HFB 320

HFB 320 Hansa Jet
Vystavený Hansa Jet
Typ:	Business jet
Země návrhu:	Spolková republika Německo BR Německo
Výrobce:	Hamburger Flugzeugbau GmbH
První let:	21. dubna 1964
Doba výroby:	1966 až 1973
Počet kusů:	47

HFB 320 Hansa Jet of the Air Force (1984)

HFB 320 Hansa Jet je dvojče motor business jet vyrobena podle Hamburger Flugzeugbau GmbH v roce 1960. Kromě dvou prototypů bylo vyrobeno 45 kopií série. Jednalo se o první civilní letoun s proudovým pohonem, který byl sériově postaven v Německu.

příběh

Po opětovném schválení stavby letadel v Německu a zahájení výroby letadel, především licenční výrobou vojenských letadel ( Noratlas , F-104 ), se německý letecký průmysl pokusil prosadit i v civilním letectví. V roce 1960 navrhl Hamburger Flugzeugbau (HFB) federálnímu ministerstvu hospodářství projekt HFB 314- dvoumotorový letoun na krátké a střední vzdálenosti pro 80 cestujících. Projekt nebyl podpořen federálním ministerstvem hospodářství, protože by byl v soutěži s Caravelle francouzské letecké továrny Sud Aviation.

Druhý návrh na vývoj dvoumotorového obchodního letadla v roce 1961 však našel podporu od federálního ministerstva hospodářství. Projekt HFB 320 byl financován z celkové částky přibližně 150 milionů DM, z čehož však bylo splaceno přibližně 100 milionů DM. HFB měl celkovou odpovědnost za program, jakož i za vývojové a výrobní inženýrství. Kromě toho byla v závodě Finkenwerder vyrobena konstrukce trupu a svislého stabilizátoru a byly vybaveny všechny konstrukční části, jakož i konečná montáž a přiblížení.

Byly zapojeny následující společnosti:

• Siebel AG , Donauwörth (křídla)
• CASA , Madrid (tailplane)
• GE Boston-Lynn (motory)
• Lockheed (Automobilové výrobky), Liverpool (podvozek)
• Saurer , Švýcarsko ( APU )
• Lucas Industries , Luton (přední okna)
• Normalair , Anglie (klimatizace, tlakový a kyslíkový systém)

První let na HFB 320 konala dne 21. dubna 1964. V rámci letové zkoušky jeden z prototypů (havarovaný letoun značek D-CHFB ) 12. května 1965 nedaleko Torrejón de Ardoz ve Španělsku pro případ čerpání testů z (takzvaných „pokusů o zablokování.“; Viz. také stání ). Během této letové zkoušky se HFB 320 dostal do plochého roztočení a s ním i horizontální stabilizátor jednotky T-tail v oblasti odstíněné od proudu. Výtah pak byl neúčinný a ploché točení již nebylo možné ukončit. V krajním případě piloti uvolnili brzdný padák, ale nemělo to dostatečný účinek. Testovací pilot Loren Davis byl zabit. Druhý zkušební pilot Hans Bardill a další člen posádky se dokázali zachránit pomocí padáku (viz také letová nehoda letounu HFB 320 Hansa Jet poblíž Madridu ) .

První produkční letoun (D-CARA) měl svůj první let 2. února 1966. Schválení Luftfahrt-Bundesamt bylo uděleno 20. února 1967, FAA následovalo 7. dubna 1967. Schválení bylo uděleno podle ustanovení Civil Air Regulation 4b (CAR 4b). Prodejní cena se tehdy pohybovala kolem tří milionů DM.

Kromě prototypů V1 a V2 byla postavena a prodána následující letadla HFB-320:

• S1: dodatečně pro letové zkoušky, pozdější použití v DLR
• S2: navíc pro letové zkoušky
• S3-S37: prodává se v Evropě, USA, Mexiku a Jižní Americe. Období od roku 1967 do roku 1972.
• S38-S45: HFB 320 ECM, objednáno BMvg a dodáno JaboG 32 v letech 1976 až 1982.

V roce 1969 převzala společnost Hamburger Flugzeugbau GmbH společnost Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). MBB prodával HFB 320, ale byl schopen prodat pouze 45 strojů tohoto typu, z toho 16 německým ozbrojeným silám . Ty byly použity v letové pohotovosti v Kolíně nad Rýnem-Wahn a ve zkušebním centru 61 (dnes: Wehrtechnische Dienststelle 61 ) v Manchingu. Od roku 1976 sloužilo osm vhodně upravených strojů (HFB 320 ECM) jako trenér elektronického boje na JaboG 32 v Lagerlechfeldu, dokud nebyly v roce 1994 vyřazeny z provozu (jeden stroj havaroval po srážce se stíhacím letadlem v roce 1976) .

