Suezský průplav

30,705 32,344166666667

Suezský průplav​

Egypt

Suezský průplav (také Suezský průplav , Arabic قناة السويس Qanāt as-Suwais ) jepřepravní kanálvEgyptěmezi přístavními městyPort Saida Port Taufiq poblížSuezu, který spojujeStředomořípřesSuezskoušíji(Isthmusof Suez) sRudým mořemazpůsobpřepravy meziSeverem AtlantikaIndický oceánzachrání Afriku. Kanál, který je součástí námořníHedvábné stezky, tvoří hranici meziAfrikouaAsií. To se otevřelo 17. listopadu 1869. V té době byla jeho délka 164 km. Od vybrání, které bylo dokončeno v roce 2009, bylo 193,3 km dlouhé, včetně severního a jižního přístupového kanálu. V roce 2015 byl otevřen nový, přibližně 37 km dlouhý úsek kanálu, probíhající paralelně se stávajícím kanálem, který narovnal předchozí trasu a tím ji poněkud zkrátil (pro jeden směr jízdy). V roce 2015 kanál proplávalo 17 483 lodí. V roce 2019, posledním roce před pandemií COVID-19 , bylo 18 800 lodí. Egyptský státní úřad pro Suezský průplav vyzvedl více než 5 miliard USD, v průměru více než 300 000 USD za průchod.

Suezský průplav je kanál s mořskou vodou. Nemá žádné zámky, a proto (na rozdíl od kanálů, jako je Panamský průplav , které překonávají výškový rozdíl), nepotřebuje stálý přísun vody.

Kanál mohou používat všechny lodě (obchodní a válečné lodě) všech států v době míru a za války za stejných podmínek. Pro válečné lodě válčících států platí určitá omezení, například průjezd bez zastavení a neaplikování zásob . To bylo dohodnuto v stále platné Konstantinopolské úmluvě ze dne 29. října 1888. Válečné lodě mají zaregistrovat svůj průchod u egyptského ministerstva zahraničních věcí, ministerstva obrany a Úřadu pro námořní bezpečnost.

Od června 1967 do června 1975 byl kanál uzavřen kvůli šestidenní válce . V roce 2003 jej Americká společnost stavebních inženýrů přidala na seznam historických milníků ve strojírenství .

Zápis

Na základě arabského názvu egyptského města je německý přepis Sue správný; takže je to také v Dudenu. Arabské jméno السويس se vyslovuje jako-Suwais ve vysoké arabštině , es-Swēs v egyptštině (přičemž w se vyslovuje „anglicky“ - tj. Jako souhláska u).

Často používaný pravopis Suez odpovídá anglickému a francouzskému přepisu .

Kanálové struktury ve starověkém Egyptě

Bubastisův kanál (známý také jako Ismailia Canal ) byl postaven ve starověkém Egyptě . Nespojovalo přímo Středomoří a Rudé moře, ale vedlo z delty Nilu přes Wadi Tumilat a jezero Timsah k Rudému moři.

To je považováno za nepravděpodobné, že tento kanál byl již postaven v Říši středu od faraóna Sesostris I nebo Sesostris III. nebo v Nové říši od Seti já nebo Ramsese II .

Pravděpodobně Necho II. (610 až 595 př . N. L. ) Vybudoval kanál z Bubastis ve východní nilské deltě (dnešní Zagazig ) přes Wadi Tumilat, ale nedokončil ho. Perský král Dareios I. (521–486 př. N. L.) Navázal spojení s Rudým mořem a dokumentoval to čtyřmi stélami postavenými na břehu jeho stavby kanálu . Za Ptolemaiovců byl kanál obnoven částečně odlišnou cestou; v době Kleopatry to bylo ucpané nebo zase ucpané .

Císař Trajan (98 až 117 nl) postavil kolem roku 100 nl spojovací kanál z Káhiry do kanálu Bubastis a obnovil jej. Tento kanál, udržovaný také jeho nástupci, se zdá být po dlouhou dobu používán v obchodu s jihem a východem.

Poté, co Arabové dobyli Egypt, nechal Amr ibn al-As , velitel Mohammeda, který vládl Egyptu v letech 641 až 644 n. L., Kanál obnovit, aby zásoboval arabská místa obilím a jako cesta pro poutníky. Al-Mansur , druhý abbásovský kalif , údajně nařídil uzavření kanálu v roce 770 jako opatření proti svým nepřátelům v Medíně.

Poté nebyl obnoven 200 km dlouhý kanál z Káhiry do Suezu. Část trasy byla v 19. století použita pro stavbu sladkovodního kanálu (viz výše).

Historie moderní konstrukce kanálu

Kanál přes Suhský šíji s jeho plochými vyvýšeninami, bažinatými jezery a solnými prohlubněmi byl takříkajíc zmapován přírodou. Proto myšlenka budování kanálů zůstala po staletí naživu. Tyto pohovky stále myslet. V roce 1504 navrhla Benátská republika , aby Osmané postavili kanál. Gottfried Wilhelm Leibniz to napsal francouzskému králi Ludvíkovi XIV. V roce 1671. Obává se, že Rudé moře bylo vyšší než Středozemní moře a že oceánský proud před nilskou deltou brzy ucpe kanál nilským bahnem, což znovu způsobilo lidi vyhýbat se uskutečnění této myšlenky, stejně tak úvaha, že propíchnutí může také přinést nežádoucí úlevu pro jiné síly.

Napoleon Bonaparte přijal myšlenku narušit britský obchod s Indií. Měření šíje, která za obtížných okolností provedl Jacques-Marie Le Père během své egyptské expedice v roce 1799 , dospěl k nesprávnému závěru, že Rudé moře je přibližně o deset metrů vyšší než Středozemní moře.

V roce 1997, sbírka dopisů, kreseb a fotografií spojených s výstavbou kanálu byla prohlášena si World dokumentů dědictví UNESCO ze strany UNESCO . Sbírka je uložena na egyptském velvyslanectví v Paříži.

Geodetické práce a udělování koncesí

Plánovací práce zahájené Société d'Études du Canal de Suez , založené v roce 1846 , zejména průzkum provedený Paulem-Adrienem Bourdaloueem a vyšetřování Aloise Negrelliho , nakonec napravily chybu týkající se různých hladin moře. Nezávisle na tom, přibližně ve stejné době, Francouz Linant de Bellefonds, který byl aktivní v egyptské státní správě budov, zkoumal šíji a vypracovával plány na stavbu kanálu.

