Železniční nákladní doprava

Jako železniční nákladní dopravy (SGV), také železniční dopravu s názvem, jsou doprava od železničních společností v nákladní dopravě uvedené.

definice

Stěžejní oblastí železniční nákladní dopravy jsou služby obchodní přepravy nákladních vlaků . Kromě vlastní přepravy existují přípravné a navazující postupy a procesy, jako je nakládka zboží do režimu železniční dopravy. Součástí železniční nákladní dopravy jsou také procesy přeskupování ( posunování , překládka ) během přepravy.

Jednou ze zvláštních vlastností železniční nákladní dopravy je, že vzhledem k vlastnostem systému se infrastrukturní společnosti kromě tradičních subjektů v nákladní dopravě, odesílatele nákladu , přepravce a zboží významně podílejí na výrobním procesu a kvalitě výroby. příjemce . Často je zde zapojeno několik společností železniční infrastruktury , včetně Provozujte železniční tratě, nákladní nádraží, vlečky, překladiště, seřaďovací nádraží atd.

Nákladní doprava nezahrnuje přepravu zavazadel nebo jízdních kol v osobních vlacích nebo automobilech v motorových vlacích , protože hlavním účelem zde je přeprava cestujícího a on sám se stará o příjezd a odjezd.

Přeprava zboží však zahrnuje valivou silnici a čistě automobilovou dopravu. V případě eskortovaných pojízdných silnic cestují řidiči kamionů ve vlaku doprovodnými vozidly , ale tato doprava je klasifikována jako podřízená hlavnímu obchodnímu účelu.

Další smíšenou formou jsou poštovní a balíkové dodávky , které jsou v osobních vlacích přepravovány kurýrními službami . Podle svého účelu lze tuto dopravu klasifikovat jako nákladní dopravu, ačkoli objem přepravy je nyní nízký poté, co byly v osobních vlacích ukončeny provozování nezávislých železničních poštovních vozů. Tento způsob dopravy je implementován mimo jiné časem: záležitosti s ic: kurier .

příběh

Začátek až do konce první světové války

Počátky železniční nákladní dopravy sahají do starověké egyptské říše a tamních kolejí. Od konce středověku se kolejové vozy používaly zejména v těžebním průmyslu . Tento způsob přepravy dosáhl významného zvýšení kapacity vynálezem Wattova parního stroje v roce 1769 a dalším vývojem kolejnic . Zpočátku byly parní stroje používány jako stacionární traktor. Na počátku 19. století byly vyvinuty první parní lokomotivy v anglických dolech v Cornwallu a kolem severovýchodního anglického revíru kolem Newcastlu nad Tynem . od Timothy Hackworth z roku 1808, John Blenkinsop v roce 1812, William Hedley v roce 1813 a George Stephenson v roce 1814. První železniční trať pro nákladní dopravu byla otevřena v roce 1830 s Liverpool a Manchester železnice . Jako lokomotiva pro tuto trasu byla použita Rocket of Robert Stephenson . V Liverpoolu byla kvůli tomuto prudkému spádu a slabým lokomotivám na této trase instalována stacionární parní lokomotiva. Kolem roku 1850 se kromě klasických otevřených nákladních vozů vyvinuly první speciální vozy , jako cisternové vozy a chladírenské vozy , které jednotlivým společnostem pronajímaly autopůjčovny. V následujícím období se používání nákladních vozů neustále zvyšovalo, takže byla nutná normalizace. V Německu zavedla Asociace německých železničních správ v roce 1850 předpisy ke standardizaci rozměrů a zařízení. V roce 1881 bylo toto úsilí podpořeno zřízením pruského státního automobilového sdružení. V roce 1909 byla založena Německá státní asociace železničních vozů s jednotnými typy vozů a označeními vozů , generickými symboly . Do konce roku 1911 tvořila flotila sdružení kolem 560 000 nákladních vozů.

Po první světové válce až po druhou světovou válku

Po první světové válce byla v roce 1921 založena Asociace zájemců o nákladní vozy (VPI), která stále spojuje zájmy soukromého dopravního průmyslu, zejména společností pronajímajících vagóny, společností vyrábějících a udržujících nákladní vozy a majitelů soukromých vleček. tento den. V následujícím roce byla uzavřena dohoda o vzájemném využívání nákladních vozů v mezinárodním provozu ( RIV ), která upravuje výměnu nákladních vozů v Evropě a na Středním východě.

Logistika Reichsbahn byla důležitá pro realizaci agresivních válek, příprava na invazi do Sovětského svazu byla údajně největším železničním nasazením v historii. Na logistika v Reichsbahn byly také důležitou složkou na vyhlazování Židů . Tyto Židé byli přivedl do koncentračních a vyhlazovacích táborů podle Německých říšských jako dobytek ve vlacích se skládají z uzavřených nákladních vozů . Tyto přepravy dobytkovými vozy, například z nákladního dvora frankfurtské velkoobchodní tržnice , proto hrály důležitou roli při genocidě v rámci vyhlazovacího stroje holocaustu . Od roku 1997 je zde pamětní deska .

Po druhé světové válce až dodnes

Od roku 1953, mezinárodní nákladní vůz flotily byly vytvořeny v západní Evropě s Europ komory a od roku 1964 v RVHP zemích se společnou nákladní auta Park (OPW) . Mezinárodní harmonizace v nákladní dopravě dosáhla ve druhé polovině 20. století Mezinárodní unie železnic (UIC) , mimo jiné prostřednictvím vývoje standardních nákladních vozů UIC. Všechny nákladní vozy, které se podílejí na mezinárodní dopravě v rámci UIC členských společností musí být vybaveny v souladu s předpisy UIC a jednotně označeny UIC generickým symbolem a UIC čísla vozu .

V roce 1961 se železnice UIC dohodla na takzvané europaletě , běžně známé jako europaleta, jejíž použití drasticky zkrátilo dobu nakládky nákladních vozů. S 500 miliony kusů je to nejpoužívanější nosič nákladu ještě před kontejnerem . Význam kontejneru v železniční nákladní dopravě se od konce 60. let minulého století neustále zvyšuje. Dnes jako intermodální výměnná nástavba dominuje kombinované dopravě loď-vlak a kamion-vlak. Ve srovnání s klasickými nákladními vozy se však systém přizpůsobil silničnímu a vodnímu přepravnímu kontejneru pomocí stojanu, kde je k dispozici většina kolejí nakládací míra jen špatná. Přeshraniční železniční nákladní doprava v EU bude dále posílena a zjednodušena, k čemuž přispějí technické specifikace pro interoperabilitu z roku 2006 ke konvenční železniční dopravě prostřednictvím rozsáhlejší normalizace.

význam

Jako obecné pravidlo

Kvůli efektu struktury zboží se ve všech vysoce rozvinutých ekonomikách v posledních desetiletích snížil význam hromadné dopravy související s železniční dopravou ve prospěch kusového zboží malého rozsahu. Železniční nákladní doprava proto podléhá silnému procesu změn s vysokým růstem intermodální nákladní dopravy , zatímco hromadná nákladní doprava stagnuje nebo částečně klesá. Na druhé straně má všeobecný náklad , expresní náklad a expresní nákladní provoz jen malý význam. Poslední jmenované transporty byly v Německu na konci 60. let postupně opuštěny - spolu s přepravou zavazadel . V jiných zemích, například v Belgii ze strany SNCB , se přeprava nákladu a / nebo zavazadel stále provádí a existují studie ziskovosti o znovuzavedení klasické expresní nákladní dopravy na mezinárodní úrovni, zejména mezi letišti . Hraničním případem mezi takovým obecným nákladem a konvenční nákladní dopravou je přeprava leteckých nákladních kontejnerů expresními nákladními vlaky, jak bylo původně plánováno na trase mezi uzlem letecké nákladní dopravy DHL na letišti Lipsko / Halle a Frankfurtu nad Mohanem .

Vysokorychlostní nákladní vlaky jsou vždy tématem diskuse. Studie kolem roku 1990 zavést ICE nákladní dopravy jako ICE-G , podobně jako TGV poštovních služeb nebyly uvedeny do praxe.

Německo

přehled

^[zastaralé] S 18,5% podílem a 129,2 miliardami tunokilometrů poskytuje železniční nákladní doprava v Německupo silniční nákladní dopravě druhou nejvyšší přepravní výkonnost dopravních systémů (stav k roku 2019).

V roce 2019 bylo v železniční nákladní dopravě v Německu přepraveno celkem 526 milionů tun zboží. Z toho bylo 299 milionů tun přesunuto do veřejné železniční nákladní dopravy a 227 milionů tun do neveřejné dopravy. Dvě třetiny veřejně přepravovaného zboží mají být přiděleny domácímu německému vnitrostátnímu provozu, kolem 4% tranzitnímu provozu .

Největší podíl druhů zboží podle NST 2007 ve veřejné železniční nákladní dopravě měl v roce 2020 podle „druhu neznámého“ (86 milionů tun, např. Kombinovaná doprava ):

• Kovy a kovové výrobky: 47 milionů tun
• Rudy, kameny a země, těžební produkty: 46 milionů tun
• Koksovatelné a ropné produkty: 38 milionů tun
• chemické výrobky: 25 milionů tun
• Uhlí, ropa a zemní plyn: 22 milionů tun
• Druhotné suroviny a odpad: 10 milionů tun
• Vozidla: 9 milionů tun.

Tento objem přepravy byl přesunut s 78 280 vozy ve veřejné a 9 593 v neveřejné dopravě a 2 964 nebo 394 lokomotivami .

rozvoj

Podíl nákladní dopravy se za posledních několik desetiletí mírně zvýšil, například dočasně přerušen velkou recesí v roce 2009.

V letech 2002 až 2004 uskutečnila společnost DB Cargo rozsáhlý program restrukturalizace „ Market-Oriented Offer Cargo (MORA C)“ se silným zaměřením na blokovou železniční dopravu. Počet vleček klesl z více než 11 000 v roce 1994 na přibližně 4 000 v roce 2004 a několik seřaďovacích nádraží bylo uzavřeno. V důsledku toho Bundestag zavedl v roce 2004 pokyny pro financování vlečky, v důsledku čehož se pokles vleček zpomalil. V roce 2010 bylo v Německu ještě 3700 vleček. Přepravní výkon železniční nákladní dopravy v Německu se od roku 2003 opět zvyšuje a roste i podíl na celkové nákladní dopravě. Železniční síť v Německu stále více dosahuje svých kapacitních limitů .

Objem nákladních vlaků v hlavních koridorech v Německu

Nákladní vlaky	denně	počítáno z toho
		za hodinu	Vzdálenost v minutách
Kolín nad Rýnem - Koblenz - Mannheim	300	12.5	04.8
Karlsruhe - Basilej	200	08.3	07.2
Hamburk - Hannover	200	08.3	07.2
Brémy - Hannover	150	06.3	09.6
Hannover - Fulda / Giessen	250	10.4	05.8
Gemünden - Norimberk - Řezno - Pasov	215	09.0	06.7
Minden - Hannover - Braunschweig - Magdeburg	160	06.7	09.0
Würzburg / Norimberk - Mnichov - Rosenheim - Kufstein - Brenner nebo Salcburk	140	05.8	10.3
Zdroj: Železniční síť 2025/2030: Koncept expanze pro efektivní železniční nákladní dopravu v Německu (2010) Denní objem tam. Převedeno na 24 hodin denně a intervaly v minutách. Navíc osobní vlaky, vlakové jízdní řády ještě hustší

Železniční nákladní doprava nabízí výhody pro dálkovou a tranzitní dopravu díky energeticky účinné přepravě velkého množství. Hlavní dopravní cesty mají být označeny jako takzvané koridory . Do budoucna se očekává nepřiměřený nárůst. Denně zaznamenávané jízdy nákladních vlaků v těchto hlavních koridorech ilustrují současný význam a kapacitní zátěž (viz tabulka).

Polovinu přepravních výkonů v železniční nákladní dopravě v současnosti zajišťuje přeshraniční doprava a tranzitní doprava (52 ze 107 miliard tkm v roce 2010).

V souladu s tím tyto přepravy vedou k tranzitnímu provozu v jiných zemích, zejména ve Švýcarsku a Rakousku, přičemž objemy přeprav tranzitního provozu generovaného Německem a projíždějícího Německem jsou zhruba stejné. Vědci v oblasti dopravy proto doporučují upustit od samostatného zvažování tranzitní dopravy a podporovat společné přeshraniční rozšiřování infrastruktury spolu se snižováním úzkých míst v uzlech, zejména proto, že Německo bude z této výměny zboží i nadále těžit.