Pravděpodobně poslední let HFB 320 se uskutečnil 30. listopadu 2004. HFB 320 americké letecké společnosti Grand Aire Express ( N604GA ) měl být převeden z Chesterfieldu poblíž St. Louis do Toleda (Ohio) . Krátce po startu z letiště Spirit of St. Louis v Chesterfieldu letadlo narazilo do řeky Missouri , přičemž oba piloti zahynuli. Příčinou byla chyba údržby, příčinou bylo špatné počasí.

Ačkoli HFB 320 nebyl ekonomický úspěch, přesto (společně s VFW 614 a C-160 ) tvořil základ pro celou generaci inženýrů, techniků a kvalifikovaných pracovníků, kteří později hráli rozhodující roli při formování úspěšného programu Airbus.

konstrukce

Drak letadla

Silnější negativní zatáčení odtokových hran křídel letounu Hansa je jasně viditelné

Stroj, navržený jako střední paluba , má ocasní jednotku T a dva motory připevněné k zadní části trupu. Zvláštností tohoto typu jsou křídla s negativním rozmítáním (předběžným zatažením ) o 15 °. Tento konstrukční návrh byl založen na znalostech, které Baade a Wocke již získali s Junkers s Ju 287 . Kvůli negativní šipce bylo možné za kabinu uspořádat konektory nosníku křídla, což prospělo dostupnému prostoru. To umožnilo maximální světlou výšku a v roce 1963 bylo konkurenční výhodou oproti konkurenčním modelům Learjet 23 , Jet Commander a Hawker Siddeley HS.125 . Nevýhodou negativního rozmítání však bylo pozitivní aeroelastické zkroucení křídel při zvýšení úhlu náběhu, což při vysokých úhlech náběhu mohlo vést k dřívějšímu oddělení toku ve vnější oblasti křídla. Aby se omezilo kladné aeroelastické zkroucení, musela být křídla velmi tuhá (kónicky válcované horní a dolní skořepiny o tloušťce 2-4 mm). Ke špičkám křídel byly také připevněny další tanky, aby se dále omezilo kladné kroucení. Samotná křídla byla vybavena křidélky, vnitřními lamelami, dvouramennými přistávacími klapkami (max. 50 °) a vzduchovými brzdami.

Konstrukce křídla se skládá ze tří částí (příďové boxy, středová skříň křídla a koncové boxy). Středová skříň křídla je navržena jako torzní skříň a slouží také jako křídlová nádrž. Trup je konstruován v konvenční poloplášťové konstrukci. Většina konstrukčních částí je eloxována . Konstrukce byla založena na principu zabezpečení proti selhání . Buňka byla navržena pro 18 000 letů (jeden let odpovídá 1,8 letovým hodinám). To bylo také prokázáno při únavových testech. Přípustný diferenční tlak v kabině je 8,25 psi . Středová skříň křídla je navržena a vyrobena jako integrální konstrukce. Křídla jsou připevněna k oběma stranám příruby vysokopevnostními rozpínacími šrouby. Hlavní podvozek je spojen se spodní stranou středového boxu křídla. Středová skříň křídla slouží také jako středová nádrž. Zavazadlový prostor přístupný zevnitř se nachází nad středovým boxem křídla. Místnosti vybavení (elektrika, hydraulika, palivo, klimatizace a přívod tlaku) jsou umístěny za středovou skříní křídla. Přihrádky na vybavení jsou přístupné zvenčí pomocí několika poklopů pro údržbu. Zadní žebra jsou navržena jako spojovací body pro svislou ocasní jednotku a dva motory. Ocasní kužel obsahuje brzdící padák .

Čelní skla mají kulový tvar a jsou vyrobena ze strečového akrylátu v několika vrstvách. Mohou být také elektricky ohřívány a opatřeny elektricky vodivou vrstvou pro odvádění statické elektřiny. Zabezpečení proti úderu ptáků bylo prokázáno příslušnými testy . Levé boční okno lze otevřít a slouží také jako nouzový východ.