Francouzský právník a diplomat Ferdinand de Lesseps se během svého působení v Alexandrii a Káhiře zabýval myšlenkami na kanál, ale dále se jimi nezabýval. Když byl ve věku 55 let již v (nedobrovolném) důchodu, stal se Muhammad Said , s nímž byl od mladého věku přáteli, egyptským místokrálem . Lesseps blahopřál, byl okamžitě pozván do Egypta a po krátké době byl tak nadšený myšlenkou, že Lesseps dostal první koncesi na stavbu Suezského průplavu 30. listopadu 1854 od Compagnie universelle du canal maritime de Suez , kterou která bude následně provozovat kanál po dalších 99 let. Koncesi však ještě musel schválit vznešený Porte v Konstantinopoli .

Velká Británie vyvinula diplomatický tlak, aby zabránila výstavbě kanálu, ale nemohla zabránit Lessepsovi v dalších rozpracováních od Linant-Bey a svolání Mezinárodní komise pro propíchnutí šíje Suez s odborníky z Anglie, včetně Negrelliho. .

Po pozitivní průběžné zprávě této komise obdržel Lesseps 5. ledna 1856 od Saida Paschy druhou podrobnější koncesi, s níž byly rovněž popsány stavební práce na kanálu a byly stanoveny stanovy společnosti Suezského kanálu.

Jelikož se Velké Británii podařilo dále zabránit schválení koncese, byl Lesseps z finančních důvodů donucen uprchnout dopředu a dne 15. prosince 1858 založil Compagnie universelle du canal maritime de Suez , egyptskou společnost se sídlem v Alexandrii a ústředí v Paříž, která byla navržena pro co největší mezinárodní účast. Vydání akcií nebyl příliš úspěšný: necelých 56% z kapitálu ve výši 200 milionů franků byly upsány, většinou francouzskými investory, takže místokrál musel zasáhnout a převzít zbývající 44%. Prezidentem společnosti byl Lesseps, viceprezidentem byl bankéř Pasquale Revoltella z Terstu, který rovněž vlastnil větší podíl akcií.

Fáze výstavby

25. dubna 1859 byly slavnostně zahájeny stavební práce na části pláže, kde bylo později na počest Saida Pashy postaveno místo s názvem „Port Said“.

V souladu s návrhy Negrelli, který zemřel 1. října 1858, plánování předpokládá vybudování kanálu bez zámků a kterým se severní ústí kanálu není v nejjižnějším bodě zátoky Pelusium , ale dále na západ u jezera Menzaleh.

Stavební práce

Stavba kanálu byla pravděpodobně největším stavebním projektem své doby. Muselo to být provedeno v poušti a daleko od jakékoli infrastruktury. Nejprve bylo třeba na pláži vytvořit přístaviště, malý maják, skladovací prostory a kasárna, aby bylo možné na staveniště přivést materiál a vybavení. Musela být přepravována veškerá pitná voda a jídlo, zpočátku až s 1800 nákladními velbloudy . Veškerý materiál, veškeré nářadí, stroje, uhlí, železo a každý kus dřeva musely být dováženy z Evropy. Pro přepravu po trase kanálu byly postaveny lehké železnice s parními lokomotivami, pro které bylo nutné udržovat připravené uhlí a vodu. Stroje na těžbu obrovského množství písku byly ještě na začátku svého vývoje a nejprve musely být navrženy a vyrobeny. Suchý výkop byl prováděn ručně, až 34 000 pracovníků plnilo proplachovací koše a pomocí lidských řetězů je vyneslo na vrchol nábřeží. Jakmile byl kanál dostatečně hluboký, byla vpuštěna voda a byla provedena další ražba pomocí bagrů a nově vyvinutých plovoucích dopravních pásů . 18. listopadu 1862 byl slaven vstup vody do moře Timsah.

Sladkovodní kanál

Jak již bylo stanoveno v koncesích, výstavba sladkovodního kanálu, který vedl od Nilu přes Wadi Tumilat k Timsahskému moři a byl dokončen 2. února 1862, byl od začátku zpracován s velkým nasazením. Poté následovala odbočka na jih a stavba potrubí parního čerpadla do Port Saidu.

Diplomatické problémy

Velká Británie se znovu a znovu pokoušela prostřednictvím diplomatického tlaku na Sublime Porte, zejména po smrti Saida Pashy, zastavit práci, protože ještě nebyla schválena sultánem . To zašlo tak daleko, že se de Lesseps obrátil na císaře Napoleona III. a dosáhl toho, že to urovnalo situaci arbitrážním nálezem a že konečně 19. března 1866 byl vydán Sultánův hasič s konečným souhlasem s výstavbou kanálu - asi sedm let po zahájení stavby.

Dokončení Suezského průplavu

Po Napoleonově arbitráži už Egypt nemusel nasazovat dělníky na stavbu kanálů, a tak společnost Suezského průplavu rekrutovala lidi z celého Středomoří a výrazně zvýšila používání zařízení poháněných párou.

Během prací na kanálu byl na severním konci postaven Port Said a Ismailia , pojmenovaná podle Ismaila Paschy , nástupce Said Paschy , u jezera Timsah , byla postavena za obecného vedení stavebních prací a Suez byl značně rozšířen na jižním konec.

Z Káhiry a Alexandrie byla vedena železnice do Ismailie a stará pouštní železnice v Káhiře byla opuštěna.

Od 18. března do 24. října 1869 byla hořká jezera naplněna mořskou vodou.

Na výstavbě kanálu pracovalo během desetiletého období výstavby celkem 1,5 milionu lidí, zejména Egypťanů. Často zmiňovaný vysoký počet úmrtí (až 125 000) nebyl prokázán a je pravděpodobné, že bude velmi přehnaný. Epidemie cholery v červnu / červenci 1865 také způsobil dělníci uprchnout staveniště, ale pravděpodobně ne větším počtem obětí.

otevírací

Listopadu 17, 1869 , za přítomnosti mnoha knížat a mnoho pozvaných Evropanů, otevření kanálu se uskutečnil třídenních slavností , které se říká, že mají, stála na Khedives 20 milionů franků. Jednou z prvních německých lodí, které proplávaly kanál, byla SMS „Hertha“ , která se také zúčastnila zahajovacího ceremoniálu.

Giuseppe Verdi údajně složil pro tento festival operu Aida . To je však v rozporu, protože Aida byla poprvé provedena v Káhiře v roce 1871. Verdi byl požádán, aby napsal hymnus pro inauguraci kanálu, který údajně rozhořčeně odmítl - nechtěl psát „příležitostné kousky“. Vzhledem k tomu, že Aida nebyla do data otevření dokončena, byla místo toho provedena jeho práce Rigoletto . Při této příležitosti Johann Strauss Sohn složil egyptský pochod , který byl poprvé proveden 6. července 1869.

