Přístav Hamburk

Přístav Hamburk
data
UN / LOCODE	DEHAM
operátor	Hamburg Port Authority (HPA)
Typ portu	Přílivový přístav
Celková plocha přístavu	7 200 ha
Mola / přístaviště	Burchardkai, Tollerort, Altenwerder, Eurogate (vše pro kontejnery) a další.
Cestující	900 562 (2018) 810 000 (2017) 722 000 ( 2016) 525 000 (2015)
Propustnost	126,3 mil. T námořní dopravy (2020) 136,6 mil. T moře (2019) 135,1 mil. T moře (2018) 136,5 mil. T moře (2017) 138,2 mil. T moře (2016) 137,8 mil. T jezera (2015)
Kontejner (TEU)	8,5 milionu TEU (2020) 9,3 milionu TEU (2019) 8,73 milionu TEU (2018) 8,82 milionu TEU (2017) 8,91 milionu TEU (2016) 8,82 milionu TEU (2015)
webová stránka	www.hafen-hamburg.de
Geografické informace
umístění	Svobodné a hanzovní město Hamburk
země	Hamburg
Země	Německo
Přepravní provoz na Labi v Hamburku
Souřadnice	53 ° 32 '24 "  N , 9 ° 58 '58"  E Souřadnice: 53 ° 32 '24 "  N , 9 ° 58' 58"  E53.54 9,9827777777778 0
Poloha přístavu Hamburk

Přístav Hamburk je otevřená přílivové portu na dolním Labi ve svobodné hanzovní město Hamburk . Jedná se o největší námořní přístav v Německu a třetí největší v Evropě po přístavu Rotterdam a přístavu Antverpy (od roku 2020). Pokud jde o standardní údaje o manipulaci s kontejnery pro rok 2020, byl se svými čtyřmi kontejnerovými terminály osmnáctý největší na světě.

význam

Přepravní trasy jej spojují s více než 900 přístavy ve více než 170 zemích. Rok 2008 byl rokem s dosud největším obratem zboží: 140,4 mil. T zboží, z toho 95,1 mil. T bylo v kontejnerech, což odpovídalo 9,73 mil. Standardních kontejnerů . Zbývající část obratu byla za běžný náklad a hromadný náklad . V krizovém roce 2009 klesla celková průchodnost o 21% a průchodnost kontejneru o 28%. Údaje o manipulaci v roce 2014 poprvé překročily hodnoty z roku 2008. Zatímco v roce 2015 se manipulace s hromadným nákladem zvýšila o 5,8% na 45,5 milionu tun, manipulace s kontejnery se snížila o 9,3% na 8,82 milionu  TEU , celková propustnost námořního nákladu klesl o 5,4% na 137,8 milionu tun. Vzhledem ke zvýšení manipulaci vnitrozemské dopravy pro vnitrozemskou lodní dopravy o 13,8% na 12,4 milionů tun, mořský přístav Hamburk se stala druhou největší vnitrozemské lodní přístav v Německu v roce 2015. V tomto segmentu bylo zpracováno přibližně 130 000  TEU (+ 27,5% ve srovnání s předchozím rokem).

Kromě nakládání se zbožím je (většinou dovážené) zboží skladováno a komerčně zpracováváno (např. Rafinováno) v hamburském přístavu. Je to místo pro průmysl minerálních olejů ( viz níže ). Zde je skladována a rafinována většina z přibližně 1,2 milionu t zelené kávy dovážené každý rok. Stavba lodí na hamburských loděnicích od 60. let minulého století prudce poklesla. Přístav je turistickou atrakcí ( výlety po přístavu ); Ze severního břehu Labe je na něj na mnoha místech dobrý výhled. Přibližně od roku 2006 volá do přístavu Hamburk stále větší počet výletních lodí .

Počátky hamburského přístavu sahají do 9. století . Kvůli císařské listině je však 7. květen 1189 datem založení, které se každoročně slaví festivalem trvajícím několik dní, narozeninami přístavu . Od poloviny 19. století byl rozšířen do dnešní velikosti s četnými doky a nábřeží . Vzhledem k rostoucímu používání kontejnerů v obchodní lodní dopravě zažil od 70. let rozsáhlou restrukturalizaci využití půdy a světa práce. Hamburg Authority Port (HPA), řídí port. Vyplynulo to v roce 2005 z Úřadu pro elektřinu a výstavbu přístavů . HPA je veřejnoprávní instituce (AöR) a vlastníkem většiny nemovitostí přístavu.

umístění

Přístav Hamburk se nachází na Dolním Labi a asi 100 kilometrů od soutoku Labe do Severního moře poblíž Cuxhavenu. Stále je považován za námořní přístav , jak jej mohou nazývat námořní plavidla až do ponoru 15 metrů. To je umožněno pravidelným bagrováním a prohlubováním plavební dráhy . S využitím přílivových vln je možný ponor 13,8 m, s vedením Oberhafenamtu při vstupu ve výšce přílivu také 15,1 m. Námořní plavidla s ponorem až 12,8 m se mohou dostat do přístavu bez ohledu na přílivu. Je pozoruhodné, že průměrný přílivový rozsah na měřidle St. Pauli se zdvojnásobil s průměrným pohybem 3,63 m ve 20. století.

Oblast využití přístavu se rozprostírá od Holzhafenu v Billwerderu Buchtu a Peute ve Veddelu na východě až po Finkenwerder na západě, od celního kanálu mezi starým městem Hamburku a Speicherstadtem , St. Pauli Landungsbrücken a rybolovem Altona přístav na severu do přístavní pánve v Harburgu na jihu. Zabírá téměř desetinu rozlohy města a zabírá nebo se dotýká celkem čtrnácti okresů: severně od Norderelbe hraničí s Rothenburgsortem , starým městem, Neustadtem a St. Pauli , obklopuje HafenCity a zahrnuje prostor před Große Elbstraße v Altoně ; jižně od severního Labe zahrnuje většinu Veddel, malý Grasbrook , Steinwerder a Waltershof úplně a břehy Labe od Finkenwerderu; na Süderelbe pokrývá části Harburgu a Wilhelmsburgu i Altenwerderu úplně.

Celou oblast přístavu, která je pod správou přístavu mimo oblast použití , lze rozdělit do 13 oblastí podle polohy a času vzniku:

• hrana přístavu na severním břehu Norderelbe z rybí trh St. Pauli do baumall
• Dnešní HafenCity se Speicherstadtem a novou budovou také na severní straně Labe, od mostu Zollkanal po Labe
• pravá strana Labe východně od labských mostů s bývalým celním přístavem Entenwerder , zálivem Billwerder s dřevěným přístavem a přístavem Oortkaten a špičkou Bunthäuser na labském ostrově Wilhelmsburg
• Veddel a Peute , i na východ od Labe mostů na levém břehu Labe
• Kleine Grasbrook na jižním břehu Norderelbe, naproti HafenCity, od Überseezentrum do Reiherstieg , ohraničené na jihu od Spreehafen
• že přístavy Steinwerder na jižním břehu Norderelbe od Reiherstieg do Köhlbrand se bývalého okresu Neuhof na jih k Köhlbrandbrücke
• že Waltershofer přístavy z Köhlbrand do pilot domu Seemannshöft na břehu Bubendey
• oblast rozšíření přístavu Finkenwerder
• oblast rozšíření přístavu Altenwerder
• oblasti přístavu Wilhelmsburg mezi Reiherstieg a Köhlbrand s Rethe a Hoheschaar
• přístav Harburg na jižním břehu Süderelbe
• bývalý přístav Altona od rybího trhu Altona po muzejní přístav Oevelgönne
• Niederelbe na Tinsdal majáku nebo do bariéry Estes

příběh

Hamburský přístav se za dobu své existence prostorově přesunul z místa přistání v ústí Bille ve starém městě, přes přístav Alster do známého přístavu na Labi a postupoval tam daleko na západ. Kontejnerové lodě a vysoce automatizovaná překládka dominují obrazu od 70. let minulého století . V roce 1968, postavením prvního kontejnerového mostu na Burchardkai, začala expanze Waltershof na kontejnerový terminál Burchardkai (CTB) společností Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG (HHLA). Stavbou mostu Köhlbrand , výtahu Kattwyk pro přístavní železnici a nového labského tunelu , to vše v roce 1974, byly vytvořeny logistické předpoklady pro rostoucí poptávku po dopravě. V roce 1977 následoval kontejnerový terminál Tollerort , který také převzala společnost HHLA v roce 1996, a Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) na Predöhlkai ve Waltershofu v roce 1999 .