Rakousko

V roce 2009 bylo v Rakousku dosaženo celkem 19,8 miliardy tkm nákladní dopravy. Z toho pouze 5,8 miliardy tkm nebo 29% ve vnitrozemské dopravě . V letošním roce bylo přepraveno 107,7 milionu tun zboží, z toho 37,4 milionu tun nebo 34,7% bylo přepraveno do vnitrozemí. Rail Cargo Austria jako největší železniční nákladní společnosti přepravovat toto doporučení v roce 2009 88 milionů tun v roce 2010, 97,5 milionů tun.

Do roku 1980 tvořily železniční tratě páteř pro poštovní a balíkovou přepravu ze strany pošty . V letech 2000/2010 to bylo z velké části převedeno na kamionovou dopravu. Společnost Bahnexpress -Stückgutservice (BEX) ÖBB , nyní Rail Cargo Austria (RCA), nejezdí vlakem od dubna 2011, ale nákladním automobilem. V roce 2015 si blog stěžoval, že místní železnice GKB se standardním rozchodem výrazně ztratila náklad provoz.

Společnosti občas přivezou své zboží po železnici - například auta vyrobená ve Štýrském Hradci v nově vyvinutých uzavřených vagónech. Ve Werndorfu jižně od Štýrského Hradce bylo v roce 2003 otevřeno Nákladní středisko Graz Doporučeno, vlakem z chorvatského Středomoří bude nakládat nákladní automobily zejména kontejnerový přístav Koper . Od roku 2017 se zde ročně odbaví 200 000 kontejnerů a do roku 2024 se plánuje rozšíření druhého terminálu.

Švýcarsko

Ve Švýcarsku podíl železniční nákladní dopravy na celkové nákladní dopravě ( modální rozdělení ) roky klesá. V roce 1980 nesla železnice více než silniční nákladní dopravu; V roce 2009 to bylo 36% až 64%. V roce 2010 bylo přepraveno celkem 60,4 milionu tun o objemu 10,75 miliardy tkm.

Severojižní tranzitní doprava je pro nákladní dopravu ve Švýcarsku obzvláště důležitá. Za tímto účelem byly dvě osy nad Lötschbergem a Gotthardem rozšířeny o projekt New Railway Alpine Transversal . Ústřední projekt, Gotthardský základní tunel , používají nákladní vlaky od září 2016.

Mezinárodní

V roce 2010 bylo po železnici na celém světě poskytnuto celkem 9281 miliard tunokilometrů služeb nákladní dopravy. Ve srovnání s předchozím rokem to znamená nárůst o 3,4%. Největšího podílu na tom bylo dosaženo v Asii a Oceánii s 3462 miliardami tkm. Z toho Čína měla lví podíl na přepravních výkonech se 70%. Severní Amerika následuje v žebříčku žebříčku s 2791 miliardami tkm (+4% ve srovnání s rokem 2009) a Rusko s 2011 miliardami tkm (+8% ve srovnání s rokem 2009). V Evropě (bez zemí SNS ) bylo přepraveno celkem 327 miliard tkm (+ 7% ve srovnání s rokem 2009). Na dně kontinentálního žebříčku se umístila Jižní Amerika s 285 miliardami tunokilometrů a Afrika s 139,2 miliardami tun kilometrů. V členění podle zemí byly největší dopravní služby v roce 2009 v PR Číně s 2,5 biliony. tkm, USA s 2,4 biliony. tkm, Rusko (1,8 bilionu tkm), Indie (521 miliard tkm) a Kanada (322 miliard tkm).

Ve velkých zemích Číny, USA, Ruska a Austrálie je železniční nákladní doprava jedním z nejdůležitějších druhů dopravy. Zatímco podíl železniční nákladní dopravy v EU-27 v roce 2009 činil 15,8% z celkové nákladní dopravy, v Číně to bylo 32,5% (k roku 2008), v Austrálii 38,5% (2008), v USA 41,7% (2007) a v Rusku 42,9% (2009) z celkové nákladní dopravy.

V Austrálii předstihla železnice v letech 2000 až 2005 silniční nákladní dopravu a nyní je před silniční nákladní dopravou na 39,4%, před silniční nákladní dopravou na 35,1%. Důležitým faktorem bylo otevření centrální australské železnice v roce 2004 , která spojuje Darwin s transaustralskou železnicí, a tedy s velkými městy na jihu kontinentu. Zvláštní význam má železniční nákladní doprava na severozápadě Austrálie v oblasti Pilbara . Těžařské společnosti Fortescue Metals Group , Rio Tinto Group a BHP Billiton provozují jedny z největších dolů na železnou rudu na světě. Suroviny získané tam jsou přepravovány prostřednictvím vlastních železničních sítí společnosti do přístavů v Port Hedland , Dampier a Cape Lambert . S hmotností 40 000 tun a délkou přes tři kilometry patří použité vlaky mezi největší a železniční tratě, které jsou dimenzovány na zatížení nápravy až 40 tun, patří k nejnosnějším na světě.

V USA se tržní podíl železniční nákladní dopravy měřený v tunokilometrech zvýšil v letech 1990 až 2006 z 29,5% na 40%. Díky tomu je náskok před kamiony s 28% a plynovody s 19,8%.

V Rusku činil tržní podíl železniční nákladní dopravy v roce 2007 43,1%, což je těsně za ropovody s 50,9%. Nákladní automobily mají pouze podřízený tržní podíl 4,3%.

Společnosti

Dopravní společnost

Evropa

V evropské železniční nákladní dopravě dominují současné nebo bývalé železniční dráhy jako železniční nákladní společnost . Ruská RŽD vede žebříček s jasným náskokem . DB Cargo je lídrem na trhu v oblasti EU / EFTA . Tabulka obsahuje RŽD a 20 největších společností nákladní dopravy v oblasti EU / EFTA.

Společnosti	Track -wide [mm]	hlavní kancelář	Firemní forma	Přepravní výkon [ miliardy tkm ]	Prodeje [miliony €]	em- pracovníci	Lokomotivy	komentář
RŽD	1520	Rusko Rusko	Státní společnost	2011 (2010)				také osobní doprava
DB Cargo	1435	Německo Německo	Státní společnost	104 (2013)	4767 (2016)	30300	2900
SNCF Fret	1435	Francie Francie	Státní společnost	32 (2013)	1060 (2015)	5900	1000
Náklad PKP	1435	Polsko Polsko	Korporace	30 (2013)	836 (2015)	20 000	1300	většina ve vlastnictví státu
Rail Cargo Group (RCG)	1435	Rakousko Rakousko	Státní společnost	26 (2013)	2100 (2016)	8400	625
Trenitalia Cargo	1435	Itálie Itálie	Státní společnost	17 (2013)
Latvijas dzelzceļš (LDZ)	1520	Lotyšsko Lotyšsko	Státní společnost	15 (2013)				také osobní doprava
Lietuvos Gelezinkeliai (LG)	1520	Litva Litva	Státní společnost	13 (2013)				také osobní doprava
Zelený náklad	1435	Švédsko Švédsko	Státní společnost	13 (2013)	540 (2012)	2900	470
SBB Cargo	1435	Švýcarsko Švýcarsko	Státní společnost	12 (2013)	780 (2013)	3060	469
ČD Cargo	1435	Česká republika Česká republika	Státní společnost	12 (2013)	490 (2015)	7200
VR-Yhtymä	1524	Finsko Finsko	Státní společnost	9 (2013)				také osobní doprava
Freightliner	1435	Spojené království Spojené království	soukromá Limited	8 (2012)	700 (2014)	2 500	155
RENFE	1668	Španělsko Španělsko	Státní společnost	7 (2013)				také osobní doprava
ZSSK Cargo	1435	Slovensko Slovensko	Státní společnost	7 (2013)		7700	800
CFR Marfa	1435	Rumunsko Rumunsko	Státní společnost	5 (2013)
Lineas	1435	Belgie Belgie	soukromá AG	5 (2013)	452 (2014)		200	do 27. dubna 2017 B-Logistics jako státní společnost
Eesti Raudtee (EVR)	1520	Estonsko Estonsko	Státní společnost	4 (2013)				také osobní doprava
Lotos Kolej	1435	Polsko Polsko	soukromá AG	4 (2013)				do 2. června 2003 Rafineria Gdańska
Slovenské železnice (SŽ)	1435	Slovinsko Slovinsko	Státní společnost	4 (2013)				také osobní doprava
BLS Cargo	1435	Švýcarsko Švýcarsko	Korporace	3 (2013)	150 (2015)	120	64	Mateřská společnost BLS, kterou většinou vlastní kanton Bern

1. ↑ včetně dceřiných společností

Německo

Největší nákladní přepravní společností v Německu je DB Cargo AG , dceřiná společnost Deutsche Bahn AG. V roce 2010 se tato společnost podílela 74,9% na přepravních výkonech v roce 2010 - měřeno v tunokilometrech. Od roku 2005 dochází k rostoucímu počtu převzetí . Zejména (bývalé) státní železnice rozšířily své portfolio . Pouze v šesti z 18 převzetí koupila soukromá železnice konkurenta. Podle 2017/18 Závodník zprávě o evropských železnic sítě (roz) od konce roku 2017, akcie v nákladní dopravě v Německu (měřeno v tkm) v roce 2016 byly následující:

• DB Cargo Německo: 59,05%
• Kapitán Německo : 9,73%
• Metrans : 6,16%
• Náklad SBB : 5,85%
• Logistika TX : 4,73%
• RheinCargo : 3,56%
• boxXpress.de GmbH: 2,93%
• RTB Cargo : 1,31%
• Havelländische Eisenbahn AG: 1,12%
• CFL Cargo Německo: 0,98%
• ostatní: 4,58%

Severní Amerika

Ve Spojených státech je v současné době sedm nákladních společností třídy 1 , z nichž každá má roční obrat přes 250 milionů dolarů. Jedná se o CSX Transportation , na Norfolk Southern Railway , v BNSF železnice , na Union Pacifik železnici , v Kansas City Southern , na Grand hlavní Corporation ( dceřiná společnost v kanadské národní železnice ) a Soo lemuje železnici (dceřiná společnost kanadské Pacifik železnice ) . Poslední dvě mateřské společnosti jsou jediné dvě kanadské železniční společnosti 1. třídy.

Společnost působící v oblasti infrastruktury

V Německu je železniční nákladní doprava většinou řešena na zařízeních DB Netz , protože má většinu železniční sítě s 33 500 km. Tyto tratě využívá také nákladní doprava, až na několik výjimek, jako jsou některé vysokorychlostní tratě a odbočky. Pokud jde o nákladní dopravu, Deutsche Bahn AG a její dceřiné společnosti v současné době provozují devět seřaďovacích nádraží a různá nákladní a překladiště.

V Německu je pouze asi 4000 km veřejných tratí provozováno jako soukromá železniční infrastruktura a 1940 km železničních tratí v neveřejné nákladní dopravě , především v oblasti továrních železnic, jako jsou takzvané montanské železnice , slouží k připojení hnědouhelných povrchových dolů s přidruženými elektrárnami o dodávky energie společností .

Některé z těchto železnic jsou provozovány s celostátní frekvencí elektřiny 50 Hz, takže pro standardní elektrifikaci 15 kV a 16,7 Hz, která je v železniční síti běžná, nejsou zapotřebí žádné samostatné rozvodny . Pro provoz těchto staveb existují další předpisy o výjimkách, které jdou nad rámec předpisů pro stavbu a provozování železnic (EBO), protože tyto železnice podléhají provozním předpisům pro připojení železnic . Díky procesům koordinovaným s výrobou se na tyto tovární dráhy přesouvají velmi velké hmoty. V roce 2010 to bylo téměř 40% hmoty přepravované železniční nákladní dopravou v Německu. Vzhledem k výrazně kratším vzdálenostem (v průměru 13 km oproti 268 km ve veřejné dopravě) jsou však přepravní výkony na těchto železničních tratích pouhé 3% z celkového přepravního výkonu.

V infrastruktuře nákladního dvora působí také různé soukromé společnosti. V roce 2008 převzala společnost Rail & Logistik Center Wustermark , dceřiná společnost Havelländische Eisenbahn (hvle) , od DB Netz AG seřaďovací nádraží Wustermark a od té doby jej provozuje jako nákladní yard. Podobný postup byl použit u seřaďovacího nádraží ve Falkenberg / Elster . Tu prodala společnost DB Netz skupině BLG Logistics Group a od října 2011 ji používá její dceřiná společnost BLG Railtec jako nákladní stanici pro automobilový provoz na Slovensku a v České republice.