U příležitosti otevření kanálu financoval pařížský rodinný podnik Léon & Lévy, který se specializuje na stereoskopii , „Cesta na Nilu “ pro fotografa Auguste-Rosalie Bissona , z nichž bylo reprodukováno přibližně 300 snímků.

stavební náklady

V době, kdy byl Suezský průplav otevřen 17. listopadu 1869, činily náklady celkem 416 milionů franků, což se v době, kdy byl 15. dubna 1871 skutečně dokončen, zvýšil na 426 milionů franků. Zdá se, že stavební náklady, včetně administrativních nákladů zahrnutých do částek a úroků akcionářům, byly kryty upsaným základním kapitálem, částkami placenými Egyptem na základě různých dohod, výpůjčkami a jinými příjmy společnosti.

Do konce roku 1884, včetně vylepšení, bylo na kanál utraceno 488 milionů franků, zatímco aktiva dosáhla 76,7 milionů franků.

První roky provozu

Provoz kanálu byl zpočátku nerentabilní. Příjem z poplatků do roku 1870 činil pouhé 4 miliony franků; Egypt čelil bankrotu. Příjmy společnosti v roce 1872 poprvé vykázaly přebytek ve výši 2 milionů franků, který se v roce 1887 zvýšil na 29,7 milionů franků. Příjmy dosáhly 60,5 milionu franků a náklady 30,8 milionu franků. V roce 1875 vláda Velké Británie převzala egyptský akciový podíl, čímž získala rozhodující vliv na kanál. Odpor obyvatelstva proti vlivu Britů vedl k hnutí Urabi , jehož potlačení (1882) mělo za následek okupaci Egypta Velkou Británií.

Ekonomický význam

V roce 1887 kanál využilo 3 137 lodí s celkovým počtem 5 903 024 čistých registrovaných tun . Počet cestujících byl 182 999 (včetně vojáků).

Z ekonomického hlediska měly mořské obchodní mocnosti středomořských zemí prospěch zejména ze Suezského průplavu, protože nyní měly mnohem rychlejší spojení s Blízkým a Dálným východem než země se západním a evropským mořem, jako je Velká Británie nebo Německo. Největším příjemcem ve Středomoří bylo Rakousko-Uhersko , což nebylo náhodou, že se podílelo na plánování a stavbě kanálu. Největší rakouská námořní obchodní společnost Österreichischer Lloyd zaznamenala po dokončení kanálu rychlou expanzi. Společnost byla partnerem v Compagnie Universelle du Canal de Suez , jejíž viceprezidentem byl spoluzakladatel Lloyd Pasquale Revoltella .

Úspory na dálku

Ušetřený čas v 19. století pro předpokládaný výlet parníkem do Bombaje z Brindisi a Terstu byl 37 dní, z Janova  32, z Marseille  31, z Bordeaux , Liverpoolu , Londýna , Amsterdamu a Hamburku 24 dní. Poté lze vypočítat čas ušetřený na cestě do jiných přístavů. V té době bylo rovněž nutné posoudit, zda zboží, které má být přepraveno, bude schopno nést nákladnou sazbu za kanál. Manufaktury, ocel, jemné kovové zboží, hedvábí, čaj, káva, bavlna atd. Byly považovány za zkažené zboží, zatímco zboží, které by mohlo trvat dlouhou cestu, bylo výhodnější jít cestou kolem mysu Dobré naděje .

Podle dnešních informací od přepravních společností se trasa ze Singapuru do Rotterdamu přes Suezský průplav ve srovnání s cestou kolem Afriky zkrátí o 6000 kilometrů, a tedy o devět dní. Výsledkem je, že liniové služby mezi Asií a Evropou díky této kratší trase šetří 44 procent CO ₂ .

Lesseps migrace

Stavba kanálu a výsledné spojení mezi Středozemním a Rudým mořem umožnilo výměnu živých bytostí mezi těmito oblastmi fauny . Migrace Lesseps , pojmenovaná po Ferdinandovi de Lesseps, vedla k invazivnímu biologickému procesu velkého počtu druhů z Rudého moře do Středomoří. Migraci nejlépe pozorujeme u ryb , ale kanálem se šíří i jiné nenápadnější organismy.

Suezský průplav v politickém sporu

29. října 1888 byl Konstantinopolským konventem prohlášen Suezský průplav za neutrální zónu a byl vyhlášen volný průchod pro obchodní lodě a válečné lodě. Mělo by to platit v dobách míru a války. Záštita byla převedena do Velké Británie.

Oblast kanálu se nicméně v první světové válce stala válečným divadlem. Velká Británie vyhlásila v Egyptě stanné právo 29. října 1914; centrální síly se snažil až do poloviny roku 1916 ke kontrole sporu kanálu od Britů.

I poté, co byl protektorát zrušen a v roce 1922 bylo založeno Egyptské království , si Velká Británie udržela kontrolu nad průplavem. V roce 1936 to bylo smluvně zajištěno. Compagnie universelle du canal maritime de Suez zůstala vlastníkem a ekonomickým příjemcem kanálu, který mezitím vytvářel vysoké zisky .

Britská kontrola nad kanálem zůstala během druhé světové války nedotčena. Útočné kampaně italských a německo- italských vojsk směrem na Suezský průplav v září 1940 a od února 1941 byly odrazeny.

Za egyptského prezidenta Násira byl kanál znárodněn 26. července 1956, dvanáct let před vypršením koncese společnosti na výrobu kanálů. To vyvolalo suezskou krizi . 29. října 1956 zaútočily izraelské, britské a francouzské jednotky na Egypt. Avšak díky diplomatickému zásahu OSN , USA a Sovětského svazu (viz také: Suezské konference ) byl konflikt ukončen poměrně rychle a válečné divadlo bylo 22. prosince 1956 znovu vyklizeno. Potopené lodě blokovaly průchod až do roku 1957. 10. dubna 1957 italská loď Oceánie jako první připlula na cestu do Austrálie Suezským průplavem, který byl opět přístupný lodní dopravě.

V šestidenní válce 9. června 1967 přitáhl Izrael zpět ke kanálu a kompletně obsadil jeho východní pobřeží. Kanál zůstal uzavřen pro lodní dopravu a od té doby představoval hranici mezi Egyptem a Izraelem. Izrael postavil obrannou linii na východním břehu, linii Bar-Lew . Během války v Jomkippuru byl kanál 6. října 1973 zaútočen egyptskými jednotkami a překonán pomocí inovativní sovětské průkopnické technologie, zejména včetně pontonových mostů typu PMP, které lze rychle postavit. Izraelcům se také podařilo v protiútoku 16. října postavit most přes kanál. Na konci války se Izrael usadil na jihozápadním břehu, zatímco egyptské armády na východním břehu byly z velké části uzavřeny a hrozilo opotřebení. Podle dohody o příměří se izraelské jednotky stáhly na východní stranu a odtud o několik kilometrů zpět na Sinaj. Celý kanál se vrátil zcela pod egyptskou kontrolu. To umožnilo znovuotevření kanálu přes Egypt 4. června 1975.