Zákon o rozšíření přístavu ze dne 30. října 1961 převzal plány hambursko-pruské přístavní komunity z roku 1929 a stanovil pro bývalé vesnice Altenwerder, Francop a Moorburg rozšíření přístavu. V roce 1973 se hamburský senát rozhodl vyklidit Altenwerder. Plán rozvoje přístavu předložený v roce 1989 se také držel rozšíření přístavu v jižním Polabí. Navzdory masivním protestům obyvatelstva byl Altenwerder do roku 1998 konečně zcela a zcela vyčištěn a zničen, zůstal zde pouze kostel a hřbitov. V roce 2002 zahájil provoz Container Terminal Altenwerder (CTA) v tomto bodě , byl považován za nejmodernější terminál na světě.

Ekonomika přístavu se posunula dolů po Labi; Od 80. let 20. století doky na Großer a Kleiner Grasbrook nesplňovaly požadavky na námořní přístav, pokud jde o velikost, hloubku nebo prostor. Požadavek na prostor v kontejnerových přístavech je také odlišný než u konvenčního překládání; jsou vyžadovány velké skladovací a nakládací plochy. Mezitím byly opět vyplněny četné doky. B. Indiahafen , Vulkanhafen nebo Griesenwerder Hafen, aby zde vytvořili tato parkovací místa. Přístavní oblasti poblíž centra města se staly průmyslovými pustinami, pro které město hledalo nové využití. Takže z. Například v celé oblasti mezi Kehrwiederem a velkými labskými mosty, srdcem přístavu v 19. století, je od roku 2004 postavena nová čtvrť HafenCity pro obytné, pracovní a rekreační účely. Je považován za jeden z nejambicióznějších projektů městského rozvoje současnosti.

Struktura oblasti přístavu

Plocha přístavu pokrývá celkovou plochu 7 236 hektarů, z toho 6 403 hektarů je využitelných, z toho 4 249 hektarů je půda (3 416 hektarů využitelné) a 2 987 hektarů vodní plochy (celková využitelná). Kromě toho existuje 833 hektarů oblasti rozšíření přístavu, tj. Oblastí, které jsou vyhrazeny pro další rozšíření přístavu, např. B. velké části Finkenwerderu a okresu Moorburg . 1634 hektarů (tj. 23%) bylo do 31. prosince 2012 osvobozeno od cel a dovozní daně z prodeje jako oblasti volného přístavu . Přístup do této jinak oplocené svobodné zóny kontroly typu I byl možný pouze na celních přechodech, kde bylo možné kontrolovat dodržování celních předpisů vozidel a osob. 1. ledna 2003 byla oblast dnešního HafenCity včetně Speicherstadtu odstraněna ze svobodné zóny, aby byla možná rezidenční výstavba. Od 1. ledna 2013 byla svobodná zóna zcela zrušena.

Zvláštností je Moldauhafen , plocha 30 000 metrů čtverečních ve východní části Kleiner Grasbrook. Na základě Versailleské smlouvy z roku 1919 byl pronajat na 99 let Československu , které tak jako vnitrozemská oblast přiléhající k Labi dostala exklávu na námořní obchodní cesty .

Užitná plocha celého přístavu 3 416 hektarů se využívá 26% na překládku, 13% na logistiku a 30% na komerční účely (12% z nich využívá průmysl minerálních olejů). Zbývající oblasti jsou využívány na dopravní infrastrukturu na 13%, zásobování a odstraňování na 4%; 3% tvoří zelená místa a 3% volná místa. V této oblasti sídlí zhruba dvě stě společností s přibližně 40 000 lidmi.

Správa a organizace

Hamburský přístav nyní spravuje hamburský přístavní úřad (HPA), který je vlastníkem většiny přístavních nemovitostí města Hamburk. Manipulaci organizuje Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), která je nyní polosoukromou společností pro logistiku přístavů a ​​vzešla ze správy státních přístavů a Hamburger-Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft . Stále je vlastníkem a správcem většiny přístavních zařízení.

Hamburg Port Authority (HPA)

Jako veřejnoprávní instituce města Hamburk je HPA vlastníkem většiny přístavní oblasti a jako útvar úřadu pro ekonomiku a práci (BWA) dohlíží na přístav. V roce 2005 vzešel z Úřadu pro elektřinu a výstavbu přístavů a současně převzal úkoly související s přístavy Úřadu pro přístavy, služby a hospodářskou infrastrukturu . Provozuje správu přístavu, odpovídá za administrativní záležitosti přístavu, komunikaci přístavu, vodní a pozemní infrastrukturu, zejména za železniční přístav , silniční a mostní síť, jakož i za bezpečnost lodní dopravy a správu majetku. Jsou mu podřízeny Oberhafenamt , Seemannsamt a varovná služba přepětí Hamburg Storm (WADI). Její hlavní kancelář je od roku 2006 ve Speicher P am Wandrahm ve Speicherstadtu.

Jeho historický vývoj sahá až k Düpeově komisi (Düpe je dolně německé slovo pro hloubku vody) založené v roce 1555, která dohlížela na přístavní plavební dráhu a měla zajistit dostatečnou hloubku vody pro lodní dopravu. V roce 1814 byla komise převedena na lodní a přístavní deputaci , z níž v roce 1863 vznikla kancelář pro elektřinu a stavbu přístavů . Do roku 1918 byl tento úřad výhradně odpovědný za opatření pro rozšíření přístavů, rozšíření vodních cest a přístavních železničních systémů. Současně deputace obchodu spravovala lodní dopravu a přístavní průmysl. Poté, co byla správa od roku 1918 demokratizována, došlo k určité restrukturalizaci, dokud v roce 1929 nebyly všechny přístavní záležitosti shromážděny pod střechou Úřadu pro elektřinu a stavbu přístavů .

Port of Hamburg Marketing (HHM)

Port of Hamburg Marketing eV (HHM) je sdružení podle soukromého práva, který se objevil v roce 2001 z přístavu Hamburk prodeje propagace a reklamy (HHVW). Jeho předchůdce instituce Port of Hamburg - The General Agent byl založen v roce 1973, byl koncipován jako správní rada složená z hamburského přístavního průmyslu, lodních makléřů a spedičních agentur, Hamburg Chamber of Commerce , Tourism Office (Hamburg -Information) a tehdejší orgán pro ekonomiku a dopravu . Sdružení vidí svůj hlavní úkol v lokalizačním marketingu přístavu, měla by být kontaktní osobou pro dotazy související s přístavem a navazovat kontakty nesoutěžním způsobem. Přístav Hamburk také představuje na akcích a veletrzích. Dalšími úkoly jsou vydávání publikací, organizace akcí a průzkum trhu . HHM se považuje za partnera pro spolupráci hamburského přístavního úřadu (HPA).

Hamburger Hafen und Logistik AG

HHLA (HHLA) je největší přístavní logistické firmy ve městě, do roku 2007 zdarma a hanzovní město Hamburk byl jediným akcionářem společnosti. Poté byla společnost rozdělena do různých oblastí podnikání a část společnosti byla privatizována zveřejněním v listopadu 2007.

Společnost má své kořeny v roce 1864: s vytvořením moderních přístavních zařízení na Großer Grasbrook byla založena státní nábřežní správa . Mimo jiné byla zodpovědná za organizaci překládky, údržbu přístavních zařízení a jejich strojů. Dalším státním základem byl v roce 1885 Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), jehož úkolem bylo implementovat a spravovat hamburskou skladovou čtvrť a v následujícím období převzít výstavbu a údržbu všech ostatních přístavních zařízení. Byla založena jako akciová společnost od začátku: město přispělo majetkem 30 000 metrů čtverečních a Norddeutsche Bank kapitálem devíti milionů říšských marek. Z dividendy byl zřízen nákupní fond, se kterým město koupilo akcie banky. Od roku 1927 bylo jediným akcionářem město Hamburk.

1. dubna 1935 se státní přístavní správa a HFLG spojily a vytvořily Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA). 1. října 2005 změnila svůj název na Hamburger Hafen und Logistik AG při zachování zkratky . 1. ledna 2007 se HHLA rozdělila na podskupiny Port Logistics a Real Estate , aby se v listopadu 2007 dostala na veřejnost s divizí Port Logistics:

• Podskupina nemovitostí, která zahrnuje nemovitosti, které nejsou specifické pro nakládání s přístavy ( Hamburger Speicherstadt a Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH ), byla investována do akcií, které nejsou obchodovány na burze a jsou stále plně ve vlastnictví města Hamburk.
• Podskupina Port Logistics zahrnuje kontejnerové , intermodální a logistické operace , holdingovou divizi a vlastnosti specifické pro přístav HHLA.