Stejně jako v Německu je většina infrastruktury v jiných evropských zemích provozována bývalými státními společnostmi nebo státem kontrolovanými společnostmi. Dvě důležité výjimky jsou Betuweroute v Nizozemsku a Eurotunel mezi Francií a Velkou Británií. Trasu holandského nákladního vlaku provozuje soukromá železniční společnost Green Tulip Railway Company. Tunel pod Lamanšským průlivem provozuje uvedený Eurotunel Groupe.

Nákladní vlaky

Typy vlaků

Nákladní vlaky jsou rozděleny do různých typů vlaků :

• Plný nebo ucelených vlaků : přeprava zásilky od jednoho do jiných zákazníků mezi nimi nástupní stanicí a cílovou stanicí nezměněné po trvající po celém vlaku , u většiny vozů stejného typu jsou shrnuty. Jak pro odesílatele, tak pro příjemce to upřednostňuje standardizované nakládací a vykládací procesy a zařízení, která jsou speciálně přizpůsobena typu vozu. V Německu jsou tyto vlaky zařazeny do typů IK (interkomový vlak), CS (plánovaný blokový vlak) a CT (blokový vlak se službou třetích stran (nákladní vlak)).
• Smíšené nákladní vlakové soupravy pro přepravu vagónů nebo nákladní vagóny : z jednotlivých vozů pro různé zákazníky musí být složené povlaky, které v seřaďovacích nádražích demontovány a znovu smontovány ( seřazeny ) . Tyto vlaky většinou jezdí v Německu pod typy FR (nákladní regionální vlak), FS (nákladní speciální vlak) a FZ (nákladní feederový vlak).
• Smíšené blokové vlaky : Tento relativně nový název používá Deutsche Bahn hlavně pro vlaky, které se skládají z několika blokových vlakových bloků, které přepravují různé zboží a / nebo mají různé trasy. Doufá se, že se tím spojí flexibilita vagónového provozu s účinností blokového vlakového provozu. Jednotlivé vozy a smíšené blokové vlaky spolu souvisejí jako prostřednictvím vozů a křídlových vlaků .
• Smíšené vlaky : Mezi nákladními a osobními vlaky existují smíšené formy. Podle hlavního účelu cesty se jim říká nákladní vlaky s osobní dopravou (Gmp) nebo osobní vlaky s přepravou zboží (Pmg). Železnice v Německu je v souladu spředpisy pro stavbu a provoz železnic (EBO) považují za osobní vlaky. V Německu se tyto typy vlaků nacházejí jen zřídka.
• Provozní provoz : Nákladní provoz, který probíhá v neveřejné síti tras v rámci interního provozního provozu.

vozidla

Hnací vozidla

Lokomotivy nákladních vlaků vyžadují vysokou počáteční tažnou sílu při nižší maximální rychlosti. Dva hlavní typy trakce zde jsou dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy . Parní lokomotivy se používají jen výjimečně . Elektrické lokomotivy mají oproti dieselovým lokomotivám výkonnostní výhodu, ale ty druhé lze použít univerzálněji.

Až do 80. let 20. století byly elektrické lokomotivy vybaveny stejnosměrnými nebo střídavými motory, které byly speciálně přizpůsobeny jejich provozním charakteristikám . Požadovaného vyššího rozjezdového tahu než u osobních lokomotiv bylo dosaženo vyšším počtem hnaných náprav. V 80. letech 20. století byly vyvinuty výkonné třífázové motory s regulovatelnými charakteristikami motoru, které se od té doby používají jako univerzální lokomotivy , v případě potřeby ve dvojité trakci , například na Geislinger Steige .

Na lokomotivy v přeshraničním provozu jsou kladeny zvláštní požadavky, aby mohly jezdit pod různými energetickými systémy a různými vlakovými zabezpečovacími systémy. Za tímto účelem se od šedesátých let ve velkém používají dvousystémová vozidla, která jsou od přelomu tisíciletí stále více nahrazována vozidly s více systémy .

Ve výjimečných případech se ještě dnes staví speciální nákladní lokomotivy, jako je například IORE - dvojitá lokomotiva pro přepravu 8600 t rudných vlaků ve Švédsku.

Dieselové lokomotivy mají tu výhodu, že mohou být použity nezávisle na trolejovém vedení, a proto mohou cestovat po neelektrifikovaných spojovacích železnicích nebo traťových úsecích bez výměny lokomotiv. Ani změna systému trakčního proudu, například na hranicích států, zde není překážkou, tyto výhody jsou však vypláceny relativně nižším výkonem. Pokud porovnáte dieselové a elektrické verze současných lokomotivních řad, například od Bombardier ( TRAXX ) nebo Siemens ( Vectron ), hodinové výkony naftových verzí se pohybují v rozmezí 2 až 3  MW , zatímco elektrické verze jsou v rozsah 5 až 6 MW.

Kombinaci těchto výhod a nevýhod nabízejí dvouvýkonové pohony. Například švýcarský nákladní kyvadlový vlak využívá elektrickou lokomotivu na dálkové trase. Na neelektrifikované spojovací trase je použit spalovací motor řídicího vozu. S TRAXX F140 AC3 (řada 187) představil Bombardier v roce 2011 dvoumotorovou vícesystémovou lokomotivu. To má elektrický hodinový výkon 5600 kW a pomocný vznětový motor s 180 kW.

V přepravě nákladních vlaků se používá několik jednotek v různých formách, když jsou přepravní hmotnosti vysoké . Potřebného výkonu lze dosáhnout předepnutím dalších lokomotiv nebo „ posilovačem “ bez kabiny strojvedoucího . Je však třeba vzít v úvahu maximální pevnost v tahu spojek. Tyto tažné síly lze zmírnit pomocí lokomotivy typu push- pull. Naopak zde však dochází ke stlačovacím silám, které mohou vést až ke stoupání vozíků nahoru . Aby byly tahové a tlakové síly rozloženy rovnoměrněji, jsou lokomotivy seřazeny ve středu vlaku. Délku a hmotnost nákladních vlaků lze tedy dále prodlužovat. Tato technologie se nazývá distribuovaná napájecí jednotka . Na rozdíl od osobních automobilů neexistuje přes vozy k jednotlivým lokomotivám souvislá kontrolní linka , místo toho jsou dálkově ovládány rádiem.

Na strmých spádech se používají také tlačné lokomotivy. Vzhledem k tomu, že dodatečný výkon je obvykle vyžadován pouze pro krátký úsek trasy, zůstávají tyto lokomotivy ve vlaku pouze krátkou dobu a částečně se shromažďují jako lokomotivní vlak .

V případě velmi dlouhých nákladních vlaků, které se používají v mezinárodním měřítku a jejichž délka přesahuje 1 000 m, se tlak v brzdách nemusí dostatečně rychle zvýšit. Aby byl zajištěn brzdný účinek , jsou za brzdovým ventilem řidiče vytvořeny další možnosti úniku tlaku. V USA například existuje technický návěstidlo vlaku FRED („Blikající zadní zařízení“), které vyprazdňuje brzdové vedení na konci vlaku a je ovládáno z lokomotivy prostřednictvím rádiového zařízení zvaného „Wilma“. Pokud toto zařízení není k dispozici nebo pokud to není dostačující, použije se vícenásobná trakce, ve které potřebné brzdné síly dosáhnou lokomotivy v řadě výrazně rychleji. Zejména ve velmi odlehlých oblastech, jako je australský vnitrozemí , Sibiř , severní Kanada nebo severní Skandinávie , se z bezpečnostních důvodů používá také dvojitá trakce, takže v případě technických problémů s jednou lokomotivou lze vlak provozovat s druhou lokomotivou a dlouhé prostoje zavedením Vyhněte se nouzovým vlakům na stovky kilometrů.

Kromě lokomotiv hlavní řady jsou v nákladní dopravě k přesunu vlaků, skupin vozů a vagónů ve stanici nebo spojení vyžadovány menší posunovací lokomotivy . Šířka pásma těchto hnacích vozidel se pohybuje od malých posunovacích zařízení s méně než 100 kW výkonu na Road- kolejových vozidel a malých lokomotiv na lokomotivy s až 1000 kW výkonu. Tato vozidla jsou obvykle vybavena dieselovými motory, takže mohou pracovat nezávisle na trolejovém drátu . Existují však také elektrické posunovací lokomotivy , bateriové a hybridní posunovací lokomotivy. V prostředích s nebezpečím výbuchu, například v chemických závodech nebo v těžbě , se používají lokomotivy bez zdrojů vznícení, takzvané parní lokomotivy . Ty jsou obvykle nabíjeny párou generovanou na místě a pracují v těchto závodech mnohem bezpečněji než dieselové nebo elektrické lokomotivy.

Vzhledem k tomu, že provoz v odvětví nákladních vlaků je někdy získáván a opět velmi rychle ztracen, mohou pouze velké železniční společnosti udržovat skupinu lokomotiv, aby na tyto výkyvy reagovaly. To je důvod, proč se lidé často uchýlí k pronájmu trakčního vybavení od půjčoven, jako jsou Alpha Trains , Mitsui Rail Capital (MRCE) nebo HSBC Rail .

Nákladní vozy

Nákladní vlaková doprava se vyznačuje širokou škálou typů vozů , které se vyvinuly z různých požadavků na přepravované zboží. Ploché vozy , kterými se mimo jiné přepravují kontejnery , jsou v Německu nejrozšířenější a představují zhruba 40% populace nákladních vozů . Mnoho variant a delší odstávky v důsledku výrobních procesů vedou k vysokému počtu nákladních vozů. V roce 2003 bylo v Německu vyváženo 164 138 nákladních vozů, ve srovnání s pouze 12 269 osobními vozy. ^[zastaralý]

Mezinárodní železniční unie (UIC) rozděluje nákladní vůz podle strukturních znaků ve 13 UIC rodů podle hlavních charakteristik otevřených nákladních vozů , krycí , chladírenské vozy , ploché auta , otevřený plochých / užitkové vozíky , košíku s otevírací střechou , speciální automobily a cisternové vozy a. Tento systém označování typu UIC pro nákladní vozy byl zaveden v roce 1964 v oblasti UIC a od roku 1968 v oblasti RVHP a Asie v rámci Organizace pro spolupráci železnic (OSJD). Kromě kategorií zahrnuje tato identifikace maximální přípustnou rychlost, vybavení a nakládací hmotnost, které jsou vyjádřeny jako kódování písmen spolu s identifikací držitele a informací o možných způsobech použití dvanáctimístného čísla vozu UIC . Spolu s mřížkou omezení zatížení musí být tato informace zapsána na dvě dlouhé strany nákladních vozů.

Zejména v takzvané kombinované dopravě, tedy železniční nákladní dopravě s přípravou před a po ní , dochází k různým vývojům vozidel za účelem urychlení výměny poplatků. V posledních několika letech byly vyvinuty systémy využívající výměnné nástavby ke zvýšení provozní doby a flexibility nákladních vozů. Tato technologie je v odvětví nákladních vozidel rozšířena od 50. let minulého století a je založena na plošinových vagónech z kontejnerového provozu. Pomocí tam použitých twistlocků jsou připevněny různé nástavby tak, aby se vozík stal nezávislým na příslušném zatížení.

Klasická šroubová spojka , která je ve střední Evropě standardem, dosahuje svých limitů u nákladních vlaků nad 4000 t . V Německu to ovlivnilo zejména nákladní vlaky na rudu zvané Langer Heinrich . Ty byly omezeny na tuto hmotnost 4000 t použitou šroubovou spojkou. K přepravě většího nákladu sem jsou zapotřebí silnější centrální nárazníkové spojky , které jsou standardem v Severní Americe a zemích SNS . V západní Evropě je však jejich použití omezeno na několik těžkých nákladních vlaků, které používají centrální nárazníkovou spojku UIC vyvinutou v šedesátých letech minulého století . Protože smíšená spojka pro spojování vozidel s centrálním nárazníkem a šroubovými spojkami UIC byla povolena pouze v posunovací službě až do konce 70. let, bylo v Německu vybaveno jen několik lokomotiv. Toto omezení vedlo k vývoji spojovací hlavice Unilink a spojky C-AKv , kterou lze spojit s centrálními nárazníkovými spojkami UIC Intermat a Unicupler, stejně jako s východoevropským SA-3 , s integrovaným spojovacím řetězem také s vozidly se šroubovou spojkou. Kromě zvýšení hmotnosti vlaku mohou blízké spojky pomoci zvýšit použitelnou délku vlaku. Pokud je to možné řešení problému, používají se podvozky Jakobs , ve kterých jsou dva vozy spojeny prostřednictvím společného podvozku.