Když byla v roce 1967 blokována, byla skupina 14 lodí - Žlutá flotila - zatčena v hořkých jezerech v kanálu a mohla ji znovu opustit až po osmi letech v roce 1975. Mezi nimi byly německé lodě Nordwind a Münsterland , které jako jediné dokázaly samy opustit Suezský průplav. V květnu 1975 se vrátili do přístavu Hamburk , domovského přístavu . Během výluky vydávaly posádky lodí vlastní ručně malované „poštovní známky“, které byly uznány egyptskou poštou.

V úterý 22. února 2011 vstoupily válečné lodě z Íránu do Suezského průplavu. Podle izraelských novin Jedi'ot Acharonot to bylo poprvé od islámské revoluce v roce 1979, kdy byly v kanálu znovu íránské válečné lodě. Netanjahu považoval průchod íránských válečných lodí za „pokus Íránu o rozšíření svého vlivu v regionu“ a chtěl přizpůsobit izraelský vojenský rozpočet nové situaci. 3. března 2011 proplávaly kanálem íránské válečné lodě a průchod způsobil senzaci v médiích: „Průchod způsobil politické vlny, zejména v Izraeli.“

Rozšíření kanálu v letech 2014/15

Egypt oznámil program rozšíření kanálu v roce 2014 a v srpnu téhož roku zahájil stavbu nového, přibližně 37 km dlouhého úseku mezi obchvatem Ballah-By-Pass a By-Pass, který vede do Bitterského jezera. Nový kanál vede východně od stávajícího kanálu v téměř téměř přímém úseku a vede kolem úzkého oblouku u Timsahsee. Současně byly rozšířeny a prohloubeny stávající (západní) obchvaty.

Nový kanál umožňuje lodím projíždět oběma směry současně. Doba výstavby, původně odhadovaná na tři roky, byla zkrácena na jeden rok. Očekává se, že stavební náklady, včetně dalších opatření v oblasti infrastruktury, dosáhnou přibližně 9 miliard amerických dolarů, původně přibližně čtyř miliard amerických dolarů. Tyto bagr práce byly mj. provádí společnosti DEME , Jan de Nul Group , Royal Boskalis Westminster a Van Oord . Poté, co se koncem července již uskutečnil zkušební provoz nového kanálu s kontejnerovými loděmi, byla expanze oficiálně otevřena 6. srpna 2015. Egypt očekává budoucí roční výnosy ve výši 13,2 miliard USD oproti dnešním 5,3 miliardám USD. Odborníci však považují tuto hodnotu za nadměrnou, protože kanál byl již zaplněn pouze na 70 procent.

Aktuální kanál

Od roku 2010 je Suezský průplav schopen pojmout naložené lodě s 240 000 DWT . Podle informací od Suezského průplavu z ledna 2010 mohou všechny v současné době obvyklé obchodní lodě plnit bez nákladu se zátěží, včetně velkých tankerů (VLCC a ULCC). Plně naloženo může projít 62,6% tankerů, 96,8% lodí na hromadný náklad a 100% kontejnerových lodí a dalších lodí. V zásadě mohou Suezský průplav využívat také speciální lodě, jako jsou vrtné plošiny , pontony atd. Lodě, které jsou příliš velké pro Suezský průplav, se nazývají Capesize .

Směrování a rozměry

Směrování

Na severu začíná Suezský průplav vstupem do Port Saidu nebo východním vchodem, který slouží k ulehčení přístavu a jako přístup do nového východního přístavu. Asi po 18 km se východní větev připojuje k hlavnímu kanálu vedoucímu přímo na jih od Port Saidu. Pokračuje to naplaveninou, dříve známou jako Menzalehsee, která z velké části zmizela pod zemědělskými oblastmi a dvěma polovinami vesnice El Qantara, dokud po asi 33,5 km, která má délku 10 km, nedosáhla obchvatu Ballah. km nahradil dřívější Ballahsee. Po mírném zatáčce směrem na SSW a dalších 17 km se kanál dostane k jezeru Timsah s městem Ismailia . Od roku 2009 kanál vede v oblouku s velkým poloměrem na východním okraji jezera. Po 16 km začíná obchvat, který vede jihovýchodním směrem do Großer Bittersee a tam čekajících oblastí. Spolu s tímto obchvatem jsou hořká jezera, která se navzájem spojují, dlouhá přibližně 40 km. Mírná křivka a poslední úsek přibližně 27,25 km vedoucí přímo na jih vede k výjezdu v Port Taufiq, hned vedle přístavu Suez.

Nový kanál, který byl otevřen v roce 2015, je dlouhý přibližně 37 km a vede východně od předchozího kanálu. Začíná na konci Ballah-By-Pass, téměř rovně prořezává křivku u Timsahsee a končí u - průchod, který vede do Großer Bitteree. Spolu s existujícími obchvaty a depresemi v Bitterském jezeře to vede k 72 km dlouhé trase, po které je možné cestovat oběma směry současně v samostatných kanálech nebo plavebních drahách.

Pokud jde o lodní dopravu, Suezský průplav začíná u bóje , která označuje začátek vstupního kanálu a čekáren 22 km před Port Said a končí 9 km jižně od jižního východu z Port Taufiq. Výsledkem je celková délka 193,30 km.

Rozměry

Kanál měl původně pozemní délku 162,25 km (Port Said do Ismailia : 78,5 km; Ismailia do Port Taufiq: 83,75 km). Z Port Saidu vede 2,4 km dlouhý vlnolam do Středozemního moře, které bylo původně určeno k tomu, aby udržovalo nilské bahno zaplavené proudem západ-východ.

V průběhu prohlubování v roce 2009 byla postavena křivka s velkým poloměrem, s níž bylo Timsahsee se svou úzkou křivkou ponecháno na stranu. To mírně zkrátilo délku kanálu.

Paralelní kanál, otevřený v roce 2015, téměř úplně narovná úsek mezi Ballah-By-Pass a Großer Bitteree a zkracuje délku pro jeden směr jízdy přibližně o jeden kilometr.

Kanál měl od roku 2010 hloubku vody 24 metrů (ve srovnání s původně osmi metry v letech 1869 a 1872 po konečném dokončení).

Na severu je kanál široký 345 m na vodní hladině a 215 m široký na dně. Na jihu jsou odpovídající rozměry 280 ma 195 m.

