helikoptéra

Námořní vrtulník Sikorsky S-61 Sea King
Eurocopter AS350BA z Fleet Air Arm královského australského námořnictva

Vrtulník nebo vrtulníky je svislý vzlet a přistání letadla se motor Power na jednu nebo více téměř vodorovně uspořádaných rotorů pro zvedací a pohonné přenáší. Ty fungují jako točící se křídla nebo křídla. Vrtulníky tak patří mezi letadla s rotačním křídlem a jsou zdaleka nejdůležitějšími zástupci této velké skupiny letadel. „Rotační křídlo“ je také analogický překlad slova helikoptéra nebo zkráceně heli, které je složeno ze starořeckého ἕλιξ hélix ( gen. Ἕλικος hélikos ) „vinutí, spirála, šroub“ a πτερόν pterón „křídlo“. Slova helikoptéra a helikoptéra jsou synonyma. Hovorově jsou helikoptéry v německy mluvících zemích stále oblíbenější (viz také rodiče helikoptér ). Oficiálně se ale obě slova používají ve Švýcarsku.

Definice pojmu vrtulník je proměnlivá. V nejširším smyslu jsou vrtulníky a letadla s rotačním křídlem považována za synonyma. Obvykle se však mezi vrtulníky nepočítají letadla s rotačním křídlem bez poháněného hlavního rotoru, jako jsou gyroskopy s vlastním pohonným rotorem . V případě letadel, která kombinují vlastnosti těchto dvou letadel, je klasifikace podle vrtulníků nekonzistentní. Vrtulníky, které mají také tuhá křídla, se nazývají složené helikoptéry . Konvertibilní letadla se mezi vrtulníky nepočítají.

příběh

Princip spirálovitého vztlaku znali již staří Číňané, kteří jej již před 2500 lety použili v hračce „ létající vrchol “. Leonardo da Vinci vytvořil ve svých „ pařížských rukopisech “ kolem 1487–1490 náčrtky helikoptéry , ale až ve 20. století byla tato myšlenka technicky realizována. Včetně průkopníků vývoje vrtulníků Jakob Degen , Étienne Œhmichen , Raúl Pateras Pescara , Oszkár Asbóth , Juan de la Cierva , Engelbert Zaschka , Louis Charles Breguet , Alberto Santos Dumont , Henrich Focke , Anton Flettner a Igor Sikorski .

Začátky

Raný návrh „ letového šroubku “ od Leonarda da Vinciho
Experimentální helikoptéra od Enrica Forlaniniho (1877), vystavená v Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci Milan
Raúl Pateras-Pescara zkušební let helikoptéry na letišti Issy-les-Moulineaux v Paříži (1922)

Hračka s názvem „čínská vzduchovka“ byla v Evropě známá již ve 14. století a v upravené podobě se vyrábí dodnes. Jednalo se o strukturu podobnou rotoru vyrobenou z vyvýšeného ptačího peří, která při otáčení mohla kolmo stoupat do vzduchu, podobně jako helikoptéra. Leonardo da Vinci si s vrtulníkem poradil v 15. století a nakreslil letoun, který měl dostat pohon na způsob archimédského vodního šroubu. 1768 francouzský matematik navrhl Alexis Jean-Pierre Paucton první koncept, Pterophore vyzval k helikoptéře poháněné člověkem se dvěma oddělenými pro příslušný zdvihový a přítlačný rotor. V roce 1783 francouzský přírodovědec Christian de Launoy a jeho mechanik Bienvenu postavili koaxiální verzi čínského vzduchového gyra. Britský inženýr George Cayley navrhl podobnou konstrukci .

V 18. a 19. století existovalo velké množství nápadů na letadla podobná helikoptéře. Tak navržený Michail Lomonosov , modelová helikoptéra s koaxiálními rotory pro atmosférický výzkum. Rakouský mistr hodinář Jakob Degen také experimentoval s koaxiálními modely a jako pohon používal hodinový strojek. Kolem roku 1825 postavil Angličan David Mayer helikoptéru na svalový pohon, v roce 1828 Ital Vittorio Sarti navrhl helikoptéru se dvěma třílistými vrtulemi. Američan Robert Taylor dokončil svou stavbu systému kolektivního řízení hřiště v roce 1842 a nabídl jej průkopníkovi letectví Siru George Cayleymu . To přijalo Taylorův koncept pro letadlo se dvěma bočně uloženými koaxiálními rotory a dvěma vrtulemi pro pohon. Jako pohon měl sloužit parní stroj, který se ale ukázal být příliš těžký a odsoudil projekt k neúspěchu. V roce 1861 obdržel Gustave de Ponton d'Amecourt patent na koncepci koaxiálního rotoru. Oba si evidentně uvědomovali nutnost kompenzace točivého momentu, což vzali v úvahu pomocí dvou hlavních rotorů rotujících v opačných směrech. V roce 1869 ruský inženýr Alexander Nikolajewitsch Lodygin předložil ministerstvu války koncepci vrtulníku s elektromotorem. Model byl již vybaven hlavním a koncovým rotorem. Kolem roku 1870 postavil Alphonse Pénaud jako dětské hračky koaxiální helikoptéry s pohony gumovými pásy. Říká se, že jedno z jeho hračkových letadel inspirovalo bratry Wrightové. V roce 1874 Fritz a Wilhelm von Achenbach načrtli letadlo s rotačním křídlem s hlavním a ocasním rotorem (dnes nejběžnější konfigurace helikoptéry), které mělo být poháněno parním strojem. V roce 1877 Ital Enrico Forlanini postavil malou bezpilotní 3,5 kg helikoptéru s parním pohonem a dvěma koaxiálními rotory rotujícími v opačných směrech . V létě téhož roku předváděl toto letadlo ve veřejném parku v Miláně, letící asi 20 sekund a vysoké 13 metrů. Dokonce i Thomas Edison postavil v roce 1885 jménem James Gordon Bennett Jr. helikoptéru kvůli těžké váze, ale neodtrhl se. Kolem roku 1890 postavil Wilhelm Kress letadlo s koaxiálními rotory a určil vztah mezi průměrem rotoru, výkonem a zdvihem.

V roce 1901 se v Berlíně-Schönebergu uskutečnil první let helikoptéry Hermannem Ganswindtem . Protože stále neexistovaly dostatečně silné motory, Ganswindt použil klesající závaží, které také pohánělo rotor přes lano. Vrtulník letěl jen pár sekund, ale vzlétl se dvěma lidmi na palubě. Film bratrů Skladanowských o této události chybí. Vzhledem k tomu, že Ganswindt nainstaloval bezpečnostní tyč, byl v roce 1902 obviněn z podvodu a vzat do vazby na osm týdnů. Ve stejném roce dosáhla výška 50 cm také helikoptéra navržená Jánem Bahýľom .