Snížení potřebného trakčního výkonu lze dosáhnout vyváženějším složením jednotlivých nákladních vozů, protože aerodynamický odpor je výrazně snížen, jak lze snadno ilustrovat na příkladu částečně naloženého kontejnerového vlaku: Pokud jsou všechny kontejnery seřazené přímo za lokomotivou a zbývající vozy zůstávají prázdné, takže aerodynamický odpor je nejnižší. Pokud se střídavě nakládají kontejnery a prázdné vozy, vzniká velmi vysoký aerodynamický odpor.

Údržba nákladních vozů je zásadním problémem bezpečnosti vlakového provozu, protože nákladní vozy a jejich stav lze jen stěží zcela sledovat kvůli časté mezinárodní výměně vozů a mnoha zúčastněným společnostem. Vagóny jsou proto často vozeny do depa na opravu jen tehdy, když jsou poškozené . Poškozené a poškozené zůstávají ve vlaku mnohem déle než například v osobních vlacích. V případě osobních automobilů je sledování mnohem jednodušší díky regulované cirkulaci a pravidelným přestávkám v provozu v depu.

Často se vyskytujícím nebezpečím z provozu tohoto nákladního vozu je takzvaný horký běhoun , ve kterém se poškozené ložisko nápravové skříně značně zahřívá, poté se přehřívá a nakonec selže. K detekci tohoto nebezpečí byly na železniční tratě instalovány systémy detekce horkých boxů , aby takto detekované vozy mohly být odstraněny a opraveny. Řešení elektronického monitorování na nákladních vozech obvykle není možné kvůli vysokému fyzickému namáhání a nedostatku napájení . Proto jednoduché mechanické měřicí přístroje jsou používány, jako je například počítadlo kilometrů nápravy , která zaznamenává do otáček na dvojkolí a přemění je na dálku. To umožňuje sledovat počet najetých kilometrů a naplánovat předběžné vyšetření .

Pro ekonomické využití nákladních vozů byly již v polovině 19. století zřízeny půjčovny vozů, které zásobovaly různé železniční společnosti ze svého velkého vozového parku. V současné době toto podnikání vlastní soukromé společnosti jako VTG AG , Groupe Ermewa , Wascosa nebo dříve Eisenbahn-Verkehr AG .

Nákladní železniční vozy

Kromě klasických lokomotivních automobilových vlaků existují speciální novinky, jako jsou nákladní železniční vozy . Nejběžnějšími formami jsou poštovní vícenásobné jednotky, jako je poštovní TGV nebo British Rail Class 325 . Deutsche Bahn také testovala tento typ nákladního vlaku pro kontejnerový provoz s CargoSprinter v letech 1996 až 2004. Bylo však rozhodnuto proti jakémukoli dalšímu použití a sedm vozidel bylo prodáno. Dva z nich byly po rekonstrukci použity jako nákladní kyvadlový vlak . Výrobce Windhoff toto vozidlo dále vyvinul do víceúčelového vozidla MPV .

Nákladní železniční vozy se používají také na tramvajových kolejích. Taková nákladní doprava se v současné době provádí v Drážďanech a Curychu . CarGoTram Dresden spojuje nákladní distribuční centrum v Friedrichsstadt s Transparent Factory . Cargotram Zurich je používán ERZ Curychu přepravovat objemný odpad . Kromě těchto současných příkladů jezdily poštovní tramvaje v různých městech, například mezi lety 1901 a 1951 ve Frankfurtu .

Společnost Euro Carex ( Cargo Rail Express ), která byla založena v roce 2007 a do níž jsou zapojeny různé železniční společnosti, provozovatelé letišť a kurýrní společnosti, plánuje od roku 2017 nabídnout v evropské vysokorychlostní síti nákladní dopravu s expresními jednotkami. Za tímto účelem byla v roce 2012 provedena zkušební jízda s TGV Postale z Lyonu do Londýna St. Pancras se zatížením 120 t.

automatizace

Různé přístupy k realizaci automatické nákladní dopravy na kolejích byly úspěšné pouze v uzavřených oblastech, a tedy pouze v omezené míře.

Automatická pošta U-Bahn Mnichov spojovala do roku 1988 hlavní poštu v Mnichově s hlavním nádražím. V nedávné době byl podobný koncept zkoušen s CargoCap pro kontejnerovou přepravu .
Systém RailCab vyvinutý na univerzitě v Paderbornu má být použit k přepravě kontejnerů na Container Terminal Hamburg (CTH). Je vybaven lineárním motorem a měl by mít aktivně volanty, takže je nutné používat pouze pasivní body . Třetí koncept, který je třeba zmínit, je FlexCargoRail, který vzešel ze spolupráce mezi RWTH Aachen University , TU Berlin a German Aerospace Center (DLR). Procesy manévrování mají být prováděny automaticky nákladními vozy, které jsou vybaveny vlastními hnacími motory, takže lokomotiva je nutná pouze pro spojení mezi startem a cílem přepravy.

Kromě automaticky se pohybujících vozidel existují v některých oblastech přístupy k automatizaci. Rádiem řízené posunovací lokomotivy jsou rozšířené od 80. let minulého století. Pro šroubovou spojku běžnou v Evropě se používá takzvaná posunovací spojka, která nahrazuje ruční spojku mezi lokomotivou a prvním vozem. Tento typ spojky může představovat až 80% operací v posunovací oblasti. Poloautomatické spojky běžné v Ráji a Americe se dokázaly prosadit pouze ve specializovaných oblastech západní Evropy. Od roku 2017 provádí SBB test s 5L demonstračním vlakem test s plně automatickými spojkami. V oblasti vykládky existují také automatizační přístupy, takže samovykládací vozy může strojvedoucí vykládat rádiem. Brzdové zkoušky požadované po vytvoření nového vlaku lze také provádět bez lokomotivy pomocí poloautomatického systému zkoušek brzd. Seřizování různých pohyblivých kolejových prvků vyžaduje hodně času při posunu zboží bez blokování , přičemž toto úsilí lze snížit elektrickými spínači, které lze ovládat na místě.

Velikost nákladních vlaků

Nákladní vagóny v síti Deutsche Bahn jsou obvykle omezeny na 250 náprav a 700 m kvůli okrajovým podmínkám, jako jsou čítače náprav a délka vleček. Včetně lokomotivy to má za následek délku 750 m a 256 náprav. Je tedy možné posunout tento limit směrem nahoru rozšířením infrastruktury. Od roku 2012 jezdí vlaky s maximální délkou povolenou v Dánsku 835 m na seřaďovací nádraží Maschen - koridor Dánsko ; V roce 2016 byl přepravní vztah rozšířen do přístavu Hamburk (Hohe Schaar) . V dlouhodobém horizontu je plánováno zdvojnásobení délek vlaků na 1 500 m, aby mohly být dva současné vlaky nahrazeny jedním vlakem, což zvyšuje účinnost a šetří trasy. Německé spolkové ministerstvo dopravy ve svém „Akčním plánu nákladní dopravy a logistiky“ definovalo trasy (Dánsko -) Flensburg - Maschen, (Nizozemsko -) Emmerich - Duisburg a Karlsruhe - Basel ( - Švýcarsko) jako mezinárodní modelové koridory.

Také ve Francii obvykle jezdí nákladní vlaky o maximální délce 750 m a hmotnosti až 1 800 t. Od konce roku 2011 jezdí vlaky s délkou až 850 m a hmotností až 2 400 t jen ojediněle.

Maximální délka 750 m, která je typická pro nákladní vlaky ve střední Evropě, odpovídá standardní délce UIC pro jednoduchý nákladní vlak. V oblasti SNS jsou vlaky, které jsou dvakrát tak dlouhé a výrazně těžší, standardními rozměry. Ale tyto vlaky jsou také v dolním dosahu toho, co je technicky proveditelné. Například v Austrálii, Severní Americe, Rusku a Číně jsou běžnější vlaky dlouhé několik kilometrů a vážící přes 10 000 tun. Současný rekordní vlak dosáhl v roce 2001 délky téměř 7,5 km a celkové hmotnosti téměř 100 000 tun.

Takové řády však vyžadují přizpůsobení mnoha okrajových podmínek. Je třeba vzít v úvahu například třídu trasy , brzdnou schopnost , výkon lokomotivy a spojek (podrobnosti viz sekce o infrastruktuře a vozidlech ).

Rychlosti a dopravní časy

Nákladní vlaky obvykle jedou maximální rychlostí mezi 90 a 120 km / h. Výsledkem je, že jejich rychlost dobře harmonizuje s regionálními osobními vlaky , které mají díky četným zastávkám podobné průměrné rychlosti . Konflikty však mohou nastat na smíšených trasách s rychlými regionálními expresními a dálkovými službami pro cestující . Zpravidla se řeší generální opravou nákladního vlaku rychlejším vlakem. Pouze ve výjimečných případech je rychlost rychlejšího vlaku přizpůsobena rychlosti nákladního vlaku.

Vzhledem k tomu, že brzdné dráhy tohoto rychlého nákladního vlaku trénují déle, než je obvyklý předběžný signál , musí zobrazovat vedení vlaku , jako je automatický vlak (LZB) a ETCS úrovně 2 nebo 3, které mají být namontovány. Díky nim může být předběžná signalizace dána na brzdnou dráhu a je možné zastavit před hlavním signálem . Na trasách s konvenční signalizací je naopak povolena pouze maximální rychlost 120 km / h.

Ke zrychlení některých nákladních vlaků zavedla německá spolková železnice InterCargo v roce 1984 . To v noci propojilo jedenáct ekonomických center v Německu na vzdálenost 200 km. Tento systém byl v roce 1991 rozšířen o InterCargoExpress , který využíval dvě vysokorychlostní trasy Hanover-Würzburg a Mannheim-Stuttgart s maximální rychlostí 160 km / h a v noci spojoval Hamburk s Mnichovem a Brémy se Stuttgartem. Stejně rychlá byla společnost Post InterCity , která od první poloviny devadesátých let do roku 1997 spojovala centra nákladní pošty společnosti Deutsche Post . V roce 1999 je nahradila společnost Parcel InterCity , která využívá vozy InterCargoExpress. Francouzské expresní nákladní vlaky TGV Postal dosáhly rychlosti 270 km / h (přerušeno v roce 2015).

Většina nákladních vlaků jezdí v noci, protože kvůli nižšímu osobnímu provozu je k dispozici více volných cest a v některých případech provozní předpisy dávají nákladním vlakům přednost před osobními vlaky. Například nákladní vlaky mají v noci přednost na vysokorychlostní trase Hannover-Würzburg . Vzhledem k zákazu vjíždění tamních tunelů s osobními vlaky to znamená prakticky výlučné používání nočními nákladními vlaky. Během této doby musí osobní vlaky využívat pomalejší severojižní trasu . Podobné pravidlo přednosti bude platit i na vysokorychlostní trati Norimberk-Erfurt . Ve spojení s místním vlakovým řídicím systémem ETCS úrovně 2 by měl být zákaz přecházení tunelů možné bezpečně sledovat pomocí signálů, takže v tomto případě není nutné tak důkladné provozní oddělení mezi typy vlaků. Na tuto trasu nejsou povoleny pouze smíšené vlaky osobních a nákladních vozů, jako jsou automobilové vlaky, silniční silnice a vojenské vlaky s doprovodnými vozy.

Jízdní řády

Stejně jako osobní vlaky i nákladní vlaky jezdí podle jízdního řádu za předpokladu, že nejsou posunovací jízdy nebo posunovací jízdy (jak se jim v Rakousku říká).

Tyto jízdní řády obvykle vytváří infrastrukturní společnost na základě konkrétního požadavku na trasu . To obvykle probíhá mnohem rychleji než v osobní dopravě, jejíž jízdní řád se obvykle sestavuje na celý rok. Tímto způsobem je možné reagovat na výkyvy nabídky a poptávky.