Průřez kanálu je 4800 m² na severu a 4350 m² na jihu. Grafický opak vytváří dojem zvětšení kanálu ve srovnání s původními 304 m².

slapy

Rozsah přílivu a odlivu je 0,5 až 0,7 mv Port Said (na severu) a 0,8 m až 1,4 mv Suezu (na jihu) (podle dalších informací až 2 m). Suezský průplav má proto na jižním konci pouze nízký přílivový proud.

Místa setkání

Kanál je stále používán v jednom pruhu. Měl tedy tři body setkání o celkové délce 78 km: Port Said Eastern Entrance, Ballah By-Pass, Great Bitter Lake s čekárnami. 72 km dlouhý úsek od Ballah-By-Pass k východu z Velkého hořkého jezera se díky nové části kanálu zpřístupnil v obou směrech.

Přechody

Kromě 14 trajektových spojení s 36 trajekty (osobní a osobní trajekty) existují dva mosty, tunel a kanál nebo křížení. Po výstavbě nové části kanálu jsou plánovány další tunely.

Most Suezského průplavu

Asi tři kilometry jižně od Al-Kantary protíná kanál ve výšce 70 m most Suezského průplavu (do roku 2011: Mubarakský mírový most ), nazývaný čtyřproudový lanový most . Jejich světlá výška je proto o 2 m vyšší než maximální povolená výška (68 m) lodí. Nejdelší rozpětí mostu, který je dlouhý 3,9 km, je 404 ma stožáry jsou vysoké 154 m. Struktura byla postavena s japonskou podporou a otevřena 9. října 2001 prezidentem Mubarakem . Je součástí většího projektu rozvoje Sinaje.

Most El Ferdan

Asi dvanáct kilometrů severně od Ismailie je od roku 2001 opět železniční a silniční most. El Ferdan železniční most se 340 m rozpětí nejdelší otočný most na světě. Na stejném místě již byly postaveny dva mosty: první z roku 1954 byl zničen, ten z roku 1963 byl zničen v roce 1967 ve válce s Izraelem. Současný most postavilo konsorcium vedené společností Krupp Stahlbau GmbH & Co. KG . 30 ° 39 '25,3 "  severní šířky , 32 ° 20' 3,7"  východní délky30,657037 32,334373

Tunel Ahmed Hamdi

Ahmed Hamdi tunel , silniční tunel pod Suezského kanálu s jedním jízdním pruhu každé, byl původně otevřen v roce 1983. Brzy poté se začaly objevovat netěsnosti, které si vyžádaly rozsáhlé rekonstrukční práce, které probíhaly v letech 1992 až 1995 za podpory Japonska. Tunel vytváří spojení mezi Káhirou a Sinajským poloostrovem , je 17 km severně od Suezu a je dlouhý 1 704 ma hluboký 42 m. 30 ° 5 ′ 26 ″  severní šířky , 32 ° 34 ′ 15 ″  E Tunel je pojmenován podle Ahmeda Hamdiho (1929–1973), egyptského inženýra a generála ve válce Jomkippur . 30.090555555556 32.570833333333

Zavlažovací kanál v Serapeum

V Serapeum prochází zavlažovací kanál pod Suezským průplavem v propustku . 30 ° 27 ′ 19 ″  severní šířky , 32 ° 20 ′ 59 ″  východní délky30.455277777778 32.349722222222

Jako Salamský kanál

S kanálem As Salam (Mírový kanál ) je voda z ramene Damietta Nilu vedena na východ. Kříží se pod Suezským průplavem asi 27 km jižně od Port Saidu ( 31 ° 1 ′ 8,4 ″  severní šířky , 32 ° 18 ′ 36,7 ″  východní délky ). Kanál je součástí velkého rozvojového projektu, který zajišťuje zavlažování a osídlení velkých suchých oblastí na severu Sinajského poloostrova. První část byla dokončena v roce 1996, propust pod Suezským průplavem v říjnu 1997. V roce 2009 lze v aplikaci Google Earth vidět, že kanál, pojmenovaný podle jeho sponzora šejka el Djabera el Sabbah, emíra Kuvajtu, byl rozšířen o 78 km vzdušnou čarou na východ. Křižovatka vede západně od Suezského kanálu na jih do oblasti hořkých jezer. Stejně jako u mnoha velkých zavlažovacích projektů je kontroverzně diskutována kvalita vody, velikost projektu, jeho náklady a dopady na dané oblasti. Jeho pokračování je na diskusi.31.018994 32.31019

Křížení trolejového vedení

Nadzemní vedení 500 kV prochází od roku 1998 Suezským průplavem asi osm kilometrů severně od Port Taufiq. Jelikož byla požadována výška průchodu 152 metrů, stožáry použité pro tuto linii musely být vysoké 226 metrů. Oba stožáry jsou vybaveny čtyřmi příčníky , třemi příčkami pro vodiče a další příčkou pro zachycení padajících vodičů v případě poškození izolátoru. 29 ° 59 '46,7 "  N , 32 ° 35' 1,5"  E29,99631 32,58375

Zkrácení vzdáleností

U většiny přeprav mezi severním Atlantikem (USA a Evropou) a Středním východem / Asií použití Suezského průplavu značně zkracuje vzdálenosti.

Příklady tras	přes Suezský průplav ( námořní míle )	přes Kapské Město (námořní míle)	Úspory (námořní míle)	v %
Ras Tanura - Rotterdam	6 436	11 169	4 733	42
Ras Tanura - New York City	8,281	11 794	3,513	30
Singapur - Rotterdam	8,281	11 755	3 474	30

Správa kanálu

Kanál je ve vlastnictví Suezského průplavu (SCA), který existuje od 26. července 1956 a je odpovědný za provoz, údržbu, opravy a rozšiřování kanálu a bezpečnost provozu. Vypracovává pravidla navigace a mýtné tabulky a vybírá poplatky.

Bezpečnostní opatření

Kanál je monitorován výše uvedeným systémem řízení dopravy. Tyto Pravidla navigace obsahuje podrobnější požadavky na technické vybavení lodí. Mimo jiné musí být přepravovány silná bodová světla, kotevní lana a čluny pro kotvení (včetně místně licencované posádky). Každých 125 m podél kanálu jsou sloupky pro kotvení lodí. SCA udržuje remorkéry připravené pro případ nouze. Provoz je prakticky bez nehod. V listopadu 2004 však v listopadu 2004 na několik dní zablokovala plavební dráhu 85 000 ropných tankerů DWT Tropic, které způsobily poruchu motoru. 23. března 2021 se kontejnerová loď Ever Given plavící pod panamskou vlajkou překročila na cestě z Yangshanu do Rotterdamu a se svou délkou 400 m zcela zablokovala kanál nedaleko jižního vchodu do Suezu.

dopravní systém

Provoz lodi je monitorován a řízen radarovým a počítačem řízeným systémem řízení dopravy.

