Opravený odkaz přes Fehmarnbelt

Umístění plánovaného odkazu na Fehmarnbelt
Satelitní snímek s trajektovou trasou Vogelfluglinie přes Fehmarnbelt
Pevný odkaz Fehmarnbelt ( zelený) a alternativní odkaz Rostock-Gedser (červený)

Pevné spojení přes Fehmarnbelt je plánovaný transport odkaz pod Fehmarnbelt mezi Dánskem a Německem . Stavební projekt je součástí koridorů hlavních sítí transevropských sítí v rámci osy Skandinávsko-Středomoří . Zajišťuje 17,6 kilometru dlouhý spoj a rozšíření železničních a silničních spojení s vnitrozemím v Německu a Dánsku. Na německé straně se pevné spojení přes Fehmarnbelt skládá ze čtyř vzájemně propojených stavebních projektů. Kromě tunelu Fehmarnbelt s rampou na německé straně v trajektovém přístavu Puttgarden je zde širší federální silnice 207 , dvoukolejné rozšíření trasy ve vnitrozemí a nové křížení Fehmarnsundu mezi ostrovem a Německá pevnina.

Dánsko staví a provozuje tunel na vlastní náklady odhadem 7,1–7,4 miliardy eur. Německo hradí náklady na silniční a železniční spojení na německé straně ve výši 3,5 miliardy eur. Klientem je Femern A / S , která je součástí Sund & Bælt Holding A / S , stoprocentní státní společnosti vlastněné dánským ministerstvem dopravy. Mýtné ve výši dnešních poplatků za průjezd lodí je určeno k refinancování projektu. Stavba tunelu Fehmarnbelt měla původně začít v roce 2015, uvedení do provozu bylo naplánováno na rok 2021. Vzhledem k délce schvalovacího procesu na německé straně, zejména procesu schvalování sedmiletého plánu , se uvedení do provozu očekává až v roce 2029. Implementace je plánována jako čtyřtrubkový ponořený tunel a byla upřednostněna před původně plánovaným řešením mostu .

Počáteční situace a zájmy

Geografická situace a historie

Fehmarnbelt je úžina v západním Baltském moři mezi ostrovy Fehmarn (Německo) a Lolland (Dánsko). Spolu se sousedními okresy (Ostholstein okresních ve Šlesvicku-Holštýnsku a Sjælland regionu v Dánsku) a město Lübeck, oba ostrovy tvoří na oblast Fehmarnbelt , na evropský region . Nejkratší spojení přes pás mezi přístavy Puttgarden a Rødbyhavn je 18,6 km.

Trasa známá jako Vogelfluglinie přes Hamburk , Fehmarnbelt a Kodaň je nejkratším spojením ze západní Evropy do jižní Skandinávie. Již v roce 1940, po okupaci Dánska ve druhé světové válce , vypracoval architekt Heinrich Bartmann jménem hamburského Gauleitera Kaufmanna plány na přejezd mostů pro železnice a dálnice přes Fehmarnsund i Fehmarnbelt.

Návrh Heinricha Bartmanna na křížení Fehmarnsundu a Fehmarnbeltu v roce 1941

Po připojení ostrova Fehmarn k německé pevnině pomocí Fehmarnsundského mostu v roce 1963 byla trasa přes Fehmarnbelt provozována společně německými a dánskými státními železnicemi jako „ptačí letová linka“, s trajekty pro železnici a silnici provoz na Fehmarnbelt každých 30 minut, doba plavby 45 minut. Společnost DFO GmbH , která provozuje trajektovou dopravu, byla v roce 1998 sloučena se společností Scandlines A / S pod záštitou společnosti Scandlines  AG , která byla nově založena společnostmi Deutsche Bahn AG a dánským ministerstvem dopravy .

Od roku 1997 je železniční nákladní doprava z Německa do Kodaně nebo ekonomicky silného regionu Öresund vedena po delší jutské trati přes Flensburg a nově vybudovaným železničním tunelem Great Belt . Touto trasou procházejí i noční vlaky pro osobní dopravu. Dálková osobní doprava na Hamburg-Kodaň vzal Vogelfluglinie do 14. prosince 2019. Od té doby se denně vlaky mezi Hamburkem a kodaňského běh na dokončení propojení Fehmarn Belt přes Jutska a Fyn. Vzhledem k tomu, že Vogelfluglinie zkracuje vzdálenost mezi Hamburkem a Kodaní o 160 km ve srovnání s trasou přes Great Belt, zůstává zajímavá pro silniční provoz díky úspoře času a paliva i po otevření silničního mostu přes Great Belt v roce 1998.

Podle plánovačů pevného spoje Fehmarnbelt by měl téměř 18 kilometrů dlouhý tunel Fehmarnbelt zkrátit dobu přepravy vozidel oproti přepravě trajektem ze 45 na 10 minut. Pevné spojení by zkrátilo dobu jízdy z Hamburku do Kodaně (340 km) ze 4:30 hodin (doba jízdy 2008 včetně trajektu, čekací doby, nalodění a vylodění) na 2:40 hodin a u osobních vlaků dokonce na 2:30 hodiny. Prodloužení A1 mezi Heiligenhafenem a Puttgardenem (25 km) by zkrátilo dobu jízdy o dalších 5 minut. Pobytu na mýtné stanici se lze vyhnout použitím možností automatického inkasa při průjezdu.

Vývoj a předpověď provozu

Ještě před otevřením Great Belt Link nebyl provoz přes Fehmarnbelt v evropském srovnání příliš silný. To představovalo asi polovinu provozu přes Velký pás a dvě třetiny provozu přes Øresund mezi Dánskem a Švédskem. V roce 1996 projelo Fehmarnbelt 994  000 osobních a 272 000  nákladních vozidel, celkem 1 435 000 cestujících autobusem a 717 000 cestujících ve vlaku. Dánské odhady předpokládají nárůst cest osobních a nákladních automobilů do roku 2010, což však při pevném připojení e. T. mohl být mnohonásobně zvýšen. U cestujících vlakem bez pevného spojení byl dokonce předpovídán pokles, ale v případě výstavby by se tehdejší počet téměř ztrojnásobil. Studie proveditelnosti předložená v krátké verzi na konci března 1999, kterou zadaly vlády v Kodani a Bonnu již v roce 1994, předpokládala, že v případě pevného spojení se osobní doprava zvýší pouze o 40% do 2010.

Objem nákladní dopravy přes Fehmarnbelt byl v roce 1993 odhadován na 6,9 milionu t , z čehož přibližně polovina byla přepravována po železnici a polovina po silnici. Odhady dánského ministerstva dopravy předpovídaly, že v roce 2010 bude objem zboží 11,3 milionu t přepraven na pevném spojení přes Fehmarnbelt.

Všechny uvedené odhady podléhají vysoké míře nejistoty. Například studie Dánské silniční asociace z roku 1991 zjistila objem nákladní dopravy 17 milionů ta 9,5 milionu cestujících v případě pevného spojení v roce 2000, což je více než čtyřikrát tolik, než předpovídalo dánské ministerstvo dopravy pro 2010. Studie podobných projektů (Øresund, Great Belt, English Channel) také ukázaly, že proud ve srovnání s odhadovanou poptávkou po dopravě klesá pod odhadovanou poptávku po dopravě mezi 20 a 70%. Naproti tomu provoz na mostě Øresund se v prvním čtvrtletí 2007 zvýšil o 21% ve srovnání se stejným čtvrtletím v předchozím roce. Za prvních pět let své existence se objem provozu zdvojnásobil. Kamionová doprava rostla stejným tempem jako celkový provoz přes most.

