumném letu poblíž letiště v Kábulu . Do té doby to byla nejhorší nehoda v zahraničních misích Bundeswehru . Poruchy v přenosu byly pojmenovány jako příčina.

• Během cvičení ve Švýcarsku v roce 2008 havarovala armáda CH-53 a zranila jednoho vojáka.

Varianty ve vzdušných silách

CH-53G

CH-53 Bundeswehru během civilního použití během cvičení s vodní hasicí nádrží

Varianta původně zavedená do Bundeswehru má typové označení CH-53G a v Bundeswehru se jí říká „střední transportní vrtulník“ (MTH). Je založen na CH-53D. S výjimkou prvních dvou letadel byly všechny vrtulníky v Německu vyrobeny na základě licence. 26. července 1972 byl „první“ CH-53G oficiálně předán armádě. Pro Bundeswehr bylo pořízeno celkem 112 vrtulníků.

CH-53GS

CH-53GS o přiblížení k přistání v Afghánistánu. 12,7 mm kulomet M3M na zadní rampě. Přídavné vzduchové filtry před vstupy motoru.

Výzbroj M3M na zádi rampy

Vzhledem k zapojení Bundeswehru do mnohonárodních misí mimo Německo se profil mise ve srovnání s předchozím, národní obranou, změnil. Od bombardování CH-53G nasazeného OSN armádním leteckým plukem 25, kterým byl zasažen trup, byly vrtulníky zevnitř pancéřovány aramidovými deskami . Pro sebeobranu lze kulomety namontované na čepech připevnit také ke dvěma předním oknům dveří nebo kabiny .

Byly provedeny dva další programy ke zvýšení bojové hodnoty a modernizaci CH-53G, která se poté bude jmenovat CH-53GS:

• Systém pro elektronickou detekci a obranu protiletadlových střel ( elektronický boj , EloKa).
• Zvýšení dosahu v souvislosti s nočními letovými schopnostmi a navigací nezávislou na zemi.

Systém EloKa modelu CH-53GS se skládá ze tří podsystémů radarového / laserového výstražného systému, výstražného systému raket a návnadového kapátka, které již byly použity v jiných verzích CH-53. Radarový / laserový výstražný systém zaznamenává a identifikuje signály z nepřátelských radarů nebo laserových zbraňových systémů a v případě potřeby automaticky spouští protiopatření. Varovný systém raket detekuje nepřátelské rakety za letu na základě jejich tepelného podpisu a poté umožňuje uvolnění lehkých těl („ světlice “) proti IR hledajícímu nebo potažených skleněných vláken („ plevy “) proti radarem řízeným střelám.

Zvýšení dojezdu zahrnuje další systém vnější nádrže se dvěma přídavnými nádržemi , speciální vzduchové filtry motoru a nově vyvinuté titanové listy rotoru. Další množství 4 920 litrů paliva umožňuje prodloužení doby letu až na šest hodin. Schopnost letu v noci na nízké úrovni umožňuje anglický globální poziční systém a vybavení pilotního prostoru pilotního prostoru s brýlemi BiV nasazenými na helmu a lupami na čtení. Celkem 22 z CH-53G bylo převedeno na standardní CH-53GS. Pro ztrátu strojů 85 + 09 a 84 + 08 byly 85 + 05 a 85 + 01 dovybaveny variantou GS, takže celkový počet zůstává na 20 strojích.

Na základě zkušeností z Afghánistánu byly provedeny další změny: Místo dvou MG3 jsou nyní tři kulomety M3M , modernizovaná varianta M2 od FN , s ráží 12,7 mm; třetí MG je namontován na zádi rampy. Varovný systém raket navíc prošel systémem MILDS ( anglický systém detekce odpálení raket ) od NH90 a Eurocopter Tiger byl vyměněn poté, co starý systém způsoboval častěji falešné poplachy.

V roce 2015 byly zveřejněny zprávy, ve kterých letectvo zpochybnilo pokračující používání verze GS v roce 2016. Seriál byl ovlivněn „zastaráváním, jehož odstranění pomocí zbrojního opatření stále nebylo rozhodnuto. V tomto ohledu existuje zvýšené riziko od roku 2016 při obecném pokračujícím používání série “. Nasazení v Afghánistánu v roce 2015 lze udržet pouze za „masivní podpory“ odborníků v rámci jednotek. Změna letectva navíc vedla ke značné ztrátě kvalifikovaných pracovníků; proto chybí kvalifikovaný personál pro provoz a údržbu. Expert na obranu SPD Hans-Peter Bartels tuto skutečnost komentoval slovy: „Ztratilo se mnoho know-how.“

Luftwaffe odporovala tomuto vyjádření. „Omezení omezená na základní provoz v Německu nemají žádný vliv na použití„ rozhodné podpory “. Kromě toho ještě nebylo rozhodnuto, zda budou letectvo nasazeno také v Afghánistánu v roce 2016, jako tomu bylo v roce 2015. „Nasazení do března 2016 by bylo zaručeno. Mluvčí zelených pro obrannou politiku Agnieszka Bruggerová a Reinhard Schlepphorst, předseda profesního sdružení pro posádky letadel a vrtulníků v německých ozbrojených silách (IGTH) , nicméně považují hladký provoz v Německu za předpoklad úspěšné implementace zahraniční mise .

