Nákladní automobily

Nákladního vozidla ( nákladní automobil , nákladní automobil ), krátké truck nebo nákladní auto , ve Švýcarsku i kamion , běžně známý jako kamionu nebo kamionu je jeden z nákladních automobilů patřících vozidlo , s nímž zboží přepravovaných. Vozík lze provozovat také s přívěsem; tato kombinace se nazývá nákladní automobil , nákladní vůz v této kombinaci se nazývá motorové vozidlo . Pokud je traktor krátký a je na něm umístěn přívěs , souprava se nazývá návěs .

Střední nákladní automobil (14 t)

Vozidla schválená pro silniční provoz pro přepravu zboží s celkovou hmotností do 2,8 t, jakož i speciální vozidla, jako jsou těžká nákladní vozidla nebo velké mobilní jeřáby, se neoznačují jako nákladní automobily.

Všeobecné

Konstruktivní klasifikace

Kaelble - traktor z roku 1953, nákladní vůz s dlouhým nosem
Krátký nosem vozidlo je opticky, technicky a historicky mezi klasické dlouhé nosem vozidla a pohonem předních kol
Euro návěs (chladírenský nákladní automobil) s tahačem předních kol
Roadtrain

Nákladní automobil v obecném slova smyslu obecně sestává z nosného podvozku, většinou žebříkového rámu , vhodného pohonu, kabiny řidiče (kabiny řidiče ) a konstrukce určené k přepravě nákladu nebo nákladu. Kromě těchto těžkých nákladních vozidel, která lze klasifikovat podle jejich hmotnosti v lehkých, středních a těžkých nákladních vozech, je řada schválených oficiálně osobních automobilů - vozidel postavených na podvozku klasifikovaných jako nákladní automobily, pokud jsou vhodná pro přepravu nákladu. V případě některých dodávkových automobilů a stanic vozů , jednoho a téhož modelu vozidla lze dokonce považovat za jeden automobil (například minibusu ) nebo vozíku (například dodávkou ), v závislosti na typu registrace a používání . Modely, které jsou do značné míry totožné s osobními automobily, se liší tím, že byly odpovídajícím způsobem převedeny finanční prostředky . B. žádná řada sedadel nebo boční okna. Dalšími malými kamiony jsou například dodávkové vozy , kombi s vysokou střechou a malé valníky . Vozíky jsou navrženy tak, aby nést náklady sami a (popřípadě ve formě kloubového vlak ) táhnout přípojná vozidla , nebo jsou postavena jako polo- přívěsů (Německo) nebo kloubových vozidel (Rakousko). Jelikož samy nemají konstrukci určenou pro přepravu zboží, jsou kloubové nákladní automobily při přepravě spojeny s návěsem (tzv. Návěsem ) a spolu s ním tvoří kloubový nákladní automobil. To je třeba odlišit od traktorů určených k tažení konvenčních přívěsů. Druhé z nich mělo větší význam až do šedesátých let, ale v oblasti přepravy zboží se již prakticky nevyskytují (kromě showmanů a těžkých transportérů ).

V závislosti na poloze motoru vzhledem k kabině řidiče se rozlišuje mezi dlouhým nosem (motor před kabinou řidiče), krátkým nosem (motor částečně posunut do kabiny řidiče) a předním ovládáním (motor pod nebo za kabinou řidiče, např. v zadní části vozidla ( zadní motor ) nebo pod jeho podlahou ( podlahový motor )). Existovaly také verze rohové a kulaté kapoty.

Rozměry a hmotnosti - právní klasifikace

Nákladní automobily jsou obvykle po své maximální hmotnosti rozděleny mezi svými osami (pTM) a celkovou hmotností vozidla (GVW) a počtem a podle svého účelu. V Evropě existují v závislosti na právních předpisech o motorových vozidlech jednotlivých zemí:

  • Malé nákladní automobily a přestavěné vozy do 3,5 tuny (t) .
  • Lehká nákladní vozidla do 7,5 t (zkratka: nákladní automobil ; zkratka se někdy používá i pro malé nákladní automobily a přestavěné vozy do 3,5 t)
  • Středně těžké nákladní vozy do 18 t
  • Těžká nákladní vozidla (zkráceně SKW ) ve Švédsku a Dánsku do 60 t; v Německu jako přívěs nebo kloubové nákladní vozy do 40 t (v kombinované přepravě do 44 t, přičemž nesmí být překročeno zatížení 11,5 t na nápravu); v Rakousku sólo kamiony do 32 t, s přívěsy do 40 t; ve Švýcarsku od 1. ledna 2005 do 40 t; v Nizozemsku do 50 t. Zkoušky s většími jednotkami, takzvané EuroCombis (dlouhé nákladní vozy) - v médiích často nesprávně nazývané gigalinery , ale toto je pouze modelový název výrobce nástavby - probíhají v různých evropských zemích.
  • Viz také článek: Užitkové vozidlo / Rozměry a hmotnosti

Existuje také mnoho různých právních klasifikací nákladních vozidel, která kromě své hmotnosti závisí také na typu a typu použití a mají různé účinky na pojištění vozidel , předpisy silničního provozu , mýtné , daň z vozidel a další daně . Například mnoho států má zákaz řízení v neděli a ve svátky .

Zpravidla se rozlišuje mezi místními přepravními nebo distribučními vozidly (obvykle menšími vozidly a většinou s menšími kabinami bez lůžek) na jedné straně a těžkými dálkovými vozidly na druhé straně, podle konstrukce a zamýšlené oblasti použití. Skutečné použití obou typů je možné i v jiné oblasti použití, ale není rozhodující pro formální rozlišení. U dálkových cest však EU nyní umožnila řidiči trávit čas odpočinku ne v hotelu, ale také v autě, pokud jsou k dispozici určité velikosti a vybavení kabiny. Obvyklé místní kabiny řidiče bez lehátka již nejsou povoleny pro dálkový provoz bez připojení k hotelu podle vyhlášky o lůžku. Stejná vyhláška rovněž vedla k tomu, že „objemová vozidla“ vyrobená v letech 1977 až 1991 a takzvaná „topsleepers“ (střešní spací kabiny), která pro ně existovala, byla poté zakázána používat za jízdy. Spací kabina jako výklenková konstrukce nad normální krátkou kabinou místního provozu byla použita, aby umožnila větší nakládací délku se stejnou celkovou délkou vozidla. Od roku 1991 byly skutečné místní dopravní kabiny postaveny na stejnou úroveň jako velké dálkové kabiny a byla stanovena pouze celá délka nákladního vozidla nebo ložné plochy.

Mezitím takzvané návěsy Euro s dvounápravovým tahačem a třínápravovým návěsem předstihly v dálkové přepravě klasické kloubové vlaky. Tzv. „Euro kamion“ je definován svou velikostí, vybavením a maximální přípustnou hmotností EU a jeho provoz je však v každém členském státě EU v každém z přidružených států přidružených k EU , bez ohledu na místo registrace v EHP. Silniční vlak Euro nebo EU (nákladní vůz) může být 18,75 m dlouhý jako kloubový vlak, 16,50 m dlouhý jako návěs, až 4,0 m vysoký a 2,55 m široký bez vnějších zpětných zrcátek (chladicí soupravy do 2,60 m m). Toto nařízení EU o registraci nákladních vozidel musí být implementováno do příslušných vnitrostátních právních předpisů. Existují trvalé výjimky, ale liší se od členského státu EHP nebo EU k členskému státu EHP nebo EU . Například ve Švédsku může mít kloubový vlak celkovou délku až 26,50 ma celkovou hmotnost až 60 tun, aniž by změnil ostatní rozměry. Mobilní jeřáby v Německu naopak mohou být až 3 metry široké, aniž by se měnily ostatní rozměry.