Sídlo společnosti HHLA je v takzvaném Speicherstadttrathausu na ulici poblíž St. Annen ve Speicherstadtu.

Koordinační centrum hamburských plavidel (HVCC)

Hamburg Vessel koordinační centrum (HVCC) je joint venture mezi dvěma největšími koncových operátorů, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) a EUROGATE Kontejnerový terminál Hamburg GmbH, a slouží jako mezipodnikové koordinační bod pro velké lodě, podavače a vnitrozemských vodní doprava v hamburském přístavu. Přístup lodí k hamburskému přístavu je koordinovaný, stejně jako rotace v přístavu a při opuštění přístavu po povolení. To se provádí u velkých kontejnerových lodí, plavidel, plavidel, výletních lodí, krmelců nebo vnitrozemských plavidel, jejichž majitelé nebo pronajímatelé jej mohou použít k optimalizaci svých plánovacích procesů.

V rámci tohoto takzvaného plánování průjezdů HVCC určuje časy příjezdu, umožňuje přístavní logistiku a pomáhá snižovat spotřebu paliva a emise. Díky těmto údajům může přepravní společnost nebo velitel lodi upravit cestovní rychlost a trasu pro příjezd a vyhnout se dlouhým přestávkám. Logistiku portů lze dále optimalizovat, tzn. H. Terminály, piloti, kotvicí linky a další poskytovatelé přístavních služeb mohou přizpůsobit své plány a plánovat a poskytovat potřebné zdroje. Chandleri lodí jsou na příslušném místě, aby zásobili loď potravinami, spotřebním materiálem a technickým materiálem. Pokud do přístavu v Hamburku připlula výletní loď, může být nutná výměna cestujících až o 6000 cestujících. Příslušný počet autobusů a taxíků musí být k dispozici včas, aby se předešlo čekacím dobám.

V roce 2019 koordinovala HVCC příliv do hamburského přístavu pro více než 3200 velkých lodí a určila čas příjezdu lodi, přičemž zohlednila obsazenost kotviště , setkala se s provozem , přílivem a počasím a koordinovala jej s příslušnými orgány. HVCC je partnerem International Task Force Port Call Optimization .

Služba hlášení pilotního stanoviště a lodi

Mezi piloty portu , tím služba hlášení lodí a námořní centrum jsou odpovědné za kontrolu a koordinaci bezpečné a plynulé přepravě v celém přístavu Hamburk od Oortkaten do Tinsdal majáku. Všechny tři instituce byly od roku 1977 sloučeny a umístěny v pilotním domě Seemannshöft na Bubendeyuferu. Námořní plavidla delší než 90 m nebo širší než 13 m a všichni tankisté musí mít pilota. Lodě přicházející z moře obsluhuje přístavní pilot mezi Blankenese a Teufelsbrück a radí jim při další cestě do přístavu. Lodě směřující k moři předává přístavní pilot labskému pilotovi v Teufelsbrücku, který doprovází loď ke Kielskému kanálu nebo k Labskému ústí. Molo pro pilotní přestupní čluny se nachází v zadním Köhlfleethafenu .

Doky a přístaviště

Přístav Hamburk stále používá:

• 13 doků a hrází pro manipulaci s nákladem nebo pro specifické účely (kromě kontejnerových terminálů)

na Kleine Grasbrook: Hansahafen (hlavně ovládání RoRo )

ve Steinwerderu: Steinwerderhafen, Werfthafen (Blohm + Voss), Kuhwerderhafen, Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholzhafen a Oderhafen

ve Waltershofu: Petroleumhafen II, Köhlfleethafen (pilotní stanice), Köhlfleet (lesní produkty), Dradenauhafen (ocelárna Arcelor Mital ), Sandauhafen (volně ložené zboží)

přístavy tanků Harburg-Wilhelmsburger: Rethehäfen (Neuhöfer Hafen, Kattwykhafen, Blumensandhafen), Hohe-Schaar-Hafen

kromě toho existují čtyři přístavy Harburg;

• čtyři nábřeží pro manipulaci s kontejnery (kontejnerové terminály):

Ballinkai Altenwerder (CTA) z HHLA se čtyřmi lůžky

Burchardkai (CTB) z HHLA ve Waltershofer Hafen se šesti lůžky a v Parkhafenu s jedním lůžkem a Athabaskakai naproti Övelgönne / Neumühlen se třemi lůžky

Predöhlkai (CTH) z Eurogate ve Waltershofer Hafen se sedmi kotvišti (západní expanze nejdříve do roku 2022)

Tollerort (CTT) Europakai společnosti HHLA ve vnějším přístavu s pěti kotvišti

• šest říčních přístavů, v omezené míře jako přívodní a překladiště pro vnitrozemskou plavbu:

Na malém Grasbrook: Moldauhafen , Saalehafen a Klütjenfelder Hafen

ve Steinwerderu: Travehafen a Rosshafen

ve Waltershofu: Rugenberger Hafen

• slouží jako výletní terminály :

Hamburg Cruise Center HafenCity (CC1) na Chicagokai v blízkosti města v HafenCity se dvěma lůžky

Hamburg Cruise Center Altona (CC2) na Edgar-Engelhard-Kai v Altona, který byl dříve používán k trajektu Anglie

Hamburg Cruise Center Steinwerder (CC3) ve středu přístavu

• Kromě toho jsou pro námořní lodě s osobní obsluhou (mola) k dispozici dvě mola:

na Überseebrücke

v St. Pauli Landungsbrücken

Historická přístavní a přístavní zařízení, která již nejsou brány v úvahu pro správu přístavů, se dnes používají jinak nebo byla vyplněna.

• Historické přístavy s jiným významem dnes:

Vnitrozemský přístav a Niederhafen jako bývalé hamburské přístavy

Nábřeží Neumühlen (dnes částečně muzejní přístav Oevelgönne ) a rybářský přístav jako bývalé přístavy Altona

Harburgský vnitrozemský přístav s přezimujícím přístavem, přístavištěm loděnic, dřevěným přístavem, Ziegewiesenkai, pilotním kanálem, nábřeží obchodního domu, kanálem západního a východního nádraží a dopravním přístavem

• Bývalé přístavní pánve a přístaviště z 19. a 20. století s různým využitím:

Sandtorhafen (dnes Traditionsschiffhafen v HafenCity), Grasbrookhafen (plánovaný přístav v HafenCity), Strandhafen, Magdeburger Hafen, Brooktorhafen, Ericusgraben, Baakenhafen , Kirchenpauerhafen (vše HafenCity)

Holzhafen v Billwerder Bay a Müggenburger Zollhafen na Veddel

Spreehafen, dříve centrální říční přístav, nyní ucpal a kotvil pro hausbóty

• vyplněné doky:

na malém Grasbrooku: Südwesthafen (2000), Segelschiffhafen (1976), Indiahafen (1999)

v Steinwerder: Rodewischhafen (2007), Vulkanhafen (2002), přístav uhelné lodi (částečně, 2002)

ve Waltershof: Maakenwerder Hafen (1970, jižní vstup do nového labského tunelu), Griesenwerder Hafen (2003)

• doky ladem:

Peutehafen (Veddel), Schluisgrovehafen (Wilhelmsburg)

Plánovanou, ale nikdy nerealizovanou přístavní pánví je Mühlenwerder Hafen na Waltershofu.

Infrastruktura

Přístav nabízí kolem 320 kotvišť pro námořní plavidla na 43 km hrází, z toho 38 velkých lodních lůžek pro kontejnerové a volně ložené lodě, 97 kotvišť pro delfíny a 60 přistávacích míst včetně trajektových kotvišť HADAG . Pozemkem prochází 137 km veřejných komunikací, 156 km břehů a 314 km přístavních železničních tratí . K dispozici jsou tři silniční a pěší tunely a 147 mostů, z toho 53 pevných železničních mostů, 52 pevných silničních mostů, 5 mostů pro chodce, 9 dalších a 11 pohyblivých mostů, včetně lanovky Kattwykbrücke přes most Köhlbrand a mosty Sandtorhafen-Bascule Most v HafenCity, Reiherstieg- Bascule bridge a Rethe bascule bridge in Wilhelmsburg, Holzhafen bascule bridge in Rothenburgsort and Lotsekanal bascule bridge in Harburg. Existuje také více než dvě stě přístavních a pontonových mol. Hladina vody v různých kanálech a vodní cesty jsou tři jezy ( Tatenberg zámek , Ernst-August-lock a Port zámku Harburg ) a tři uzamykací zámky ( Ellerholzschleuse , Rugenberger zámku a zámek Reiherstieg ) regulované. Kromě toho má přístav námořní centrum v pilotním domě Seemannshöft , 130  majákových věží a deset rozchodů . Kromě hrází a poldrových systémů slouží k ochraně před povodněmi také sedm zábran proti přepětí.