V srpnu 2015 bylo rozhodnuto o vyslání dalších dvou strojů GS a personálu do Afghánistánu v září, aby nahradily dánské vrtulníky MedEvac.

CH-53GA

V letech 2010 až 2014 musí 40 kopií verze CH-53G projít programem vylepšování produktu (PV) , aby bylo možné jej použít v systémové síti s podpůrným vrtulníkem Tiger a transportním vrtulníkem NH90 a překlenout čas, než bude k dispozici nástupnický model. Program zahrnuje rekonstrukci letadlové buňky, která zvyšuje životnost od 6 000 do 10 000 letových hodin, výměnu veškeré kabeláže a instalaci šifrovaných rádií, satelitní komunikaci, systém vidění do každého počasí FLIR, systém varování před překážkami, čtyřosý autopilot s automatickým vzletem / přistáním a schopnostmi vznášet se, navigací a letem podle přístrojů v mezinárodním vzdušném prostoru, přídavnými nádržemi v kabině a ochranným vybavením (EloKa) jako u varianty CH-53GS. Po schválení typu dostávají přestavěné stroje označení CH-53GA (německy Advanced). První let se uskutečnil 10. února 2010 v Eurocopteru v Donauwörthu . Vylepšení produktu prodlouží životnost CH-53GA do roku 2030.

CH-53GE

Mezi dalšími bylo dalších šest CH-53G. převedeny pro použití ISAF. Dodatečné vybavení mimo jiné zahrnovalo. nové letové přístroje v kokpitu, vylepšená ELOKA a rozšířená vlastní ochrana. Původní typové označení mělo být CH-53GSX; Vzhledem k rozsahu dovybavení však bylo nutné nové označení varianty; nový název je CH-53GE.

Misio-taktické pracoviště (MTA) pro CH-53GS / GE

Buňky 26 vrtulníků verze GS / GE byly vybaveny příslušným vybavením pro umístění balíčku vybavení mise pro záchranné operace personálu , což je forma ozbrojené pátrací a záchranné služby (CSAR) . Pro tyto mise byla zřízena pracovní stanice taktické mise (MTA), kterou lze instalovat do nákladního prostoru a jejíž senzory ( Personnel Locator System ) nacházejí osoby, které mají být zachráněny. Mezi další vybavení sady patří širokopásmové rádio, připojení k interní komunikaci vrtulníku i k externí satelitní komunikaci a systém optického vidění (FLIR), jako je CH-53GA. Náklady dosahují zhruba 25 milionů eur. První prototyp byl dodán na jaře 2010, ostatní vrtulníky následovaly v roce 2011. Taktická pracovní stanice (MTA) na palubě CH-53GS se v Afghánistánu používá od ledna 2013.

Budoucnost v Bundeswehru

Podle federálního ministerstva obrany má verze CH-53GA létat do roku 2030, mimo jiné proto, že průmysl nemůže nabídnout nástupce před rokem 2018. Dlouhou životnost 55 let od jejího zavedení umožňuje také generální oprava letecké buňky v rámci změny produktu „Překročení 6000 h bezpečné životnosti buňky“.

V únoru 2017 obdržely vrtulníky Airbus od Federálního úřadu pro vybavení, informační technologie a použití Bundeswehru (BAAINBw) objednávku na dovybavení všech 26 těžkých transportních vrtulníků typů CH-53 GS a GE. Tyto vrtulníky jsou zastaralé ; některé komponenty jsou zastaralé nebo již na trhu nejsou k dispozici. Jako preventivní opatření jsou nahrazeny dostupnými součástmi, jako je například B. multifunkční displeje, radarové výškoměry nebo plnohodnotný autopilot. Očekává se, že přestavba zajistí provoz vrtulníků do roku 2030. Začne to v roce 2017 dvěma stroji. Od roku 2018 bude každoročně dovybavováno šest vrtulníků, takže Bundeswehr bude mít v roce 2022 modernizovaným způsobem k dispozici celou flotilu vrtulníků CH-53 GE a GS.

V dubnu 2014 vyšlo najevo, že německo-francouzský projekt „Future Transport Helicopter“ (FTH) již nebude partnerskými zeměmi provozován. Bundeswehr zvažuje (ke konci roku 2017) buď CH-53K, nebo CH-47F .

28. února 2019 zahájila společnost BAAINBw výběrové řízení na navazující projekt STH (Heavy Transport Helicopter). Je vyžadován vrtulník s maximální vzletovou hmotností nad 20 tun. Plánováno je pořízení nejméně 44 a maximálně 60 vrtulníků. Start nového vrtulníku se očekává v roce 2023 a bude dokončen v roce 2031.