Podle předpovědi dopravní integrace na rok 2030 spolkového ministerstva dopravy a digitální infrastruktury z 11. června 2014 se očekává nárůst provozu mezi Německem a Dánskem z 22,5 milionu  t (pro rok 2010) na celkových 34,5 milionu t v roce 2030 ( celkem ze železnice + silnice). Prognóza růstu 2,2% ročně je tedy mnohem vyšší než prognóza čistého domácího Německa ve výši 0,8%.

Vzhledem k expanzi EU na východ se tok dopravy v oblasti Baltského moře výrazně zvýšil. Předpokládá se, že roční hospodářský růst v oblasti Baltského moře bude čtyři až šest procent. Podle studie Fehmarnbelt Forecast 2002 by se do roku 2015 oproti roku 2001 zvýšil o 50% (osobní doprava) a 55% (nákladní doprava). Trajektová doprava už občas dosáhla svého kapacitního limitu. Během hlavní cestovní sezóny v létě dosáhla stojatá voda z trajektového terminálu Puttgarden zpět na pevninu s čekací dobou přes pět hodin.

Námořní společnost Scandlines rozhodně hodlá pokračovat v trajektové dopravě na Vogelfluglinie i po výstavbě tunelu Fehmarnbelt.

Politické zájmy

Dánsko a Švédsko

Politika a podnikání v Dánsku, a zejména v jižním Švédsku, dlouhodobě tlačí na trvalé propojení, tzn. H. most nebo tunel, který by značně zkrátil vzdálenost na důležité trhy v západní Evropě (Malmö k německým hranicím asi za 2 hodiny). Ve smlouvách na výstavbu pozemního spojení mezi Dánskem a Švédskem prostřednictvím Öresundu byla dánská vláda povinna „usilovat o pozemní spojení přes Fehmarnbelt, pokud by se takové spojení ukázalo jako ekonomicky a ekologicky zdravé“. Tehdejší ředitel Öresundského výboru Birger Olofsson doufal, že nová ptačí trasa bude dokončena do roku 2006. Velká část organizované dánské veřejnosti, tj. Vláda, parlament, podnikatelská sdružení, odbory a řada politických stran a zájmových skupin podporovat pevný odkaz Fehmarnbelt. Důvodem je doufaná lepší ekonomická situace v evropské konkurenci a zlepšení situace v oblasti zaměstnanosti.

Od začátku 90. let byly ve větší míře zadávány studie a studie proveditelnosti, což již vedlo k intenzivnější diskusi v Dánsku. Díky stavbě přechodů Great Belt a Öresund již specialisté mohli získat zkušenosti s podobnými projekty. Sdružení dánského stavebního průmyslu již v roce 1998 zdůrazňovalo, že stavba „musí začít během příštích čtyř let, protože jinak by kvalifikovaní specialisté a odborníci, kteří se společně přestěhovali do Dánska, byli distribuováni do dalších projektů po celém světě“.

V březnu 2010 švédská vláda oznámila plány na další přechod Oresundu (HH-Link). Vlády Švédska a Dánska se 15. června 2010 rozhodly vyhodnotit tunel. Předpokládalo se, že s plánovaným otevřením spojení Fehmarnbelt v té době v roce 2018 již kapacita spoje Øresund nebude dostačující, pokud by se nákladní doprava přemístila z trajektu na železnici. Kromě toho se z E 22 mezi Kristianstadem a Malmö měla do roku 2013 stát souvislá dálnice.

28. dubna 2015 se dánský parlament rozhodl postavit tunel Fehmarnbelt.

Šlesvicko-Holštýnsko / Německo

V usnesení kabinetu ze dne 14. prosince 1999 se státní vláda Šlesvicka-Holštýnska rozhodla pro zavedení pevného spojení Fehmarnbelt. V koaliční smlouvě na státní úrovni mezi CDU a SPD ze 16. dubna 2005 byl uveden jako prioritní projekt, o jehož realizaci se usiluje. Existují obavy, že region ztratí práci v odvětví trajektů, a zejména v odvětví cestovního ruchu, které je hlavním odvětvím na ostrově Fehmarn. Zásadní posun v provozu motorových vozidel z spojení Great Belt do Vogelfluglinie by měl značný dopad na cestovní ruch na Fehmarnu, zejména proto, že se ostrov již roky snaží vytvořit obraz ekologického cestovního ruchu prostřednictvím nových konceptů místní dopravy a aktivní programy pro výrobu alternativní energie.

Proti pevnému spojení přes Fehmarnbelt se vyslovily také ekologické organizace a strany. Podle Německého svazu ochrany přírody (NABU) by most během letu výrazně ovlivnil kolem šesti až deseti milionů stěhovavých ptáků ročně. Fehmarnbelt hraje klíčovou roli při migraci arktického vodního ptactva. Rovněž bylo zdůrazněno, že Fehmarnbelt je jednou z nejdůležitějších oblastí pro výměnu vody mezi Severním a Baltským mořem. Studie proveditelnosti z roku 1999 však odhadovala, že interference spojení s ekologickou situací v Baltském moři by byla „nevýznamná“. S plánovaným spojením při znalosti tohoto problému by byl tok pravděpodobně blokován ještě méně než trajekty Vogelfluglinie. Tato informace však byla později odvolána.

Červeno-zelená státní vláda ve Šlesvicku-Holštýnsku prokázala kolem roku 1998 zvýšené odhodlání navázat spojení s Fehmarnbeltem. Nezávislý ministr hospodářství a dopravy Schleswig-Holstein Horst Günter Bülck očekával „nový vzestup“ pro svou zemi, pokud bude projekt realizován a certifikuje přechod Fehmarnbelt „kromě stavby dálnice Baltského moře ( A 20 ) a elektrifikace železniční trati Hamburk - Lübeck jako první priorita “. Tyto tři dopravní projekty zmínila také tehdejší premiérka Heide Simonisová ve svém vládním prohlášení ze dne 23. října 1998 pod názvem „Budoucí příležitost pro politiku Baltského moře“.

„Initiativkreis Ostsee“ nově založená v lednu 1999, která sdružuje mnoho sociálních skupin ve Šlesvicku-Holštýnsku a Hamburku, měla poskytnout impuls pro další rozvoj mezinárodní spolupráce v jižním pobaltském regionu. Před tímto fórem také vláda Šlesvicka-Holštýnska zdůraznila prioritu výše uvedených dopravních projektů.

Pevné spojení přes Fehmarnbelt má také příznivce na federální úrovni. V koaliční dohodě z 11. listopadu 2005 mezi CDU, CSU a SPD byl přechod zařazen jako referenční projekt PPP pro Německo. Spolkové ministerstvo dopravy například přislíbilo vládě státu Šlesvicko-Holštýnsko podporu projektu. Kancléřka Angela Merkelová však byla vůči plánovanému projektu kritická kvůli otevřenému financování státní volební kampaně v Meklenbursku-Předním Pomořansku v roce 2006 . V únoru 2007 FTD.de publikoval článek pod názvem „Tiefensee podvedeni Dáni“, ve kterém tehdejší ministr dopravy Tiefensee citoval, že pevné spojení přes Fehmarnbelt „není vynikající prioritou“ pro federální vládu. V roce 2007 se spolkový ministr dopravy Tiefensee, jeho dánský protějšek Flemming Hansen a ministr dopravy Šlesvicka-Holštýnska Dietrich Austermann setkali v Berlíně a souhlasili s vybudováním mostu přes Fehmarnbelt.