Přístavní železnice zaručuje nákladní železniční dopravu z přístavu Hamburk. Jeho stavba začala v roce 1866 jako základní součást koncepce překládky současně s přístavním zařízením na Großer Grasbrook, se 700 m dlouhým dvoukolejným „Quaibahn“ ze Sandtorkai na berlínské nádraží na Deichtorplatz. Dnešní traťová síť v hamburském přístavu pokrývá 375 km, 30% manipulovaného zboží, a zejména 70% kontejnerů, s nimiž se manipuluje, je realizováno po železnici. Odhady předpokládají, že 10% veškeré německé nákladní železniční dopravy začíná nebo končí v hamburském přístavu.

Místní veřejná doprava a trajekty

Místní hromadnou dopravu v hamburském přístavu využívají zejména ti, kteří v přístavu pracují. V rámci Hamburger Verkehrsverbund (HVV) jsou kromě šesti autobusových linek provozovaných společnostmi Hamburger Hochbahn AG (HHA) a VHH preferovaným dopravním prostředkem.

Přepravu cestujících v hamburském přístavu zajišťuje společnost HADAG Seetouristik und Fährdienst AG ( HADAG ), která je nyní dceřinou společností Hamburger Hochbahn AG . Společnost byla založena v roce 1888 jako přepravní společnost pod názvem Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft . Primárním cílem a obchodní oblastí bylo přivést pracovníky přístavu a loděnice na jinak těžko dostupná místa po přemístění velkých částí přístavu na druhou stranu Labe. Dnes společnost HADAG provozuje sedm linek trajektů s 24 trajekty, které obsluhují celkem 21 kotvišť. Linka 62 ze St. Pauli Landungsbrücken do Finkenwerder a její prodloužení, linka 64 z Finkenwerder do Teufelsbrück, stejně jako Hamburg-Blankenese- Este -Linie (HBEL) z Blankenese do Cranz im Alten Land jsou populární mimo dopravní špičku Trajekty pro den výletníci a turisté.

podnikání

Hlavní využití přístavu je pro manipulaci s nákladem, dalším důležitým odvětvím ekonomiky v přístavu je průmyslová výroba a zpracování surovin, zde zejména rafinerie minerálních olejů, jsou zde také obilné mlýny a závody na zpracování kávy a čaje. Význam stavby lodí v hamburském přístavu od 60. let minulého století neustále klesá. Od přelomu tisíciletí dochází k růstu osobní dopravy, zejména plavebních linek.

Manipulace s nákladem

Přibližně dvě třetiny manipulace se zbožím se odehrávají v obecném nákladu , a téměř 98% z toho v kontejnerech (stroje a systémy, chemické výrobky a suroviny, potraviny, oděvy, kovy, papír a lepenka, elektrické výrobky, nábytek a výrobky ze dřeva) (vozidla, vozidla) a jednu třetinu volně loženého zboží (rudy, minerální olej, uhlí, ropa, olejnaté plody, hnojiva, obilí, stavební materiály). Manipulace se zbožím s sebou přináší velkou pracovní oblast logistiky (skladování a doprava). Přibližně třetina manipulace se týká oblasti překládky , tj. Přemístění z moře na feederové lodě pro další přepravu.

Zpracování statistik

V roce 2007 zastavilo v přístavu celkem 12 217 zaoceánských plavidel s 217 160 GT , včetně 7492 kontejnerových lodí, 933 konvenčních všeobecných nákladních lodí, 1759 hromadných přepravců, 1495 tankerů, 200 lodí RoRo, 72 transportérů vozidel a čtyř speciálních nákladních lodí. V roce 2009, s poklesem na 10 131 námořních plavidel se současně mírně zvýšeným objemem 217 977 GT ve srovnání s rokem 2007, lze trend směřující k větším lodím předvídat. Jednalo se o 5589 kontejnerových lodí, 817 konvenčních všeobecných nákladních lodí, 1614 volně ložených nákladních lodí, 1431 tankerů, 272 lodí RoRo, 127 transportérů vozidel a sedm speciálních nákladních lodí. V roce 2015 se do Hamburku vypravilo 8745 námořních lodí, ale počet velkých lodí nad 100 000 GT vzrostl na 762 (2014: 640). V roce 2016 bylo v nákladní a osobní dopravě odbaveno 8719 námořních lodí.

Celková propustnost plynule rostla až do roku 2007, přičemž obecný náklad a zejména propustnost kontejnerů mají jasnou přednost před hromadným nákladem . V roce 2009 se propustnost v důsledku světové hospodářské krize drasticky snížila a nového maxima dosáhla až v roce 2014. V roce 2015 se propustnost kontejnerů propadla o 9,3%, zejména při výměně zboží s Ruskem (-36%), Singapurem (-16%) a Čínou (téměř -15%).

Ve vnitrozemské vodní dopravě bylo v roce 2017 v Hamburku odbaveno 11,5 milionu tun zboží, včetně 119 000 kontejnerů TEU.

Zpracování statistik přístavu Hamburk

rok	Celková propustnost v milionech [t]	Obecná manipulace s nákladem, celkem v milionech [t]	Manipulace s kontejnerem v milionech [t]	Manipulace s kontejnery v milionech TEU	Stupeň kontejnerizace (procento celkového nákladu)	Hromadná manipulace s nákladem v milionech [t]
1888	6.3		-	-	-
1913	25.5		-	-	-
1933	19.6		-	-	-
1967	35,4	11.5			0,86%	23.9
1977	51,5				26,0%	44,9
1980	63,1	18.1	6.9	0,800	38,1%	44,9
1990	61,4	28.6	20.3	1,969	68,6%	32,8
2000	85,1	48,7	45,3	4240	93,1%	36,4
2001	92,4			4690
2002	97,6			6 100
2003	106,3	66,9	64,3	6,138	96,1%	39,4
2004	114,5	76,7	74,0	7.003	96,5%	37,8
2005	125,7	85,8	83,0	8.100	96,8%	40,0
2006	134,9	92,1	89,5	8862	97,2%	42,7
2007	140,4	98,7	95,8	9 890	97,1%	41,7
2008	140,4	97,9	95,1	9,737	97,1%	42,5
2009 *	110,4 (−21,4%)	73,6 (-24,8%)	71,2 (−25,1%)	7,008 (−28,0%)	96,7%	36,8 (-13,4%)
2010 *	121,1 (+ 10,0%)	80,9 (+ 9,9%)	78,4	7896 (+12,7%)	96,8%	40,3
2011 *	132,2 (+ 9,1%)	92,6 (+ 14,4%)	90,1 (+ 15%)	9,014 ( + 14,2 %)		39,6 (-1,6%)
2012 *	130,9 (-1%)	91,5 (-1,2%)		8,864 (-1,3%)	97,7%	39,4 (-0,4%)
2013 *	139 (+6,2%)	96,8 (+ 5,7%)	94,9	9,26 (+4,4%)	98,0%	42,3 (+ 7,2%)
2014 *	145,7 (+ 4,8%)	102,7 (+ 6,1%)	100,7 (+ 6,2%)	9,73 (+ 5,1%)	> 98,0%	43,0 (+1,7%)
2015 *	137,8 (-5,7%)		90,6	8,82 (-9,3%)		45,5 (+ 5,8%)
2016 *	138,2 (+ 0,3%)	1,5 | 93,2 (−11%) |	91,7 (+1,2%)	8,91 (+1,0%)	98,4%	44,9 (-1,3%)
2017 *	136,5 (-1,2%)	1,4 | 91,7  (−6%) |	90,3	8,82 (-1,0%)	98,4%	44,7
2018 *	135,1 (-1,0%)	1,5 | 90,9  (+ 5,8%) | (−0,9%)	89,4 (-1,0%)	8,73 (-0,9%)	98,3%	44,2 (−1,2%)
2019 *	136,6 (+1,1%)	95,3 (+ 4,8%)		9,3 (+ 6,1%)		41,3 (-6,4%)
2020 *	126,3 (-7,6%)	87,8 (-7,9%)		8,5 (-7,9%)		38,5 (-6,7%)
Komentáře: * Procenta ukazují změnu oproti předchozímu roku

V roce 2020 bylo 70,1 mil. T dovozu (-10,6%) a 56,1 mil. T vývozu (-3,5%) zpracováno v námořní přepravě , v roce 2019 to bylo 78,4 mil. T dovozu a 58,2 mil. T vývozu, v roce 2018 to bylo 79,7 milionu t dovozu a 55,4 milionu t vývozu, v roce 2017 78,4 milionu t dovozu a 58 milionů t vývozu.