Po celém kanálu je vyžadován pilot. Za každou cestu odpovídají čtyři piloti, a to:

• severní vchod do Port Saidu
• Port řekl Ismailii
• Ismailia do Port Taufiq (Suez)
• Přístav Taufiq na otevřené moře

Maximální rychlost je 11–16 km / hv závislosti na úseku trasy a slapovém proudu na jižním konci kanálu. Je třeba dodržet minimální vzdálenost 2 až 3 km.

Řídí se jako v jednosměrném provozu a v konvojích, které sestavuje úřad Suezského průplavu podle určitých kritérií (třídy nebezpečnosti, kategorie lodí, doba oznámení).

Od otevření nové části kanálu v roce 2015 jezdil konvoj každý den v 3:30 ráno z Port Said a ve 4:00 z Port Taufiq / Sues. Oba konvoje mohou projít nyní paralelními úseky kanálu bez zastavení.

Tím se zkrátí doba přepravy obou konvojů na jedenáct hodin. Dále se očekává zkrácení čekacích dob u vchodů do kanálu z předchozích osmi na jedenáct hodin na pouhé tři hodiny. Předpokládá se, že počet denních plaveb lodí se z dlouhodobého hlediska zvýší ze 45 v současnosti na 97 lodí.

Povolené velikosti lodí

Maximální přípustný ponor je od ledna 2010 66 ft nebo 20,1 m .  To platí pro lodě do šířky 50 m. Maximální ponor se postupně snižuje na 40 ft nebo 12,2 m u širších lodí u lodí o šířce 254 ft 3 palce nebo 77,49 m. Plánuje se odpovídajícím způsobem prohloubit únikové kanály. Probíhá studie proveditelnosti pro další rozšíření ponoru na 21,95 m.

Délka lodí není omezen.

Maximální povolená výška je 68 m.

Maximální povolená šířka je:

• 254 ft 3 v nebo 77,49 m na zvláštní žádost od SCA
• 245 ft 3 v nebo 74,75 m při rychlosti větru pod 10 kn
• 210 ft nebo 64,0 m bez omezení.

poplatky

Poplatky se počítají pomocí tabulky založené na čisté tonáži Suezského průplavu (SCNT) ve zvláštních právech čerpání a platí se v amerických dolarech , eurech , librách šterlinků a některých dalších měnách.

Čistá prostornost Suezského kanálu je výsledkem „Osvědčení o zvláštní prostornosti Suezského kanálu“, které každá loď potřebuje při každém vstupu a které vydávají různé klasifikační společnosti. Pravidla pro tento průzkum lodí byla původně stanovena mezinárodní komisí v Konstantinopoli v roce 1873 a nyní je lze nalézt v pravidlech plavby úřadu Suezského kanálu po doplnění a úpravách vývoje stavby lodí.

V roce 2012 úřad pro Suezský průplav vyzvedl 5 129,7 milionu dolarů na plavbu celkem 17 225 lodí, což je v průměru asi 298 000 $ na loď. Poplatky jsou tak vysoké, že se lodním společnostem může vyplatit (v závislosti na obecných podmínkách, např. Ceně pohonných hmot , ceně pronájmu a cestovní rychlosti; viz pomalé napařování ) projet trasu kolem mysu Dobré naděje . Například „Nevada“ s kapacitou 12 552 TEU potřebuje přibližně 0,136 tun paliva na námořní míli při zhruba poloviční rychlosti (11 uzlů). Vzhledem k tomu, že námořní cesta Rotterdam - Singapur je zkrácena přibližně o 3500 námořních mil přes Suezský průplav, znamená úspora 452 000 amerických dolarů za cenu 950 amerických dolarů za tunu paliva (v roce 2021). Na druhou stranu stála tuna lodní nafty v roce 2016 kolem 150 $, takže úspory byly pak pouze 71 000 $, což učinilo průchod Suezským průplavem neatraktivní.

Přepravní nehody

29. září 2014 se asi devět kilometrů jižně od Port Saidu srazily nákladní lodě MV Colombo Express (plující pod německou vlajkou) a MV Maersk Tanjong (Singapur). Nehoda, při které nedošlo k žádným zraněním, způsobila zpoždění v kanálu.

V roce 2017 japonská kontejnerová loď narazila na mělčinu, blokovala lodní dopravu a pomocí remorkérů provozovaných egyptskými úřady ji během několika hodin dostala zpět na cestu.

23. března 2021 ztroskotala pod panamskou vlajkou 400 m dlouhá a 59 m široká kontejnerová loď Ever Given , IMO 9811000 provozovaná společností Evergreen na Tchaj-wanu. V obou směrech jsou dopravní zácpy; K vyřešení problému se používají bagrovací a vlečné čluny. Majitelé Ever Given požádali o pomoc záchrannou službu Smit Salvage .

Sladkovodní kanál - kanál Ismailia

Vzhledem k tomu, že úžina Suez byla původně téměř pouští bez pitné vody, bylo již v první koncesi upřesněno, že bude třeba vybudovat sladkovodní kanál od Nilu po Ismailii a dále po Suez spolu se Suezským průplavem . Sladkovodní kanál , který se obvykle nazývá Ismailijský kanál , tedy vede z Nilu poblíž Káhiry přes Wadi Tumilat do Ismailie. Odtud vede jižní větev na jih přes Suez, další větev vede do El Qantary a odtud rovnoběžně se Suezským průplavem do Port Said. Tyto kanály jsou nyní součástí rozsáhlých zavlažovacích oblastí.

Ismailia Canal nyní slouží k zásobování přibližně 12 milionů lidí podél tohoto kanálu, zejména v Ismailia a Suez, a je podřízen správě Suezského kanálu . Má šířku většinou 60 ma hloubku 4,6 m krátce po Káhiře a 2,5 m poblíž Ismailia, přičemž hloubka se mění podle ročního období. Vzhledem k tomu, že kanál byl postaven tradičním způsobem, je v kontaktu s podzemními vodami, ze kterých přijímá značné množství vody během období nedostatku vody (leden až březen) a do kterých zase vypouští velké množství během vysokých vod úrovně. Voda v kanálu je znečištěna poškozením náspů, jakož i průmyslem, zemědělstvím a obytnými zástavbami přímo na jeho březích. Když je voda málo, tvoří se řasy.