Evropa

V „ bílé knize “ z roku 1994 Evropská komise zařadila pevné spojení Fehmarnbelt mezi nejnaléhavější evropské dopravní projekty, které jsou považovány za hlavní skupinu transevropských sítí (TEN) . Následně byl sestaven seznam prioritních projektů TEN-T, do kterého bylo zahrnuto přeshraniční pevné spojení Fehmarnbelt s propojením železniční vnitrozemí (projekt č. 20). I zde, stejně jako v dánských a švédských studiích a smlouvách, byla vždy zdůrazňována potřeba dalšího výzkumu.

Tento článek nebo následující část nejsou dostatečně vybaveny podpůrnými dokumenty ( např. Individuálními důkazy ). Informace bez dostatečných důkazů by mohly být brzy odstraněny. Pomozte Wikipedii prozkoumáním informací a zahrnutím dobrých důkazů.
V níže uvedeném odstavci je v problematickém bodě papír.

Ozývají se také hlasy proti plánovanému projektu na evropské úrovni. Mezinárodní asociace pro vědu a plánování „Baltic Sea Network“ očekává, že lidé v postižené oblasti budou mít z projektu pouze dočasný prospěch, což dokazují příklady, jako je tunel pod Lamanšským průlivem. Po dokončení stavebních prací by byli ještě více izolovaní od již ekonomicky silných regionů, které mají být spojeny velkým projektem.

Implementace a důsledky

financování

Podle odhadů nákladů v roce 2008 by vybrané řešení tunelu mělo stát kolem 5 1 / 2  miliardy eur. Dánsko bude tunel vlastnit prostřednictvím státní provozní společnosti a předfinancovat projekt prostřednictvím půjček. Splácení těchto úvěrů je přes výnosy z mýtného se stalo. Odhaduje se, že tunel a spojení s dánským vnitrozemím se zaplatily po 39 letech.

Jelikož je Fehmarnbelt Fixed Link prioritním projektem v rámci programu EU TEN , může Dánsko počítat s dotacemi z tohoto programu. Polovinu plánovacích nákladů a 10 až 20 procent stavebních nákladů přijala provozní společnost v roce 2011, což odpovídá dotaci kolem 650 milionů EUR až 1,18 miliardy EUR. V červnu 2015 bylo oznámeno, že rozpočet EU na období 2016 až 2019 bude činit přibližně 589 milionů EUR.

V rozhodnutí dánského parlamentu z dubna 2015 byly náklady na stavbu tunelu odhadnuty na 7,4 miliardy eur. Federální kontrolní úřad kritizoval zvýšení nákladů na připojení vnitrozemí na německé straně z 800 milionů na 2,2 miliardy eur.

Podle Deutsche Bahn je spojení na německé straně stále ziskové i přes dodatečné náklady na nový přechod Soundu.

Změna dopravní situace

V listopadu 2015 společnost DB Netz pojmenovala cíl použít pevné spojení Fehmarnbelt ke zkrácení doby cestování osobních vlaků mezi Hamburkem a Kodaní z dříve více než 5 hodin (červenec 2019) na méně než 3 hodiny. V září 2017 uvedla, že jejím cílem je zkrátit dobu jízdy tohoto městského spojení na méně než 2½ hodiny. U nákladních vlaků, které dříve jezdily přes Flensburg , znamená pevné přejezd zkrácení trasy přibližně o 160 km.

Železniční trať má být vybavena ETCS .

Možnosti implementace

Kontroverzní byla nejen otázka, zda by měl být pevný odkaz vůbec implementován, ale také otázka, jak by měl být implementován. Most, tunel nebo kombinace obojího byly myslitelné. Femern A / S jako stavitel bylo oznámeno v listopadu 2010, informovala ministra dánský dopravy, že preferovaným řešením firmy za pevnou propojit ponořený tunel byl. Počátkem roku 2011 dánští politici slíbili, že tomuto návrhu podpoří.

Podle doporučení Femern A / S byly pro řešení tunelu rozhodující různé body. Bezpečnost přepravy je jedním z těchto problémů. Vzhledem k tomu, že již hojně využívaný Fehmarnbelt je dále zúžen mostem, vždy existuje riziko kolize s poškozením mostu, lodi a životního prostředí. Předpokládá se také, že technické riziko je při stavbě mostu s požadovanými rozpětími přes 700 metrů větší než při stavbě ponořeného tunelu , i když se musí stavět ve větší hloubce ve srovnání s jinými projekty.

Environmentální aspekty

NABU obával poškození obyvatel v regionu sviňuch . Provozovatel projektu tvrdí, že stavební práce ovlivní po omezenou dobu maximálně deset sviňuch přístavních.

Politický základ stavebního projektu

Již v roce 1989 představily dvě německé stavební společnosti koncepci mostu nebo tunelového přejezdu na Fehmarnbeltu.

Již koncem roku 2006 se vlády v Berlíně a Kodani chtěly rozhodnout, zda by měl být projekt fixního Belt Link realizován. Rozhodnutí však bylo znovu odloženo na 1. července 2007, protože Německo mělo k odkazu krytý postoj. Dánsko však naznačilo, že by se mohlo stát, že by převzalo vyšší podíl na stavebních nákladech, které se v té době odhadovaly na zhruba 5 miliard eur, pokud by se příjmy z mýtného později ukázaly být ve prospěch Dánska. 29. června 2007 se dva odpovědní ministři dopravy Flemming Hansen (Dánsko) a Wolfgang Tiefensee (Německo) dohodli na stavbě spojení. Dánsko platí náklady na přejezdovou strukturu, a tím také dostává celý příjem z mýtného.

Jako přípravné opatření byl poslední úsek E 47 na konci roku 2007 rozšířen na dálnici na dánské straně , takže z trajektového terminálu Rødbyhavn do Kodaně a dále do Osla a Stockholmu existuje nepřetržité spojení. Na německé straně byla v roce 2008 prodloužena dálnice A 1 na Heiligenhafen . Poslední úsek 25 kilometrů dálnice, včetně rozšíření dříve dvouproudého mostu Fehmarnsund nebo nového přejezdu Fehmarnsund , byl v té době ještě k diskusi a nakonec byl zohledněn v cílech expanze Státní smlouvy.

Zákon o zrychlení plánování (PBG) schválený Bundestagem a Bundesratem v listopadu 2018 může mít dopad na práva obyvatel a osob, kterých se týká odkaz na Fehmarnbelt, vznést námitku.

státní smlouva

Dne 3. září 2008 v Kodani, Německo a Dánsko (zastoupené tehdejším německým ministrem dopravy Wolfgangem Tiefenseeem a jeho dánskou kolegyní Carinou Christensenovou a velvyslancem Spolkové republiky Německo Christophem Jessenem ) podepsalo státní smlouvu o výstavbě pevné přejezdy (most nebo tunel) po kolejích - a silniční provoz přes 19 kilometrů široký Fehmarnbelt a také nezbytná spojení s vnitrozemím v Německu a Dánsku. Protože se jedná o mezivládní smlouvu, byla nutná ratifikace dánskými a německými zákonodárci . 10. července 2009, státní smlouva německý byla nakonec ratifikována do Spolkové rady , po předchozím souhlasu ze strany Spolkového sněmu . Na dánské straně se to již stalo 26. března 2009 prostřednictvím Folketingu . Dánsko proto postaví a provozuje pevné spojení přes Fehmarnbelt (přechodová struktura, rampy na dánské a německé straně) a ponese náklady. Německo bude financovat a budovat spojení s vnitrozemím na německé straně. Kromě toho bude dánský stát vybírat mýtné poplatky za používání pevné připojení přes Fehmarnbelt přes provozní společnosti .