Infrastrukturní společnosti nabízejí katalogové trasy pouze v několika málo případech, například trasa Betuwe. Jedná se již o předem připravené trasy, které byly vypočítány s určitými ukázkovými vlaky. Provozovatel nákladního vlaku si může tyto bezplatné katalogové cesty zarezervovat za předpokladu, že jeho vlaky mohou alespoň dosáhnout jízdní dynamiky vzorových vlaků a splnit tak jízdní doby.

Aby denní nákladní vlaky v hustém jízdním řádu švýcarských hodin nabídly nabídku, která vedla k testu SBB Cargo na jaře 2012, linka -Shuttlezug mezi Dietikonem a Renens . Jezdí dvakrát denně podle pevně stanoveného jízdního řádu a zákazníci nákladu si jej mohou v krátkém čase rezervovat.

V případě potřeby se jako speciální vlaky používají další nákladní vlaky , takzvané „vlaky ad hoc“, pro které je vytvořen jízdní řád poptávky, který využívá volné vlakové trasy. Vzhledem k tomu, že někdy nejsou k dispozici s velmi krátkými dodacími lhůtami z důvodu nedostatku kapacity , mohou zde být značné objížďky. To může být také případ zvláštních charakteristik vlaku, jako je překročení rozchodu zatížení nebo vysoké hmotnosti vlaku.

Infrastruktura

Stejně jako osobní železniční doprava vyžaduje železniční nákladní doprava speciální železniční a okolní infrastrukturu .

načítání

Pro nakládku a vykládku nákladních vozů musí být k dispozici speciální zařízení, jako jsou nakládací rampy , nákladní stanice nebo kontejnerové terminály . V procesu načítání bylo dosaženo vysoké úrovně automatizace , zejména v kontejnerovém provozu . Existují ale také přístupy k automatizaci v obecné nákladní dopravě. Například součásti karoserie vozu Porsche Cayenne jsou dodávány nákladním vlakem z Bratislavy do továrny Porsche v Lipsku , kde jsou automaticky vykládány a uváděny do výroby.

Kromě nakládky před a po přepravě existuje již několik let také nakládání při přepravě v přepravě kontejnerových vlaků. Zde jsou kontejnerové kyvadlové vlaky přepravovány z námořních přístavů do vnitrozemí systémem hub-and-speak . Tam jsou přeloženy v kontejnerovém uzlu na jiné vlaky nebo kamiony pro místní distribuci. Kyvadlový vlak je naložen kontejnery do přístavů a ​​vrací se tam. HHLA dceřiné provozovat takový systém mezi přístavy Hamburk a Bremerhaven a polskou Poznaň ( POLZUG ) a Česká Praze a České Třebové ( Metrans ). Dalším příkladem tohoto systému je National Intermodal Network Austria ( NINA ) provozovaná společností Rail Cargo Austria . Zde Wels seřaďovací dvoře je rozbočovač pro Rakousko-široké sítě. Tato manipulační technika se také často používá na hranicích systému. Například kontejnerové vlaky se překládají mezi evropskou normálně rozchodovou sítí a širokorozchodnou sítí CIS, aby se ušetřil čas, a nepřemísťují se.

Vlečka

Zákazníci nákladní dopravy jsou připojeni k veřejné železniční síti prostřednictvím vleček. V posledních letech se tyto staly méně atraktivní kvůli silniční nákladní dopravě a zdražily nebo byly opuštěny kvůli ekonomickým úvahám DB Netz ( MORA C ).

Posunovací dvůr / posunovací dvůr

Posunovací yardy jsou vyžadovány, zejména v provozu s jedním vagónem, kde jsou vlaky přestavěny podle jejich cílů. Vlaky jsou podle toho rozděleny a obvykle tlačeny přes odvodňovací horu , odkud se auta valí do jednotlivých směrových kolejí a dávají dohromady dohromady nové vlaky. Po výrazném poklesu provozu jednotlivých vozů se tvorba vlaků v Německu soustředí do několika velkých seřaďovacích nádraží, včetně seřaďovacího nádraží Maschen poblíž Hamburku, největšího v Evropě. V některých evropských zemích se seřaďovací nádraží již vůbec nepoužívají. Ve spojovacích stanicích tam probíhá požadovaná skladba vlaku. V Irsku , Velké Británii (od roku 1984), Norsku (od roku 2003), Dánsku (od roku 2002), Španělsku (od roku 2006) a Portugalsku již nejsou žádná seřaďovací nádraží. Ve Francii byly v roce 2015 poslední dva seřaďovací nádraží nahrazeny systémem s názvem Multi Lots Multi Clients.

To je založeno na čtyřech nákladních stanicích, které slouží jako uzly pro celostátní provoz jednotlivých vagónů. V Německu plánuje DB Netz využít devět seřaďovacích nádraží Maschen (poblíž Hamburku ), Seelze (poblíž Hannoveru ), Seddin (poblíž Berlína ), Halle (Saale) , Hagen-Vorhalle ( oblast Porúří ), Gremberg (poblíž Kolína ), Mannheim , Norimberk a Zaměření na sever Mnichova . V Rakousku jsou kromě menších posunovacích farem ještě tři velké. Patří mezi ně Hall in Tirol , Villach a největší rakouský posunovací dvůr, centrální posunovací dvůr Wien-Kledering .

Překládací stanice

Existují překladiště pro překládku po silnici nebo lodi a železnici. Zde jsou kontejnery většinou naloženy mezi druhy dopravy jeřábem nebo vysokozdvižným vozíkem. Také se zde překládají kontejnery mezi různé vlaky, aby vagóny nemusely přestupovat jako na seřaďovacím nádraží.

V Německu je celkem 22 terminálů provozovaných Deutsche Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS), dceřinou společností Deutsche Bahn. Patří sem jedenáct velkých uzlů, které zvládnou současně nejméně čtyři blokové vlaky s délkou vlaku přes 600 m. Největší z těchto stanic je v Kolíně nad Rýnem-Eifeltor s nosností 330 000  TEU (po rekonstrukci 380 000 TEU) ročně. Druhé největší vlakové nádraží je v Hamburku-Billwerderu s kapacitou 300 000 TEU. To má být rozšířeno na 400 000 TEU. Další překládky stanice se přidává s Hannover-Lehrte megahub .

Třída trasy

Železniční síť je omezujícím faktorem pro železniční nákladní dopravu, zejména kvůli délce vleček a technologii čítačů náprav , které omezují délku vlaku. Třída tratí navíc reguluje přípustné zatížení náprav a přípustné metrové zatížení vlaků. V Evropě je většina hlavních tras třídy „D4“. To znamená, že je lze řídit s maximálním zatížením nápravy 22,5 tuny a nákladem na metr 8,0 tuny. Nejvyšší trasa třídy E v Evropě umožňuje zatížení 25 tun na nápravu a metrové zatížení 8,8 tuny, ale v současné době se používá pouze ve Švédsku. Aby byly dodrženy tyto limity, nákladní vozy mají odpovídajícím způsobem velký počet náprav nebo jsou konstruovány jako velmi dlouhé. Extrémním příkladem jsou zvedací vozy pro přepravu transformátorů s až 32 nápravami, délkou přes 60 metrů a nosností až 454 tun.

Rozchod vozidla

Dalším omezujícím faktorem je hraniční čára vozidla, která definuje prostor, který mohou vozidla využívat. Například ve Švýcarsku příliš malý světlý profil tunelů znemožňoval kombinovaný provoz na jednotlivých trasách překračujících Alpy. Zatížení, které vyčnívá za obrys vozidla, vede k překročení nakládacího měřidla a tím k provozním omezením na sousedních kolejích. Na dvoukolejných tunelech byly příležitostně zřízeny kolejové smyčky, takže nákladní vlaky s nadměrným rozchodem mohou jezdit uprostřed tunelu , aby se optimálně využil světlý profil.

Jednotlivé měřidla vozidel se mohou v Evropě výrazně lišit. V ruské širokorozchodné síti je maximální povolená šířka 3,25 m a maximální přípustná výška 6,15 m. Úzký anglický průjezdný profil W10 naproti tomu umožňuje pouze šířku 2,5 m a výšku 2,9 m. Mezi speciální funkce patří Eurotunel a trasa Betuwe. Pro Eurotunnel-Shuttle má tunel profil s výškou 5,6 m a šířkou 4,1 m. Nová nákladní železniční trasa v Nizozemsku byla navržena pro stejnou šířku a výšku 6,15 m. Bylo by tam tedy možné použít dvoupatrové kontejnerové vozy.

Sledujte sklon

Sklon železničních tratí do značné míry omezuje hmotnost vlaků. Například Gotthardská železnice s maximálním sklonem 28 ‰ omezuje maximální hmotnost vlaku na 2 000 tun. S novým Gotthardským základním tunelem v rámci projektu NEAT s maximálním spádem 6,8 ‰ jsou možné hmotnosti vlaků až 4 000 tun.

Vlaková ochrana

Bezpečnostní zařízení trasy má velký význam pro kapacitu možných tras jízdních řádů pro nákladní vlaky. Linky s bloky vedlejších tratí mohou být použity pouze jedním vlakem, takže zde - většinou sekundární tratě - může nákladní doprava probíhat pouze v noci nebo během přestávek v místní železniční osobní dopravě . Na trasách s klasickým blokem trasy určuje kapacitu kapacita část blokových úseků. Čím kratší jsou jednotlivé blokové úseky, tím více cest je k dispozici. Při použití lineárních systémů řízení vlaku, jako je LZB nebo ETCS , může také dojít ke kompresi pouze s těmito, což poněkud snižuje úsilí na trase. Je -li to však možné, musí být všechny lokomotivy provozované na této trase vybaveny příslušným vybavením vozidla. Zkracování blokových úseků hluboko pod požadovanou brzdnou dráhu však nedává smysl, protože neexistuje odpovídající výhoda, která by působila proti rostoucímu úsilí. Skutečná požadovaná brzdná dráha musí vždy mezi tvorbou trasy a časem řešení zůstat mezi dvěma jízdami volná. Vysoce výkonné systémy traťových bloků se však obvykle používají pouze na vysokorychlostních a silně zatížených tratích S-Bahn , takže mají pro železniční nákladní dopravu druhotný význam.

V mezinárodním provozu vznikají komplikace z mnoha různých systémů řízení vlaků. U přeshraničních nákladních vlaků musí být buď lokomotiva vybavena palubním zařízením pro všechny systémy řízení vlaku, které se vyskytují, nebo musí být lokomotivy na hranicích vyměněny. Nápravu má napravit koncept ERTMS jednotného evropského řízení železničního provozu, jehož nejdůležitější součástí je evropský systém řízení vlaků (ETCS), který se vyvíjí od počátku 90. let . Jeho první verze se používají od roku 2006. Ve verzi 3.0.0 by mělo být do roku 2012 dosaženo dlouhodobého stabilního provádění.

elektrizace

Elektrifikované železniční tratě nabízejí výhody pro nákladní dopravu, protože lze použít elektrické lokomotivy s výrazně vyšším výkonem než dieselové lokomotivy . Neelektrifikované sekce a vlečky způsobují přechod na naftovou trakci. Jako řešení byly na posledních pár kilometrů vytvořeny elektrické lokomotivy s pomocnými dieselovými motory , jako například Bombardier TRAXX řady 187 .

Rozchod

Udržování rozchodu je obzvláště důležité v nákladní dopravě, protože každá změna v této dimenzi má za následek velké provozní úsilí. V západní Evropě k této změně obvykle dochází u úzkokolejných železnic . V mezinárodním provozu je změna ze středoevropského normálního rozchodu na široký rozchod na Pyrenejském poloostrově a ve východoevropských zemích významná.

Byly vyvinuty různé techniky k překonání těchto mezních rozchodů, buď přeložením nákladu do vozů druhého rozchodu, prohozením podvozků nebo dvojkolí, nebo srolováním kompletních železničních vozů pomocí trolejového systému na plochých vozech druhého rozchodu. Nejrychlejší, ale technicky také nejsložitější metodou je překalibrace pomocí souprav na výměnu měřidel. V nákladní dopravě se tato metoda používá jen zřídka kvůli vysokým nákladům a vynaloženému úsilí.

Na straně infrastruktury víceletá železniční tratě mohou umožnit vlakům s různými měřidly běžet na jedné trase. Nákladní vlaky pravidelného rozchodu do Ems-Chemie jezdí mezi Churem a Ems Werk po tříkolejné trati na trati Chur-Domat (Ems) na Rhaetské železnici s měřidlem .

Nákladní doprava na úzkokolejných železnicích v Německu kvůli omezeným velikostem dopravy v posledních letech výrazně poklesla. V současné době je nákladní doprava provozována pouze na třech úzkokolejných tratích Wangerooger Inselbahn , úzkokolejných tratích Harzer a Brohltalbahn .