13. listopadu 1907 zvedl Paul Cornu své 260 kg létající kolo na 20 sekund, 30 cm svisle od země. Použil tandemové rotory poháněné motorem V8 o výkonu 24 koní. Jednalo se o první zdokumentovaný svislý let s volnou obsluhou, i když let je pochybný kvůli nízkému výkonu motoru. V tomto roce bratři Louis Charles a Jacques Bréguet ve spolupráci s profesorem Charlesem Richetem postavili také vírník č. 1 se čtyřmi protiběžnými rotory, benzínovým motorem o výkonu 45 koní a vzletovou hmotností 580 kg, který, mohl však létat pouze svisle nahoru.

V roce 1909 postavil Vladimír Valerianovič von Tatarinoff za podpory ruského ministerstva války letoun Tatarinow Aeromobile , který měl tvar vozu s jednou přední vrtulí a čtyřmi zvedacími vrtulemi namontovanými nad vozidlem. Neperspektivní stavbu projektant po veřejné kritice zničil.

Od roku 1910 Boris Nikolajewitsch Jurjew vyřešil některé teoreticko-konstruktivní základní problémy stability a pohonu a vyvinul výkyvnou desku .

V roce 1913 navrhl drážďanský inženýr Otto Baumgärtel svislé vzletové letadlo, které se posunutím těžiště mohlo pohybovat vpřed bez speciální vrtule.

V roce 1916 postavil Dane Jacob Christian Hansen Ellehammer helikoptéru s koaxiálními rotory a příďovou vrtulí, šestiválcový radiální motor vlastní výroby o výkonu 36 koní a první použití kolektivního a cyklického seřizování lopatek. Ital Gaetano Arturo Crocco navrhl tuto techniku ​​v roce 1906. Ellehammer je tedy vynálezcem dnes běžně používaného ovládání rotoru. Po havárii a zničení stroje vývoj vzdal. Bratři Rübovi ve Stuttgartu postavili v roce 1917 další koaxiální rotor, který však kvůli nedostatku hnacího výkonu nemohl vzlétnout.

Ke konci první světové války provedli konstruktéři Stephan Petróczy von Petrócz , Theodore von Kármán a Wilhelm Zurovec úspěšné letové zkoušky jménem rakousko-uherské armády s letadly šroubových popruhů PKZ-1 a PKZ-2 . Takováto vertikálně stoupající letadla měla nahradit přivázané balóny , které byly do té doby používány k pozorování nepřátel. PKZ-2 s koaxiálním rotorem a třemi motory s výkonem 120 HP dosáhl každý nadmořské výšky kolem 50 m, což byl v té době rekord. Při předváděcím letu 10. června 1918 ve Fischamendu zařízení havarovalo. Konec války znemožnil další rozvoj.

Mezi lety 1919 a 1922 navrhl Henry A. Berliner v USA helikoptéry s koaxiálním i side-by-side rotorem. S oběma podnikl krátkodobé volné vznášející se lety.

11. listopadu 1922 přinesl Étienne Œhmichen svůj Œhmichen č. 2 do vzduchu, první zdokumentovaný a spolehlivě létající vertikální vzlet člověka, kvadrokoptéra.

Při vývoji jeho Autogiro v roce 1923 , Juan de la Cierva ( Španělsko ) zjistil, základní řešení ke stabilizaci rotor rotačního křídla letadla. B. klapající klouby . Tento koncept byl patentován v německém říšském patentu č. 249702 z roku 1912 Maxem Barthou a Josefem Madzsarem v souvislosti s ovládáním náklonu hlavy pro koaxiální rotor. Ve stejném roce letěl v USA tehdy největší vrtulník na světě, vyvinutý Georgem de Bothezatem , se čtyřmi rotory na výložnících a dvěma dalšími menšími kontrolními rotory. Měl vzletovou hmotnost 1600 kg a byl poháněn motorem o výkonu 220 koní.

18. dubna 1924 z vylepšeného Raúla Paterase Pescara vyvinula Pescaru č. 3 zdvojnásobil světový rekord rotorových letadel stanovený Œhmichenem o čtyři dny dříve a poprvé použil cyklický seřizování lopatek k použití hlavního rotoru k pohonu. Vrtulník Œhmichens měl jako pohon čtyři nastavitelné hlavní rotory, pět vrtulí pro stabilizaci, dvě vrtule pro pohon, jednu vrtuli pro řízení a motor 180 Gnôme. Navzdory prvním dvěma oficiálně uznaným „světovým rekordům“ vrtulníků byly tyto komplikované stroje technickou slepou uličkou.

V Německu vyvinul hlavní inženýr Engelbert Zaschka v roce 1927 kombinovaný vírník a vrtulník. Při vývoji Zaschky byly na rozdíl od do té doby známých gyroskopů a vrtulníků rotory rotačních letadel Zaschka nevyhnutelně spojeny s rotující hmotou se setrvačníkem působícím dvěma gyroskopy . Model helikoptéry měl proto řízení rovnováhy pomocí rotující hmoty ( kinetická energie ). Toto uspořádání umožnilo bezpečný vertikální klouzavý let s vypnutým motorem .

Počínaje rokem 1925 se společnost Holländer AG von Baumhauer pokusila implementovat uspořádání rotorů, které je dnes běžné, vždy s jedním hlavním a jedním ocasním rotorem. Jeho vrtulník měl hlavní rotor o průměru asi 15 m, který poháněl motor o výkonu 200 koní. K pohonu ocasního rotoru použil samostatný motor o výkonu 80 koní. První let se uskutečnil v roce 1930, ale vývoj byl zastaven poté, co se zlomil hlavní list rotoru. Ve stejném roce úspěšně otestovali své helikoptéry Belgičan Nicholas Florine a Ital Corradino D'Ascanio . Stroj Nicholase Florina měl uspořádání tandemových rotorů se dvěma čtyřlistými rotory o průměru 7,2 m a vážil asi 950 kg. Byl poháněn motorem Hispano Suiza o výkonu 220 koní a umožňoval vznášející se lety až deset minut. Vrtulník navržený společností D'Ascanio s koaxiálními rotory a třemi nastavitelnými pomocnými vrtulemi letěl až 1078 m, dosáhl výšky 18 m a doba letu devět minut. Také v roce 1930 Raoul Hafner postavil helikoptéru s Brunem Naglerem v Rakousku . Ačkoli to dokonce mělo výkyvný talíř, problémy s ovládáním vedly k potratu testů.