Letadlové systémy

Řízení letu

Mechanické řízení letu se skládá z rotujících hřídelí s převody a nárazníky bez hydraulické posilovače. Ovládací plochy mají hmotnostní bilanci. Křidélka a kormidlo jsou upraveny elektricky, zatímco horizontální stabilizátor je oříznut hydraulicky. Přistávací klapky, lamely a vzduchové brzdy jsou ovládány hydraulicky. V důsledku nehody letových zkoušek s HFB 320 V1 dostal HFB 320 tyčový třepač a tyčový tlačný systém, který byl řízen analogovým / digitálním počítačem. Účelem systému bylo včas varovat pilota před dosažením zastavené rychlosti (zatřesením řídicím sloupkem / třepačkou); pokud pilot nereagoval, byl kontrolní sloupek vysunut dopředu (tlačný tyč). Počítač potřebnou řídicí informaci určil z rychlosti, úhlu náběhu, rychlosti změny úhlu náběhu, teploty a hustoty vzduchu a polohy přistávacích klapek. HFB 320 byl pravděpodobně první civilní letoun na světě, který měl takový systém jako standard.

Hydraulika

Hydraulický systém se skládá ze dvou nezávislých okruhů s tlakem 3000 psi. Ruční pumpu v kokpitu lze použít k ovládání nouzového okruhu pro důležité hydraulické funkce (např. Podvozek).

Elektrika

Dva 28 V stejnosměrné generátory (jeden generátor na motor) zásobovaly letadlo elektrickou energií. Generátory slouží také jako startovací motory pro motory. K tomu je zapotřebí externí napájecí zdroj. Pokud by byla nainstalována APU s DC generátorem, mohly by s tím také startovat motory (kvůli vysokým nákladům na údržbu však byly všechny APU postupně odstraněny). Dva otočné a jeden statický měnič převádějí stejnosměrné napětí 28 V na střídavé napětí 115 V a 400 Hz pro napájení vestavěné avioniky a dalších elektrických zařízení. Pro nouzové napájení byla k dispozici jedna nebo dvě baterie Ni-Cd. Elektrické odmrazování navíc zajišťovaly dva generátory střídavého proudu 115/200 V s neregulovanou frekvencí.

Avionika

Avionika je instalována v předním rádiovém stojanu za stěnou kokpitu a dalším rádiovém stojanu v jednom ze zadních oddílů vybavení. Dva rádiové stojany nabízejí dostatek prostoru pro instalaci balíčku avioniky podle požadavků zákazníka. Zákazník si mohl vybrat mezi balíčky avioniky od výrobců Sperry (Autopilot SP40) nebo Collins (Autopilot AP103). Zařízení pro přiblížení podle CAT II ( přístrojový přistávací systém ) je možné.

podvozek

Letoun má třínohý podvozek. Hlavní podvozek je připevněn k trupu a zasouvá se dopředu do trupu. Přední podvozek se také zatáhne dopředu. Podvozek lze provozovat se všemi třemi hydraulickými okruhy. Příďový podvozek lze ovládat pomocí ručního kola v kokpitu. Brzdy jsou vybaveny protiskluzovým systémem (podobně jako protiblokovací systém v automobilu).

Tlak a klimatizace

Odvzdušněný motor byl použit ke klimatizaci a natlakování kokpitu a kabiny. Části odvzdušněného vzduchu procházely výměníkem tepla. Ochlazený vzduch byl poté znovu smíchán se zbývajícím odvzdušněným směšovacím ventilem, na kterém byla nastavena požadovaná teplota v kabině. Tlak v kabině byl nastaven pomocí dvou pneumaticky ovládaných výstupních ventilů. Řídilo se výškovým regulátorem instalovaným v kokpitu. Až do nadmořské výšky 38 000 stop mohl být udržován maximální vnitřní tlak v kabině 7 250 stop (diferenční tlak = 8,25 psi). Verze ECM měla druhý klimatizační systém, který sloužil výhradně k chlazení rušiček. V případě poruchy klimatizace kabiny by mohl být také proveden nouzový provoz k udržení tlaku v kabině.

chata

Standardní konstrukce kabiny byla sedmimístná verze. Byla by však možná také jedenáctimístná nebo dvanáctimístná verze. V průchodu mezi kokpitem a kabinou je vlevo toaleta. Naproti je instalována šatna a spíž. Zavazadlový prostor je přístupný zevnitř a nachází se za zadní řadou sedadel.