Expanzní cíle

Německo a Dánsko jsou výhradně odpovědné za rozšíření a financování spojení s vnitrozemím. Dálnice E 47 už má mezi dánskou Kodaní a Rødbyhavn čtyři pruhy .

Podle státní smlouvy jsou pro spojení s vnitrozemím v Německu a Dánsku plánována následující opatření:

Cíl rozšíření Setkání
na německé straně
čtyřproudové rozšíření spolkové silnice mezi Heiligenhafenem (východ) a Puttgarden nejpozději do otevření pevného odkazu Fehmarnbelt
Elektrifikace železniční trati mezi Lübeckem a Puttgardenem
Dvoukolejné rozšíření a elektrifikace železniční trati mezi Bad Schwartau a Puttgarden nejpozději sedm let po otevření pevného odkazu Fehmarnbelt
Výjimka: na stávajícím mostě Fehmarnsund má silniční spojení zůstat se dvěma jízdními pruhy a železniční trať s jedinou kolejí.
na dánské straně
Elektrifikace stávající železniční trati mezi Ringstedem a Rødbyhavnem nejpozději do otevření pevného odkazu Fehmarnbelt
Dvoukolejné rozšíření a elektrifikace železniční trati mezi Vordingborgem a Storstrømsbroen a mezi Orehovedem a Rødbyhavnem
čtyřproudá dálnice (E 47) mezi Sakskøbingem a Rødbyhavnem (již rozšířeno)

Plánování projektu stavby

Pevný spoj Fehmarn Belt se skládá ze čtyř vzájemně propojených stavebních projektů. Kromě tunelu Fehmarnbelt s rampou na německé straně v trajektovém přístavu Puttgarden je zde širší federální silnice 207 , dvoukolejné rozšíření železniční trati ve vnitrozemí a nové přejezd přes Fehmarnsund mezi ostrovem a německé pevniny.

Tunel Fehmarnbelt

Těžba ropy z Rødby k provedení testovacích vrtů pro spojení Fehmarnbelt v září 2015

Dne 1. února 2011 schválil dánský parlament plány na implementaci spojení Fehmarnbelt jako ponořeného tunelu, jak navrhla plánovací a provozní společnost Femern A / S. Hlavními argumenty byla očekávání nižších nákladů a dopadu na životní prostředí. V té době se očekávalo zahájení stavby v roce 2014 a otevření v roce 2020. Mezitím byla tato data několikrát odložena.

Oficiální mezinárodní výběrové řízení na projekt proběhlo 27. srpna 2013 na prvním setkání zástupců předkvalifikovaných konsorcií a klienta v Kodani .

18. října 2013 Femern A / S oficiálně podala žádost o zahájení postupu schvalování plánování německé části tunelu. Od 5. května do 6. června 2014 byly dokumenty pro schválení plánování veřejně vystaveny příslušným orgánem pro slyšení, Státním úřadem pro výstavbu a dopravu (LBV) Schleswig-Holstein, v Kielu, Lübecku, na Fehmarnu a v dalších obcích a městech ve východním Holštýnsku. Do 3. července 2014 mohli dotčení občané podávat námitky a orgány veřejné moci předkládat připomínky k projektu tunelu.

V rámci postupu schvalování plánování obdržel Státní úřad pro výstavbu silnic a dopravu Schleswig-Holstein 3 100 námitek. Ty jsou s žadatelem sjednány ve veřejných diskusích, na jejichž základě LBV Schleswig-Holstein vypracuje rozhodnutí o schválení plánu. Společnost Femern A / S očekávala rozhodnutí o schválení plánu, které představuje konečné schválení stavby tunelu Fehmarnbelt na německé straně, v květnu 2015. Odpovědi na 12 600 námitek na německé straně zaslala 15. února 2017 společnost Femern A / S Schleswig -Holstein schvalovací orgán předal státní společnost pro výstavbu silnic a provoz . Rozhodnutí o schválení plánování bylo vydáno v lednu 2019.

Spojení s německým vnitrozemím

Expanze německé železnice
BSicon .svgBSicon STR.svg
z Hamburku
BSicon .svgBSicon BHF.svg
Lübeck Hbf
BSicon .svgBSicon BHF.svg
Bad Schwartau
BSicon .svgBSicon BS2 + l.svgBSicon eBS2 + r.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Ratekau
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon exSTR.svg
Ratekau / Timmendorfer Strand
BSicon .svgBSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
BSicon .svgBSicon eBS2 + l.svgBSicon BS2 + r.svg
BSicon .svgBSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
Pláž Timmendorfer
BSicon .svgBSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
Scharbeutz
BSicon .svgBSicon exSTRl.svgBSicon eABZg + r.svg
BSicon .svgBSicon .svgBSicon BHF.svg
Haffkrug
BSicon .svgBSicon STR + l.svgBSicon ABZgr.svg
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon STR.svg
Sierksdorf
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
Neustadt (Holstein) Gbf
BSicon KHSTaq.svgBSicon xABZgr.svgBSicon STR.svg
Neustadt (Holstein) Pbf
BSicon .svgBSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
BSicon .svgBSicon BS2 + l.svgBSicon eBS2 + r.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Lensahn
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Oldenburg v Holštýnsku
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon exSTR.svg
Oldenburg / Heiligenhafen
BSicon .svgBSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
BSicon .svgBSicon eBS2 + l.svgBSicon BS2 + r.svg
BSicon .svgBSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
Grossenbrode
BSicon .svgBSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
BSicon .svgBSicon KRZWu.svg
plánovaný tunel Fehmarnsund
BSicon .svgBSicon DST.svg
Castle West
BSicon KBHFaq.svgBSicon ABZgr + r.svg
Hrad na Fehmarnu
BSicon .svgBSicon BS2 + l.svgBSicon eBS2 + r.svg
BSicon .svgBSicon tSTRa.svgBSicon exBHF.svg
Puttgarden
BSicon .svgBSicon tKRZW.svgBSicon exTRAJEKT.svg
plánovaný tunel Fehmarnbelt
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon exSTR.svg
do Dánska

V květnu 2010 se stát Šlesvicko-Holštýnsko rozhodl zahájit postup regionálního plánování pro spojení železničního vnitrozemí přes železniční trať Lübeck-Puttgarden . 22. června 2010 se za tímto účelem konala aplikační konference. Cílem postupu je vyjasnit prostorové zásahy spojené s projektem se zapojením obcí, úřadů, profesních sdružení a veřejnosti a pokud možno prozkoumat všechny aspekty. Připravenost stavby byla plánována na rok 2016 a uvedení do provozu na rok 2020 (stav: říjen 2011).

11. listopadu 2010 zveřejnilo federální ministerstvo dopravy výsledek přezkoumání plánu požadavků na federální železnice. Uvedla objem nákladů 817 milionů eur a poměr přínosů a nákladů 6,7 pro spojení s pevninou ve vnitrozemí přes Fehmarnbelt.