Ve Švýcarsku , které není přidruženo k EU prostřednictvím Dohody o EHP , byla celková hmotnost nákladních vozidel omezena na 28 t, jejich výška na 4 ma jejich šířka bez zrcátek na 2,55 m se nákladní automobily obvykle používají s celkovou hmotností 40 tun. Ve Švýcarsku, stejně jako v EU, mohou mít kloubové nákladní vozy délku až 16,5 m a kloubové nákladní vozy mohou mít délku až 18,75 m, stejně jako v EU. Délka nákladních vozidel na vedlejších silnicích však není zřídka omezena na 12 m. V přeshraničním provozu však měla být těžší vozidla nalezena dříve. V osmdesátých letech byla kromě běžných autobusů místní nákladní auta často jen 2,30 m široká, levná na úzkých horských silnicích a pohodlná pro cyklisty.

řidičský průkaz

Abyste mohli řídit nákladní vozidlo, potřebujete řidičský průkaz s řidičským průkazem třídy B (do 3,5 t), C1 (do 7,5 t) nebo C , v závislosti na celkové hmotnosti vozidla v Evropě . Celková hmotnost 750 kg za vámi Tato vozidla rovněž vyžadují odpovídající řidičský průkaz přívěsu BE, C1E nebo CE. Pokud jde o přepravu přívěsů za tažným vozidlem třídy B, platí další předpisy, pokud není k dispozici třída BE. Celková přípustná hmotnost přívěsu může být také větší než 750 kg, pokud přípustná celková hmotnost celé soupravy nepřekročí 3,5 t. Rozsah třídy řidičského průkazu B lze rozšířit na 4,25 t přípustné celkové hmotnosti soupravy (tažné vozidlo může mít maximální přípustnou celkovou hmotnost 3,5 t) účastí na školení řidičů. To je uvedeno v řidičském průkazu zadáním číselného kódu 96. V zákoně o řidičských průkazech je rozhodující pouze celková přípustná hmotnost vozidla, která je obvykle uvedena v dokladech vozidla. Na skutečné hmotnosti nezáleží. Například pro řízení částečně naloženého nákladního vozidla s maximální přípustnou hmotností 12 ta skutečnou hmotností 7 t potřebujete třídu řidičského průkazu C. V tomto případě nestačí C1.

Řidičské průkazy tříd C1 (E) a C (E) jsou platné pouze po omezenou dobu. Od 1. ledna 1999 se třída C1 (E) poskytuje až do věku 50 let (poté po dobu 5 let), třída C (E) pouze po dobu 5 let. Na řidičské průkazy vydané před tímto datem se mohou vztahovat další časové limity.

Kromě toho je pro komerční řízení vozidel, pro která je vyžadován řidičský průkaz třídy C1 (E) nebo C (E), vyžadován doklad o základní kvalifikaci nebo dalším školení podle zákona o odborné způsobilosti řidiče . Po úspěšném absolvování základní profesionální kvalifikace řidiče se do řidičského průkazu zapíše klíč číslo 95. Klíč číslo 95 platí také po dobu pěti let. Poté je nutné absolvovat další výcvikový kurz, aby bylo možné pokračovat v práci v komerční nákladní dopravě. To není nutné pro soukromé cesty a existují například i výjimky pro řemeslné podniky.

Zatížení na silnicích

Nákladní automobily opotřebovávají silnice podstatně více než osobní automobily.Různé studie předpokládají, že jeden nákladní vůz pojede po silnici až přibližně 100 000 automobilů, viz čtvrtý zákon o energii . Šířka pásma výpočtů se pohybuje od 35 000krát do více než 160 000krát výše zatížení auta. Náklady na stavbu a nezbytnou údržbu silnic nejsou v žádném případě pokryty daněmi z nákladních vozidel. Ve skutečnosti nese nákladní doprava pouze asi 30% nákladů, které způsobuje. V podřízené silniční síti (tj. Na místních silnicích) je návratnost nákladů pouze 18%.

Výsledkem je, že v provozu nákladních vozidel často nedochází ke spravedlivým příčinným souvislostem . Náklady na údržbu silnic musí nést veřejnost. Alternativní dopravní cesty, jako je nákladní železniční nebo námořní doprava, mají obvykle konkurenční nevýhodu.

Kamion mýtné v Německu bylo zavedeno od 1. ledna 2005 a bylo v podstatě na všech spolkových dálnicích od července 2018. Stanoví se však v závislosti na klasifikaci nákladních vozidel ve třídách znečišťujících látek a nezávisle na skutečných emisích znečišťujících látek.

Když jsou hluk ze silniční dopravy částečně zahrnuty. Předchozí německé „Pokyny pro ochranu před hlukem na silnicích RLS-90“ a německé nařízení o ochraně před hlukem z provozu ( 16. BImSchV ) obsahují pouze hrubé rozlišení mezi osobními a nákladními automobily na základě celkové hmotnosti vozidla. Metoda předběžného výpočtu environmentálního hluku na silnicích z roku 2006 klasifikovala vozidla od 3,5 t jako nákladní automobily. V rozsudku ze dne 10. října 2012 považoval Spolkový správní soud v Německu použití standardní hodnoty 2,8 ta srovnávacího výpočtu 3,5 t pro hodnocení hluku a znečištění ovzduší pro nákladní automobily za přípustné.

Kamionová doprava válcováním silnic přes Alpy

Ve Švýcarsku se vybírá poplatek za těžká vozidla podle výkonu (LSVA). Silný provoz nyní pokrývá více než 100 procent jeho nákladů, jak uvedl ve svém rozsudku ze dne 17. prosince 2011 nejvyšší soudní soud ve Švýcarsku.

Posuzování životního cyklu

Vůz má horší bilanci skleníkových plynů než vlak . Podle výpočtů VCÖ znečišťuje nákladní vozidlo s celkovou hmotností vozidla 3,5 až 32 tun životní prostředí patnáctkrát vyššími emisemi CO 2 než nákladní vlak.

Počátky konstrukce nákladních vozidel

V roce 1893 Panhard et Levassor postavili malé dopravní vozidlo s otevřenou platformou založené na jejich prvním sériovém vozidle. V roce 1895 byla v prodejní brožuře značky nabízena různá užitková vozidla. A konečně v roce 1896 již Panhard et Levassor nabízeli různé nástavby. Byla tam malá a větší dodávka s licencí motoru Daimler - V a otevřenou nebo uzavřenou konstrukcí. Sedadlo řidiče bylo možné zvolit s kabinou nebo bez kabiny. Podle archivů Panhardwerk bylo v roce 1896 prodáno konečným zákazníkům pět vozidel. Teprve v roce 1898 byl k dispozici první „skutečný“ nákladní vůz s jednou tunou užitečného zatížení.

1. října 1896 prodal Gottlieb Daimler , zakladatel společnosti Daimler-Motoren-Gesellschaft , první motorový vůz v Cannstattu u Stuttgartu . To mělo užitečné zatížení 1,5 tuny, dvouválcový čtyřtaktní motor se zdvihovým objemem 1,06 litru a výkonem 4 hp, což umožňovalo maximální rychlost 12 km / h. Náklaďák stál 4600 zlatých marek a byl prodán do Londýna . Následovaly další typy nákladních vozidel s výkonem až 10 HP a užitečným zatížením až 5 tun. Společně s Wilhelmem Maybachem byly vyvinuty a vyrobeny motorové hasičské vozy, mobilní řezací a štípací stroj s motorem Daimler, vůz s lehkou technikou a lokomotiva Daimler .