Manipulace s kontejnerem

V roce 1966 byl kontejner poprvé vyložen v hamburském přístavu v Burchardkai v Hamburku-Waltershofu . Podíl zboží přepravovaného v kontejnerech v následujících letech rychle rostl a celková manipulace s nákladem v pytlích, sudech a bednách neustále klesala. Kontejnerové lodě byly stavěny a konkurovaly obecným nákladním lodím . Tyto kontejnerové terminály byly vytvořeny , jsou kontejnerové mosty, které také lodi vlastní nakládacím zařízením zbytečná:

• První kontejnerové jeřáby byly instalovány v roce 1968 na Container Terminal Burchardkai (CTB) tehdejšího Hamburger Hafen und Lagerhaus AG (HHLA - dnes Hamburger Hafen und Logistik AG ). V květnu 1968 by ovládal jednotlivých Spojených státech řady americkou Lancer, první plnou kontejnerovou loď v přístavu.
• Další zařízení HHLA, kontejnerový terminál Tollerort (CTT), bylo postaveno po proudu od hlavního přístavu ve Steinwerderu (kůlna 90/91).
• V roce 2002 byl v Altenwerderu přidán HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA), který je díky své rozsáhlé automatizaci jedním z nejmodernějších na světě.
• Kromě toho, Kontejnerový terminál Hamburg (CTH) byla postavena na Predöhlkai v Waltershof (je provozován firmou Brémy Eurogate GmbH & Co. KGaA ).

O pátém terminálu v Moorburgu s označením Containerterminal Moorburg (CTM) se v přístavním průmyslu diskutuje už roky, plány byly podle koaliční dohody v legislativním období do roku 2012 odloženy černo-zeleným senátem. V létě 2009 zahájil hamburský přístavní úřad (HPA) takzvaný postup průzkumu trhu pro Central Terminal Steinwerder (CTS), který počítal s přeměnou Ellerholzhafenu, Travehafenu a Rosshafenu na kontejnerový přístav. Od roku 2009 probíhá další postup schvalování plánu na možné rozšíření stávajícího terminálu Eurogate: takzvaná západní expanze zajišťuje naplnění ropného přístavu a prodloužení stávajícího nábřežního okraje o dobrých 1000 m do oblasti banky Bubendey.

Největší podíl na obratu hamburského přístavu má manipulace s kontejnery. V roce 2007 bylo zpracováno 9,89 milionu TEU (standardní kontejnerové jednotky), z nichž přibližně dvě třetiny jsou zpracovány třemi terminály HHLA. V roce 2009 klesla v důsledku hospodářské krize manipulace s kontejnery v hamburském přístavu o více než 20%: v roce 2009 bylo zpracováno pouze 7,01 milionu TEU. To znamenalo zásadní překážku pro hamburský přístav a jeho provoz. Použitím krátkodobé práce by se dalo zabránit hromadnému propouštění. Jeden z kontejnerových terminálů na HHLA Container Terminal Tollerort (CTT) byl dočasně odstaven z důvodu nedostatku práce. Plány Eurogate na západní expanzi se „protáhly“. Není jasné, jak silných dlouhodobých účinků konkurence z překládky na JadeWeserPort , který je v provozu od léta 2012, lze dosáhnout bez ohledu na příliv .

Vývoj manipulace s kontejnery v přístavu Hamburk

rok	Celkem TEU	TEU plné	TEU prázdné	Celkový objem kontejneru
1990	1 968 986	1,642,527	326,459	1 478 564
1991	2,188,953	1,805,099	383,854	1,619,178
1992	2,268,481	1 899 805	368 676	1 655 300
1993	2 486 130	2 103 870	382,260	1,789,836
1994	2 725 718	2,310,568	415,150	1,954,215
1995	2 890 181	2,466,162	424,019	2,032,427
1996	3,054,320	2,622,928	431,392	2 109 647
1997	3,337,477	2 889 640	447,837	2 282 958
1998	3 546 940	2 968 491	578 449	2 407 152
1999	3,738,307	3,253,306	485,001	2 502 434
2000	4,248,247	3,703,708	544,539	2 821 495
2001	4,688,669	4,044,363	644,306	3,056,127
2002	5,373,999	4,646,468	727,531	3,475,279
2003	6,137,926	5,274,029	863,897	3,923,846
2004	7,003,479	6,073,976	929,503	4,460,946
2005	8 087 545	6 825 449	1 262 096	5 117 654
2006	8861804	7,380,192	1,481,612	5,594,471
2007	9 889 792	7,954,093	1 935 699	6,217,525
2008	9,737,110	7 906 834	1 830 276	6 083 893
2009	7,007,704	5,991,564	1 016 140	4,401,588
2010	7 895 736	6 654 216	1 241 520	4,899,841
2011	9 014 165	7668965	1,345,200	5,58 milionu
2012	8,86 milionu	7,65 milionu	1,22 milionu	5,44 milionu
2013	9,26 milionu	8,02 milionu	1,24 milionu	5,67 milionu
2014	9,73 milionu	8,46 milionu	1,27 milionu	5,98 milionu
2015	8,82 milionu	7,53 milionu	1,29 milionu	5,40 milionu
2016	8,91 milionu	7,63 milionu	1,28 milionu	5,44 milionu
2017	8,82 milionu	7,63 milionu	1,19 milionu	5,36 milionu
2018	8,73 milionu	7,63 milionu	1,10 milionu
2019	9,3 milionu	8,2 milionu	1,1 milionu

Provoz ve vnitrozemí

V pozemním přístavním a vnitrozemském provozu v roce 2019 bylo naloženo dobrých 97,5 milionů tun s celkovým objemem 5,8 milionu TEU. Náklad byl distribuován mezi různé druhy dopravy: nákladní vlak 46,3%, nákladní vůz  41,4%, vnitrozemská vodní doprava dobrých 9,2%. V poměru k čistému objemu přepravy byl podíl železnic dokonce 49,4% (včetně 2,7 milionu TEU).

Ropný průmysl

Průmysl minerálních olejů je odvětví zpracovatelského průmyslu s nejvyšším obratem v přístavu Hamburk a v Hamburku obecně. Celkový obrat v roce 2008 činil 45,9 miliardy eur, což je o 14,5% více než v předchozím roce. Počet zaměstnanců byl 4446 v jedenácti společnostech s více než 20 zaměstnanci.

Do roku 1937 měl Hamburk pouze relativně malou manipulační kapacitu pro minerální olej. První ropný přístav byl položen na Kleiner Grasbrook v roce 1869 a přemístěn do Waltershofu v roce 1910. Ve 20. letech 20. století postavila Rhenania-Ossag (Shell) velkou tankovou farmu v novém ropném přístavu a menší překladiště na severu Reiherstiegu. Rhenania Ossag / Shell však otevřela své sídlo v roce 1929 na Hohen Schaar ve Wilhelmsburgu / Harburgu. Od roku 1900 se tam etablovalo velké množství společností zpracovávajících minerální oleje, mimo jiné: Německo-americká ropná společnost (Ebano Asphalt-Werke AG / Esso) v Harburg Seaport Basin 4 (dnes: Holborn Europa Raffinerie GmbH ), Deutsche Erdöl -Aktiengesellschaft (DEA) na Reiherstiegknie , ropné závody Julius Schindler na Rethe a Johann Haltermann Mineralöl na Schluisgrovehafen .

Brzy po převzetí části režim nacistický , která začala upgrade Wehrmacht . Ropný průmysl byl důležitým válečným průmyslem; byl rozšířen před válkou a během druhé světové války . Díky tomu se Hamburk stal důležitým místem pro manipulaci s ropou a další zpracování. Propojení města Harburg-Wilhelmsburg s Hamburkem ( zákon o velkém Hamburku z roku 1937) usnadnilo rozšíření přístavu.

Nálety spojenců na hamburský přístav - od roku 1941 a intenzivnější od roku 1944 - nebyly zaměřeny pouze na výrobu ponorek , ale především na tento průmysl minerálních olejů. S takzvaným programem Geilenberg , kdy byly nasazeny desítky tisíc nucených dělníků na úklid a opravy v Hamburku a sto tisíc v celé Německé říši , se říšská vláda snažila zabránit hrozícímu kolapsu dodávek paliva. Na konci války byly zásoby ropy a rafinerie z velké části zničeny.