V letech 1930 až 1935 Oszkár Asbóth v Maďarsku a Walter Rieseler v Německu experimentovali s helikoptérami s koaxiálními rotory, ve kterých by se měla zlepšit ovladatelnost s ocasními jednotkami v dolním tahu rotoru.

V roce 1932, pod vedením Borise Nikolajewitsche Jurjewa, byl v Sovětském svazu vyvinut ZAGI 1-EA s hlavním rotorem a dvěma ovládacími rotory, každý na přídi a zádi. To mělo vzletovou hmotnost 1200 kg a dva motory o výkonu 120 koní.

Zbytek 20. století

Počátkem třicátých let postavili Louis Charles Breguet a René Dorand první vrtulník, který po dlouhou dobu stabilně letěl s Gyroplane Laboratoire . Měl koaxiální rotory a od června 1935 držel všechny mezinárodní rekordy pro vrtulníky.

Focke-Wulf Fw 61 , který používají dva rotory uspořádané na boku, zlomil několik předešlých světových rekordů pro vrtulníky na svém prvním letu v červnu 1936. Byla to také první helikoptéra, která přistála s autorotací .

V USA byl Sikorsky VS-300 , který poprvé vzlétl v roce 1939, první prakticky použitelnou helikoptérou. Tento prototyp se stal modelem Sikorsky R-4 , který byl postaven v sérii od roku 1942 .

V roce 1941 byl německý Focke-Achgelis Fa 223 první helikoptérou, která byla postavena v sérii, také se dvěma rotory uspořádanými na boku. V roce 1943 následoval Flettner Fl 282 , také s dvojitým rotorem, a v roce 1944 Sikorsky R-4 „Hoverfly“ v USA, který, stejně jako jeho předchůdce, Sikorsky VS-300, používal společně jeden rotor s ocasním rotorem .

V roce 1943 letěl Doblhoff WNF 342, první experimentální vrtulník, který používal pohon s horkou čepelí. PV-1, také navrhl podle Frank Piasecki a Harold Venzie v roce 1943, měl konstrukci bez ocasní rotor, podobně jako dnešní notář technologií. Práce na něm však byly brzy opuštěny ve prospěch konstrukce ocasního rotoru.

8. března 1946 se stavba Got Arthura M. Younga vrací k Bell 47 společnosti Bell Aircraft Corporation , lehkého vrtulníku typu dva nebo dreisitziger, prvního schválení letu civilním vrtulníkem ve Spojených státech. Jeho varianty se měly nacházet po celém světě až do 80. let minulého století a dále.

Na sovětské straně byl Mil Mi-1 vyvinutý Michailem Milem první sériově vyráběnou helikoptérou, jejíž prototyp GM-1 poprvé vzlétl v září 1948.

V roce 1955 vybavila francouzská společnost Sud Aviation svoji helikoptéru Alouette II hřídelovou turbínou Turbomeca Artouste o výkonu 250 kW a postavila tak první helikoptéru s pohonem plynové turbíny , kterou nyní používají téměř všichni komerční výrobci. Vrtulníky s pístovými motory stále vyrábějí pouze vrtulníky Robinson ( Robinson R22 a Robinson R44 ), Brantly ( Brantly B-2 nebo Brantly 305 ) a Sikorsky ( Schweizer 300C ).

Dosud nejpopulárnější rodina vrtulníků Bell 204 - z vojenského hlediska známá jako Bell UH -1 - vzlétla 22. října 1956 při svém prvním letu .

Německý MBB BO 105 byl založen v roce 1967 jako první helikoptéra s bezkloubovou rotorovou hlavou s GRP - byly poprvé použity vybaveny listy rotoru v Ka -26 Kamov . Eurocopter EC 135 jako aktuální nástupce používá další rozvinuté formě, tzv bezesparou a bearingless rotoru hlavou. Tam byla ložiska pro nastavení úhlu čepele nahrazena otočným ovládacím prvkem vyrobeným z plastu vyztuženého skelnými vlákny s ovládacím vakem.

V roce 1968 vzlétl sovětský Mil Mi-12, největší vrtulník, jaký kdy byl postaven. Má rotory uspořádané vedle sebe, maximální vzletovou hmotnost 105 t s maximálním užitečným zatížením 40 t a 196 sedadel pro cestující. Po třech prototypech, které stanovily řadu rekordů, byla výroba zastavena.

V roce 1975 poprvé odletěl lehký a levný Robinson R22, který byl postaven ve velkém měřítku od roku 1979.

V roce 1977 se uskutečnil první let největší sériově vyráběné helikoptéry Mil Mi-26 , která se stále vyrábí a používá dodnes.

Od roku 1980 byl Kamow Ka-50 „Hokum“ první vyvinutou helikoptérou, která byla vybavena vystřelovací sedačkou . Spolu s dalším vývojem, Kamow Ka-52 Alligator , je to jediná helikoptéra, která byla dosud vybavena vystřelovací sedačkou. Když je aktivováno sedadlo vyhazovače, listy rotoru se automaticky odfouknou.

Spouštění v roce 1983, Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche byl bojový vrtulník s technologii stealth , ale jeho výroba byla ukončena krátce před tím, než byl připraven k použití v roce 2004 kvůli eskalaci nákladů.

V roce 1984 poprvé letěl Sikorsky X-wing , jehož rotor se během dopředného letu zastavil a zablokoval a poté slouží jako přídavné křídlo . Stejně jako u jiných konceptů VTOL je určen k dosažení lepších letových výkonů ve srovnání s čistě rotačními křídlovými letadly. Zůstalo to však u prototypu .

V roce 1989 s Da Vinci III poprvé v Kalifornii vzlétl na několik sekund ze země svalový motorový vrtulník - až 20 cm vysoký, s pedálovou klikou a jediným rotorem.

21. století

V srpnu 2008 Sikorsky X2 při svém prvním letu prokázal vhodnost koaxiálního rotoru, který byl optimalizován pomocí nejnovějších metod, v kombinaci s tlačnou vrtulí - princip dřívějších vírníků . O dva roky později dosáhl cíle rozvoje s 250  uzly True Airspeed (463 km / h) a překonal předchozí rychlostní rekord o 15%. Ostatní výrobci také vyzkoušeli podobné nové modely vysokorychlostní, například Eurocopter v X³ a Kamow Ka-92 .