Význam rozdílů mezi rozchodem mezi Iberským ostrovem a západní Evropou se zmenšil výstavbou vysokorychlostní sítě standardního rozchodu ve Španělsku. Tato nová síť byla propojena se sítí evropského normálního rozchodu linkou Perpignan - Figueres a následnou linkou do Barcelony . Od konce roku 2010, tzv Barcelyon kontejner express od SNCF dceřiné Naviland Cargo bylo připojení na port Barcelona s francouzskou nákladní železniční rozbočovač Lyon-Venissieux . Předtím musel být kontejnerový vlak představený v únoru 2009 přeložen v Port Bou. O jedenáct měsíců později zavedla Deutsche Bahn také spojení do Barcelony z Völklingenu .

Na mezinárodním spojení kontejnerových vlaků Čína - západní Evropa jsou kontejnery přesunuty z Číny na ruský široký rozchod a z ruského širokého rozchodu na evropský standardní rozchod ve stanicích měnících jízdní pruh.

V polské Malaszewicze se pro automobilovou dopravu používá speciální nakládací metoda . Za tímto účelem jsou standardní a širokorozchodné vozy poháněny společně na trati se smíšeným rozchodem a vozidla jsou poháněna z jednoho vagónu do druhého.

zboží

V zásadě lze pro železniční nákladní dopravu použít veškeré zboží, které splňuje omezení délky, šířky a hmotnosti závislé na trase. Pokud je náklad příliš dlouhý, mohou nastat problémy se zatáčením, pokud je příliš široký, vyčnívá z vůle a pokud je příliš těžký, svršek trati to nevydrží. V těchto mezích je zvláště vhodné zboží pro železniční dopravu, které musí být přepravováno na velké vzdálenosti nebo ve velkých množstvích, jako jsou kovy, uhlí, kámen a zemina a výrobky strojírenství . Zboží, které lze rychle a automaticky naložit, jako volně ložené zboží , kontejnerové zboží , vyměnitelné výměnné nástavby a tekuté zboží, je zvláště vhodné pro železniční dopravu . Vysoká úroveň bezpečnosti železniční dopravy ve srovnání se silniční dopravou nabízí výhody pro nebezpečné zboží , zejména pro volně ložené zboží v chemickém průmyslu . Dotyčné zboží klade na přepravu širokou škálu požadavků, od zboží, které má být skladováno v chladu, přes horký kov, který má být udržován horký, až po ocelové desky, které mají být chlazeny pro zboží kritické pro teplotu. Tyto požadavky splňují speciální nákladní vozy, vhodné procesy překládky a přizpůsobené jízdní řády. Při manévrování mohou nastat vysoké podélné síly. Z tohoto důvodu musí být balení citlivého zboží této okolnosti přizpůsobeno.

Standardizace provádí Mezinárodní železniční unie. Mezinárodně jednotné definice specifikací zboží je dosaženo harmonizovaným seznamem zboží (NHM), který každému přepravovanému zboží přiřadí mezinárodně jednotné číslo NHM.

Integrace do logistických řetězců

Železniční nákladní doprava se stále více začleňuje do celkových logistických koncepcí, což zvyšuje nároky kladené na společnosti železniční dopravy . Výkon nákladní dopravy je koordinován a přizpůsoben výrobnímu procesu, aby se snížilo nákladné skladování . Přenos těchto kapacit do dopravy vyžaduje vysokou přesnost , vysokou spolehlivost a správu informací v produkci just-in-time . Sledování umožňuje. Řízení dodavatelského řetězce podporuje zrychlení, časovou flexibilitu a přizpůsobení požadavkům výroby . Nároky na nákladní přepravce rostou, protože musí koordinovat a optimalizovat materiálové a dopravní toky a odpovídajícím způsobem přizpůsobovat infrastrukturu. Stále častěji se používají optimalizační algoritmy podporované počítačem , plánovací software a telekomunikační zařízení, což usnadňuje koordinaci jejich činností osobám zapojeným do dopravy. Od zasílatelů se očekává, že budou zpracovávat celní formality a vzájemně koordinovat různé druhy dopravy a dopravců. Budoucí vývoj v této oblasti lze očekávat v kombinované dopravě s výměnnými nadstavbami , v automatizační technice a v telematických řešeních pro použití ve vozidlech.

Kombinovaný provoz

Kombinace kamionové dopravy a železniční dopravy, takzvaná kombinovaná doprava (CT), představuje zvláštní logistickou výzvu. Existují zde různé potíže, které způsobují, že je intermodální doprava horší než monomodální doprava. Nakládka, vykládka a překládka znamená zvýšené úsilí, stejně jako přenášení takzvané mrtvé hmoty, jako je hmotnost kontejneru, návěsů nebo nákladních vozidel.

Nejčastějším případem kombinované dopravy je manipulace s kontejnery na plošinových vagónech , kdy se kontejnery překládají z lodí nebo návěsů do vlaku. Pro tento provoz byly v přístavech a ve vnitrozemí zřízeny různé překladiště pro rychlé nakládání.

Rolovací silnice byla vyvinuta pro železniční přepravu celých nákladních vozidel , ve kterých dodávky, stejně jako klasický automobilový vlak, najíždějí na vlak s řidičem. Zdlouhavé sériové načítání a vykládání je nevýhodné, takže tento druh dopravy lze nalézt pouze ve výklencích.

Zjednodušení a zrychlení nakládky a vykládky lze dosáhnout pomocí vysokozdvižných vozíků s kleští , které zvedají přívěs pouze na kapesní vozy . Zde však existují požadavky na pevnost návěsu. To lze obejít speciálně vybavenými manipulátory, jako je systém ISU (inovativní ovládání návěsů) od společnosti Rail Cargo Austria . Zde jsou čepy čepu a zadní kola návěsu použity jako místa použití jeřábového převodu .

Další vylepšení zajišťují speciální kapesní vozy, ve kterých lze kapsy otáčet. Například u CargoBeameru lze vak posouvat vodorovně směrem ven a návěsy lze nakládat a vykládat přímo, paralelně a bez dalších pomůcek. Modalohr představuje podobný systém, zde je vak vozíku otočen do strany a není vodorovně pro nakládání. Jako předpoklad pro tyto systémy musí být terminál navržen tak, aby byl možný rovný přístup do kapes automobilu. Snížením kapsy vozu na úroveň podlahy lze zabránit údržbě koleje, která je spuštěna z úrovně ulice. To je implementováno například v systému MegaSwing . Alternativně, stejně jako u systému Flexiwaggon , lze rozdíl v úrovni mezi kapsou vozu a vozovkou překonat také pomocí nakládací rampy .

Různé novinky se prosazují také s klasickým nakládáním kontejnerů, jako je skútr KV (dříve Mobiler ), ve kterém je nákladní vůz, podobně jako CargoBeamer, rovnoběžný s vlakem a tlačí kontejner na vlak pomocí speciálních zařízení. To znamená, že je možné upustit od kontejnerového jeřábu. Systém zůstává kompatibilní s touto jeřábovou technologií. Jako další možnost se osvědčil rolovací kontejnerový přepravní systém (ACTS), ve kterém lze kontejner nakládat a vykládat na železniční vůz pomocí bočně výkyvného rolovacího zařízení.

Dálkový provoz

Výhodou systému přepravy velkých jednotek (více než 1 000 tun) energeticky účinným způsobem je to, co železniční nákladní doprava skutečně přináší na dlouhé vzdálenosti. Vnitřní němčina je point-to-point -containerverkehr mezi manipulačními stanicemi, které jsou důležité pro její udržitelný růst, a vládní podporou skutečnosti, že se rozšiřují tyto kontejnerové terminály (naposledy ve Frankfurtu nad Mohanem , nedávno v Ludwigshafenu a Rostocku ). Železniční nákladní doprava nabývá na důležitosti ve vnitrozemské dopravě velkých námořních přístavů (viz také intermodální doprava = řízení přepravního procesu pomocí alespoň dvou různých druhů dopravy).

Dalšími oblastmi růstu v německé železniční nákladní dopravě jsou přeshraniční služby a tranzitní doprava . Interoperabilitě, která je k tomu v železniční dopravě zapotřebí, brání protekcionismus většiny evropských (ex) státních železnic , který je dodnes hluboce zakořeněný . EU se snaží tyto překážky odstranit prostřednictvím technických specifikací pro interoperabilitu . Technické problémy jsou nyní zvládnutelné díky modulárním vícesystémovým lokomotivám a podvozkům pro změnu jízdního pruhu , ale jsou spojeny s vyššími náklady a zvýšeným administrativním úsilím. Lokomotivy vyžadují schválení ve všech zemích, kterými projíždějí, což vyžaduje zdlouhavé a složité postupy. I zde se EU snaží odstranit překážky, takže například individuální důkazy musí být poskytnuty pouze jednou a jsou vzájemně uznávány.

Jedním z prvních mezinárodních expresních nákladních vlaků byl Trans-Europ-Express-Marchandises . Tu zavedlo v roce 1961 celkem 18 železničních společností. Maximální rychlost těchto vlaků byla stanovena na 100 km / h. Aby se zajistilo rychlé provádění operací, byla maximální hmotnost vlaku omezena na 1 000 tun a 100 náprav. Tato nabídka byla široce využívána a rozrostla se z 31 vlaků v roce 1961 na 110 v roce 1970.

Síť evropských nákladních vlaků byla rozšířena otevřením Eurotunelu v roce 1994. Díky tomu se nákladní vlaky mohou dostat do Velké Británie. Vlaky však byly omezeny malým anglickým rozchodem a vysokými předpisy požární ochrany v tunelu. Pouze s otevřením nové trati High Speed ​​One na konci roku 2007 bude možné, aby vlaky s větším evropským světlým profilem s výškou rohu 3 m jezdily až do Londýna . Tato možnost byla poprvé použita v červenci 2011 a mezitím byla rozšířena, aby se stala pravidelnou linkou mezi Polskem a Londýnem. Aby se tyto vlaky rozšířily mimo Londýn do průmyslových center střední Anglie, bude pro tento profil odbavení modernizována také hlavní trať Midland . Z důvodu požární ochrany a bezpečnosti se na této trase používají speciálně vybavené lokomotivy britské řady 92 . V roce 2015 prošlo tunelem celkem 2 421 nákladních vlaků a přepravilo 1,42 milionu tun nákladu. Kromě toho bylo pomocí raketoplánu Eurotunel přepraveno přes 1,48 milionu nákladních vozidel.

Další velké rozšíření dálkové nákladní dopravy v západní Evropě bylo realizováno v roce 1998 železničním tunelem Great Belt . Od té doby, co byl otevřen, bylo možné cestovat z Dánska do Švédska a odtud dále do Norska bez jakýchkoli objížďek. Vzhledem k spádu v tomto tunelu (až 15,6 ‰) zde byly pořízeny speciální lokomotivy řady DSB EG . Se startovacím tažným výkonem 700 kN patří tyto 6nápravové elektrické lokomotivy k nejvýkonnějším v Evropě a mohou na této trase přepravit až 2 000 tun vlaků. Další rozšíření tohoto provozu lze očekávat prostřednictvím pevného spojení přes Fehmarnbelt . Tím se zkrátí cesta z Německa do Švédska přibližně o 160 km.

V posledních letech se opakovaly pokusy o mezinárodní dálkové nákladní vlaky. Od roku 2004 provozuje takzvaný Asia-Europe Express přímý nákladní vlak z Istanbulu do Kolína. Trasu 3000 km zvládne za 79 hodin bez výměny lokomotiv. V roce 2008 byl Trans-Eurasia-Express prvním spojením nákladního vlaku z Číny do Německa. V letech 2011 a 2012 nyní existuje několik spojení s více než 300 vlaky. Tyto vlaky urazí trasu 10 000 km za 15 až 17 dní. Díky tomu jsou výrazně rychlejší než kontejnerové lodě , které na tuto trasu potřebují zhruba 26 dní. Vlaky jsou provozovány ve spolupráci společností DB Cargo , ruské státní železnice RZD a China Railways . Hupac se podílí na dopravě mezi Evropou a Asii s vlakem z Čchung-čching do Antverp. To je nabízeno společně s Russkaya Troyka a Eurasia Good Transport . Jedním z problémů tohoto provozu je potřeba dvakrát sledovat. Čína a západní Evropa mají železniční síť pravidelného rozchodu , SNS uvádí širokorozchodnou síť . To se vyznačuje nejen širším rozchodem, ale také delšími a těžšími vlaky, centrálními nárazníkovými spojkami a větším světlým profilem. Tohoto systémového rozhraní bylo dosud dosaženo přeložením dvou pravidelných vlaků do jednoho širokorozchodného vlaku. Tento proces, včetně celního odbavení na rozhraní Brest v Bělorusku, trvá jeden až dva dny. Jako možné zlepšení navrhly ruské státní dráhy, aby do roku 2016 byla vybudována širokorozchodná trať Košice-Vídeň , železniční spojení podle ruských standardů do Vídně.