V rámci operace Gomorrah (která záměrně způsobila v Hamburku požární bouře) provedly britské bombardéry pět nočních náletů a americké bombardéry dvoudenní nálety na Hamburk. Dva americké útoky (25. a 26. července 1943) se zaměřily na přístav Hamburk; probíhaly během dne kvůli tehdy vyšší přesnosti.

Továrny na minerální oleje bylo možné po válce rychle přestavět; z. B. asfaltárna Ebano v Harburgu obnovila výrobu v roce 1947. Průmysl (manipulace, rafinace a zpracování) se rychle stal nejdůležitějším faktorem přístavní ekonomiky; stará umístění by ve většině případů mohla být rozšířena nebo převzata novými vlastníky. Například bývalá tanková farma Shell v Petroleumhafenu, jižně od banky Bubendey , funguje pod jménem Bominflot Tanklager GmbH a závod DEA / Texaco v Reiherstieg , severně od Reiherdammu, převzal Sasol Wax na zpracování parafinu . Pouze v Reiherstiegknie se vzdal bývalý závod DEA a Johann Haltermann Mineralöl . Úhor je nyní součástí Hamburské mezinárodní zahradní výstavy (IGS 2013) a IBA Hamburg (2007-2013).

stavba lodí

Význam stavby lodí v Hamburku od 60. let 20. století dramaticky poklesl. V roce 2008 zde bylo jedenáct loděnic s více než 20 zaměstnanci, včetně stavby lodí a jachet, s obratem kolem 1,9 miliardy eur. Z bývalých velkých loděnic, které vždy pomáhaly formovat vzhled přístavu, zůstal pouze Blohm + Voss , do října 2009 jako součást ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS), poté prodán pro většinu arabské společnosti Abu Dhabi MAR . Společnost Shell AG částečně převzala areál bývalé loděnice Reiherstieg na jižní straně Norderelbe, aby rozšířila svoji činnost, sousední majetek loděnice Stülcken zaujímá přístavní divadlo, bývalá loděnice Howaldtswerke , spolu s plněnou v sopečném přístavu se stal úložným prostorem pro kontejnerový terminál Tollerort (CTT) a zařízení bývalé německé loděnice ve Finkenwerderu bylo přepracováno na parky Gorch-Fock-Park a Rüschpark , druhý s ruinami monumentálního bunkru .

Vyhlídky na počátku 21. století

Po otevření zemí bývalého východního bloku v letech 1989/1990 a otevření zejména asijských trhů se hamburský přístav opět ekonomicky vyvinul ve světový přístav. Těžil z globalizace . Celková propustnost mezi 1990 a 2007 více než zdvojnásobil, v roce 2008 již stagnaci na 140 milionů tun (poměr sypkého materiálu na kusové zboží 30% až 70%). 97% celkového nákladu bylo zpracováno v kontejnerech, konkrétně 95 milionů t nebo 9,8 milionu TEU. S finanční a ekonomickou krizí od roku 2007 se celkové tržby v roce 2009 zhroutily o 21%.

Rostoucí velikost kontejnerových lodí vyústila v přemístění elbaba pro správu přístavů do západních přístavních oblastí, jako je Waltershof nebo Altenwerder. Restrukturalizace nakládání se zbožím, změny skladovacích požadavků a uzavření velkých loděnic z 80. let 20. století zanechaly rozsáhlou úhorovou půdu v bývalém srdci hamburského přístavu, Großer a Kleiner Grasbrook a východního Steinwerderu . Od konce 20. století stál město před úkolem najít konverze pro tyto oblasti. Modernizace přístavních zařízení je možná pouze pro ty západně od starého labského tunelu , protože Labe v tomto labském tunelu je příliš mělká a kvůli tunelu jej nelze prohloubit (pokud není demontován). Jeho horní okraj je dvanáct metrů pod střední vysokou vodou; to již nepostačuje pro ponor mnoha dnešních lodí.

V říjnu 2012 vydalo Svobodné a hanzovní město Hamburk, úřad pro ekonomiku, dopravu a inovace a hamburský přístavní úřad 98stránkový dokument s názvem Plán rozvoje přístavu do roku 2025 .

Great Grasbrook a HafenCity

V roce 1997 Senát zveřejnil plány na rozvoj oblasti Greater Grasbrook poblíž centra města do nové čtvrti HafenCity . HafenCity má rozlohu 155 hektarů (včetně vodních ploch) a má nabídnout strukturu smíšeného využití se zaměřením na komerční, kancelářské a obytné oblasti a po svém dokončení kolem roku 2030 nabídne práci pro zhruba 48 000 lidí a životní prostor pro zhruba 12 000 lidí. V předstihu před vývojem byla oblast HafenCity, včetně Speicherstadtu ve směru do vnitřního města, podle stavebního zákona znovu zasvěcena 1. ledna 2003 a odstraněna z bezcelní zóny svobodného přístavu. Strukturální práce začaly v roce 2004, první z celkem deseti, které měly být z velké části dokončeny v roce 2009 v okrese Am Sandtorkai / Dalmannkai . Pravděpodobně nejvýraznější individuální budovou v HafenCity je Elbphilharmonie , koncertní síň na západním cípu Dalmannkai, která kromě koncertních síní zahrnuje hotel, různé restaurace a kondominia.

1. března 2008, po vyhlášce vydané Senátem dne 20. února 2007, byla HafenCity, včetně Speicherstadtu a Oberhafenu, prohlášena za nezávislý okres patřící do okresu Hamburg-Mitte .

Pro zlepšení dopravního spojení mezi HafenCity a centrem města pomocí stávající sítě rychlé přepravy byla v roce 2007 postavena nová podzemní linka , kterou nyní obsluhuje nově zřízená linka U4 . Otevření úseku na zastávku HafenCity University proběhlo v listopadu 2012 po několika zpožděních. Rozšíření na východ k zastávce Elbbrücken bylo otevřeno v prosinci 2018.

Plánování malého Grasbrooku

O'Swaldkai v Hansahafenu je posledním překladištěm Kleiner Grasbrook, kterému se pravidelně říká . Zde jsou vozidla naložena hlavně na lodě RoRo . Na východě sotva využívané, částečně zapsané sklady hraničí s břehem Dessau. Na severovýchodě leží vltavský přístav , který je smluvně vázán na Českou republiku, a zámořské centrum. Byl postaven v šedesátých letech minulého století v očekávání enormního růstu obratu jako skladový a distribuční komplex se 150 000 m² otevřeného a 100 000 m² krytého skladovacího prostoru a přímým dopravním napojením na kamionovou, železniční a lodní dopravu. Plány již byly zastaralé, když byly dokončeny, protože kontejnerové lodě, jejichž velikost rychle rostla, nemohly vstoupit do této východní části přístavu. Dnes je Übersee-Zentrum sídlem společnosti HHLA Logistics .

V rámci koncepce rozvoje měst „ Skok přes Labe“ , jejímž cílem je podpořit propojení dříve opomíjených okresů jižně od Severního Labe, je plánován nový rozvoj Kleiner Grasbrook. Od roku 2008 se v rámci otevřeného diskusního procesu diskutují možnosti částečného nebo úplného přemístění hamburské univerzity z kampusu ve čtvrti Rotherbaum na toto místo. Z hlediska urbanismu je revitalizace této oblasti nezbytná k navázání spojení mezi HafenCity a okresy Veddel a Wilhelmsburg, které procházejí rozsáhlou rekonstrukcí.

Plánování dalších terminálů

Plány na další rozvoj přístavu vycházejí z údajů o vysoké propustnosti z roku 2008 a vycházejí z prognóz, které uvádějí, že se propustnost kontejnerů v Hamburku do roku 2015 zdvojnásobí. Například čtvrť Moorburg, která byla již v roce 1982 prohlášena za oblast rozšíření přístavu, byla plánována úplná evakuace a demolice za účelem vybudování pátého kontejnerového terminálu pod názvem Container-Terminal Moorburg (CTM). Tento projekt však černozelený Senát v souladu s jejich koaliční smlouvou v předchozím legislativním období odložil.