Elektrifikace stávající německé tratě by měla být dokončena v roce 2021, výstavba druhé koleje v roce 2028 (k prosinci 2013). Na obě opatření (k roku 2013) bylo vyčleněno celkem 817 milionů eur.

Dokumenty požadované pro postup regionálního plánování byly sestaveny do konce roku 2012 a postup byl nakonec zahájen příslušným orgánem v lednu 2013.

Státní kancléřství Šlesvicko-Holštýnsko zveřejnilo 6. května 2014 výsledek postupu regionálního plánování. Podle toho - na rozdíl od předchozího plánu - je v blízkosti dálnice plánována nová trasa o délce zhruba 55 kilometrů s obchvaty obcí Ratekau, Lensahn a Großenbrode. Tento a úsek na Fehmarnu mají být rozšířeny na rychlost 200 km / h. Stávající jednokolejná trať by měla být, až na jednu na odbočce Haffkrug odbočující na Neustadt v Holštýnsku , po jejich dokončení odstavena . V důsledku toho mnoho turistických míst podél staré trasy ztratilo svá přímá železniční spojení.

15. ledna 2015 se stal známým dopis německého ministra dopravy Alexandra Dobrindta jeho dánskému protějšku Magnusovi Heunickemu , podle kterého Deutsche Bahn očekává „několikaleté zpoždění“ pro dokončení spojení s vnitrozemím na německé straně.

V polovině září 2015 dokončila Deutsche Bahn předběžné plánování dalšího schvalovacího procesu. Vyrovnání zhruba 84 kilometrů dlouhé trati Lübeck - Puttgarden, která má být z velké části nově postavena, se liší od silnice územního plánování. Jižně od Ratekau trasa opouští stávající trasu, aby odtud vedla k prostorové analogii k Oldenburgu v Holštýnsku , který je obcházen na východ od dálnice 1 a následuje. Odtud bude stávající trasa rozšířena, přičemž Grossenbrode bude obejita na sever podél B 207 .

28. května 2020 zveřejnil německý Bundestag zprávu o výsledcích předběžného plánování a včasné účasti veřejnosti na modernizované trati / nové trati Hamburg - Lübeck - Puttgarden . Spolkový drážní úřad se proto předpokládá, že preferovanou možností zajistí, že princip ekonomické efektivity a ekonomiky požadované dotace zákonem je splněna. Podle zprávy přesahují dodatečné požadavky vznesené poradním sborem projektu zákonná ustanovení a v upřednostňované variantě nemohly být zohledněny. Pokud by byly tyto požadavky implementovány v průběhu implementace projektu, vedlo by to ke značným dodatečným nákladům, snížení poměru přínosů a nákladů a prodloužení doby výstavby až na sedm let. V usnesení ze dne 2. července 2020 německý Spolkový sněm vyzval federální vládu, aby v rámci plánu požadavků zavedla preferovanou možnost . Analogicky k jeho usnesení ze dne 28. ledna 2016 by měla být vzata v úvahu následující opatření:

  • Financování nadzákonných opatření na ochranu proti hluku a vibracím
  • Zarovnání s
  • Osvobození obcí od jejich účasti na nákladech na redesign stanice

Deutsche Bahn AG kvantifikuje rozsah nových stavebních a renovačních prací pro spojení s vnitrozemím takto:

  • Najeto 88 km
    • 55 km nová budova
    • 30 km rozšíření stávající silnice
  • 29 km zvukotěsných stěn
  • 160 km tratí
  • 172 km trolejového vedení
  • 80 mostů
  • 6 zarážek
  • 6,5 milionu m³ zemského pohybu
  • 5 dálničních spojení.

Fehmarnsundský most

Vláda spolkové země Šlesvicko-Holštýnsko oznámila výstavbu nebo rozšíření přechodu Fehmarnsund pro federální plán dopravní infrastruktury 2030 , protože považovala most Fehmarnsund za překážku v propojení německého vnitrozemí. Tato potřeba byla v prosinci 2012 prokázána odbornou zprávou společnosti Deutsche Bahn. Stávající most Fehmarnsund ve svém aktuálním stavu tedy již nemůže po otevření pevného spojení Fehmarnbelt absorbovat vyšší zatížení.

Plány na nový přechod Fehmarnsundu byly od té doby dále upřesněny. Kromě mostu má vyrůst i ponořený tunel se čtyřproudovou silnicí a dvoukolejnou železniční tratí. Fehmarnsundský most má být zachován.

Spojení dánského vnitrozemí

Průkopnický ceremoniál rozšíření železničního spojení do vnitrozemí na dánské straně se konal 2. září 2014. Mezi Rødbyhavnem a Vordingborgem bude vybudována další trať a elektrifikovaná bude železniční trať Ringsted - Rødbyhavn . Kromě toho má být zbouráno 18 starých mostů, které budou nahrazeny novými, a modernizace stanic na úseku. Staví se nový most Storstrøm . Od roku 2020 by měly vlaky na tomto úseku jezdit až 200 kilometrů za hodinu.

26. března 2019 se dánský parlament rozhodl zahájit sérii velkých stavebních prací v Dánsku. Vybírají se díla za 5,8 miliardy korun.

Odpůrci projektu, účast veřejnosti a soudní spory

Akční aliance proti pevnému odkazu Fehmarnbelt

Rozšíření severojižního dopravního spojení, včetně propojení vnitrozemí po železnici a silnici, není bez kontroverzí, zejména mezi obyvatelstvem v postižené oblasti východního Holštýnska. Plánované rozšíření železniční trati mezi Lübeckem a Puttgardenem a silnice mezi Heiligenhafenem a Puttgardenem vede oblastí s různorodou turistickou infrastrukturou.

Na německé straně byla založena „akční aliance proti pevnému přechodu Fehmarnbelt“ a podnikla právní kroky proti rozhodnutí o schválení plánování vydaném 31. ledna 2019 pro německou stranu. Oponenti projektu měli následující námitky:

  • Nebezpečí pro životní prostředí : Aliance proti tunelu vidí, že by mořská ekologie byla negativně ovlivněna bagrováním, pokud by došlo k rozsáhlým oblakům sedimentu v Baltském moři
  • Ohrožení pobaltských pobřeží : zataženo, zejména v oblasti Fischland-Darß
  • Průměrná rizika : Environmentální katastrofa v případě možné kolize plně naloženého ropného tankeru s plovoucími segmenty tunelu
  • Právní nedostatky : Stížnosti akční aliance a BUND na Komisi EU, protože vidí porušení zákona o ochraně přírody.
  • Technické problémy : Předseda akční aliance je vidí především v oblastech bezpečnosti - jako je požární ochrana - a větrání.
  • Nerealistické předpovědi provozu : Základem plánování byl předpoklad, že automobilová doprava se výrazně zvýší - zejména v důsledku cestovního ruchu. Oponenti projektu považují tento předpoklad za nepravděpodobný.