Mezi Káhirou a Ismailií je osm čistíren vody, ve kterých je voda filtrována a chlorována. Podle studie provedené v roce 2004 je upravená voda prostá bakterií coli , ale jinak mikrobiologicky, organicky a anorganicky kontaminována. Studie proto navrhla, že je třeba nejprve otestovat účinnost moderních léčebných metod v místním podnebí a poté je podle toho aplikovat.

literatura

• Marco Althaus: Pracovníci kanálu Suez Company . In: Politika a komunikace . Červenec 2011, s. 38–29 ( online [PDF; 164 kB ; zpřístupněno 8. března 2014]). 
• Walter Paul Kirsch: Luigi Negrelli. Génius, jeho čas, jeho život a jeho práce. Tvůrce Suezského kanálu . Jugend und Volk, Vídeň / Mnichov 1971, ISBN 3-8113-1433-5 ((Mnichov) / ISBN 3-7141-1433-5 (Vídeň)). 
• Ferdinand von Lesseps, Wilhelm Treue (úvod): Původ Suezského průplavu . Dotisk edice Berlin 1888. In: Klassiker der Technik . VDI, Düsseldorf 1991, ISBN 3-18-400642-5 ( faksimile v gotickém písmu ). 
• Rudolf Majonica: S lodí přes poušť . Herder, Freiburg im Breisgau 1988, ISBN 3-451-21281-1 . 
• Mission X. Na stopě důmyslných průzkumníků a vynálezců . Kniha doprovázející sérii ZDF . In: Günter Myrell, Daniel Manthey (ed.): Premium . 1. vydání. Dtv 24580, Mnichov 2006, ISBN 978-3-423-24580-7 , Ferdinant de Lesseps, Sueskanal. 
• Wolfgang G. Schwanitz (vyd.): 125 let Suezského kanálu: Lauchhammers Eisenguß am Nil (=  historické texty a studie . Svazek 18 ). Olms, Hildesheim 1998, ISBN 3-487-10315-X . 

webové odkazy

• Webové stránky Suezského průplavu
• Vzpomínka na Suezský průplav (arabsky / anglicky / francouzsky), Bibliotheca Alexandrina
• Suezský průplav. In: Allgemeine Bauzeitung 1883 o Anno (Rakouské noviny online)
• L'inauguration du 17 novembre 1869 (francouzsky)
• Web lethsuez, manipulační agent (anglicky)