Železniční těžká doprava

Těžký železniční dopravní cesta nebo těžký provoz železnice je často s anglickým slovem Heavy Haul železnice určené. Tyto železnice jsou navrženy pro provoz se zvláště dlouhými, těžkými nebo mnoha vlaky pro odstraňování velkých hmot, což znamená, že trasy jsou provozovány s až 45 tunami zatížení nápravy a na experimentálním základě vlak s 10 lokomotivami a 7,4 km na délku a najeto téměř 100 000 t hmoty.

K těžkým železnicím patří systémy vybudované pro odstraňování těžebních produktů , jako je rudná železnice v severním Švédsku a Norsku, železnice těžebních společností BHP Billiton , Rio Tinto Group a Vale a nákladní vlaky z Transnet Freight Rail v Jižní Africe. Nákladní železniční sítě v USA, Rusku a Číně mají také vlastnosti těžkých železnic.

International Heavy Haul Association byla založena v roce 1975/76 na návrh australské těžební skupiny BHP za účelem dalšího rozvoje technologie těžkých železničních tratí . Do této skupiny patří deset železničních společností a společností zabývajících se výzkumem železnic.

Konkurence v silničním provozu

Zvýšený provoz na krátkých trasách zhoršuje situaci na dálnicích , protože se zvýšil objem dopravy a tím i riziko přetížení a znečištění životního prostředí . Od 1. ledna 2005 tomu bylo v Německu zabráněno prostřednictvím mýtného pro nákladní automobily . V jiných oblastech, jako je hromadná přeprava zboží, většinou s blokovými vlaky, kontejnery a velkými náklady, se zvýšil význam železniční dopravy na dlouhé vzdálenosti, protože kamiony již nejsou pro tento druh dopravy konkurenceschopné a vnitrozemské vodní cesty konkurují pouze omezený rozsah.

Otázkou tedy je, do jaké míry si silniční doprava a železnice v nákladní dopravě skutečně konkurují: Téměř polovinu německé železniční nákladní dopravy (2004: 47,7%) tvoří těžba (pevná paliva a kovy) a doprava minerálních olejů; tyto služby nelze smysluplně přepravovat na srovnatelné vzdálenosti po silnici. Na druhou stranu jsou dodávky „just-in-time“ obvykle přepravovány po silnici, protože železnice, přestože doprava stojí jen zlomek silniční dopravy, může tuto dodávku včas provést pouze s velkým úsilím. Nákladní vozy jsou také praktičtější při dodávkách do maloobchodu přímo z továrny, protože pro místní distribuci nedochází k překládce.

Zásah do životního prostředí

Pokud jde o jiné dopravní systémy, dopady železniční nákladní dopravy na životní prostředí se obvykle posuzují z následujících hledisek:

• Spotřeba zdrojů a energie (krajina, suroviny, energie)
• Vystavení znečišťujícím látkám a částicím
• Hluková zátěž

Ekonomické efekty jsou navíc zahrnuty jako externí náklady na škody na lidech a majetku. Pokud je železniční nákladní doprava srovnávána s jinými dopravními systémy, dosahuje ve srovnání se silniční dopravou obzvláště příznivého hodnocení spotřeby zdrojů a energie. Spotřeba krajiny - a tedy i její „řezání“ - je v železniční dopravě výrazně nižší.

Hluk železniční dopravy

V případě železniční nákladní dopravy se diskutuje o zvýšeném hluku z železniční dopravy ve srovnání s osobními vlaky v důsledku hluku při jízdě a brzdění těžkých a dlouhých vlaků, a to zejména z důvodu především nočního provozu a blízkosti železničních tratí do obytných oblastí .

Rovněž jsou přijímána různá opatření ke zmírnění tohoto problému. Rozšířená bloková brzda ze šedé litiny na nákladních vozech je hlavním zdrojem hluku . Na jedné straně, toto produkuje hluk při brzdění, a na druhé straně, to vede k tzv tvorbě polygonu na kola pneumatik . Výsledná nekruhová pojezdová plocha kola vede k výrazně vyššímu hluku z jízdy. Ve své extrémní formě, plochém místě , je slyšet jako rytmické klepání. Nové brzdové špalíky z kompozitních materiálů (tzv. Šeptající brzdy) by zde měly přinést vylepšení. Ty brzdí tišeji a nevedou k žádnému zdrsnění cyklistického povrchu.

Dalším opatřením na straně vozidla jsou vylepšené vnitřně uložené podvozky s kotoučovými brzdami. Podvozek s litinovými brzdovými špalíky působí 92  dB , podvozek vybavený brzdovými špalíky K 83 dB a vnitřně uložený podvozek s kotoučovými brzdami hluk 74 dB při rychlosti 80 km / ha vzdálen 7,5 metru. Zákaz nákladních vozů s blokovými brzdami ze šedé litiny ve Švýcarsku, který začne v roce 2020, bude mít pravděpodobně zásadní dopad na konverzní poměry. Vzhledem k tomu, že zde lze vzhledem k silnému transalpínskému tranzitnímu provozu ve Švýcarsku použít velkou část evropských nákladních vozů, lze zde očekávat výrazné posílení dovybavení.

Kromě toho další protihluková opatření, jako jsou protihlukové bariéry , uzávěry nebo tunely na trati , například organizačně zvláště sledovaná trať , administrativní opatření, jako je systém zpoplatnění infrastruktury související s hlukem, a další opatření prováděná s cílem přispět ke snížení negativních účinků .

Na 10% německé železniční sítě je noční hladina hluku přes 70 dB (A). V Německu se 24% obyvatel cítí obtěžováno hlukem ze železniční dopravy, z toho 12% extrémně a 4% vážně. Na druhou stranu třikrát tolik lidí je otráveno hlukem z ulice, 10% z nich je silných a 50% středních až slabých.

Spotřeba zdrojů

Dalšími pozitivními argumenty pro železniční nákladní dopravu je spotřeba zdrojů , která je v železniční nákladní dopravě výrazně nižší než v silniční nákladní dopravě a mírně pod spotřebou lodní dopravy. Z toho také vyplývá, že specifické emise CO ₂ -, NO ₂ - a částic jsou nižší než u ostatních dvou nákladních přepravců. V absolutních číslech silniční nákladní doprava jasně převažuje nad emisemi způsobenými dopravou v důsledku velmi odlišných dopravních služeb . Dalším argumentem je, že dvoukolejná trasa zabírá 1,2 hektaru prostoru na kilometr , zatímco dálnice s 3,6 hektary zabírá třikrát tolik místa na kilometr. Kromě toho je třeba zmínit nižší externí náklady na železniční nákladní dopravu, které zahrnují také vyšší bezpečnost provozu .

V důsledku toho několik studií považuje železniční nákladní dopravu za sociálně výrazně příznivější systém nákladní dopravy než silniční a vnitrozemská vodní doprava. Studie iniciovaná Německou asociací automobilového průmyslu (VDA), porovnávající silniční a železniční nákladní dopravu, dospěla k závěru, že ani jeden ze dvou druhů dopravy není v zásadě ekologicky lepším řešením. Výsledky se lišily v závislosti na přepravním úkolu. Železnice mají oproti kamionům zásadní výhodu v přepravě těžkého sypkého zboží. Při přepravě těžkého kusového zboží však může být nákladní vůz také lepší, pokud jsou z logistických důvodů vyžadovány krátké vlaky. Ekologické efekty jsou tedy závislé na konkrétním posuzovaném případu a jeho rámcových podmínkách- jako je podíl prázdných jízd, podíl před a po přepravě, emisní standardní třída nákladního vozidla, směs trakčního proudu a směs paliva, jakož i typ trakce .

Evidence

Nejdelší a nejtěžší nákladní vlak všech dob jel 21. června 2001 během zkušebního provozu v Austrálii . Těžařská společnost BHP Billiton vyslala k testování svých více ovládacích prvků vlak složený z jejích osmi dieselelektrických lokomotiv řady GE AC6000CW a 682 rudních vozů. Všech osm lokomotiv bylo na velké části trasy rádiem řízeno jediným řidičem. Tento 99 734 tun vážící 7 7353 kilometrů ujel 426 kilometrů dlouhou firemní železniční trať z dolů Yandi a Newman do Port Hedland za deset hodin. Celkem s ním bylo přepraveno 82 000 tun železné rudy .

• Nejtěžší nákladní vlaky:

99 734 tun tažné hmoty ve zkušebním provozu 21. června 2001 společností BHP Billiton

69 400 tun tažné hmotnosti během zkušebního provozu ze Sishenu do přístavu Saldanha v Jižní Africe 26./27. Srpna 1989 s 16 lokomotivami

44 500 tun hmotnosti vlaku v pravidelných vlacích BHP Billiton

43,400 tun tažného hmoty 20. února 1986 v průběhu zkušebního provozu mezi Ekibastus a Uralu

32 320 tun hmotnosti vlaku v australské skupině Fortescue Metals Group

29 500 tun vlečné hmoty v australské skupině Rio Tinto

• Nejdelší nákladní vlaky:

7,4 kilometru při zkušebním provozu BHP Billiton 21. června 2001

7,3 kilometru během zkušebního provozu ze Sishenu do přístavu Saldanha v Jižní Africe 26./27. Srpna 1989 se 16 lokomotivami a 660 vozy

6,5 kilometru s 439 vozy 20. února 1986 při zkušební jízdě mezi Ekibastem a Uralem

5,5 kilometru s 239 vozy na dvoupatrovém kontejnerovém vlaku z Texasu do Los Angeles od 8. do 10. ledna 2010

3,2 kilometru na čínské dráze Daqin

přes 3 kilometry v pravidelných vlacích australského BHP Billiton

• Nejvyšší zatížení nápravy:

40 t ve skupině Fortescue Metals Group v západní Austrálii

• Nejrychlejší nákladní vlak:

Poštovní TGV 270 km / h

Viz také

• Jednotný ukazatel vzdálenosti pro mezinárodní nákladní dopravu

webové odkazy

• Mezinárodní železniční unie UIC - nákladní doprava
• Asociace německých přepravních společností VDV - nákladní doprava