Další „otec“ automobilu, Carl Benz , byl také aktivní v počátcích stavby nákladních vozidel . Po konstrukci motorového autobusu již v roce 1895 představil v roce 1900 svůj první nákladní automobil.

Benz nákladní vozy z roku 1912

Dalším důležitým průkopníkem v konstrukci užitkových vozidel byl Heinrich Büssing , který v roce 1903 založil v Braunschweigu speciální továrnu na nákladní automobily, motorové autobusy a motory Heinrich Büssing a ve stejném roce zahájil sériovou výrobu nákladních vozidel. Společnost Büssing je také považována za vynálezce vzduchového odpružení, podlahového motoru (který je dnes v autobusech stále běžný) a kloubového autobusu.

Brzy po „vynálezu“ nákladního automobilu se objevilo velké množství výrobců užitkových vozidel (obdobně jako v odvětví osobních automobilů) , z nichž většina vyráběla pouze drobné výrobky a často po několika letech z trhu zmizela.

Pracoviště

Pracoviště nákladního vozidla Volvo (od roku 2001)

Nákladní automobily v místním provozu mají obvykle pouze krátkou nebo středně dlouhou kabinu řidiče se sedadly a malým úložným prostorem. V místní a distribuční dopravě jsou v zásadě zastoupeny také všechny váhové třídy do 40 tun, ale obzvláště často se používají středně těžká vozidla s celkovou hmotností do 12 tun a 7,5 tuny. Odpovídající menší velikosti vozidla mají zejména tyto, často kvůli menšímu motoru, kabinu řidiče, která sedí níže na podvozku a je celkově menší a je také méně pohodlně vybavena než vozidla na dlouhé vzdálenosti. Mnoho vozidel v místním provozu na zádi má hydraulickou nakládací plošinu, která umožňuje nakládání a vykládání na úrovni ulice v místech bez odpovídajících nakládacích ramp a působí v uzavřeném stavu jako zadní stěna konstrukce nebo pro tento účel. T. nahrazen. Tato lehká a středně těžká vozidla se také často používají s přívěsy.

V dálkové přepravě mají nákladní vozidla větší kabiny řidiče s lehátky za sedadly. Tyto kabiny řidiče, nazývané také kabina řidiče nebo kabina řidiče, měly často od poloviny 90. let zvýšenou střechu, takže vyšší lidé mohou také stát vzpřímeně uvnitř a nabízet další úložný prostor pro osobní věci řidiče kamionu. Vzhledem k tomu, že motorová vozidla v dálkovém provozu často slouží také jako salonek během stání a odpočinku, dává lepší vybavení ve srovnání s „čistými“ pracovišti místních dopravních prostředků smysl. V případě menších místních dopravních vozidel je naproti tomu výhodná nižší instalovaná kabina řidiče, protože v distribučním provozu je nutný častý vstup a výstup a řidič musí často překonávat výškový rozdíl mezi úrovní ulice a kabinou řidiče.

Technické vybavení

Cummins Engine truck engine (2008)
6 válec , 6,7  litru , 224  kW , High Common Rail Fuel System, NLC, Euro 5 (2008)
Řadový vznětový řadový motor Mercedes-Benz Actros
Konstrukce modelu Scania řady R.

V posledních letech došlo k různým technickým vylepšením, např. B. automatizované převodovky , které řidiči mnohem usnadňují práci, a brzdy ( kotoučové brzdy místo bubnových ) zvyšují bezpečnost těžkých vozidel díky kratší brzdné dráze. V oblasti motorů se po celá desetiletí soustředila pozornost především na zvýšení výkonu, který byl v některých případech dokonce předepsán zákonem, a snížení spotřeby. Od 90. let 20. století hrály emise znečišťujících látek také stále větší roli v dalším vývoji motorů užitkových vozidel (mimo jiné zavedením emisní normy Euro ). Lepší hodnoty výfukových plynů je třeba kupovat za cenu mírně vyšší spotřeby, kterou se zákonodárce snaží kompenzovat příslušnou daňovou legislativou, která podporuje lepší hodnoty výfukových plynů.

Řídící motor

Na začátku stavby nákladního vozidla byly benzinové motory s benzínem jako palivem podle dosavadního stavu techniky. Parní vozy se ve Velké Británii používaly až do 30. let .

Od roku 1900 až do první světové války bylo téměř zapomenuto mnoho automobilů a distribučních nákladních vozidel s elektrickými pohony a olověnými bateriemi . B. za doručování balíků poště do roku 1977 v Linci . Od roku 2009 se v přístavních provozech v Los Angeles opět používají těžké elektrické nákladní vozy .

Zatímco jednoduché robustní motory s žhavicí hlavou byly vhodné pouze pro pomalé zemědělské stroje a traktory , kompaktní dieselové motory s předkomorovým vstřikováním ( komorové dieselové motory ) nebyly vyvinuty až do roku 1909, ale původně nabízely malé výhody pro vozidla a byly používány hlavně jako námořní dieselové motory (viz dieselové motory pro císařské námořnictvo ). Až ve 20. letech 20. století začaly na trhu dobývat lehčí a výkonnější vznětové motory pro pozemní vozidla . Technologický průlom nastal od roku 1931 vstřikováním vírové komory vyvinutým Harrym Ricardem , takže se dieselové motory v konstrukci užitkových vozidel prosadily díky nižší spotřebě paliva a nákladům na údržbu. Po několik desetiletí to byly jak vodou chlazené, tak vzduchem chlazené (druhý v Německu hlavně od společnosti Magirus-Deutz ), stejně jako čtyřtaktní a dvoutaktní motory (druhý v Německu po mnoho let, např. Od společnosti Krupp ). Kromě speciálních použití ve velmi chladných oblastech se čtyřtaktní vznětový motor s přímým vstřikováním a turbodmychadlem ( turbodiesel ) prosadil jako hnací síla nákladních vozidel .

Hlavně kvůli nedostatku paliva během válečné ekonomiky ve druhé světové válce byly nákladní automobily a další užitková vozidla vyráběny s parními stroji as dřevoplynovými motory a dřevními zplynovači jako zdroji paliva a v Německu se používaly až do poválečného období .

Na konci 60. let experimentovali různí výrobci s plynovými turbínami : Prototyp Magirus-Deutz z roku 1968 byl prvním německým dálkovým nákladním vozem s turbínovým pohonem ; Testovací vozidla od jiných výrobců s touto technologií následovala později. Díky kompaktnímu designu plynové turbíny může nabídnout vysokou hustotu energie, ale nedosahují na efektivitu a pístových motorů , pokud jde o specifické spotřebě paliva, zejména při částečném zatížení . S výjimkou letectví byly použity pouze v sériové výrobě na několika hlavních bojových tancích , jako jsou americké M1 Abrams nebo ruské T-80 , které jsou stejně známé svou extrémně vysokou spotřebou paliva.

Podvozek a hnací ústrojí

Po dlouhou dobu bylo odpružení (a tlumení) obvykle zajišťováno progresivními balíčky listových pružin. Od konce 60. let se postupně zavádějí vzduchové pružiny, které také umožňují kontrolu úrovně ; důležité například při zvedání a odkládání výměnných nástaveb. U stavebních vozidel je dnes běžné zavěšení křídla, které dlouhodobě vydrží vyšší zatížení.