Motor

Dvě General Electric CJ610 motory byly instalovány. Byly použity verze -1, -5 a -9, které se od sebe liší zvýšeným tahem. Motor je jednokruhový motor první generace proudových motorů a byl jediným motorem v této tahové třídě, který byl k dispozici jako standard. Nevýhodou tohoto motoru byla vysoká spotřeba paliva ( měrná spotřeba paliva , sfc) 0,97 lb / lbf × h a vysoké emise hluku (−9 verze 103 dbA při 103% vzletovém tahu).

Pomocná napájecí jednotka

Do zadního trupu byla instalována pomocná pohonná jednotka typu Saurer APU GT 15 s výkonem 15 koní . Sloužil k výrobě elektřiny pro spouštění motorů bez externího napájení a pro klimatizaci na zemi. V té době byla Saurer APU nejmenší pomocnou energetickou jednotkou na světě. Kvůli vysokým nákladům na údržbu a opravy byla pomocná energetická jednotka postupně opět odstraněna.

Palivový systém

Palivo bylo uloženo v trupové nádrži, křídlových nádržích a nádržích s koncovými křídly („špičkové nádrže“). Vnitřek nádrží dostal polyuretanovou barvu a antimikrobiální povlak. První řada letadel měla tankování downdraft. Pozdější letouny byly vybaveny centrálním tlakovým tankovacím systémem. Přenos paliva z trupové nádrže a špičkových nádrží do křídlových nádrží byl regulován automaticky. Toto nařízení také sloužilo k udržení přípustného těžiště. Palivo ve špičkových nádržích vyčnívajících daleko dopředu by také mělo omezit aeroelastické ohýbání křídel při vysokých letových hmotnostech. Každé křídlo a hrot nádrže byly vybaveny dvěma palivovými čerpadly. Trupová nádrž měla jediné čerpadlo.

Systém odmrazování

Náběžné hrany vstupů vzduchu do motoru byly odmrazeny horkým odvzdušněným vzduchem z příslušného kompresoru motoru (extrakce ve stupních 3 až 5) . Nosy křídel, nosy horizontálních a vertikálních stabilizátorů, lamely a přívody klimatizace byly elektricky odmrazeny. Za tímto účelem byly díly opatřeny elektricky vyhřívanými gumovými rohožemi. Jednotlivé sekce byly řízeny cyklicky, protože k ohřevu všech oblastí současně nebyla k dispozici dostatečná elektrická energie. Řídil jej elektromechanický box, který obsahoval krokový motor s kontaktním válečkem. Elektrická energie byla generována dvěma generátory 115/200 voltů s neregulovanou frekvencí. Elektrické odmrazování bylo také použito na čelní skla.

HFB 320 ECM

1973 objednalo Federálnímu úřadu pro obrannou technologii a zadávání zakázek osm letadel HFB 320 ECM u letadel MBB -Unternehmensbereich Hamburger v Hamburku -Finkenwerderu (nyní místo Airbusu). S těmito letadly byli operátoři systémů protivzdušné obrany letectva, armády a námořnictva, jakož i během cvičení NATO jiných zemí NATO vyškoleni v detekci elektronických poruch a aplikaci protiopatření. Kromě toho byly provedeny pokusy o technické zlepšení odolnosti systémů protivzdušné obrany proti rušení. Letouny byly částečně (znovu) postaveny ze sériových převisů. Pro integraci systému ECM ( elektronická protiopatření ; dt. „ Elektronická protiopatření “) však bylo třeba provést rozsáhlé změny draku a systémů. Zařízení systému ECM vyvinula a vyrobila italská společnost Elettronica SpA v Římě. Systém se skládal z přijímacího a vysílacího systému provozovaného koordinátorem a dvěma rušiči . Koordinátorovi byl k dispozici navigační systém od společnosti Marconi a systém UHF.

Přijímací systém

Přijímač RMB6 lze naladit definovanou rychlostí ve frekvenčním rozsahu od 1 do 18 GHz. Vstupní signály pocházely z antény, která byla instalována na spodní straně trupu pod radomem . Anténa mohla být buď zarovnána pod určitým úhlem k podélné ose letadla, nebo mohla být provozována otočně. Video analyzátor UYD2 hodnotil mimo jiné signály s ohledem na frekvenci, formu modulace a modulační sekvenci (frekvence opakování pulzů).