Společnost Eurogate GmbH také předpokládala, že se údaje o obratu zdvojnásobí . Plánuje takzvanou západní expanzi svého CTH terminálu. Za tímto účelem má být vyplněn ropný přístav jižně od břehu Bubendey, který vytvoří terminální oblast o rozloze 38 hektarů a nábřeží dlouhé 1059 m na břehu Labe mezi terminálem trajektu a parkovacím přístavem. Stávající kapacita kontejneru na terminálu Eurogate by se měla zvýšit na odhadovaných 6 milionů TEU. Vývojářem je HPA. Projekt je ve fázi schvalování plánování od roku 2009; bylo vzneseno 250 námitek především od obyvatel a obyvatel severní strany Labe přímo naproti. Tvrdí, že hluk, znečišťující látky a obrovské světlomety zajišťují, že místní rekreační oblast na břehu Labe od Övelgönne po Teufelsbrück je výrazně narušena. Noční aktivity manipulace s kontejnery jsou již slyšet až do Altony, Ottensenu a Bahrenfeldu.

Tehdejší senátor pro hospodářské záležitosti města Hamburk Axel Gedaschko a generální ředitelé HPA představili v srpnu 2009 rozsáhlý projekt renovace . V souladu s tím má být v centrálním volném přístavu jižně od starého labského tunelu na Ellerholzhafenu, Travehafenu a Rosshafenu vybudován Central Terminal Steinwerder (CTS), pro který byl proveden takzvaný proces průzkumu trhu . Název se výslovně odchyluje od čistého kontejnerového terminálu a chce, aby jeho použití bylo otevřené pro žadatele. Tato oblast se má rozvíjet zaplněním přístavních pánví na ploše 125 hektarů. Zahájení stavby bylo naplánováno na rok 2013.

Vzhledem ke krizi světového obchodu od roku 2009 a s tím spojenému poklesu manipulace s nákladem byly programy expanze přehodnoceny a plány „prodlouženy“. Pro západní expanzi nyní správa přístavu předpokládá, že bude uvedena do provozu v letech 2017 až 2019 a pro Central Terminal Steinwerder nejdříve v roce 2019.

Plánování hyperloopu

V listopadu 2018 se staly známými plány na výstavbu hyperloopu . Podle k Hamburger Abendblatt , existuje odpovídající prohlášení o záměru mezi Hamburger Hafen und Logistik AG a Hyperloop dopravních technologií .

Práce v přístavu

S rozvojem přístavu se zcela změnila struktura a smysl práce. Práce přístavního dělníka , řemeslná okupace v 19. století, kterou často praktikovali bývalí mořeplavci , se změnila s industrializací na příležitostnou práci a s postupující mechanizací v průběhu 20. století na zručného přístavního dělníka .

Počet zaměstnanců

Počet zaměstnanců v přístavu od roku 1900 neustále klesá, s výjimkou nárůstu válečného hospodářství a propadů v krizových letech. V posledních letech došlo k mírnému vzestupnému trendu. Tento vývoj nelze prezentovat v absolutních číslech, protože se publikace změnily. V roce 1989 tehdejší ministerstvo hospodářství, dopravy a zemědělství poprvé zdůraznilo velikost pracovních míst v souvislosti s přístavem Hamburk, kromě celkového počtu 40 000 zaměstnanců v přístavu Hamburk, který klesl na extrémně nízká úroveň . Mezitím se tento předpoklad ustálil ve veřejných publikacích na základě studií společnosti Planco Consulting GmbH z let 1999, 2002 a 2006. Čísla jsou extrapolována z údajů z přístavního průmyslu v užším smyslu, přístavního průmyslu v širším slova smyslu a přístavního průmyslu, což vede k informacím o přímo a nepřímo závislých zaměstnancích na přístavech . Studie Planco jsou kontroverzní, protože základ průzkumu je nejasný a interpretace z nich odvozené jsou o to pochybnější. Sestavení publikovaných údajů o zaměstnanosti však ukazuje tento trend.

rok	Celkový počet zaměstnanců v přístavním provozu	Přístavní dělníci (obálka)	Pracovník loděnice (stavba lodí)	Ukotvěte dělníky ve všech 16 německých námořních přístavech	Zaměstnanci přímo závislí na přístavu	zaměstnanci přímo a nepřímo závislí na přístavu	Poznámka ke zdroji
1895		25 000	20 000				Kludas
1960		14 000					Kludas
1968		11,365					Kludas
1976		9099					Kludas
1987		8 678					Kludas ZdS
1989	40 000	8 256 (²)				přes 100 000	BWVL (²) ZdS
1990		8049	6 179 (³)				ZdS (³) Brémy
1995		5739	4821 (³)				ZdS (³) Brémy
1998		4,948	2601 (³)	8959			ZdS (³) Brémy
2005	37 601 (38 711)			10,033 (²)	77 301 (85 665)	133 354 (156 323)	Planco (²) ZdS
2007				11 263			ZdS
2008			2 827				Severní

Dokovací práce na konci 19. století

Činnost přístavních dělníků na konci 19. století se skládala z velmi odlišných řemesel, ale všichni měli společné to, že šlo z velké části o těžkou a nezdravou práci a ve většině případů o nepravidelné zaměstnání. Nadměrná pracovní doba s délkou směn až 72 hodin se střídala s obdobími nezaměstnanosti. V souladu s tím byly pracovní a životní podmínky katastrofální. Stávka pracovníků v přístavu od 20. listopadu 1896 do 6. února 1897, nejdelší a nejslavnější z celé řady pracovních sporů, upozornila veřejnost na stížnosti v přístavu, od nedostatečné organizace agentur práce až po nepravidelnou mzdu platby a ty neregulované Pracovní doba, dlouhé dojíždění, nepříznivé životní podmínky a neadekvátní bezpečnost práce. Ale navzdory široké veřejné podpoře stávka skončila bez výsledků pro dělníky.

V roce 1895 bylo v hamburském přístavu zaměstnáno 25 000 přístavních dělníků, kteří byli rozděleni do různých profesních skupin. Jsou tedy uvedeny:

• 5 000 showmanů vykládajících a nakládajících lodě
• 2 000 průvodců, kteří přepravovali náklad lodi na plochých otevřených bárkách
• mezi 1 800 a 2 500 nábřežními dělníky, v závislosti na pracovní zátěži, kteří náklad na nábřeží naložili nebo uložili,

bylo zde také 300 až 400 pracovníků nábřeží, kteří byli přímo zaměstnáni společností HAPAG

• 1600 skladníků, kteří naskládali zboží do skladu nebo na nebo z člunů
• 400 čističů kotlů ( Kedelklopper ) oškrábalo a srazilo zbytky v úzkých lodních kotlích
• 400 čističů lodí a 240 malířů lodí, jejichž činnosti se částečně shodují nebo se překrývají
• 400 strojníků, kteří v přístavu obsluhovali motory remorkérů, trajektů a rekreačních parníků
• 500 pracovníků ve státní bagrovací společnosti, z nichž většina byla zaměstnána pouze v létě
• Uhelní dělníci (černé sprchy) byli zodpovědní jak za vykládku uhelných lodí, tak za zásobování parníků
• Navijáci, kteří obsluhovali palubní (ručně zalomenou) nakládací zařízení
• Oslí lidé, kteří obsluhovali (mechanické) nakládací zařízení a parní navijáky na lodích a bárkách
• Obilí dělníci a obraceči obilí, kteří lopaty lopatami lopatami loupali a plnili do pytlů
• Muži na prkně, kteří přepravovali pytle z nákladních prostor lodi (přes prkna )
• Sečtěte muže, kteří během manipulace kontrolovali úplnost, poškození a podobně nákladu
• K tomu se přidaly váhy, jeřábníci, manipulátory, železničáři ​​a řemeslníci

Rozvoj trhu práce byl určen racionalizací, takže kolem roku 1870 byly skupiny sprch redukovány pomocí parních kladkostrojů. Od roku 1907 došlo k dalším úsporám práce díky technickému pokroku v manipulaci s hromadným nákladem. Dobře zdokumentovaná manipulace obilnými dělníky slouží jako příklad: koridor pro vykládku lodi se skládal ze sedmi až osmi mužů, čtyř vykopávačů obilí v podpalubí, jednoho nebo dvou navijáků a prkna, případně váhy na nábřeží . Takový gang přepravoval kolem 20 tun obilí za hodinu. Tehdy nově vyvinuté, párou poháněné a později motorem poháněné nakládací postroje dosahovaly výkonu 150 t za hodinu a uličky bylo možné zmenšit na tři až čtyři pracovníky.

Dock práce během Výmarské republiky a národního socialismu

Po listopadové revoluci roku 1918 se situace přístavních pracovníků změnila, byl zaveden osmihodinový den , stejně jako předpisy o ochraně před propuštěním . Zásadní byl rozvoj Hafenbetriebsvereinu (HBV), založeného v roce 1906 , který jako generální zaměstnavatel vytvořil poněkud jednotné pracovní podmínky pro všechny zaměstnance v přístavu. Pokud jde o práva zaměstnanců, proti tomu byla jako zástupce zaměstnanců přístavní rada zaměstnanců (HBR).