Uživatelé

Izraelské letectvo CH-53D Yas'ur

• Německo Německo : 112 CH-53G
• Írán Írán : 6 deminerátorů RH-53D
• Izrael Izrael : 33 CH-53D
• Japonsko Japonsko : 11 MH-53J
• Mexiko Mexiko : 4 S-65C Ya'sur zakoupené Izraelem v roce 2000
• Rakousko Rakousko : 2 CH-53D od roku 1970 do roku 1981 byly prodány do Izraele kvůli vysokým nákladům na údržbu
• Spojené státy Spojené státy
  • Letectvo HH-53B / C, MH-53J / M
  • Navy 70 MH-53D / MH-53E
  • Marine Corps 112 CH-53A / D / E

Technické specifikace

Viz také

• Seznam typů vrtulníků

literatura

• Frank Vetter, Bernd Vetter: Sikorsky CH-53 - rozsáhle aktualizováno a revidováno . 2. vydání. Motorbuch, Stuttgart 2019, ISBN 978-3-613-04227-8 . 

webové odkazy

• 60 sekund Bundeswehr: CH-53 (transportní vrtulník) ( video z Bundeswehru na YouTube )
• Video z letu CH-53 GA na Eurocopter v Donauwörth Video na kanálu YouTube Bundeswehr
• Video ukazující „padání“ (vyskočení) parašutistů z CH-53: German Airborne Troops / Fallschirmjäger

Individuální důkazy

1. ^ Frank Vetter, Bernd Vetter: Sikorsky CH-53 . 1. vydání. Motorbuch, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03714-4 . 
2. ↑ Flight Global: Sikorsky vyčistí struktury CH-53K pro první let. Citováno 23. dubna 2014 . 
3. ↑ Thomas Wiegold : S armádou a vrtulníky se toho děje hodně. In: Augengeradeaus.net (blog). 12. prosince 2012, zpřístupněno 15. října 2013 : „S účinností od 1. ledna 2013 bude armáda odpovědná za letadla typu UH-1D (lehký dopravní vrtulník), včetně SAR (pátrací a záchranné) a letadel dříve v Letectvo Převezměte část lehkého transportního vrtulníku NH 90. Na oplátku převezme letectvo odpovědnost za střední dopravní vrtulník CH-53. “ 
4. ↑ [1]
5. ↑ rhein-zeitung.de havárie v Kábulu
6. ↑ http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Deutscher-Helikopter-wegen-missglueckter-Landung-abgestuerzt/story/15589768
7. ↑ [2]
8. ↑ Christian Thiels, tagesschau.de a Arne Meyer, NDR: Nové problémy s letounem Bundeswehr Flying se stářím. In: tagesschau.de. ARD, 11. března 2015, archivovány od originálu 12. března 2015 ; zpřístupněno 18. srpna 2015 . 
9. ↑ Thomas Wiegold: Německé vrtulníky MedEvac zpět do Afghánistánu. In: augengeradeaus.net. 7. srpna 2015, zpřístupněno 18. srpna 2015 . 
10. ↑ Eurocopter slaví první let CH-53GA přímo podle plánu ( Memento od 12. února 2010 v internetovém archivu )
11. ↑ Flugrevue: Eurocopter představuje CH-53GA
12. ^ David Chakrabarty: Vrtulníky armády - stav věcí a výhled . V: Hardthöhenkurier :: ONLINE :: | Časopis pro vojáky a obrannou techniku . ( hardthoehenkurier.de [zpřístupněno 20. března 2017]). 
13. ↑ Bundeswehr.de Modernizované vrtulníky pro použití v Afghánistánu
14. ↑ Tisková zpráva EADS , přístupná 5. března 2010
15. ↑ CH-53GS: Zahájení nasazení balíčku misí pro zotavení personálu v Afghánistánu www.flugrevue.de. Citováno 22. září 2013
16. ↑ Evropská bezpečnost online: Vylepšení produktu CH-53. Vydání v listopadu 2006.
17. ↑ Vpřed! In: baainbw.de. 24. února 2017. Citováno 28. února 2017.
18. ↑ Christian Dewitz: Sikorskyho CH-53K nebo CH-47F Chinook od Boeingu? In: časopis Bundeswehr . 19. května 2016, zpřístupněno 14. května 2019.
19. ↑ Bundeswehr získá až 60 těžkých transportních vrtulníků. V: FAZ.net . 15. prosince 2017. Citováno 14. května 2019.
20. ↑ Dodávky - 96682-2019 - TED Tenders Electronic Daily. In: ted.europa.eu. 28. února 2019, zpřístupněno 26. března 2019 . 
21. ^ "World Military Aircraft Inventory". Kniha letectví z roku 2010 . Týden letectví a vesmírné technologie, leden 2010.
22. ^ „Directory: World Air Forces“, Flight International , 11. - 17. Listopadu 2008.
23. ↑ Doppeladler.com
24. ↑ Německá armáda: Střední transportní vrtulník CH-53G (S)
25. ↑ MTU Triebwerke, PDF, 761 kB

Tato verze byla přidána do seznamu článků, které stojí za přečtení 29. října 2005 .