V říjnu 2011 byl Volocopter prvním pilotovaným letem na světě s čistě elektricky poháněnou helikoptérou.

V letech 2011/2012/2013 různé týmy v USA zlepšily výkon v interiéru se 3 prototypy (Gamera (I), Gamera II a AeroVelo Atlas) kvadrokoptéry svalové síly pro jednu osobu. Nejnověji Atlas dosáhl doby letu 64 sekund, maximální výšky 3,3 m a driftu méně než 10 m, čímž získal Sikorskyho cenu.

funkce

Tuhé rotor hlava s Bo 105

Rotující lopatky rotoru vytvářejí dynamický zdvih z přiváděného vzduchu . Stejně jako u tuhých křídel letadla je to mimo jiné v závislosti na jejich profilu , úhlu náběhu a (ne konstantní po celé délce lopatky) rychlosti přítoku vzduchu, viz hlavní rotor .

Když se vrtulník pohybuje vpřed, rychlost přiblížení se mění, protože orbitální rychlost a rychlost vpřed se pohybujícího listu se sčítají. Když se list vrátí, odečtou se, viz také náčrt níže .

Vzhledem k aerodynamice lopatek rotoru vznikají při letu asymetrické síly na lopatkách pohybujících se dopředu a dozadu, které u starších modelů musely být absorbovány klopnými a otočnými klouby na nástavci, hlavě rotoru. Novější konstrukce se obejdou bez těchto spojů. V těchto novějších modelech se hlava a listy rotoru skládají z kompozitu materiálů s různou pružností ( elastomery , stejně jako vysokopevnostní a lehké kovy, jako je titan ), které si poradí s dynamickými silami, které se neustále mění co do velikosti a směru, aniž by došlo k poškození součástí. Taková hlava rotoru bez kloubů byla poprvé realizována na Bölkow Bo 105 s lopatkami z plastu vyztuženého skelnými vlákny a pevnou hlavou rotoru z titanu v kombinaci s elastomery. V případě Eurocopter EC 135 se z toho dále vyvinula hlava bez ložiska rotoru , která se etablovala ve většině modelů.

Seřízení čepele

Cyklický (také otočně periodická ) nastavení ostří - běžně nazývané také ostří ovládání - se používá k ovládání horizontálního pohybu vrtulníku, což vyžaduje sklon hlavního rotoru rovině. Pro zahájení nebo ukončení dopředného, ​​zpětného nebo bočního letu se mění úhly nastavení lopatek (cyklicky) během otáčení rotoru . To vede k cyklickému mávání pohybem lopatek, takže se jejich čepele otáčejí v rovině, která se svažuje v zamýšleném směru. Vztlak zůstává po celé oběžné dráze konstantní. Tlak rotoru, který nese helikoptéru a pohání ji vpřed, je tedy v pravém úhlu k rovině špiček lopatek. Síla, která se při vznášení zvedá svisle, nyní dostává díky tomuto sklonu propulzivní tah dopředu . Kvůli odporu trupu se ve směru letu naklání i celá helikoptéra a tím i její rotorová hřídel.

Pokud je těžiště vrtulníku (s vhodným zatížením) v prodloužení hřídele rotoru, tah prochází těžiště při každé ustálené jízdě. Rovina špičky listu je pak v pravém úhlu k hřídeli rotoru a nedochází k mávacím pohybům. Jsou k dispozici pouze tehdy, když je těžiště jiné nebo když se má změnit rychlost letu.

Se společným stoupáním ( roztečí ) pilota mění úhel dopadu všech lopatek rovnoměrně, což má za následek vzestup nebo pád helikoptéry. Jednoduché konstrukce, například s různými elektrickými pohony v modelových helikoptérách , nahrazují toto ovládání změnou rychlosti. Nevýhodou je zde delší reakční doba v důsledku setrvačnosti hlavního rotoru.

Listy rotoru jsou obvykle ovládány kyvnou deskou . Spodní, pevná část je pilotem posouvána nahoru nebo dolů pomocí „kolektivní“ nastavovací páky. S „cyklickým“ joystickem jej lze naklonit v libovolném směru. Horní část výkyvné desky (která se otáčí s rotorem) přenáší požadovaný úhel nastavení na listy rotoru pomocí nárazníků a pák u kořenů lopatek.

Varianty rotoru a kompenzace momentu stáčení

Rozlišují se systémy s jedním rotorem, dvojité rotory , trojité rotory a stroje se čtyřmi ( quadrocopter ) nebo více rotory. S výjimkou pohonu hrotů lopatek jsou rotory vždy poháněny motorem v trupu. Tím vzniká na ose rotoru protitah (moment stáčení), který by v případě jediného rotoru způsobil otáčení trupu v opačném směru. K vyrovnání se používají různé konstrukce:

Systém s jedním rotorem
Generování boční Protiplnění tahu byla provedena ocasního rotoru , také enkapsulované jako svedené vrtule v fenestron nebo přítlačnými tryskami v rotoru NO-tail (NOTAR) systém
Systémy se dvěma rotory
Dva hlavní rotory rotující v opačných směrech, jejichž stáčivé momenty jsou vyváženy - tím, že jsou uspořádány jeden nad druhým na stejné ose ( koaxiální rotor ), jeden za druhým ( konfigurace tandemu ) nebo vedle sebe ( příčný ). Další variantou jsou do sebe zapadající rotory s těsně rozmístěnými, vzájemně nakloněnými osami otáčení ve dvojitém rotoru Flettner . U Sikorsky X2 umožňuje koaxiální konstrukce také vyšší rychlosti v kombinaci s tlačnou vrtulí, jak byla poprvé použita v roce 1947 na Fairey Gyrodyne .
Trojité rotorové systémy
Jen zřídka ( Cierva W.11 ), při plánování ( Mil Mi-32 ) nebo při modelování (Tribelle, Tricopter) se objevily trojité rotory, u nichž je točivý moment kompenzován mírným nakloněním svislých os rotoru nebo otočením jednoho z rotory.
Quadro a multikoptéra
Quadrocopter používá čtyři rotory v jedné rovině a umožňuje všechny tři osy, které mají být ovládány pomocí propojeny úpravě smoly nebo rychlost. Čtvercové uspořádání je běžné, je nutný opačný směr otáčení sousedních rotorů. Na základě této technologie se používají vzorky se šesti, osmi, dvanácti nebo více (např. Volocopter se 16 nebo 18) rotory.
Pohon hrotem čepele
Při pohonu hrotu listu je rotor poháněn zpětným rázem vrtule nebo plynového paprsku, takže na trup nepůsobí žádný protitahovací moment.