Podvozky nákladních vozidel jsou obvykle vyráběny v rámové konstrukci. Na tomto rámu jsou umístěny různé nástavby. Pro speciální účely existují také centrální trubkové rámy, které sahají velmi daleko dolů k podlaze, například u přepravníků nápojů.

Brzdy

Brzdy nákladních vozidel jsou provozovány se stlačeným vzduchem (tzv. Výkonové brzdy). Dosažitelná brzdná síla tedy již nezávisí na síle nohy řidiče, ale pouze na dráze, kterou je sešlápnutý brzdový pedál. S ruční brzdou (parkovací brzdou) působící na pedál a na rozdíl od automobilu se tato brzda uvolní působením tlaku na brzdový válec. To znamená, že v případě poruchy (ztráty tlaku) je vyloučena úplná porucha brzdy a vozidlo je automaticky zabrzděno. Vozidla musí mít protiblokovací systém (ABS) od 80. let . Zatímco bubnové brzdy byly u nákladních vozidel a přívěsů standardní až do 90. let, od poloviny 90. let se u těžkých nákladních vozidel a přívěsů stále častěji vyskytují kotoučové brzdy .

Kromě toho, a aby se snížilo silné opotřebení brzd, které mechanicky působí přímo na kola, je kvůli překonaným vysokým hmotnostem pravidelně využívána brzdná síla motoru, zejména při delších sjezdech. Zejména v provozních oblastech ve středních nebo vysokých horách jsou těžká nákladní vozidla často spojena s přídavnou, téměř bez opotřebení, tichou a vytrvalou brzdou, vybavenou takzvaným retardérem .

Výfukový systém, ochrana proti hluku

Kromě dříve běžných tlumičů hluku se v současné době vyvíjejí nové tlumiče hluku, které pracují s protizávěsem . Ty jsou technicky schopné snížit hluk ve srovnání s klasickými tlumiči hluku až o 20 dB (A). Snížení hluku o 20 dB (A) je vnímáno jako snížení hluku o čtvrtinu. Použitím této technologie mohou být nejen těžké nákladní automobily stejně tiché jako výkonné motocykly, jako jsou současné tiché vozy.

Elektronické tlumiče hluku jsou menší a lehčí než klasické tlumiče. Protitlak, který byl snížen přibližně o 35%, může buď zvýšit výkon, nebo snížit spotřebu paliva a emise CO 2 . První aktivní tlumiče hluku, které pracují s protihlukovou ochranou, se již používají v ojedinělých případech u automobilů s vysokou cenou.

Nápravy a pneumatiky

Nákladní automobily s pěti nápravami, včetně tří řízených náprav a jedné zvedací nápravy

V závislosti na velikosti mají nákladní vozidla obvykle dvě, tři nebo čtyři nápravy , přičemž jedna nebo u třínápravových a čtyřnápravových vozidel mohou být poháněny i obě zadní nápravy a první a u čtyřnápravových vozidel také dvě přední nápravy jsou řiditelné. Ve výjimečných případech lze řídit i zadní nápravy, přičemž hnací nápravy nejsou pravidelně řiditelné. Stejně jako u osobních automobilů existují i ​​nákladní automobily s pohonem všech kol , v komerčním provozu hlavně ve stavebních vozidlech, jinak hlavně ve vojenských a někdy hasičských a speciálních vozidlech. K popisu počtu poháněných kol nebo náprav se používá v poměru k celkovému počtu vzorců pohonu , z. B. 6 × 6 na vozíku s pohonem všech kol se třemi nápravami. V některých případech je počet řízených nebo jiných typů náprav kódován také ve vzorci nápravy.

Rozlišuje se mezi typy náprav podle řízené nápravy , hnané nápravy a přídavné nápravy ( náprav ), které rovněž zahrnují nápravy přívěsu nebo návěsu . Kromě typu nápravy mají pneumatiky také různé profily pro daný typ použití.

  • Úkolem řízené nápravy je vést celý kamion a přenášet velké brzdné síly, a to zejména pokud jde o kloubové vlaky. Je vybaven takzvanými pneumatikami řízené nápravy, které mají výrazný podélný profil a středně tvarované příčné drážky. Často jsou tyto pneumatiky typového označení s písmenem S (pro angl. Steering = Steering -., Například Goodyear Marathon LHS“, „ Continental HSC“ ). Další písmena v označení pneumatik označují zamýšlené použití jako pneumatiky pro dlouhé vzdálenosti (L pro dlouhé vzdálenosti ) nebo pneumatiky pro staveniště (C pro konstrukci ). H pro těžký označuje pneumatiku pro těžká užitková vozidla. Typová označení pro ostatní osy a oblasti použití jsou obvykle založena na stejném schématu.
  • Hnací náprava nese největší zatížení nápravy. Kromě hnací síly přenáší největší brzdnou sílu i při plném výkonu kloubových nákladních vozidel. Na kola se proto používají pneumatiky, které mají výrazný profil ve tvaru oka - často s identifikací M + S (zimní profil). Ty mají obvykle v označení pneumatiky kód polohy D pro jízdu (např. Michelin XDA“ ).
  • Další nápravy lze použít jako vlečené nápravy , přední nápravy nebo vlečené nápravy k rozložení hmotnosti vozidla a přenosu větší brzdné síly. Pokud je přídavná náprava připevněna mezi řízenou nápravu a hnanou nápravu, označuje se jako přední náprava. Pro zlepšení poloměru otáčení může být přední náprava také navržena jako řízená náprava . Pokud je přídavná náprava připevněna za hnanou nápravou, označuje se to jako vlečená náprava. Zde se používají pneumatiky s hadím nebo klikatým profilem.
  • Zvedací náprava je další náprava, která může být zvýšena a snížena pouze v případě, že je zatížené ve účelem rozdělení hmotnosti vozidla rovnoměrněji na zemi. Pokud je malé nebo žádné zatížení, lze tuto nápravu zvednout. Na jedné straně k zabránění opotřebení, zejména na pneumatikách v zatáčkách, a na druhé straně k většímu zatížení hnané nápravy (náprav) pro lepší přilnavost na silnici.

Tyto pneumatiky provádí kamion v závislosti na ose, to znamená, že jsou v závislosti na typu osy různých základních profilů. Zatímco řízené nápravy mají jednoduché pneumatiky, dvojité pneumatiky se používají hlavně na hnacích nápravách nákladních vozidel . K tomu jsou sešroubována dvě kola. Speciální terénní vozidla mají obvykle na zadní nápravě pouze jednotlivé pneumatiky - pro efektivně širší základnu . V 90. letech se jako náhrada za dvojité pneumatiky objevily široké pneumatiky pro úsporu hmotnosti ráfku, které se však používají pouze pro velkoobjemové transportéry s menšími průměry pneumatik. Kromě toho existují speciální pneumatiky pro přívěsy (kód položky T pro mnoho výrobců, např. „Marathon LHT“, „Conti HTL“ ), které mají stejný profil jako pneumatiky pro řízenou nápravu, ale jen stěží musí přenášet řídicí síly.