Individuální důkazy

1. ↑ Suezský průplav na aeggypt-magazin.de
2. ^ Vlastnosti kanálu. suezcanal.gov.eg, zpřístupněno 24. listopadu 2017 . 
3. ^ Nový Suezský průplav na webových stránkách SCA - Suezský průplav
4. ↑ Roční počet a čistý tón podle typu lodi, směru a stavu lodi ( Memento od 15. srpna 2016 v internetovém archivu )
5. ↑ faz.net 23. listopadu 2020: Všechny silnice vedou do Asie
6. ^ Úmluva Konstantinopole: francouzský a anglický text smlouvy na Wikisource
7. ↑ SCA, Pravidla plavby, Obecné informace, Článek 2 - Agenti, č. 3
8. ^ Schörner: Umělé přepravní kanály ve starověku . In: Skyllis - Journal for Underwater Archaeology (Skyllis), svazek 3, číslo 1, 2000, str. 38–43
9. ^ Vzpomínka na Suezský průplav. UNESCO - Paměť světa, 1997, zpřístupněno 13. července 2014 . 
10. ^ Salis, Suezský průplav , článek v Allgemeine Bauzeitung, 1883; digitalizováno na ÖNB-ANNO
11. ↑ Michel Megnin: LEON & Levy, Puis LEVY & FILS ( "LL") ( Memento z 26. prosince 2013 v Internet Archive ) (ve francouzštině) na stránkách dictionnairedesorientalistes.ehess.fr z Dictionnaire des orientalistes de langue française , zpřístupněno 26. prosince 2013
12. ↑ Structurae , francouzský datový list
13. ↑ Viz „Nový Suezský průplav se otevře ve čtvrtek“ ve Verkehrsrundschau od 4. srpna 2015.
14. ↑ Před 50 lety: „Osvobození“ Suezského průplavu. In: n-tv.de. 22. listopadu 2012, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
15. ↑ Wolfgang Scharrnbeck: Kapitáni říkají: uvězněni v Suezském průplavu. In: Spiegel Online . 17. května 2008, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
16. ^ Příspěvek od Velkého hořkého jezera. Citováno 25. března 2021 . 
17. ↑ Íránské svalové hry?: Izrael se obává o proniknutí do Středozemního moře. In: n24.de. 22. února 2011, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
18. ↑ Izrael pobouřen: Íránské lodě přes Suezský průplav. In: nachrichten.at. 16. února 2011, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
19. ^ Suezský průplav: Tranzit íránských lodí odložen - Írán - derStandard.at ›Mezinárodní. 26. února 2011, zpřístupněno 25. března 2021 . 
20. ↑ Íránské válečné lodě procházejí Suezským průplavem. In: de.euronews.net. 3. března 2011, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
21. ↑ Grafické znázornění  ( stránka již není k dispozici , vyhledávání ve webových archivech )  Info: Odkaz byl automaticky označen jako vadný. Zkontrolujte prosím odkaz podle pokynů a poté toto oznámení odstraňte. na webových stránkách Suezského průplavu@ 1@ 2Šablona: Dead Link / www.suezcanal.gov.eg  
22. ^ Patrick Kingsley: Egypt postaví nový Suezský kanál. In: theguardian.com. 20. srpna 2014, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
23. ^ Nový projekt Suezského průplavu navržený Egyptem na podporu obchodu. Cairo News.Net , přístup 7. srpna 2014 . 
24. ↑ Oznámeno rozšíření . In: Schiff & Hafen , číslo 9/2014, s. 20
25. ↑ Nový Suezský průplav: První lodě projíždějí. In: Spiegel Online . 25. července 2015. Citováno 25. července 2015 . 
26. ↑ Otevřen nový navigační kanál Suezského průplavu, dva pruhy pouští. tagesschau.de, 6. srpna 2015, archivovány od originálu 7. srpna 2015 ; Vyvolány 6. srpna 2015 . 
27. ↑ Fotografie staveniště. In: orf.at. 6. srpna 2015, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
28. ↑ Martin Gehlen: Nový Suezský průplav: Milionová podívaná. In: tagesspiegel.de . 4. srpna 2015, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
29. ↑ Většina informací o aktuálním kanálu je založena na webových stránkách SCA (Suez Canal Authority)
30. ↑ Web SCA ( Memento z 18. listopadu 2017 v internetovém archivu )
31. ↑ Kapitola V pravidel plavby, příloha č. 1: Zvláštní případy Transit v http://www.suezcanal.gov.eg/
32. ↑ Webové stránky přístavu Said ( Memento ze dne 30. dubna 2007 v internetovém archivu )
33. ↑ Rozměry jsou přibližné, převzaty z aplikace Google Earth
34. ^ Suezský průplav: historický flashback ( Memento ze dne 17. února 2007 v internetovém archivu )
35. ↑ Pro srovnání, světlá výška některých dalších mostů: Ponte 25 de Abril , Lisabon, Tejo: 70 m; Ponte da Arrábida , Porto, Douro: 70 m; Verrazzano-Narrows Bridge , New York: 66-69 m; Most Golden Gate , San Francisco: 67 m; Bosporské mosty , Istanbul: 64 m; Storebæltsbroen , Velký pás: 65 m; Most Köhlbrand , přístav v Hamburku: 53 m.
36. ^ Mubarak Peace Bridge Suezský průplav Egypt ( Memento od 21. září 2015 v internetovém archivu ), Pont sur le canal de Suez
37. ^ Rehabilitace tunelu Ahmeda Hamdiho pod Suezským průplavem. In: nccnet.co.jp. Vyvolány 7. srpna 2015 . 
38. ↑ As-Salam Canal (anglicky)
39. ^ Oživení kanálu Al Salam, který by měl vyvinout Sinaj ( Memento od 26. dubna 2014 v internetovém archivu ), Egypt Independent, 21. května 2012
40. ↑ Kvůli vysokému napětí musí být vedení značně vyšší než maximální výška lodi 68 metrů.
41. ↑ Ukládání na dálku pomocí SC na webu SCA
42. ↑ Michael Kröger: Průměr: Tanker blokuje Suezský průplav. In: Spiegel Online . 8. listopadu 2004, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
43. ↑ ^{a b} DER SPIEGEL: Kontejnerová loď leží přes Suezský průplav - vše je uzamčeno. Citováno 24. března 2021 . 
44. ↑ ^{a b} Egypt: Kontejnerová loď blokuje Suezský průplav orf.at, 24. března 2021, přístup k 24. března 2021
45. ↑ ^{a b} EVER GIVEN Aktuální pozice (kontejnerová loď, IMO 9811000) - VesselFinder. Citováno 24. března 2021 . 
46. ↑ Plachetnice také potřebují pilota, ne-li jednoho z pilotů pro velkou přepravu.
47. ↑ 13 km / h odpovídá 7 kn
48. ↑ Podrobnosti upravují pravidla plavby
49. ↑ Do roku 2014 platilo následující pravidlo: Každý den opustily Port Said dva konvoje: „N1“ o půlnoci a „N2“ v 7:00. Konvoj „S“ odjíždí z Port Taufiq / Sues každý den v 6 hodin ráno. Ve zdánlivě komplikovaném systému setkání „N1“ ve velkém Bitterském jezeře a „N2“ v Ballah-By-Pass čekali na protijedoucí dopravu, zatímco konvoj „S“ prošel z jihu bez zastavení a opustil kanál v Port Said přes východní obchvat. V roce 2014 byl změněn směr přímého průchodu. Poté lodě směřující na jih odplávaly nepřetržitě kanálem, zatímco lodě směřující na sever musely zastavit.
50. ^ Paul-Anton Krüger: Všechno je egyptské. „Poprvé za poslední čtyři roky pozitivní zpráva“: Tento týden bude otevřen druhý pruh Suezského průplavu. In: Süddeutsche Zeitung, 3. srpna 2015, s. 3.
51. ^ Pravidla plavby, kap. III, kap. II, tabulka č. 4 plavidla naložená paprskem a ponorem ( Memento od 6. února 2014 v internetovém archivu )
52. ↑ ^{a b c} čl. 52 Pravidla plavby
53. ↑ Vzhledem k světlé výšce mostu Suezského průplavu 70 m
54. ↑ Srovnání se seznamem největších lodí na světě ukazuje, že šířka není v praxi příliš kritická: největší ropný tanker TI Oceánie (dříve Hellespont Fairfax) může projít kanálem bez nákladu pouze díky svému ponoru, největší plavbě lodě selhaly kvůli výšce, kanálem několikrát prošla největší letadlová loď USS Enterprise (CVN-65), a to i přes šířku v pilotním prostoru. Může projet největší kontejnerová loď Emma-Mærsk o šířce 56,4 ma ponoru pouze 16,5 m. Dokonce i největší plachetnice Royal Clipper má pouze výšku stožáru 54 m, zatímco Mirabella V , největší jednostěžňová plachetnice na světě, s výškou stožáru 88,5 m, nemohla projít. S ponorem 23,04 m může nákladní loď Berge Stahl operovat pouze mezi Rotterdamem a dvěma místy v Brazílii a Jižní Africe. Dokonce i semi-ponorný Blue Marlin by měl problémy jen kvůli velikosti nákladu.
55. ↑ Článek 106 Pravidla plavby SCA
56. ↑ Předpisy pro měření prostornosti doporučené Mezinárodní komisí pro prostornost shromážděné v Konstantinopoli v roce 1873 (zápis z řízení XXI dodatek II)
57. ^ Zeměměřický průzkum # Osvědčení o zvláštní tonáži pro Suezský kanál
58. ↑ Čl. 96–98
59. ↑ Krátké roční statistiky ( Memento ze dne 29. září 2015 v internetovém archivu )
60. ↑ Grand Alliance: Služba EU3 bude v budoucnu fungovat kolem mysu Dobré naděje ( Memento od 2. února 2014 v internetovém archivu ), tisková zpráva ze dne 23. února 2009, Hapag-Lloyd
61. ↑ 36 tun denní spotřeby / (11 uzlů * 24 h) = 0,136 tun paliva na námořní míli. Tankujte jednou za 5,3 milionu eur . Frankfurter Allgemeine Zeitung , 28. března 2013
62. ↑ 15 faktů o celosvětovém pohybu zboží . Technologie a nákup, 14. července 2017
63. ↑ Masivní kontejnerové lodě se srazily poblíž Suezského průplavu. In: foxnews.com. 30. září 2014, zpřístupněno 7. srpna 2015 . 
64. ↑ Claus Hecking: Nehoda v Suezském průplavu: Jak zaseknutý nákladní vůz ohrožuje celosvětový pohyb zboží. In: Der Spiegel. Citováno 24. března 2021 . 
65. ↑ Sladkovodní kanály jsou v aplikaci Google Earth jasně viditelné.
66. ↑ Měření pomocí Google Earth
67. ↑ Tato a následující informace jsou založeny na: Mohamed H. Geriesh, Klaus-Dieter Balke, Ahmed E. El-Rayes, Problémy úpravy pitné vody v provincii Ismailia Canal, Egypt, 2004, PMC 2266887 (volný plný text), přístup dne 14. července 2009