Systém se dvěma rotory je technicky účinnější konstrukcí, protože všechny rotory se používají pro zvedání a pohon, zatímco ocasní rotor stojí kolem 15% celkového výkonu při vznášení. V praxi se však do značné míry prosadil systém s jedním rotorem s ocasním rotorem. Z ekonomického hlediska mají dopad nižší náklady na konstrukci a údržbu pouze s jednou hlavou rotoru a převodovkou , protože se jedná o dvě nejsložitější a nejcitlivější součásti vrtulníku.

Ocasní rotory jsou k dispozici ve verzích se dvěma až pěti lopatkami. Aby se snížil hluk , používají se čtyřlisté rotory ve tvaru X. Obzvláště tichou variantou je Fenestron , opláštěná vrtule v zadním výložníku s až 18 lopatkami.

Ocasní rotor je obvykle poháněn z hlavní převodovky přes hřídele a vychylovací ozubená kola , takže jeho rychlost je vždy úměrná rychlosti hlavního rotoru. Tah pro řízení kolem osy stáčení je pilotem regulován pomocí pedálů prostřednictvím nastavovacího úhlu lopatek ocasního rotoru, analogicky ke společnému nastavení hlavního rotoru.

Během plavby je ocasní rotor v mnoha provedeních odlehčen skutečností, že svislý stabilizátor do značné míry kompenzuje moment stáčení. Toho je obvykle dosaženo pomocí koncových krytů na vodorovné tlumicí ploše, které jsou nakloněny k podélné ose trupu, a v případě jediného žebra obvykle také asymetrickým profilem.

Nouzové řízení a autorotace

Pokud pohon selže, helikoptéry mohou přistát bez poškození. Aby to bylo možné, musí pilot jít do prudkého klesání , přičemž volně běžící rotor je udržován v otáčení nebo zrychlování tak daleko, jak je to jen možné, vzduchem proudícím zdola nahoru, aby se udržel nebo zvýšil moment hybnosti . Výsledná autorotace, jako v gyroplánu, poskytuje vztlak, který omezuje rychlost klesání a podporuje vrtulník, když je držen ve vzpřímené poloze. Kompenzace stáčivého momentu není nutná, protože by musel být kompenzován pouze malý moment z tření ložiska (v hlavě hlavního rotoru, převodovce a pohonu), což však nevede ke kritickému zvýšení rychlosti stáčení do přistání. Takové přistání je proto také možné, pokud selže ocasní rotor, např. B. v případě zlomení hnacího hřídele ocasního rotoru, úhlového převodu k ocasnímu rotoru nebo dokonce celého ocasního výložníku. Důležitější je dosáhnout vhodného místa pro toto nouzové přistání.

Krátce před dosažením dna se kolektivní úhel náběhu ( úhel náběhu ) zvýší z mírně záporného na kladný, aby se výrazně zvýšil vztlak. To zpomaluje potopení s cílem víceméně jemného dotyku, který je bezpečný pro technologii a posádku, a snižuje se otáčení rotoru. Moment hybnosti rotoru klesá a jeho energie se spotřebovává, takže existuje jen jeden pokus o tento delikátní manévr. Ztráta kontroly kolem svislé osy a nutnost trefit se do správného okamžiku však vždy činí tento manévr riskantním.

Pro nouzové přistání je vyžadována minimální výška nad zemí, protože pokud selže hlavní pohon, je propadnutí nevyhnutelné a také je zapotřebí čas na přechod do nové letové polohy .

Nouzové přistání s autorotací musí piloti pravidelně cvičit.

řízení

Kokpit německé spolkové policie AS 332 L1 „Super Puma“
Kokpit Sud Aviation SE.3130 Alouette II ZU-ALO v Jižní Africe . Můžete vidět pedály pro řízení vlevo-vpravo

Vrtulník není ze své podstaty stabilní letadlo - vždy má tendenci, zejména při vznášení a pomalém letu, opustit svůj postoj a tlačit, naklánět nebo se otáčet jedním nebo druhým směrem. Toto je mj. na základě skutečnosti, že neutrální bod je nad kmenem a tedy nad těžištěm . Pilot musí tyto pohyby zachytit prostřednictvím nepřetržitých, protichůdných řídicích vstupů. Při rychlosti letu nad přibližně 100 km / h se vrtulník chová podobně jako křídlový křídlo a je proto snadno ovladatelný. Přistání je spojeno se zvláštním nebezpečím , protože pokud motor selhává v příliš nízké výšce, není dostatek rezerv na přepnutí na autorotaci. Při dotyku se zemí může dojít k takzvané pozemní rezonanci , která může velmi rychle vést ke zničení helikoptéry.

Na rozdíl od letadel s pevnými křídly pilot helikoptéry obvykle sedí na pravé straně. K ovládání potřebuje ruce i nohy:

  • Levou rukou ovládá pomocí páky kolektivní hřiště ( anglicky pitch ). Výkyvné desky je tlačena nahoru nebo dolů přes osy rotoru a úhel náběhu všech lopatek rotoru hlavního rotoru se změní ve stejné míře a zdvih rotoru je zvýšena nebo snížena. To způsobí, že vrtulník stoupá nebo klesá. Aby se zabránilo poklesu otáček rotoru v důsledku zvýšeného odporu vzduchu při zvýšení úhlu náběhu lopatek hlavního rotoru, slouží tato páka také ke zvýšení výkonu motoru nebo turbíny. To se provádí buď ručně pomocí otočné rukojeti na páce, nebo automaticky. Změnou výkonu motoru nebo turbíny se změní i generovaný točivý moment , což činí nezbytná protiopatření prostřednictvím ocasního rotoru.
  • Pilot ovládá cyklické seřizování radlice pravou rukou pomocí ovládací páčky (na fotografii nad páčkou ve tvaru písmene S uprostřed před sedadlem pilota) . To nakloní výkyvnou desku a podle toho změní rovinu rotoru, čímž zahájí pohyb vrtulníku kolem podélné (naklonění doleva nebo doprava) a příčné osy (rozteč dopředu nebo dozadu). Řídicí příkazy dané hlavě rotoru pomocí ovládací páčky prostřednictvím kyvné desky také umožňují kombinaci pohybů stoupání a naklápění.
  • Na podlaze kokpitu jsou dva pedály, pomocí kterých se ovládá úhel náběhu ocasního rotoru a tedy pohyb vrtulníku kolem osy stáčení (svislá osa), tj. Otáčení doprava nebo doleva.