Dialogové fórum pro pevný odkaz přes Fehmarnbelt

Fehmarnbelt Pevné Dialog Forum Link provází celý Fehmarnbelt Fixed Link proces, tj plánování a výstavbu tunelu mezi Německem (Fehmarn) a Dánska, včetně spojení s vnitrozemím. Bylo svoláno jako nezávislé fórum v září 2011 z iniciativy vlády Šlesvicka-Holštýnska. Představuje novou formu účasti veřejnosti a má zajistit co největší transparentnost celého procesu. Sama rozhoduje, která témata se bude zabývat, kdy a jak. Fórum sdružuje „know-how“ problémů a možných řešení. Zástupci postižených a odpovědných se scházejí u jakéhosi kulatého stolu . Zastoupeni jsou odpůrci a příznivci přechodu: občanské iniciativy, obyvatelé, komunity, odbory, ochránci přírody, zemědělci, podniky a osoby odpovědné za plánování a výstavbu tunelů, kolejí a silnic. Je to centrální diskusní a informační platforma pro všechny aspekty odkazu.

Fórum pro dialog se schází každé dva až tři měsíce. Jednání jsou veřejná, vysílaná živě a zveřejněná na domovské stránce Dialog Forum. Na konci sezení má publikum příležitost klást otázky a dělat prohlášení. Fórum pro dialog přispívá k praktickému plánování:

  • Podle usnesení Spolkového sněmu ze dne 28. ledna 2016 mohou dialogová fóra předkládat návrhy opatření na ochranu proti hluku na dopravních koridorech transevropské sítě (TEN), která jdou nad rámec toho, co je ze zákona požadováno. Na tomto základě Dialog Forum Fixed Fehmarn Belt Link po konzultaci s DB AG vyvinul akceptační balíček s řadou klíčových požadavků na zlepšení ochrany proti hluku na trase. Na tomto základě německý Spolkový sněm zpřístupnil usnesením ze dne 2. července 2020 232,1 milionu EUR.
  • Dne 9. ledna 2020 Dialog Forum schválilo stavbu ponořeného tunelu pro spojení mezi ostrovem Fehmarn a pevninou při zachování stávajícího mostu pro místní dopravu. Tento návrh se shoduje s plány společnosti Deutsche Bahn AG a dodavatele stavby federální dálnice.

Informace o práci Fóra pro dialog a také o mnoha aspektech pevného spojení přes Fehmarnbelt a jeho propojení s vnitrozemím jsou dokumentovány na webových stránkách Fóra pro dialog. Mluvčím dialogového fóra je Christoph Jessen .

2015 referendum o Fehmarnu

V referendu 8. března 2015 hlasovalo 64,5 procenta Fehmarnových voličů pro vypracování plánu rozvoje 15hektarové průmyslové oblasti mezi Puttgarden a Marienuchter pro plánované skladovací plochy a služby kolem stavby tunelu v příštích dvou letech možná.

Probíhající soudní spory pro porušení pravidel hospodářské soutěže EU

Německá přepravní společnost TT-Line podala žalobu na plány na pevné spojení s odůvodněním, že neomezené státní záruky, vládní dluhopisy a daňové výhody pro spojení s Fehmarnem byly porušením pravidel hospodářské soutěže EU. Tato žaloba podpořila probíhající soudní spor německo -dánské přepravní společnosti Scandlines , který byl v červnu 2014 - také společností Scandlines - aktualizován a předložen do EU.

Plánované státní financování plánovaného tunelu Fehmarnbelt mezi Dánskem a Německem bylo 13. prosince 2018 Soudem Evropské unie zamítnuto jako nezákonné a model financování přejezdu byl proto zrušen. Bez schváleného modelu financování je projekt de facto zastaven. Soud tak částečně vyhověl žalobě lodních společností Scandlines Danmark a Scandlines Deutschland i švédské Stena Line Scandinavia. Evropská komise se proti rozsudku mohla do dvou měsíců odvolat k Evropskému soudnímu dvoru v Lucembursku.

V červenci 2015 Komise prohlásila, že nebude vznášet námitky proti státní podpoře plánované Dánskem pro státní dánskou skupinu Femern A / S na plánování, výstavbu a provoz téměř 18 km dlouhého tunelu pod Baltským mořem. V důsledku toho Komise EU nezahájila žádné formální vyšetřovací řízení. Tím však odřezal dotčené soukromé a veřejné společnosti - včetně společnosti Scandlines - právo na vyjádření, které existovalo ve formálním vyšetřovacím řízení. Tyto tři přepravní společnosti se rozhodly napadnout rozhodnutí Komise EU u Tribunálu Evropské unie, aby zajistily, že Komise zahájí formální vyšetřovací řízení a bude se muset případem správně zabývat a posoudit ho. To mělo zajistit, že rozhodnutí Komise bude zrušeno a že postoj k modelu financování pak bude možné zaujmout formálním, transparentním přezkumným postupem.

Člen Zeleného Bundestagu Konstantin von Notz komentoval rozsudek jako „poslední hřebík do rakve “ projektu. Takzvaný model státní záruky, podle kterého dánský stát poskytuje státní záruku za půjčky sjednané na stavbu tunelu, je v zásadě kompatibilní s předpisy EU. Evropská komise vydala toto prohlášení na konci března 2020. Komisařka pro hospodářskou soutěž a levicově liberální dánská politička Margrethe Vestagerová to odůvodnila tím, že „pozitivní efekty jasně převažují nad možným narušením hospodářské soutěže“.

Zamítnutí stížností federálním správním soudem

Dne 3. listopadu 2020 federální správní soud v Lipsku zamítl všech šest probíhajících soudních sporů proti rozhodnutí o schválení plánování pro pevné spojení přes Fehmarnbelt v konečné instanci . Čtyři soudy už bylo možné předem smírně ukončit, šest zbývajících soudních sporů bylo neúspěšných. Byly tak odstraněny poslední „velké“ zákonné překážky pro stavbu tunelu.

Ústavní stížnost

„Akční aliance proti pevnému přechodu Fehmarnbelt“ podala odvolání k federálnímu ústavnímu soudu proti rozsudku Spolkového správního soudu ze dne 3. listopadu 2020. Stížnost akční aliance je v zásadě namířena proti rozhodnutí federálního správního soudu vydat souhlas s plánováním navzdory chybějícímu záznamu chráněných útesů na trase tunelu. S ústavní stížností podala akční aliance žádost federálnímu ústavnímu soudu o vydání předběžného příkazu . Stěžovatelé chtějí zajistit, aby byl výkon rozhodnutí o schválení plánování pozastaven, dokud nebude vyjasněna ústavnost rozsudku napadeného stížností.

budova

Průkopnický obřad se konal 1. ledna 2021 .

literatura

  • Stíny na konci tunelu . In: Sdružení německých vlastníků lodí (Ed.): Deutsche Seeschifffahrt . Číslo 4/2011, 2011, ISSN  0948-9002 , s. 48-50 .
  • Přechod pásu dělá pokroky . In: Denní zpráva o přístavu ze dne 16. listopadu 2012, zvláštní příloha , str. 1/2, Seehafen-Verlag, Hamburg 2012, ISSN  0933-0984
  • Rüdiger Block: mamutí projekt pro pevné spojení přes Fehmarnbelt . Transkontinentální uzavření proluky. In: železniční časopis . Ne. 1/2013 . Publikace Alba, leden 2013, ISSN  0342-1902 , s. 26-31 .