Je třeba rozlišovat také o tom, zda je pneumatika používá v místní, regionální nebo dálkovou dopravu, ale i pro staveniště či silném off-road využití, protože pneumatiky mají různé indexy rychlosti a nosnosti v navíc k jiným profilem vzory. Zátěže, které působí na pneumatiky vozidla na odvoz odpadu, se liší od nákladu nákladního vozidla na dlouhé vzdálenosti, protože popelářské vozidlo nejezdí ve velkých rychlostech v provozu ve městě, ale je namáháno častým zatáčením, startováním a brzděním, zatímco pneumatiky pro dálkové jízdy vydrží několik hodin, jsou vystaveny téměř stálým vysokým rychlostem. Na tyto pneumatiky jsou kladeny obzvláště vysoké požadavky, pokud jde o dobré sledovací vlastnosti, zatímco u pneumatik na staveništi jsou v popředí dobré adhezní vlastnosti.

Na rozdíl od automobilu je nákladní automobil často vybaven celoročními pneumatikami a nemá různé pneumatiky pro léto a zimu. Pneumatiky nákladního vozidla podléhají nižším rychlostem z důvodu jejich velkého průměru a nižší rychlosti nákladního vozidla. Nevzniká požadavek na tvrdší směs pro vyšší rychlosti, ale na hrubší profil, který se lépe drží na sněhu. Pokud nákladní vozidlo v zimě uvízne na kluzké vozovce, může to být proto, že je na letních pneumatikách, nebo že není naloženo nebo je jen velmi málo naložené. Pokud řidič příliš zrychlí, kola se roztočí a mezi kolem a vozovkou je malá trakce . V tomto případě odpovědný řidič včas utáhne sněhové řetězy nebo přeruší jízdu.

V Rakousku jsou detektory ztráty tlaku v pneumatikách již dlouho standardem pro cisternová vozidla s nebezpečným zbožím (vzhledem k vysokému potenciálu rizika) a po nějakou dobu jsou povinné i systémy řetězů na hnacích nápravách, které otáčejí krátkými kusy řetězu kolem kola -podlahové kontaktní místo.

Existují také nákladní vozidla jako speciální vozidla, která mají další dvojkolí, aby s nimi bylo možné jezdit po železničních tratích. Jeden pak mluví o dvoucestném vozidle .

Konstrukční typy

V závislosti na zamýšleném použití, zejména s ohledem na speciální vlastnosti nákladu, se v průběhu času vyvinulo velké množství různých typů konstrukcí. Možné použití je v zásadě omezeno pouze maximálními vnějšími rozměry a celkovou hmotností. Lze rozlišovat mezi obecně univerzálně použitelnými standardními orgány a zvláštními orgány pro speciální druhy zboží, pro zvláštní pracovní úkoly a pro jiné účely než pro komerční přepravu zboží.

Standardní nástavby

Některá běžná provedení pro hromadné zboží nebo široká škála možných použití jsou dnes z velké části standardizována nebo, alespoň v základní konstrukci, jsou do značné míry totožná. Patří sem pevné, otevřené nakládací plochy (tzv. Valníky ), uzavřené skříně a nástavby nádrží, které již existovaly v době kočárů tažených koňmi . Kromě toho jsou již dlouho zavedena sklápěcí vozidla (hlavně pro použití ve stavebnictví ) s nástavbami navrženými jako sklápěcí valníky nebo žlaby , izolované a chlazené nástavby a podvozky pro uložení výměnných kontejnerů, jako jsou kontejnery . Ty lze nalézt také na železničních nákladních vozech (s výjimkou výklopných platforem) . Přesná definice standardních orgánů není možná, ale lze je rozlišit na jedné straně podle jejich distribuce a na druhé straně podle stupně jejich specializace, tj. Jejich vhodnosti pro přepravu mnoha různých (a nejen několika ) druhy zboží:

označení Vysvětlení příklad
Plochá konstrukce Nejjednodušší a zároveň nejuniverzálněji použitelnou konstrukcí je valník: Nejoriginálnější variantou valníku je jednoduchá plochá plošina bez bočních stěn jako ložné plochy nad podvozkem (kterou lze dnes ve vzácných případech najít dodnes). Aby se zabránilo sklouznutí břemene nebo pádu během jízdy, byly valníky téměř vždy po dlouhou dobu vybaveny bočními stěnami. Zpravidla lze sklopné strany sklopit po stranách a vzadu pro snazší nakládání a vykládání (držáky), zatímco sklopná strana je pevně instalována směrem dopředu a zabraňuje nárazu nákladu do kabiny řidiče, například při prudkém brzdění . V administrativním jazyce se tento formulář označuje také jako „otevřený rámeček“. V dnešní době jsou pevná tělesa plošiny většinou doplněna plachtou nákladního automobilu nesenou plachtovým rámem (tzv. Příď) , který uzavírá ložný prostor zepředu, zezadu, z boku a nahoře, ale lze jej otevřít do strany i zezadu. To umožňuje omezenou ochranu zátěže před vnějšími vlivy, jako jsou. B. počasí. Plošinová vozidla bez plachty se také používají k výhradní přepravě zboží, které není citlivé na počasí. Sklápěcí vozy mají otevřenou konstrukci plošiny s plošinou, kterou lze sklopit dozadu a / nebo do strany (s otevíratelnými bočními stěnami). Tyto nákladní vozy se používají hlavně k přepravě sypkých materiálů, které nejsou citlivé na počasí, jako je písek nebo vytěžená zemina. Jako speciální formulář pro přepravu citlivějšího zboží, jako je B. Zrna jsou někdy opatřena uzavřenými boxy se střešními otvory pro nakládku a navržena tak, aby byla sklopná, nebo otevřené nástavby jsou opatřeny plachtami nebo stropy vozů, ale ve skutečnosti jsou klasifikovány jako speciální nástavby.
Pevná plochá konstrukce s plachtou
Pevná plochá konstrukce bez plachty
Skříň Ložná plocha je zcela uzavřena pevnými stěnami a zakryta. Většinou je pouze zadní strana navržena ve formě dveří, boční stěny jsou pevné. Méně časté jsou také boční nebo úplně zavěšené dveře. Poddruhy jsou:
  • Panelová dodávka : Plně uzavřený a zastřešený nákladový prostor je spojen s kabinou řidiče nebo jako celek s kabinou řidiče. V Německu je dnes tento typ konstrukce běžný pouze pro malé dodávky a dodávkové vozy. Až do začátku sedmdesátých let však byla rozšířená také v nákladních automobilech, zejména v dodávkách nábytku. Tento typ konstrukce zastaral s příchodem sklopných kabin nákladních automobilů, protože naklápění kabiny není možné s trvale připevněnou karoserií.
  • Skříň skříně : V dnešním standardním designu, který je také zvenčí jako skříň díky svému externě samostatnému tvaru, není skříňový, plně uzavřený a zastřešený nákladový prostor spojen s kabinou řidiče, ale pouze na podvozku.
  • Chladírenské nákladní vozy : Pro přepravu zboží podléhajícího rychlé zkáze nebo zboží, které je kvůli svým chemickým vlastnostem vázáno na určité skladovací teploty, se obvykle používají skříně nebo skříňové skříně, které jsou navíc vybaveny chladicí jednotkou a izolací . Zřídka jsou cisternové vozy také vybaveny chladicími jednotkami, ale ty se obecně neuvádějí jako chladicí vozidla.
Panelová dodávka (zde: pohybující se dodávka)
Skříňová nástavba
Struktura nádrže Cisternové vozy se používají k přepravě sypkých kapalin , tj. Kapalin , které nebyly plněny do kontejnerů a které se obvykle přepravují ve velkém množství jednoho typu. Cisternové nástavby mají často rozdělení do několika komor, které nejsou zvenčí rozeznatelné, na jedné straně pro umístění různých typů (benzín / topný olej / ...) současně a pro snížení nebezpečného slosování při zatáčení a brzdění i při částečných zatížení. Obvykle se nakládají shora víky, vykládají se buď hadicemi a čerpadly shora nebo (častěji) přes armatury s vypouštěcími kohouty a hadicovými spojkami ze strany nebo dolů. Gravitační účinek je dostatečný k vyložení paliva v podzemních nádržích a samostatné zpětné potrubí „dopravuje“ plynnou fázi zpět. Jedna konstrukce je v průřezu kruhová, druhá je obloukově obdélníková. Znatelně malé nádrže označují vysokou hustotu nákladu (např. Kyselina sírová , zvířecí krev). Aby zůstal tekutý, bitumen je horký, tuk je alespoň chráněn před chladem, zatímco zkapalněný dusík je na druhé straně velmi chladný, a proto jsou všechny přepravovány tepelně izolovaným způsobem. Nádrže na zkapalněné plyny propan / butan musí udržovat tlak par přibližně 20 bar. Pro plyny o vysokém tlaku 200 barů existuje speciální konstrukce se svazkem 9 dlouhých ocelových lahví.
Cisternový vůz
Nosné systémy pro výměnné nástavby Od konce 60. let (původně pocházející z USA ) se rozšířilo používání vozidel s výměnnými nástavbami. Za tímto účelem je podvozek nákladního vozidla vybaven přijímacími zařízeními, která jsou standardizovaná ve vzájemné vzdálenosti a pokud jde o jejich tvar, která nacházejí své protějšky ve stejně standardizovaných, vyměnitelných kontejnerech:
  • Kontejnerový podvozek : Tato konstrukce se používá k uzamčení ISO kontejnerů , které lze přepravovat také na železničních kontejnerových vozech, ale přepravují se hlavně na lodích v mezinárodní dopravěa se kterými se nyní provádí velká část světového obchodu. Kromě těchto globálně standardizovaných kontejnerů existují i ​​jiné kontejnerové systémy. B. Železniční kontejnery od Deutsche Bahn AG , které v zásadě fungují podobně a jsou také založeny na standardizaci kontejnerů a nosných systémů.
  • Výměnné systémy (angl. Swap body.) S převládajícím využitím v Německu a částečně v západní Evropě: Je to, jako by kontejnery byly standardizované systémy nosných podvozků (podvozky nákladních automobilů nebo železničních vozů) a připojitelných výměnných kontejnerů. Na rozdíl od standardizovaných standardních kontejnerů mají tyto výměnné nástavby nebo výměnné nástavby své vlastní sklopné a výsuvné podpěry, což je důvod, proč je lze v kamionové dopravě postavit a odložit na libovolném místě bez pomoci kontejnerových jeřábů. Kromě toho nabízejí vnitřní prostor přizpůsobený evropským rozměrům, který je o něco větší než prostor 20 stopového kontejneru, který je přizpůsoben americkým rozměrům a potřebám.
  • Změna nakladač vozidla : Používá se pro dopravní roll-off (neplést s kontejnery ISO ) nebo mobilních vynechání takových. B. pro likvidaci objemného odpadu nebo suti .
  • Mobilní : Jedná se o speciální formu výměnného nakladače s technologií horizontální manipulace pro kombinovanou železniční / silniční dopravu.
  • Nízkopodlažní paletový vozík : nákladní automobily se sklopnými a zvedatelnými nakládacími zařízeními, např. B. od Ruthmanna .
  • Boční nakladač : Speciální přívěs pro přepravu a na infrastruktuře nezávislé překládání ISO kontejnerů na / z železničních vozů , podvozků kontejnerů a podlahy
Kontejnerový návěs
Závěsné zařízení s rolovací nádobou