Převodovka

K ovládání šesti rušiček ULQ byl použit multifunkční modulátor . Pomocí multifunkčního modulátoru lze nastavit interferenční frekvenci, formu modulace a frekvenci, jakož i sekvenci opakování pulzů. Rušičky byly umístěny v zavazadlovém prostoru HFB 320. Pro chlazení byl instalován druhý klimatizační systém. Rušičky pokrývaly frekvenční rozsah od 1 do 18 GHz a byly vybaveny trubicí s pohyblivou vlnou s proměnlivou frekvencí. Přenosový výkon byl veden hliníkovými vlnovody do antén (rohových zářičů) v přídi a zádi trupu. Antény byly připevněny ke stožáru antény a radista je mohl namířit na cíl. Antény byly pokryty speciálně tvarovaným radomem.

Na základě provozních zkušeností byl systém ECM HFB 320 v letech 1984 až 1989 upraven za účelem dalšího zvýšení výkonu (adaptační opatření HFB 320 ECM). Za tímto účelem byla do závodu HFB 320 ECM v závodě DASA v Lemwerderu zabudována upravená a další zařízení .

S HFB 320 ECM měli partneři Luftwaffe a NATO k dispozici výkonný výcvikový systém ECM, který byl založen na stíhacím bombardovacím křídle 32 v Lechfeldu, dokud nebyl postupně od roku 1994 kvůli změněné bezpečnostní situaci vyřazen.

Incidenty

Od prvního letu v roce 1964 do konce provozu v roce 2004 bylo zničeno nebo nenávratně poškozeno celkem devět HFB 320. Při šesti nehodách zahynulo celkem 21 lidí.

Smrtelné nehody v letech 1965 a 2004 jsou popsány v sekci historie výše . Další příklady:

• 18. prosince 1970 selhal elektrický systém v HFB 320 společnosti General Air s registrací letadla D-CIRO při přestupním letu z Hamburku do Kolína / Bonnu . Aby se dostali do vizuálních letových povětrnostních podmínek , letěli piloti směrem k Severnímu moři. Při absenci letiště viditelného mezi mraky byla provedena nouzová přistání se zataženým podvozkem na pláži na nizozemském ostrově Texel . Oba piloti přežili. Již poškozený stroj byl nakonec při záchraně zbořen.

• 29. června 1972 při pokusu o start z letiště Blackpool (Anglie) havaroval letoun Inter City Flight ( D-CASY ) HFB 320 . Zámek výtahu nebyl před vzletem uvolněn, což bránilo stroji ve vzletu. Start byl přerušen při velmi vysoké rychlosti. Letadlo se převrátilo přes konec přistávací dráhy a železniční trati a zastavilo se v prázdninovém táboře. Sedm z osmi vězňů bylo zabito.

• Dne 22. listopadu 1976 EP 320 ECM s německou vojenskou registračním číslem 16 + 22 měla nehodu poblíž Ziemetshausen poté, co se srazil ve vzduchu s Fiat G.91 z Luftwaffe 50 (registrační číslo 34 + 49 ) z Fürstenfeldbruck . Pět členů posádky proudového letounu Hansa zahynulo, dva piloti stíhačky se mohli zachránit vystřelovacím sedadlem. Tato jediná smrtelná nehoda s HFB 320 při provozu Bundeswehru - v té době součástí Telekomunikačního výcvikového a experimentálního pluku 61 - byla způsobena skutečností, že posádka Fiatu G.91 opustila přidělený vzdušný prostor pro letecké bojové manévry (takzvaný dočasný vyhrazený vzdušný prostor ), aniž by podle plánu přepnul zpět na pravidla letu podle přístrojů (IFR), a ve výšce téměř 3 000 metrů narazil do zádi HFB 320 létajícího podle IFR. Pilot G.91 musel za nehodu odpovídat u soudu.

Technické specifikace

HFB-320 Hansa Jet německých ozbrojených sil

HFB 320 ve francouzském leteckém muzeu v Le Bourget

HFB 329 „Hansa-Jet“ ECM ve Vojenském historickém muzeu na letišti Berlín-Gatow

Zůstaňte v Německu

Od konce roku 2004 se sdružení „A Hansa Jet for Hamburg“ pokouší koupit stroj tohoto typu a udržet jej připravený k letu. V květnu 2007 německé ozbrojené síly koupily za tímto účelem zachovalý letoun Hansa. V srpnu byl přivezen z Manchingu na své současné místo v Hamburku, kde za několik let, obnovený a vybavený motory, mohl znovu létat jako historické letadlo nebo létající památník. 17. ledna 2010 byl Hansa Jet přepraven se silničními skútry z Lufthansa Technik ve Fuhlsbüttel do Airbusu ve Finkenwerderu. Sdružení chce letoun opět učinit letuschopným v místě továrny, na kterém byl tento proud původně postaven.