webové odkazy

Commons : Opravený odkaz na Fehmarnbelt  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ↑ a b c Bitva o pás. In: FAZ.net . 23. března 2019, přístup 5. prosince 2020 .
  2. ^ Süddeutsche Zeitung: Fehmarn Belt Crossing: Ekologové zvažují další žalobu. Citováno 29. prosince 2020 .
  3. ↑ a b c Přechod Fehmarnbeltu: Dánský parlament se rozhodl postavit tunel Baltského moře. In: Der Spiegel . 28. dubna 2015, přístup 5. prosince 2020 .
  4. ↑ O nás ( Memento ze 4. srpna 2015 v internetovém archivu ), femern.de, přístup 11. srpna 2015
  5. ↑ a b Pevné propojení přes profil projektu Fehmarnbelt: (PDF, 154 kB) Femern A / S, archivovány od originálu dne 22. července 2014 ; Citováno 30. května 2013 .
  6. ^ Olaf Preuss: Německá pomalost zdržuje tunel Fehmarnbelt. In: welt.de . 20. srpna 2015, přístup 5. prosince 2020 .
  7. ↑ Wolfhart Fabarius: Uzavření smlouvy odloženo. In: Daily port report , 13. května 2016, s. 2
  8. ^ NDR: Tunel Fehmarnbelt může být postaven podle rozsudku v Lipsku. Citováno 3. listopadu 2020 .
  9. ↑ „Čísla, data, fakta: Ponořený tunel“. (PDF; 211 kB) Femern A / S, archivováno z originálu 6. ledna 2014 ; Citováno 30. května 2013 .
  10. ↑ Přejezd Fehmarnbelt: tunel je dražší, než se dříve odhadovalo. In: Der Spiegel . 20. listopadu 2014, přístup 5. prosince 2020 .
  11. ^ A b Franziska Bossy: Fehmarnbelt: Odpůrci chtějí žalovat proti tunelování. In: Der Spiegel . 21. srpna 2014, přístup 5. prosince 2020 .
  12. ↑ Matthias Wyssuwa: Rozloučení s Vogelfluglinie. Frankfurter Allgemeine Zeitung , 15. prosince 2019, přístup 15. prosince 2019 .
  13. ↑ Růst na mostě Öresund překonává všechny dosavadní rekordy ( Memento ze 16. dubna 2008 v internetovém archivu ) Webový archiv
  14. ↑ Vývoj provozu na mostě Øresund ( Memento od 16. dubna 2008 v internetovém archivu ) Webový archiv
  15. ↑ Prognóza integrace provozu 2030. (PDF; 823 kB) BMVI, archivováno z originálu 8. srpna 2014 ; přístupné 1. srpna 2014 .
  16. ↑ Fehmarn Belt Forecast 2002. (PDF; 823 kB) BMVBS, archivováno z originálu 18. června 2012 ; Citováno 30. května 2013 .
  17. ↑ Scandlines se nadále spoléhá na Vogelfluglinie · Trajektová doprava mezi Puttgarden a Rdbyhavn by měla i přes tunel nadále jezdit „na zeleno“ . In: Denní zpráva o přístavu ze dne 30. října 2019, zvláštní příloha č. 12, Schleswig-Holsteinischer Hafentag , s. 12
  18. ↑ hd.se ( Memento z 20. června 2010 v internetovém archivu )
  19. ↑ skane.se ( Memento z 9. září 2012 ve webovém archivu archive.today )
  20. ↑ schleswig-holstein.nabu.de ( Memento ze dne 30. září 2007 v internetovém archivu )
  21. ↑ Společně pro Německo. S odvahou a lidskostí. (PDF, 2,1 MB) koaliční smlouva mezi CDU, CSU a SPD. CDU Německo, řízení státu CSU, SPD Německo, 11. listopadu 2005, s. 56 , archivováno z originálu 25. listopadu 2011 ; přístup 19. března 2015 : „Chceme prosazovat PPP, a proto se zasazujeme o implementaci Fehmarn Belt Link jako mezinárodního referenčního projektu PPP.“
  22. ↑ FTD: Tiefensee podvedl Dány ( Memento z 27. února 2007 v internetovém archivu )
  23. ↑ Svět: Most přes Fehmarnbelt bude postaven . 29. června 2007
  24. ↑ Jak vysoké jsou náklady a kdo platí? Femern A / S, archivováno z originálu 24. června 2012 ; přístup 31. května 2013 .
  25. ↑ Konsolidovaný odhad nákladů na pevné spojení přes Fehmarnbelt - srpen 2011. Femern A / S, archivováno z originálu 4. května 2013 ; přístup 31. května 2013 .
  26. ↑ Tunel Fehmarnbelt: Méně finančních prostředků EU pro Dánsko. welt.de, 30. června 2015, přístup 30. června 2015
  27. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Německo je věrné smlouvě : In: Daily port report of 17. března 2015, p. 2
  28. ↑ Účetní dvůr EU rozebírá plány tunelu Fehmarnbelt. In: Zrcadla. Červen 2020, přístup 17. září 2020 .
  29. ↑ Železniční spojení pevného spojení přes Fehmarnbelt. (PDF) In: Informační list. DB Netz AG, listopad 2015, archiv z originálu 16. srpna 2016 ; přístup 16. srpna 2016 .
  30. ↑ Informační brožury. In: Anbaltung-fbq.de. Získáno 16. března 2018 ( informační list pevného odkazu přes Fehmarnbelt (1,1 MB) ).
  31. ↑ Morten Søndergaard, Jost Lüking: Správa signalizačního programu Banedanmark . In: Railway Gazette International . páska 168 , č. 3 , 2012, ISSN  0373-5346 , s. 41-44 .
  32. ↑ Důležité milníky projektu. Femern A / S, archivováno z originálu 4. května 2013 ; přístup 31. května 2013 .
  33. ↑ Technicky preferované řešení pro postup EIA - doporučení Femern A / S. Femern A / S, archivováno z originálu 4. května 2013 ; přístup 31. května 2013 .
  34. ^ Web NABU Schleswig-Holstein , přístup 25. srpna 2019
  35. ↑ Web Femern AS , přístup 25. srpna 2019
  36. ↑ Matthias Hainich: Projekt pásu Fehmarna - část cesty do Evropy . In: Federální železnice . Vol.65, No. 6 , 1989, ISSN  0007-5876 , str. 472-474 .
  37. ↑ Zvláštní zpráva o postupu územního plánování, akustická zkouška, oddíl 3 - stav prací, srpen 2012. (PDF) eurailpress.de, 2. července 2007, archivováno z originálu 2. května 2016 ; Vyvolány February 2, 2012 .
  38. ^ Sven-Michael Veit: Turbo zákon pro Fehmarna . In: Deník: taz . 30. listopadu 2018, ISSN  0931-9085 , s. 25 ePaper 21 North ( taz.de [přístup 30. listopadu 2018]).
  39. ↑ Sven-Michael Veit: Zabráněno na poslední chvíli: Žádná zvláštní práva pro dánský tunel . In: Deník: taz . 7. listopadu 2018, ISSN  0931-9085 ( taz.de [přístup 30. listopadu 2018]).
  40. ↑ a b c Státní smlouva o pevném spojení přes Fehmarnbelt. Femern A / S, archivováno z originálu 5. března 2013 ; Citováno 30. května 2013 .
  41. ↑ Věstník federálního zákona 2009 II s. 799
  42. ^ Dohoda mezi Spolkovou republikou Německo a Dánským královstvím o pevném spojení přes Fehmarnbelt ( Memento ze dne 18. června 2012 v internetovém archivu ). (PDF; 70 kB)