Zvláštní orgány pro komerční přepravu zboží

Kromě standardních nástaveb, které jsou do značné míry shodné svou základní konstrukcí nebo vhodností a jsou vhodné pro velké množství různých druhů zboží, se objevilo velké množství speciálních nástaveb, které jsou předurčeny pro určitý náklad. Pravidlem je, že tyto vznikly kvůli zvláštním vlastnostem tohoto zboží, protože se ukázalo jako rozumné pro toto zboží alespoň pro racionální a nákladově efektivní přepravní proces. Nejdůležitější vlastnosti jsou:

označení Vysvětlení příklad
Přepravník automobilů pro přepravu vozidel. Rozlišují se uzavřené a otevřené přepravníky automobilů.
Přepravník automobilů
míchačka na beton pro dopravu betonu připraveného k použití na staveniště
míchačka na beton
Obecný nákladní transportér Kamion se speciální valníkovou konstrukcí pro přepravu nápojů ke koncovému zákazníkovi

Přepravníky nápojů
Transportér skla Speciální konstrukce pro přepravu skleněných tabulí
Transportér skla
Dlouhá hmotná vozidla pro mimořádně dlouhý náklad, jako jsou ocelové nosníky (jsou konstrukčně relativně blízké běžným nákladním vozům)
Dlouhé materiální
vozidlo
Transportér dřeva Zvláštní forma vozidla s dlouhým materiálem, ve kterém jsou tažné vozidlo a přívěs často spojeny pouze kabelovým svazkem, a nikoli pevným podvozkem. Balíček vedení se obvykle skládá z přívodních potrubí pro vzduch, elektriku a hydrauliku, které jsou drženy v hadici podobné požární hadici . Je připevněn k lanu pod kmeny, které má pouze za úkol zavěsit a vést kabelový svazek, a nejedná se tedy o vlakové spojení. Spojení vytvářejí příslušně zajištěné samotné kmeny . Řízení přívěsu v úzkých zatáčkách dříve zajišťoval Schwigger ručním kolem, dnes dálkovým ovládáním.
Sklápěč Sklápěče jsou speciální typ sklápěcího vozidla s nesklopnými a speciálně vyztuženými bočními stěnami. B. používané ve stavebnictví. Dnes je lze nalézt hlavně v podobě návěsu s přívěsem a sklápěcí nástavbou. Existují také nadrozměrné sklápěče, které nejsou legální na ulici a používají se pouze interně např. B. být používán v lomech nebo dolech . Výfukové plyny z motoru mohou procházet širokými výztužnými žebry (hliník nebo ocel), aby se zabránilo zamrznutí vlhkého nákladu.
Sklápěč (zde: sklápěč)
Struktura sila pro práškové a volně tekoucí sypké zboží , často v kombinaci s nastavovacím zařízením pro naklápění kontejneru pro vyprazdňování a zařízení na stlačený vzduch pro jeho tok a dopravu. Díky zboží s nízkou hustotou jsou obzvláště objemná sila užitečná (pro sójové vločky do 60 m³)
Struktura sila
Podvalník i velké a těžké přepravníky Ty často překračují předepsané maximální rozměry nebo hmotnosti, a proto vyžadují zvláštní povolení. Největší těžký transportér je Scheuerle LS 250 „Heuler“, který z. B. je používán železniční dceřinou společností Heavy Cargo + Service pro transformátorové přepravy.
Těžký
transportér
Přepravník dobytka nebo přepravní vůz pro přepravu živých zvířat
Nákladní vůz