Letový výkon

Překrytí rychlosti na listu vpřed a vzad
Demonstrace letu s vrtulníky Airbus H145

Vrtulníky v zásadě nedosahují (dopředného) letového výkonu letadel s pevnými křídly : Maximální rychlost se obvykle pohybuje mezi 200 a 300 km / h, některé bojové helikoptéry dosahují přes 360 km / h. Rychlostní rekord 472 km / ha bylo dosaženo 7. června 2013 s Eurocopter X³.

Maximální rychlost je omezena aerodynamikou lopatek rotoru: list pohybující se vpřed má vyšší rychlost než ten, který se pohybuje dozadu, ve srovnání se vzduchem proudícím zepředu. Pokud se přední čepel přiblíží rychlosti zvuku ve vnější oblasti , dojde ke snížení zdvihu, prudkému zvýšení odporu a velkému namáhání čepele v důsledku torzních momentů . To se projevuje silnými vibracemi, což pilotovi ztěžuje ovládání helikoptéry.

Pro typický průměr rotoru 10 m to znamená, že rotor nemůže provádět více než přibližně 11 otáček za sekundu (tj. 660 otáček za minutu) bez rychlosti zvuku ve vnějších oblastech lopatek rotoru (přibližně 343 m / s při 20 ° C). Typické rychlosti rotoru během provozu jsou tedy hluboko pod touto hodnotou.

Rychlost helikoptéry je však často omezena zatahovacím rotorovým listem: Zde kombinace vysokého úhlu náběhu (cyklické nastavení, viz výše) a nízké rychlosti proudění vede k zastavení a tím ke ztrátě vztlaku. Při dosahování kritické rychlosti se proto mnoho helikoptér nejprve převrátí na stranu, na které se listy rotoru otáčí dozadu, než lopatky vpřed dosáhnou nadzvukového dosahu.

Výška summit je také omezen a je typicky asi 5000 metrů, s jednotlivými modely, dosahující výšky až 9000 metrů. FAI záznam nadmořské výšce 12,442 m byla založena v červnu 1972 Jean Boulet s Aérospatiale SA-315 . Bylo pouze přeplaceno (12 954 m) v březnu 2002 letem Freda Northa letadlem Eurocopter AS 350 (12 954 m), které však dosud nebylo FAI uznáno jako oficiální rekord (2012).

Spotřeba paliva vrtulníku bývá výrazně vyšší než u křídlových letadel se stejným užitečným zatížením ve vztahu k letové trasy.

Jednou z výhod helikoptéry je naopak schopnost zůstat ve vzduchu ( vznášející se let , nazývaný také vznášedlo ), letět dozadu nebo do stran a při pomalém letu se otáčet kolem svislé osy ( osa zatáčení ). Může také vzlétnout a přistát svisle (VTOL), a proto nepotřebuje přistávací dráhu . Pokud není k dispozici pravidelná přistávací plocha pro vrtulníky , stačí plochý a volný prostor s dostatečným průměrem.

Záznamy (výběr)

Typ záznam Typ vrtulníku pilot datum umístění
Horizontální rychlost 472,3 km / h Eurocopter X 3 Hervé Jammayrac 07. června 2013 Istres (FRA)
Nejvyšší lezecká výška 12 954 m Eurocopter AS 350 Frédéric North 25. března 2002 Kapské Město (ZAF)
Nejvyšší počáteční nadmořská výška 8 848 m Eurocopter AS 350 Didier Delsalle 14. května 2005 Mount Everest (NPL)
Nejdelší let bez přistání 3561,55 km Hughes OH-6 Robert G. Ferry 006.04.1966 Culver City , Kalifornie - Ormond Beach , FL (USA)

NASA plánuje v roce 2021 letět v marťanské atmosféře malou helikoptéru o hmotnosti 1,8 kg. Hustota atmosféry Marsu se již podobá nízké hustotě zemské atmosféry ve výšce 30 500 m, když se zvedne z povrchu Marsu. Gravitační zrychlení na Marsu (3,71 m / s²) je však jen asi třetinové než na Zemi (9,81 m / s²).

použití

Provoz moderní helikoptéry je oproti letadlu s pevnými křídly se srovnatelným užitečným zatížením výrazně dražší. Nicméně díky své schopnosti přistávat, vzlétat a vznášet se nad nepřipraveným terénem existuje řada dalších oblastí použití, rozlišitelných na civilní a vojenské.

Civilní použití

Záchranný vrtulník Eurocopter EC 135 na ADAC leteckou záchrannou
Francouzský Aérospatiale SA-315 Lama jako kamerový vrtulník

Nejčastějším používáním ve střední Evropě , měřeno letovými hodinami, je zdaleka pracovní let. To zahrnuje monitorování přepravních linek elektřiny, plynu a ropy, lety v lesnictví a zemědělství ( zemědělské lety , jako je používání pesticidů nebo hnojiv), lety s vnějším nákladem, průzkumné lety, lety s obrázky, hašení lesních požárů atd. Napínání olověnou šňůru pro tažení lanovky, trolejové vedení nebo lanové mosty lze provést i s modelovým vrtulníkem. K oříznutí růstu stromů na trolejovém vedení se používá meč s osmi velkými listy kotoučové pily. Downdraft (downwash) používal vojenskou helikoptéru k foukání extrémně těžkého sněhu pokrývajícího větve, které mohly způsobit zlomení stromů podél zablokované železniční trati.

Další důležitou oblastí použití je letecké záchranné podle záchranný vrtulník , pro které existuje více než 70 bází v samotném Německu. Další specializací jsou transportní vrtulníky intenzivní péče , velkokapacitní záchranné vrtulníky , záchranné zdravotnické helikoptéry a horské záchranné služby . Vrtulníky se staly také důležitým podpůrným faktorem policie , například při pátrání po pohřešovaných osobách, hašení zločinu nebo hašení požárů pomocí externích protipožární kontejnery .

Transportní helikoptéry se používají pro civilní přepravu osob , například na ropných plošinách , kde představují důležitý prvek logistiky. Další aplikací je nákladní doprava, kdy je potřeba zboží dovézt rychle a přímo na konkrétní místo. Ve vysokých horách je přeprava stavebních materiálů a komponentů často důležitá pro výstavbu a zásobování alpských zařízení kvůli nedostatku vhodných pozemních tras. Totéž platí pro montážní práce na nepřístupných místech; někdy se tam také používají helikoptéry jako stavební jeřáby . Alpské úkryty, do kterých se nedostane vozidly a které byly až do 70. let 20. století zásobovány smečkovými zvířaty nebo v případě obtížnějších přístupových cest s nosiči, jsou nyní zásobovány hlavně potravinami a likvidovány vrtulníkem. Ve strmých vinicích, které nelze mechanizovat , někdy postřikují přípravky na ochranu rostlin helikoptéry. V odvětví cestovního ruchu jsou nabízeny vyhlídkové lety a heli-lyžování . Dalším využitím helikoptér je akrobacie , ve které je prokázána vysoká odolnost moderních konceptů vrtulníků, zejména rotorů a jejich ovládání.