• Taktická poznávací značka HFB 320 (Ex FlgBschft BMvg) 16 + 06 (S28) a HFB 320 ECM (dříve JaboG 32 3rd Stff) taktická poznávací značka 16 + 26 (S43) jsou exponáty Vojenského historického muzea na bývalém letišti v Berlíně- Gatow .
• HFB 320 V2 je v Deutsches Museum v Mnichově.
• HFB 320 S1 je na místě Airbus v Hamburku-Finkenwerderu.
• HFB 320 (civilní) je v Leteckém muzeu Laatzen-Hannover .
• HFB 320 (D-COSA) je v muzeu Gerharda Neumanna v Niederalteichu.

Další vývoj

V roce 1969 byly zveřejněny plány projektů s cílem dalšího vývoje zaměřeného na americký trh s označením HFB 330 Hansa Fan Jet . Poté by měl nový letoun v roce 1971 absolvovat letové zkoušky a v roce 1972 by měl získat schválení FAA. Sériová výroba by pak měla být naplno zahájena v roce 1973 se třemi jednotkami za měsíc. Jednotková cena byla 6,5 ​​milionu DM. Do roku 1980 bylo plánováno prodat kolem 200 strojů na americkém trhu. HFB 330 měl být poháněn dvěma dvouproudovými motory Garrett ATF-3 o tahu 18,0 kN (4040 liber). Měl by být schopen přepravit 10, 14 nebo 16 cestujících v různých verzích. Dojezd byl udáván kolem 4500 km a maximální vzletová hmotnost s 10 200 kg.

V roce 1977 bylo zkoumáno dovybavení již dodaného HFB 320 motorem Garrett TFE 731 (HFB 320 Fan Jet) za účelem snížení spotřeby paliva a snížení emisí hluku. Vzhledem k vysokým nákladům na vývoj a malému počtu jednotek se v projektu dále nepokračovalo.

Viz také

• Seznam typů letadel

literatura

• HW Laumanns: Typenkompass německá letadla od roku 1919 , Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02975-0 , s. 110–111

webové odkazy

• www.hansajet.de

Individuální důkazy

1. ↑ hansajet.de ( Memento ze dne 28. února 2005 v internetovém archivu ).
2. ↑ Hlášení o nehodě HFB 320 D-CHFB , Aviation Safety Network (anglicky), přístup 6. října 2019.
3. ↑ Ustanovení o schválení CAR 4b. (PDF; 631 kB).
4. ↑ Zpráva o nehodě HFB 320 N604GA , Aviation Safety Network (anglicky), přístupná 12. ledna 2018.
5. ↑ FlugRevue. 2/2008, s. 92-95, pokus o návrat (HFB 320).
6. ↑ Saurer GT15 Gas Turbine Engine na gasturbineworld.co.uk, anglicky, přístup 12. ledna 2018
7. ↑ HFB 320 Hansa Jet Technický popis. Srpna 1968.
8. ↑ Civilní a vojenský program HFB 320 Hansa Jet. Říjen 1968.
9. ↑ Statistiky nehod HFB-320 , Aviation Safety Network (anglicky), přístup 12. ledna 2018.
10. ^ Zpráva o nehodě HFB 320 D-CIRO , Aviation Safety Network (anglicky), přístup 16. června 2016.
11. ^ Hlášení o nehodě HFB 320 D-CASY , Aviation Safety Network (anglicky), přístup 16. června 2016.
12. ↑ augsburger-allgemeine.de .
13. ↑ Hlášení o nehodě HFB-320 16 + 22 , Aviation Safety Network (anglicky), přístup 18. prosince 2017.
14. ^ Zpráva o nehodě Fiat G.91 34 + 49 , Aviation Safety Network WikiBase , přístup 18. prosince 2017.
15. ↑ Nebezpečná směs . In: Der Spiegel . Ne. 21 . Hamburk 3. července 1978 ( [1] [přístup 6. září 2016]). 
16. ↑ Neúplný průvodce používáním profilu křídla , stránka skupiny Applied Aerodynamics Group na UIUC ( Memento ze dne 20. dubna 2010 v internetovém archivu ), přístup 6. října 2019
17. ↑ Stařík letící nízko hanzovním městem. Abendblatt.de.
18. ↑ f-104.de .
19. ↑ Flight Revue. 11/69, s. 22.