Další zvláštní orgány

Pro úplnost je navíc třeba zmínit několik dalších zvláštních subjektů, u nichž komerční přeprava zboží (na rozdíl od výše uvedené základní definice nákladních vozidel) není hlavním účelem nebo vůbec nehraje žádnou roli. Tato vozidla rovněž spadají do koncepce nákladních vozidel, protože podvozek nákladních vozidel obvykle slouží jako základ pro tato speciální speciální vozidla. Následuje příklad velkého počtu variant:

označení Vysvětlení příklad
Odtahovka za vyproštění rozbitých nebo nelegálně zaparkovaných vozidel
tažení
aut
Autojeřáb pro zvedání těžkých břemen při nakládce a vykládce vozidel, také na stavbách a při záchranných pracích po nehodách
Autojeřáb
Expediční vozidlo Nákladní automobily s bydlením pro cesty do méně rozvinutých zemí nebo oblastí, často s pohonem všech kol
Expediční vozidlo
Kloubový stožár velmi variabilní letecká práce nebo letecká záchranná plošina, kterou lze také použít jako jeřáb k dosažení velkých výšek nebo míst, která jsou nepřístupná pomocí zvedacích plošin nebo žebříků točny
Kloubový stožár
Vozík na vybavení Speciální vozidlo humanitárních organizací, které je určeno k dopravě rozsáhlého vybavení pro oblast činnosti na místa nasazení
Doplňování vozíku
Vybavení vozidel Nouzové vozidlo od různých úřadů a organizací s bezpečnostními úkoly v Německu
Vybavení vozidel THW
Výtah Mobilní pracovní plošina pro dosažení pouliční osvětlení , nadzemního vedení , znamení mostové jeřáby atd, často ve službách úřadů a podniků veřejných služeb
Výtah
Zavaděč úzká, nízko položená nakládací plošina je obdélníkového a žlabového tvaru, leží na straně mezi otočnými rameny a lze ji nakládat zezadu, kde lze nakládací prah snížit, dokud neleže na silnici. Pro kabelové bubny nebo balíčky stojatého plochého skla, které se drží lisováním ze strany (často také jako návěs ).
zametač pro čištění ulic
zametač
Personální dopravci Ve vojenské a policejní oblasti jsou kromě autobusů někdy nákladní automobily vybaveny sedadly na ložné ploše za účelem přepravy osob. Personální dopravci se také používají pro civilní účely, např. B. když musí být mnoho lidí přepravováno v nerovném terénu (např. V těžbě).
Personální
dopravci
mobilní kuchyň / polní kuchyň pro krmení lidí mimo vhodná stálá zařízení (např. v terénu), zejména pro vojenské a humanitární organizace
Mobilní kuchyně
Popelářské auto pro sběr odpadu
Popelářské auto
Čerpací vůz Konstrukce čerpadla a dlouhých hadic a / nebo potrubí pro čerpání kapalin (např. Tekutý beton )
Čerpací vůz
Čisticí a posypové vozidlo v zimě odklizení vozovky k čištění silnic od ledu a sněhu
Čisticí a posypové vozidlo
Sací a tlakové vozíky Tento speciální typ cisternového vozu se používá k vyprazdňování kalů a septiků a k čištění stok.
Sací a tlakové vozíky
Stroje s vlastním pohonem Jedná se o pracovní stroje, jako jsou pily, vrtné soupravy atd., Které jsou namontovány na podvozku nákladního automobilu a které by mělo být možné používat mobilně.
Samohybný pracovní stroj s vrtacím zařízením
Výbušné vozidlo Tuto další speciální formu cisternového vozu lze použít k čištění ulic a zavlažování .
Výbušné vozidlo
Věž auto jako zvedací plošina pro dosažení pouličního osvětlení , trolejového vedení , návěstidel atd., často ve službách společností železniční dopravy nebo provozovatelů trolejbusů
Věž auto
OB dodávka Vysílání vysílacích vozidel
OB dodávka
Prodejní auto pro pouliční prodej z. B. Jídlo
Prodejní auto
vodní kanón Policejní vozidlo, které lze použít jako součást policejní práce pro ochranu a prevenci nebezpečí při velkých událostech a demonstracích, jakož i pro podporu zvládání katastrof nebo jako pomocný hasičský vůz.
vodní kanón

V zásadě musí tento seznam zůstat neúplný, protože pro mobilní použití lze v podstatě postavit téměř jakékoli technické zařízení nebo téměř jakoukoli konstrukci do určité velikosti a hmotnosti. K dispozici je například řada speciálních struktur. B. pro:

Ve skutečnosti neexistuje nic, co by neexistovalo - od mobilního úlu po mobilní skartovač dokumentů . Vzhledem k rozmanitosti možných variant nástavby nástavbu obvykle neprovádí samotný výrobce nákladních vozidel, ale jiné společnosti, které se na to specializují. Vedle některých velkých, mezinárodně aktivních výrobců, si do současnosti udrželo své postavení poskytovatelů i velké množství středních společností, které se často zaměřovaly na speciální orgány a nabízejí údržbu a opravy pro většinu typů karoserií.

Řídicí zařízení EC (tachograf)

Podle právních předpisů EU musí být všechna užitková vozidla s celkovou hmotností vyšší než 3,5 t vybavena takzvaným EC tachografem (starý: tachograf ; nový: ovládací zařízení ES ) a omezovačem rychlosti . Musí být každé dva roky zkontrolovány na neporušenost (ochrana proti manipulaci) a dostatečnou přesnost a v případě potřeby opraveny a / nebo překalibrovány. Řídicí zařízení se používá k zaznamenávání rychlosti jízdy v přesném čase, ujetých vzdáleností, doby jízdy, práce, pohotovostního režimu a odpočinku, jakož i jejich přerušení ze strany posádky.

Od 1. května 2006 musí všechny nové nákladní automobily brát s elektronickými tachografy ( vybavené tachografem ) digitální černou skříňku, která zaznamenává 365 dní, a s osobní kartou řidiče (čipová karta), která musí trvat nejméně 28 dní, doba řízení a odpočinku , pracujte v obchodech ochotných a na vyžádání . Tato nová digitální dokumentace by měla být mnohem odolnější proti neoprávněné manipulaci než předchozí záznamy na rychloměru nebo na diagramovém disku. Vzhledem k tomu, že výměna řidiče s kartou řidiče je rychlá a nebyrokratická (se starým ovládacím zařízením EC musel být disk tachografu vždy znovu vyplněn, přesunut nebo opatřen novými údaji), existuje řada zvláštních předpisů nebo výjimek z ovládacího zařízení, např. B. pro hasičské vozy a autobusy, ale také speciální vozidla, která jsou osvobozena od povinnosti zaznamenávat dobu řízení a pracovní dobu, jsou v současné době na zkušebním stavu. Jedním z hlavních důvodů pro osvobození od povinnosti kontroly vložením tachografového disku do řídicího zařízení byl čas a úsilí, které již v elektronickém věku není nutné.

Elektronika v kamionu

Většina nových typů nákladních vozidel je nebo bude brzy vybavena rozsáhlou elektronikou, např. B.:

Již dnes mohou nákladní automobily samostatně z. B. Umístěte návěsy u brány rampy v terminálech kontejnerů a identifikujte návěsy, které mají být vyzvednuty přes satelit. Spojení a odpojení lze nyní také provést automaticky. Šíření těchto moderních technik se neustále zvyšuje. Elektronicky modernizovaný nákladní vůz (a tedy jeho řidič) lze nyní také sledovat pomocí mobilních nebo stacionárních detekčních počítačů, které z. B. zaznamenávejte rychlost, vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla, dobu jízdy, odpočinku a pracovní dobu, přičemž orgány shromažďují velké množství údajů.