  43. ↑ Politická podpora ponořeného tunelu pod Fehmarnbeltem. Femern A / S, archivováno z originálu 1. května 2013 ; Citováno 30. května 2013 .
  44. ↑ Bylo zahájeno nabídkové řízení . In: Fehmarn deník ze dne 28. srpna 2013, ročník 158, č. 200
  45. ↑ 10 000 stran pro plánování tunelu Fehmarnbelt. Hamburger Abendblatt, přístup 16. října 2014 .
  46. ↑ Předzvěstí další fáze plánování. Fehmarnsches Tageblatt, přístup 16. října 2014 .
  47. ↑ Postup schválení plánu. (PDF) LBV Schleswig-Holstein, přístup 16. října 2014 .
  48. ↑ Období námitek vůči tunelu Fehmarnbelt v Německu končí. Femern A / S, archivováno z originálu 20. října 2014 ; přístup 16. října 2014 .
  49. ↑ Plánovací dokumenty jsou k dispozici. Státní portál Schleswig-Holstein, přístup 30. června 2019 .
  50. ↑ https://www.anbombination-fbq.de/de/vor-ort/pfa-1.html
  51. ↑ a b Harmonogram až do uvedení do provozu. (PDF) Deutsche Bahn, archivováno z originálu 8. srpna 2016 ; Citováno 30. května 2013 .
  52. ↑ Odpověď federální vlády na menší otázku členů Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), dalších členů a poslaneckého klubu SPD - tiskoviny 17/7081. (PDF) German Bundestag, s. 5 , přístup 30. května 2013 .
  53. ↑ Výsledky přezkoumání plánů požadavků na federální železnice a federální dálnice. (PDF) BMVBS, str. 32 , archivovat od originálu dne 21. listopadu 2010 ; Citováno 30. května 2013 .
  54. ↑ German Bundestag (ed.): Briefing by the Federal Government Report on the progress of the project in extend the cross-border rail axis . Tištěný papír 18/357 ze dne 22. ledna 2014, s. 2
  55. ↑ Vogelfluglinie. Získaný 9. února 2018 .
  56. ^ Předseda vlády Šlesvicka-Holštýnska (ed.): Fehmarnbeltquerung: Úleva pro koupací místa . Kiel 6. května 2014 ( schleswig-holstein.de [přístup 6. května 2014] informace o uzavření postupu regionálního plánování). schleswig-holstein.de ( Memento ze 6. května 2014 v internetovém archivu )
  57. ↑ Předseda vlády státu Šlesvicko -Holštýnsko, státní kancléřství [Státní úřad pro plánování] (Ed.): Dokončení postupu územního plánování - Posouzení územního plánování - Rozšíření železničního spojení pevného spojení Fehmarnbelt . Kiel 6. května 2014 ( schleswig-holstein.de [PDF; 7.1 MB ; přístupné 7. května 2014]). schleswig-holstein.de ( Memento z 8. května 2014 v internetovém archivu )
  58. ↑ Železniční spojení pevného odkazu Fehmarnbelt: Roadshow začíná. DB Mobility Logistics AG (tisková zpráva s mapami trasy předběžného plánování), 14. září 2015, archivováno z originálu 19. září 2015 ; Citováno 19. září 2015 .
  59. ↑ Curd Tönnemann: Dobrindt připouští: Pásová kolejnice přichází s velkým zpožděním . In: Lübecker Nachrichten . 15. ledna 2015, s. 1 .
  60. ↑ BT-dr. 19/19500
  61. ↑ Zápis z plenárního zasedání 18/152. Německý Bundestag, 28. ledna 2016, přístup 3. července 2020 .
  62. ↑ BT-dr. 19/20624
  63. ↑ Železniční spojení pevného spojení přes Fehmarnbelt. Informační brožura. DB Netz AG, North Infrastructure Projects, červenec 2021, přístup 3. září 2021 .
  64. ↑ Pevné spojení přes Fehmarnbelt - stane se Fehmarnsundský most okem jehly? Ministerstvo hospodářství, práce, dopravy a technologie Schleswig-Holstein, archivovány od originálu dne 22. července 2014 ; Citováno 30. května 2013 .
  65. ↑ Beltquerung: Dánové začínají. Lübecker Nachrichten, přístup 16. října 2014 .
  66. ↑ Femern A / S zahajuje další stavební práce na tunelu Fehmarnbelt. Femern A / S, přístup 2. dubna 2019 .
  67. ↑ Folketinget Sætter gang i Femern Construction Association, kun på danske side. Ingeniøren, přístup 2. dubna 2019 .
  68. ↑ BT-dr. 18/7365
  69. ↑ BT-dr. 19/19500
  70. ↑ BT-dr. 19/20624
  71. ↑ Rozhodnutí občanů Občané Fehmarnu mohou hlasovat o business parku , Hamburger Abendblatt ze dne 17. listopadu 2014, přístup 14. srpna 2015
  72. ↑ Insel-Wahl 2015-Fehmarn: referendum o průmyslovém parku na pásu , Ostholsteiner-Anzeiger od 9. března 2015, přístup 14. srpna 2015
  73. ↑ Volby. Rozhodnutí občanů proti rozhodnutí stavebního výboru ze dne 10. června 2014 o dočasné zvláštní oblasti mezi městy Puttgarden a Marienuchter , město Fehmarn , přístup 14. srpna 2015
  74. ↑ Hamburg TT-Line proti pevnému přechodu pásu Fehmarn. In: welt.de . 5. března 2000, přístup 5. prosince 2020 .
  75. ↑ Laurits Harmer Lassen: Tysk rederi klager over Femern-contraindelsen. Berlingske Media, 29. listopadu 2014, přístup 1. prosince 2014 (dánský).
  76. ^ Soud ruší model financování projektu Fehmarnbelt. In: DVZ - Deutsche Verkehrs -Zeitung. 13.prosince 2018, archivovány od originálu dne 13. prosince 2018 ; přístupné 5. prosince 2020 .
  77. ^ Tunel Fehmarnbelt: Soud EU odmítá státní podporu. In: welt.de . 13. prosince 2018, přístup 5. prosince 2020 .
  78. ↑ Sven-Michael Veit: Sven-Michael Veit konce Fehmarn: Absurdita v Baltském moři je mrtvý. In: taz.de . 14. prosince 2018, přístup 5. prosince 2020 .
  79. ↑ Evropský soudní dvůr - Navzdory rozsudku: Společnost chce postavit tunel Fehmarnbelt. In: Hamburger Abendblatt. 13. prosince 2018, přístup 5. prosince 2020 .
  80. ↑ Alexander Preker: Spor o tunel pásu Fehmarn: miliardy pod mořem. In: Der Spiegel . 26. května 2020, přístup 5. prosince 2020 .
  81. ^ Pásový tunel Fehmarn: Federální správní soud zamítá žaloby proti přechodu Baltského moře. In: Der Spiegel . 3. listopadu 2020, přístup 5. prosince 2020 .
  82. ↑ Tisková zpráva č. 62/2020 | Federální správní soud. Citováno 3. listopadu 2020 .
  83. ^ Balíček médií: jednání v Lipsku. Na: webové stránce. Femern A / S, přístup 7. září 2021 .
  84. ↑ Henning Baethge: Tunel Fehmarnbelt se stává případem federálního ústavního soudu. In: Severní Šlesvicko. 3. července 2021, přístup 5. července 2021 .
  85. ↑ Dánsko zahajuje stavební práce na tunelu Fehmarnbelt . Zrcadlo. Získaný 3. března 2021.

Souřadnice: 54 ° 35 '  severní šířky , 11 ° 18'  východní délky