V Německu je registrováno 729 vrtulníků (ke konci roku 2017). Mají registrační třídu H, tj. Mají registrační číslo letadla ve tvaru D-Hxxx.

Vojenské použití

Útočná helikoptéra AH-64D Apache Longbow s radarovou jednotkou nad rotorem

Kromě převládajícího využití jako transportního vrtulníku pro přepravu vojsk existují i ​​další typické vojenské aplikace

Jiné použití

23. září 2009, během loupeže helikoptéry ve Västberga ve Švédsku, byla helikoptéra použita k vykradení skladiště peněz. Pachatelé s tím přistáli na střeše budovy, pronikli světlíkem a unikli s ekvivalentem kolem 4,1 milionu eur.

Pilotní licence

Ovládání helikoptéry vyžaduje speciální znalosti a dovednosti, z nichž některé se velmi liší od těch, které jsou vyžadovány u letadel.

V Německu existují čtyři typy pilotních licencí:

Nehody

Při cvičení v horách Albánie havarovaly bojové vrtulníky typu Hughes AH-64 Apache (1999)

Ve srovnání s křídlovými letadly mají vrtulníky výrazně vyšší nehodovost: v letech 1980 až 1998 Federální úřad pro vyšetřování leteckých nehod (BFU) zaznamenal 54 nehod na milion odletů s helikoptérami se šesti smrtelnými nehodami, u křídlových letadel pouze deset nehod s 1,6 smrtelnými následky. Příčinami nehod je úměrně více než 80% lidská chyba.

Z technického hlediska nejsou helikoptéry nebezpečnější než křídlová letadla a jsou navrženy a schváleny podle stejných požadavků na spolehlivost. Vyšší riziko nehod lze vysvětlit spíše provozními podmínkami: Záchranné služby a armáda nemohou určit místo předem, překážky jako antény nebo elektrické vedení jsou pak pilotovi částečně neznámé. Operace ve vysokých horách, jako je přeprava nákladu a horská záchrana, mohou díky nižší hustotě vzduchu a downdrafts zase dostat pohon na jeho výkonnostní limit. Pokud selže, podmínky pro přistání autorotací jsou často špatné.

Volitelné řezačky lana nad a pod kabinou mohou v určitých situacích přestřihnout lana, aby se předešlo nehodám. Lana elektrického vedení, lana stožáru a lanovky jsou označena pouze částečně a jsou zobrazena na 50 000 podrobných mapách a představují zvláštní nebezpečí při nízkých letech.

Technologický článek

Další podrobnosti o konstrukci a technologii vrtulníků naleznete v těchto článcích:

Varianty provedení pro kompenzaci točivého momentu
Konfigurace ocasního rotoru - helikoptéra s bočními rotory - konfigurace tandemu - koaxiální rotor - dvojitý rotor Flettner - pohon radlice
Související návrhy letadel
Gyrocopter - Letadlo - Kabriolet - Vertikální vzlet - VTOL
rotor
Hlavní rotor - hlava rotoru - výkyvná deska - klapkový kloub - otočný kloub
Vznášet se
Přistávací zařízení
Motor helikoptéry
Model helikoptéry

Hlavní výrobci

Evropa:

Jižní Amerika:

  • Brazílie: Helibras (součást skupiny Eurocopter)

Asie:

Afrika:

Severní Amerika:

Viz také

literatura

V chronologickém pořadí:

  • Engelbert Zaschka : letadlo s rotačním křídlem. Gyroskopy a helikoptéry. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709 , DNB 578463172 .
  • Rolf Besser: Technologie a historie vrtulníků. Od Leonarda da Vinciho po současnost. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5965-4 .
  • Hans-Liudger Dienel : Dopravní vize v 50. letech: helikoptéry pro osobní dopravu v Německu. In: Historie technologie. Vol. 64, H. 4, 1997, s. 287-303.
  • Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: vrtulník a gyroskop . Bernard & Graefe, Bonn 1999, ISBN 3-7637-6115-2 .
  • Heinrich Dubel: Helicopter Hysteria Two. Fantôme, Berlin 2011, ISBN 978-3-940999-18-4 .
  • Steve Coates, Jean-Christophe Carbonel: Vrtulníky Třetí říše. Ian Allen, 2003, ISBN 1-903223-24-5 (anglicky).
  • Ernst Götsch: Letadlová technologie. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .
  • Walter J. Wagtendonk: Zásady letu helikoptéry. Aviation Supplies & Acad., Newcastle 2003, ISBN 1-56027-217-1 (anglicky).
  • Yves Le Bec: Pravdivý příběh helikoptéry. Od roku 1486 do roku 2005. (Původní název: La véritable histoire de l'hélicoptère. ) Předmluva Jean Boulet . Ducret, Chavannes-près-Renens 2005, ISBN 2-8399-0100-5 .
  • Walter Bittner: Letová mechanika helikoptéry. Technologie, helikoptéry systému dynamiky letu, stabilita letu, ovladatelnost. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-23654-6 .
  • Marcus Aulfinger: kniha typu helikoptéry. Motorbuchverlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02777-0 .
  • J. Gordon Leishman: Zásady aerodynamiky vrtulníků. Cambridge University Press, Cambridge 2008, ISBN 978-0-521-85860-1 (anglicky).
  • Helmut Mauch: Velká kniha helikoptér. Historie, modely, použití. GeraMond, Mnichov 2009, ISBN 978-3-7654-7001-1 .
  • Hans-Joachim Polte: vrtulník. Historie, technologie, nasazení. 5., zcela přepracované a rozšířené vydání. Mittler, Hamburg / Berlin / Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0924-2 .