Na jedné straně by tento vývoj mohl být sporný, pokud jde o základní právo na informační sebeurčení . Na druhou stranu by se také mohlo stát, že řidič v „automatizovaném“ kamionu se stane nadbytečným, pokud tato technologie funguje stejně dobře na silnici, jako v mnoha uzavřených průmyslových závodech a přístavech po celém světě, ve kterých projíždí pouze zboží a kontejnery. přes plně automaticky a bez personálu jsou přepravovány dopravní systémy bez řidiče a tříděny.

Kamiony jako reklamní médium

Účinek nákladních vozidel jako reklamního média by také neměl být podceňován: jsou-li používány v provozu na veřejných komunikacích a na veřejných místech, vidí je mnoho lidí. Proto má smysl používat pro reklamu reklamy na vnější oblasti, které jsou již k dispozici a jsou viditelné všem, zejména na těle nákladního vozidla, aby vzbudily pozornost u výrobků a / nebo společností pomocí vhodných nápisů. Existují však také vozidla, jejichž hlavním nebo jediným účelem je reklama, např. B. zaparkováním s vhodným písmem na exponovaném místě a ponecháním tam nebo sloužící jako propagační vozidlo.

Bezpečnostní a technická kontrola

Nehoda kamionu

V důsledku své účasti v silničním provozu jsou nákladní automobily rovněž vystaveny určitým bezpečnostním a nehodovým rizikům, například B. podle:

  • Nedodržení předepsaných dob řízení a odpočinku
  • Nedostatečná bezpečná vzdálenost od předního vozidla
  • nedostatečné zajištění a přetížení nákladu
  • přepravované nebezpečné látky (např. jedovaté, vysoce hořlavé nebo výbušné látky)
  • Nedostatečná údržba a péče o vozidlo (např. Opotřebované brzdové destičky, opotřebované pneumatiky)
  • Řidiči, kteří jsou ve stresu kvůli schůzkám
  • Zmatek vozidla (zejména při manévrování a couvání)
  • Mrtvé místo (obzvláště nebezpečné pro chodce a cyklisty při zatáčení, bezpečnostní opatření je povinná boční ochrana proti podjetí)
  • Nedostatek osvětlení na zaparkovaných kamionech
  • velké množství nákladních vozidel, což v případě kolize vede k velkým nebezpečím pro menší a lehčí účastníky silničního provozu
  • Emise jemného prachu a sazí

Technická revize v Německu

Nákladní vozidla registrovaná v Německu (přibližně 2 600 000 nákladních vozidel a přibližně 200 000 tahačů návěsů ), stejně jako všechna ostatní komerčně ojetá vozidla, podléhají každoročnímu obecnému a emisnímu testu TÜV nebo jiné uznávané expertní organizaci pro vozidla (emisní test rovněž provádí schválený Workshop).

Nákladní vozidla s celkovou hmotností vozidla 12 t a více a přívěsy s celkovou hmotností vozidla 10 t a více vyžadují také zkušební knihu a musí být každých šest měsíců předvedeny k bezpečnostní kontrole. To může provést autorizovaný servis.

Technická kontrola v Rakousku

V Rakousku podléhá nákladní vozidlo, stejně jako všechna ostatní motorová vozidla, posouzení podle § 57a (ale ročně) a obdrží nálepku . V 90. letech nemusela být nákladní vozidla kontrolována v dílně, jako jsou automobily, ale byla každoročně svolávána do zkušebních ústavů příslušné státní správy.

Hlavní výrobci nákladních vozidel

V průběhu historie existovala a stále existuje řada významných výrobců nákladních vozidel. Podívejte se na seznam výrobců užitkových vozidel a hlavní článek Historie průmyslu užitkových vozidel .

Viz také

literatura

  • Werner Oswald : Německé nákladní automobily a dodávková vozidla, svazek 2, 1945-1969. 3. vydání. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2 .
  • Werner Oswald: Německá nákladní a dodávková vozidla, svazek 3, 1970–1989. 1. vydání. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2 .
  • Florian Schneider; Verena Riedl: Budoucí vyhlídky systému> Užitkové vozidlo <. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2010, ISBN 978-3-639-22518-1 .
  • Bernd Regenberg: Nejznámější německé nákladní vozy od roku 1896 do současnosti. 4. vydání. Podszun- Motorbücher Verlag, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9 .
  • Halwart Schrader : Německá klasika nákladních vozidel. 1. vydání. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0 .
  • Wolfgang H. Gebhardt: Historie objemu výroby německých nákladních vozidel 1–3. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2 .
  • Peter J. Davies: Trucks of the World - The Lexicon of Brands and Models , Motorbuch Verlag 2000, ISBN 3-613-02257-5 .
  • Anne Dreesbach a Judith Ludwig: dojemné psaní. Studie o označování logistických nákladních vozidel . August Dreesbach Verlag, Mnichov 2012, ISBN 978-3-940061-79-9 .

webové odkazy

Commons : Trucks  - Sbírka obrázků, videí a zvukových souborů
Wikislovník: Nákladní automobily  - vysvětlení významů, původ slov, synonyma, překlady

Individuální důkazy

  1. Camion,. In: Duden (online vydání), Bibliographisches Institut , accessed on February 1, 2018
  2. bmu.de ( Memento ze dne 24. března 2016 v internetovém archivu )
  3. Článek na stern.de , přístup k 15. říjnu 2011
  4. oekonews.at
  5. Článek na spiegel.de , přístup 15. října 2011
  6. Federální ministerstvo: Doprava v číslech 2007, kapitola 11: Náklady na infrastrukturu - externí náklady (PDF; 909 kB), s. 220 (v PDF s. 4) (pdf)
  7. VBUS ze dne 22. května 2006 na webových stránkách Federální agentury pro životní prostředí
  8. Rozsudek ze dne 10. října 2012 - BVerwG 9 A 18. listopadu
  9. ^ Rozsudek švýcarského federálního nejvyššího soudu
  10. Christian Frahm, Emil Nefzger: Mobility Atlas 2019: Kolik stojí řízení automobilu - dokonce i lidé, kteří neřídí . In: Spiegel Online . 5. listopadu 2019 ( spiegel.de [přístup k 5. listopadu 2019]).
  11. VCÖ: Celková bilance ukazuje skutečné škody na životním prostředí způsobené provozem ( Memento od 12. června 2013 v internetovém archivu ), vcoe.at, PDF 658 kB, 3. února 2012, přístup 29. dubna 2019
  12. ^ Vermeylen, Bernard: Panhard & Levassor: entre Tradition et Modernité . 1. vydání. ETAI, Paris 2005, ISBN 2-7268-9406-2 , str. 10-20 .
  13. ^ Das Lastwagen Lexikon, strana 129. Schrader-Verlag 1998. ISBN 3-613-01837-3
  14. Flotila elektrických nákladních vozidel směřujících do přístavu LA , LATimes 25. února 2009
  15. Konrad Reif (ed.): Řízení vznětových motorů v kostce. 2. vydání. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . Str
  16. a b http://www.3sat.de/page/?source=/ard/wissenaktuell/175749/index.html
  17. a b https://www.heise.de/video/artikel/Mit-Laerm-gegen-Laerm-Wie-moderne-Technik-aus-lauten-Autos-fluesternde-Strassenkreuzer-macht-1510325.html
  18. ^ Martin Schatzmann: Zvuk ticha. In: nzz.ch. 28. května 2015, zpřístupněno 14. října 2018 .