Individuální důkazy

1. ↑ Pamětní deska na Grossmarkthalle ( upomínka z 24. září 2015 v internetovém archivu ), doloženo v Institutu pro městskou historii, karmelitánském klášteře ve Frankfurtu nad Mohanem.
2. ↑ Na německé železniční síti do Osvětimi: 11 000 dětí ( Memento z 25. května 2015 v internetovém archivu )
3. ↑ DB Schenker železnice 2/2011, s. 27: „50 let na špatné cestě“
4. ↑ Federal Statistical Office: Transport - Transport at a Glance 2010 . Technická řada 8, řada 1.2, Wiesbaden, listopad 2011.
5. ↑ Objem přepravy a přepravní výkon podle druhu dopravy. In: destatis.de . 11. listopadu 2020, přístup 20. srpna 2021 . 
6. ↑ Sina Fröhndrich, Uwe Höft: Pouze 19 procent zboží je přepravováno po železnici. Deutschlandfunk Nova, 2. ledna 2020, přístup 9. října 2020 . 
7. ^ ^{A b} Association of German Transport Companies (vydavatel): VDV statistics 2019 . Kolín nad Rýnem říjen 2020, s. 51-55 ( vdv.de ). 
8. ↑ Objemy přeprav podle divizí nákladní dopravy způsoby dopravy v 1 000 tunách pro železniční, vnitrozemskou vodní dopravu, námořní dopravu a silniční přepravu tuzemských nákladních vozidel. In: destatis.de . 1. května 2021, přístup 20. srpna 2021 . 
9. ↑ Přehled: Všechny informace o nákladní železniční přepravě. In: Alliance pro rail . Získaný 20. srpna 2021 . 
10. ↑ „Pokud je spojení přerušeno“  ( stránka již není k dispozici , hledejte ve webových archivech ) Zpráva o konkurenci Železnice 2010/11, s. 114.@1@ 2Šablona: Mrtvý odkaz / www.npev.de
11. ↑ imp-mc.com: Kampf ums Streckennetz (pdf; 105 kB; 7 stran) , obsáhlý článek ve FAS od Klemense Polatschka, říjen 2008, krátké shrnutí (html) , přístup 17. listopadu 2018.
12. ↑ ^{a b} Umweltbundesamt (Ed.): Železniční síť 2025/2030: koncept expanze pro efektivní železniční nákladní dopravu v Německu (PDF, 43,9 MB), s. 50.
13. ↑ Federální ministerstvo dopravy, budov a rozvoje měst (Ed.): Optimalizace dálkové dopravy . ( Memento ze dne 2. prosince 2013 v internetovém archivu ) (PDF; 1,2 MB) Závěrečná zpráva, zkrácená verze, Berlín 2010.
14. ↑ Statistiky Rakousko - železniční nákladní doprava všech železničních společností v rakouské železniční síti v období 2006–2010  ( stránka již není k dispozici , vyhledávání ve webových archivech ).@1@ 2Šablona: Mrtvý odkaz / www.statistik.at
15. ↑ Výroční zpráva ÖBB 2010, s. 17/18 ( Memento z 10. června 2012 v internetovém archivu ) (PDF; 1,9 MB).
16. ^ Renovace nákladu železnice zmařila ochranu klimatu derstandard. 1. dubna 2011, přístup 26. prosince 2017.
17. ↑ nákladní doprava od GKB styria-mobile.at, amoser, byla zahájena 29. dubna 2015, přístupná 26. prosince 2017.
18. ↑ Cargo Center Graz pokračuje v růstu orf.at, 25. září 2017, přístup 26. prosince 2017.
19. ↑ Švýcarský federální statistický úřad - Mobilita a doprava - Rozdělení dopravy v nákladní dopravě ( Memento z 11. prosince 2010 v internetovém archivu )
20. ↑ Švýcarský federální statistický úřad - Mobilita a doprava - Veřejná doprava (včetně železniční nákladní dopravy) - Čtvrtletní údaje o železnicích ( Memento ze 16. listopadu 2011 v internetovém archivu )
21. ↑ Gottfried Ilgman: Hlasitá nákladní železnice se setkává s chytrými kamiony. In: faz.net. 17. prosince 2016, přístup 28. června 2020 . 
22. ↑ UIC PRESS RELEASE N ° 18/2011: „world rail statistics“ (PDF; 135 kB)
23. ^ Ekonomika - železniční doprava . In: Fischer Weltalmanach 2012 . S. 700.
24. ↑ Více železničních vozů . In: cestující . 4/2011, s. 8.
25. ↑ Allianz Pro Schiene: „Železniční doprava po celém světě v pohybu“
26. ↑ ^{a b} Ralf Berger, Jutta Blesse-Venitz: Perspektivy růstu evropské železniční nákladní dopravy. In: Swiss Railway Review . Č. 6/2015. Minirex, ISSN  1022-7113 , s. 276-281.
27. ↑ RZD: Výsledky a hlášení 2009 - 2019 . RZD.ru, přístup 28. června 2020
28. ↑ DB Cargo AG ve zkratce , přístup 10. března 2018
29. ↑ Zpráva konkurentů sítě soukromých železnic 2010/11, s. 94 a dále „Tržní oblasti se otevírají“  ( stránka již není k dispozici , vyhledávání ve webových archivech )@1@ 2Šablona: Toter Link / npev.de
30. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Síla soukromých železnic také pomáhá přístavům · NEE představuje zprávu o hospodářské soutěži v železniční nákladní dopravě v Německu · Dceřiná společnost HHLA Metrans v nejvyšší oblasti . In: Daily port report of 3. listopadu 2017, p. 14
31. ↑ DB Netz AG - Výroční zpráva 2010 (PDF; 1,8 MB)
32. ↑ ^{a b} VDV : Údaje a fakta o dopravě: nákladní doprava a infrastruktura
33. ^ Sächsische Zeitung: „Posunovací dvůr pro automobilovou dopravu otevřen“
34. ↑ Eurailpress: „Francie / Velká Británie: TGV Post jako demo vlak pro EuroCarex do Londýna“ ( Memento od 31. července 2012 ve webovém archivu archive.today ), 26. března 2012.
35. ↑ Ingenieurspiegel 2/2011: „ContainerRailCab - alternativa kamionové dopravy v hamburském přístavu“ (PDF; 1,3 MB)
36. ↑ Martin Baier, Manfred Enning : FlexCargoRail: systém vozidla pro efektivní provoz jednotlivých vozů . In: Logistics Management . páska 8 , č. 3 . Aspecta Verl.-Ges., 2006, s. 28-42 . 
37. ↑ Je nainstalována první automatická spojka , SBB Cargo Blog, 13. dubna 2017, přístup 22. dubna 2017.
38. ↑ DB AG: Pokyn 408 „Vlaky jezdí a posunují“, modul 0711 „Síla nebo délka vlaků“.
39. ↑ Padborg - Oka. In: forschungsinformationssystem.de. Federální ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury (BMVI), 28. srpna 2014, přístup 28. června 2020 : „Stav znalostí: 12.12.2019“ 
40. ↑ Nákladní vlak dvakrát . In: DB Schenker Rail - železnice . 2/2011, s. 20.
41. ↑ BMVBS : Akční plán nákladní dopravy a logistiky - logistická iniciativa pro Německo . Stav: listopad 2010 ( upomínka z 2. prosince 2013 v internetovém archivu ) (PDF; 3,8 MB)
42. ↑ Eurailpress.de: Francie: SNCF Geodis řídí první „dlouhý vlak“ s 850 m . 10. ledna 2012, přístup 17. dubna 2013.
43. ↑ Eurailpress.de: Francie: Extra dlouhé nákladní vlaky nyní podle plánu . 26. ledna 2012, přístup 17. dubna 2013.
44. ↑ ^{a b c} BHP překonává svůj vlastní rekord „nejtěžšího vlaku“ . Railway Gazette, 1. srpna 2001
45. ↑ SBB Cargo: Jsme tam, kde se dochvilnost vyplácí.  ( Stránka již není k dispozici , vyhledávání ve webových archivech ) (PDF; 340 kB)@1@ 2Šablona: Mrtvý odkaz / www.sbbcargo.com
46. ↑ Cargo blog: „Jeden rok kyvadlových vlaků v kombinovaném vnitrostátním provozu“ , 27. února 2013.
47. ↑ Polsko se blíží německým přístavům, 27. září 2011.
48. ↑ HHLA: „Dceřiná společnost HHLA METRANS a její kontejnerový terminál v Praze“ (PDF; 1,5 MB)
49. ↑ Frank Binder: HHLA překvapuje plusem v ovládání TEU, náklady váží dynamiku výdělků . In: Daily port report from 15. května 2013, pp. 1 + 3.
50. ↑ Keith Barrow: Provozovatelé nákladní dopravy vítají novou bránu Iberie do Evropy ( Memento od 8. července 2012 v archivu webového archivu. Dnes ) International Railway Journal, prosinec 2010 (anglicky)
51. ↑ BarceLyon express: nová služba kontejnerové železnice
52. ↑ Rainer König , R. Jugelt: Nové způsoby integrace železniční nákladní dopravy do logistického hodnotového řetězce . (PDF; 1,9 MB) In: Vědecký časopis Technické univerzity v Drážďanech . 58 (2009,) s. 115 a násl.
53. ↑ Rail Cargo Austria: „ISU - inovativní ovládání návěsů“
54. ↑ Budoucí mobilita: „MegaSwing - váš vlastní intermodální terminál“
55. ↑ Budoucí mobilita: „Flexiwaggon - flexibilní bez terminálů“
56. ↑ Plánování provozu Trafico: „ Manipulační systémy pro kombinovanou dopravu“ (PDF; 2,9 MB)
57. ↑ Verkehrsrundschau: „První nákladní vlak s převýšením EU do Londýna“
58. ↑ Verkehrsrundschau: „Schenker: Nová služba mezi Polskem a Velkou Británií“
59. ↑ Skupina Eurotunnel: Skupina Eurotunnel: Zvýšení příjmů v roce 2015 , 21. ledna 2016.
60. ↑ Shortnews.de: „Asia-Europe Express: Kolín nad Rýnem-Istanbul za 79 hodin“
61. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Nastavení kurzu pro čínský obchod . In: Daily port report from 5. srpna 2013, p. 3.
62. ↑ Hamburger Abendblatt: „Deutsche Bahn zahajuje kontejnerový vlak mezi Čínou a Německem“
63. ↑ Cargonews Asia: „Služba Chongqing-Antwerp na cestě“ ( Memento od 31. července 2012 ve webovém archivu archive.today )
64. ↑ Keith Barrow: Pilbarův šampion v těžké váze napíná svaly. In: IRJ. 3. listopadu 2015, přístup 25. prosince 2015 . 
65. ↑ ^{a b} IHHA: Členové , přístup 16. dubna 2013.
66. ↑ IHHA: Historie , přístup 16. dubna 2013.
67. ↑ Provozovatel železniční nákladní dopravy Challenger . In: cestující . 4/2011, s. 12 f.
68. ↑ Deutsche Verkehrs-Zeitung, 1. listopadu 2011: „Švýcarsko zakazuje brzdy ze šedé litiny“ , dvz.de, nutný online přístup, přístup 10. listopadu 2018.
69. ^ Allianz pro Schiene: „Přednáška na téma„ Nákladní doprava “10: Dopady nákladní dopravy na životní prostředí“ s. 12. (PDF; 548 kB)
70. ↑ Pro-Rail Alliance: „Ekologická mobilita : železnice , auto, letadlo, loď ve srovnání s životním prostředím“, s. 13
71. ↑ Pro-Rail Alliance: „Ekologická mobilita : železnice , auto, letadlo, loď ve srovnání s životním prostředím“, s. 7
72. ↑ Pro-Rail Alliance: „Mobilita šetrná k životnímu prostředí. Železnice, auto, letadlo, loď v porovnání s životním prostředím“, s. 9
73. ↑ Spolková agentura pro životní prostředí: „ Snížení emisí CO ₂ v provozu v Německu“, s. 12  ( stránka již není k dispozici , vyhledávání ve webových archivech ) (PDF; 699 kB)@1@ 2Šablona: Toter Link / www.umweltbundesamt.de
74. ↑ Pro-Rail Alliance: „Ekologická mobilita : železnice , auto, letadlo, loď v porovnání s životním prostředím“, s. 11
75. ↑ Prof. Dr. Barbara Lenz: "Přednáška" Nákladní doprava "10: Dopady nákladní dopravy na životní prostředí", s. 5 (PDF; 548 kB)
76. ↑ Prof. Dr. Barbara Lenz: „Přednáška„ Nákladní doprava “10: Dopady nákladní dopravy na životní prostředí“, s. 4 (PDF; 548 kB)
77. ↑ Pro-Rail Alliance: „Ekologická mobilita : železnice , auto, letadlo, loď v porovnání s životním prostředím“, s. 15
78. ↑ Prof. Dr. Barbara Lenz: "Přednáška" Nákladní doprava "10: Dopady nákladní dopravy na životní prostředí", s. 6 (PDF; 548 kB)
79. ↑ Pro-Rail Alliance: "Ekologická mobilita. Železnice, auto, letadlo, loď v porovnání s životním prostředím", s. 17
80. ↑ Michael Spielmann, Michaelaltenbacher, Diana Eichhorn, Alexander Stoffregen: Srovnání spotřeby energie a emisí nákladních vozidel, vlaků a lodí v dálkové nákladní dopravě - aktualizace 2011. (PDF; 0,8 MB) Klient: Verband der Automobilindustrie (VDA). PE INTERNATIONAL AG, září 2011, s. 11 , přístup 6. prosince 2012 . 
81. ↑ Michael Spielmann, Michaelaltenbacher, Diana Eichhorn, Alexander Stoffregen: Srovnání spotřeby energie a emisí nákladních vozidel, vlaků a lodí v dálkové nákladní dopravě - aktualizace 2011. (PDF; 0,8 MB) Klient: Verband der Automobilindustrie (VDA). PE INTERNATIONAL AG, září 2011, s. 21–26 , přístup 6. prosince 2012 . 
82. ^ Train Records: Nejrychlejší, nejdelší a nejtěžší . RailServe.com