Film

  • Himmelsreiter - Historie helikoptéry. Dokumentace, Německo, 2006, 52 min., Režie: Mario Göhring, Peter Bardehle, produkce: NDR , Arte , první vysílání: 19. dubna 2006
  • Létající stroje profesora Oehmichena. Dokument, Francie, 2009, 52 min., Režie: Stephane Begoin; Produkce: arte F , první vysílání: 20. června 2009, obsah ( memento z 1. července 2009 v Internetovém archivu ) od arte
  • Historie vrtulníků - dokumentární film Vynález vrtulníku youtube.com, Video 44:21, televizní kanál Historie, 9. března 2015, přístup 13. října 2017. - Z hraček v Číně, technologie pro lety s posádkou a první bezpilotní helikoptéra. Se Sergejem Sikorským.

webové odkazy

Wikislovník: Vrtulník  - vysvětlení významů, původ slov, synonyma, překlady
Wikislovník: Vrtulník  - vysvětlení významů, původ slov, synonyma, překlady
Commons : Helicopter  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ↑ Matthias Heine: Jazyk: Vrtulník vytlačuje vrtulník . In: SVĚT . 1. listopadu 2014 ( welt.de [přístup 10. února 2021]).
  2. ↑ vrtulník. In: Terminologie legislativy civilního letectví. Švýcarský federální kancléřství, přístup 10. února 2021 .
  3. ↑ Charles Nicholl : Leonardo da Vinci. Životopis. S. Fischer, Frankfurt nad Mohanem 2006, ISBN 3-10-052405-5 , s. 271-272.
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m Walter Bittner: Letová mechanika vrtulníků: technologie, helikoptéry systému letové dynamiky, stabilita letu, ovladatelnost . Springer-Verlag, 2014, ISBN 978-3-642-54286-2 , pp. 3 ( books.google.de ).
  5. ↑ Hans -Joachim Polte: Vrtulník - historie, technologie, využití. Vydavatelé ES Mittler, s. 29.
  6. ↑ Průvodce letectvím a leteckou technologií v obecně srozumitelné prezentaci a se zvláštním zřetelem k historickému vývoji . BoD-Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8457-0234-6 , pp. 182 ( books.google.de ).
  7. ↑ a b Relly Victoria Petrescu, Florian Ion Petrescu: The Aviation History . BoD-Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8482-6639-5 , pp. 72 ( books.google.de ).
  8. ^ American Heritage History of Flight . New Word City, 2015, ISBN 978-1-61230-871-5 ( books.google.de ).
  9. ↑ a b c Historie helikoptéry. In: heliport.de. Citováno 20. srpna 2017 .
  10. ↑ Létající stroje . In: Lexikon veškeré technologie a její pomocné vědy . páska 4 , 1906, s. 100 ( Online , zeno.org [přístup 15. listopadu 2014]).
  11. ^ Edison: Muž, který vytvořil budoucnost . A&C Black, 2012, ISBN 978-1-4482-1027-5 ( books.google.de ).
  12. ↑ Muž, který letěl a šel za to do vězení . In: Berliner Zeitung . ( berliner-zeitung.de ).
  13. ↑ Okamžiky v historii vrtulníků (9) - Hermann Ganswindt. Na: blogspot.de. helikopterhysteriezwo.blogspot.de, přístupné 20. srpna 2017 .
  14. ↑ Blízko letového času . Lulu.com, 2011, ISBN 978-1-4477-5281-3 , s. 151 ( books.google.de ).
  15. ↑ The God Machine: From Boomerangs to Black Hawks: The Story of the Helicopter . Random House Publishing Group, 2008, ISBN 978-0-307-48548-9 ( books.google.de ).
  16. ^ Tatarinov „Aeromobile“ - Stingrayův seznam rotorových letadel. Na: google.com. sites.google.com, přístup 21. srpna 2017 .
  17. ↑ Spektrum vědy. Únor 2013, s. 92.
  18. ↑ a b Berend G. van der Wall: Základy aerodynamiky vrtulníků . Springer-Verlag, 2015, ISBN 978-3-662-44400-9 , s. 19 ( books.google.de ).
  19. ^ Johann Werfring: Vázané kuk whiz dítě. In: Wiener Zeitung . 25. září 2014, dodatek „ProgrammPunkte“, s. 7.
  20. ^ Walter J. Boyne: Jak helikoptéra změnila moderní válčení. New York 2011, ISBN 978-1-58980-700-6 , s. 312.
  21. ↑ Engelbert Zaschka : letadlo s rotačním křídlem. Gyroskopy a helikoptéry. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, s. 47.
  22. ↑ Rolf Besser: Technologie a historie vrtulníku. Od Leonarda da Vinciho po současnost. Bernard & Graefe-Verlag, Bonn 1996, s. 65.
  23. ↑ Kresba PV-1 na piasecki.com. ( Memento ze 4. října 2017 v internetovém archivu ). Citováno 3. března 2017.
  24. ↑ Odkaz na archiv ( Memento ze 6. srpna 2013 v internetovém archivu ). Web AeroVelo, 11. července 2013, přístup 26. května 2019.
  25. ↑ 180 Nehoda autorotace - nízké otáčky rotoru. Video z YouTube.
  26. ↑ Fenomén pozemní rezonance: Když helikoptéra najednou „zblbne“. ( Memento z 28. února 2016 v internetovém archivu ). Video na téma rezonance podlahy na: spiegel.de.
  27. ↑ ID záznamu FAI # 754. ( Memento od 1. března 2015 ve webovém archivu archiv. Dnes ). Na adrese : fai.org. Citováno 28. září 2012.
  28. ↑ Fortis doprovází světový rekord ve výšce vrtulníku . In: skyheli.ch . páska 1 , 2011, ISSN  1664-7017 , s. 57 ( Dostupné online (PDF; 8,2 MB). ( Memento z 28. října 2012 v internetovém archivu )). Fortis doprovází světový rekord v nadmořské výšce vrtulníku. ( Memento z 28. října 2012 v internetovém archivu ).
  29. ↑ Alain Ernoult: Hybridní vrtulník Eurocopter X3 zapisuje historii letectví maximální rychlostí 255 uzlů. PresseBox, 11. června 2013, přístup 12. června 2013 .
  30. ↑ NASA chce prozkoumat Mars helikoptérou. Na adrese : orf.at. 12. května 2018. Citováno 12. května 2018.
  31. ↑ Viola Ulrich: Gravitace: Tak vysoko vyskočíte na jiné planety. In: welt.de . 13. ledna 2017. Citováno 25. května 2019 .
  32. ^ Ořez stromů z nebe. Video JCPowerBoard (Johnson City, Tennessee) YouTube z 31. května 2011, přístup 9. února 2014.
  33. ↑ Vrtulníky odhánějí sníh. In: ORF.at . 5. února 2014.
  34. ↑ Počet letadel ve Spolkové republice Německo. LBA - Federální letecký úřad.