S velkou hospodářskou krizí vzrostla nezaměstnanost od roku 1930 na téměř 40%, zejména mezi přístavními dělníky. Po nástupu národních socialistů k moci se tato situace do roku 1936 na rozdíl od zbytku Říše téměř nezměnila, protože hospodářská politika NSDAP nepodporovala zahraniční obchod. Různá opatření pro vytváření pracovních míst a restrukturalizace v organizaci práce nabyla účinku jen pomalu. Teprve s expanzí válečného hospodářství byla vytvářena skutečná nová pracovní místa a po začátku války klesl počet nezaměstnaných na nulu.

S říšským zákonem o řádu národní práce , zavedeným 20. ledna 1934, měla být v přístavu prosazována struktura založená na principu národního společenství . Ideologie v něm spočívala v tom, že antagonismus mezi zaměstnavatelem a pracovníkem bude zrušen a že všichni, po vůdci, budou dělat celostátně významnou práci. Sdružení provozující přístav bylo převedeno na obecné přístavní operace (GHB), pro které platilo, že členy se musely stát všechny společnosti působící v přístavu. Odbory a rada závodních závodů, stejně jako ostatní rady zaměstnanců, byly zakázány.

Nejpozději od srpna 1940 provozovala GHB nejméně devatenáct táborů nucených prací s několika tisíci vězni, zejména v oblasti přístavu a Speicherstadtu. Mimo jiné se podílela na velení 901 v tehdejším městě Überseeheim on Veddel. Bylo tam ubytováno v deseti emigrantských kasárnách, chvílemi až 1700 válečných zajatců a od února 1943 asi 2400 deportovaných vězňů, převážně z řemeslných profesí, střežených státními puškovými prapory. Tento tábor byl udržován do 19. dubna 1945.

Environmentální aspekty

Hydraulika a prohloubení Labe

Přístav Hamburk se nachází ve vnitrozemské deltě na dolním Labi . Toto labské ústí má tu zvláštnost, že tvoří jak deltu, od Geesthachtu po Hahnöfersand , tak i trychtýř ( ústí ), který ústí od Blankenese po Brunsbüttel do šířky 2½ km. Celé ústí až k hrázi Geesthacht je závislé na přílivu a odlivu, průměrný přílivový rozsah na měřidle Hamburg St. Pauli je v současné době 3,63 m. Oblast rozdělení řeky charakterizují kdysi meandrující řeky Labe a jeho přítoky , Bille a Alster , které přetékaly nízké bažinaté říční ostrovy, se tvořily, samozřejmě je na severním břehu omezen svahy Geestu od Lauenburgu po Hamburg-St. Georga a z Hamburku-Neustadtu do Wedelu , na jihu přes Černé hory . Hlavní řeka Labe se rozdělila na Bunthäuser Spitze , jižním konci labského ostrova Wilhelmsburg, na Severní a Jižní Labe a opět se sbíhala po 15 km na Mühlenberger Loch . Ostrovy v říčních ramenech měnily svou polohu, tvar a pevninu prostřednictvím nánosů a hrází na jedné straně a ničivých bouřkových náletů nebo hydraulických technických opatření na straně druhé. Aktuální názvy míst a okresů s příponou -werder označují bývalé říční ostrovy. Kolem roku 1100 existoval souvislý ostrov Gorieswerder od dnešního Georgswerderu po Finkenwerder , který byl až do 14. století roztržen několika bouřkami. Wilhelmsburg naopak vzešel ze 17. až 19. století ze sloučení velkého počtu malých ostrovů.

Za těchto zeměpisných podmínek jde rozvoj hamburského přístavu ruku v ruce s hydraulickými technickými opatřeními, v nichž byly nízko položené bažiny a říční ostrovy postaveny před ochranu a rekultivace a široce rozvětvené řeky Bille, Alster a Labe byly regulovány pro přepravu. Dalším neustálým problémem přílivového přístavu bylo a je zanášení a zanášení vodních toků usazeninami usazenin s přílivem a odlivem. Pro dohled nad plavební dráhou byla dostatečná hloubka vody a provoz plavidel v roce 1548, který byl speciálně zřízen Düpeho komisí ( Düpe je nízko německé slovo pro hloubku vody), autoritou z 19. století, objevila se opět oficiální říční a přístavní technika. dnes odpovědný předchůdce hamburského přístavního úřadu .

Přemístění řek a změny oblastí

Poté, co byla ve 13. století přehrada Alster, Wasserbauer přemístil ústa Billa již v roce 1258, což lze nyní vysledovat v průběhu Oberhafenu . V roce 1344 byl Gose Labe , který byl do té doby přítokem, přehrazen z hlavního proudu v dnešním Kiebitzbrack ( Kirchwerder ), stejně jako Labe Dove jižně od Altengamme v roce 1437 . V roce 1443 byla hlavní řeka Bille směrována stavidlem z Bergedorfu do Curslacku v horním toku zapečetěného holubického Labe. Všechna tato opatření sloužila k přivádění vody do Severního Labe za účelem zvýšení její splavnosti.

Trvalým zásahem bylo propíchnutí labského ostrova Grasbrook , které začalo v roce 1549 a bylo dokončeno v roce 1604. Rozdělil ostrov takzvaným Neue Graben na severní Große Grasbrook , zpočátku pastviny u městských bran, později přístavní oblast, od roku 2004 okres HafenCity a Kleiner Grasbrook . Další hydraulická opatření až do 18. století, přehrazení říčních ramen a sloučení některých říčních ostrovů, jako jsou Kuhwärder, Grevenhof, Kleiner Grasbrook, Großer Werder a Schumacherwerder, rozšířily Neuer Graben na hlavní koryto severního Labe a přiblížil to městu.

Propíchnutí Spadenländer Bush provedené v roce 1568 lze vysledovat zpět do stejnojmenné oblasti západně od Norderelbe ve Wilhelmsburgu a Spadenland v bažinách, východně od Labe. Dalším zásadním zásahem byl průlom v roce 1874 mezi Peute a Kaltehofe , který byl dříve součástí Veddel, ale od té doby byl na východní straně Labe. Hydrauličtí inženýři zablokovali původní tok řeky na úrovni Moorfleetu a vytvořili Billwerder Bay, do které byl v roce 1880 přemístěn Holzhafen. Kromě narovnání lodní trasy tato opatření sloužila ke zvýšení rychlosti proudění Severního Labe. Pro jižní Labe to naopak znamenalo snížení průtoku, což vedlo ke kontroverzi se sousedním městem Harburg.

Köhlbrand uzavírá smlouvy

Před Greater Hamburg Act z roku 1937, Altona a Harburg byla nezávislá města pod pruskou vládou. Hamburk byl závislý na schválení a dohodě se svými sousedy ohledně dalších opatření hydraulické techniky. V celkem třech takzvaných Köhlbrandových smlouvách se Hamburk a Prusko dohodly na řadě zásahů v průběhu řeky v naději, že z toho budou mít prospěch přístavy všech tří měst.

• První smlouva Köhlbrand v roce 1868: narovnání a opevnění Norderelbe, bagrování Köhlbrand
• Druhá smlouva o požáru uhlí 1896: Opravy a regulace proudu, prohloubení Labe poblíž Nienstedten
• Třetí smlouva Köhlbrand 1908: Přemístění ústí Köhlbrand 600 metrů po proudu, další prohloubení Köhlbrandu, narovnání jižního Labe a také prodloužení Bunthausspitze o 400 metrů proti proudu s cílem rovnoměrného odklonění vody přes severní a jižní Labe

Süderelbe a Mühlenberger Loch

Strukturální změny učinily z Köhlbrandu hlavní ústí Süderelbe. Po nárůstu bouří v roce 1962 byli zcela utěsněni mezi Altenwerderem a Moorburgem. To následně přineslo zanesení jezera Mühlenberger Loch, bývalého soutoku Elbarme a jedné z posledních přílivových plochých vodních oblastí v Evropě. Město Hamburk od roku 2001 do roku 2003 zaplnilo část této oblasti pískem, aby sousední Airbus Deutschland GmbH mohlo rozšířit své práce . Stavbu v průběhu let provázely protesty a soudní námitky obyvatel a památkářů.

Labe se prohlubuje

Zvýšené nároky na přístav s manipulací s nákladem, výstavbu a používání stále větších a hlubších obchodních a nakonec kontejnerových lodí vedly od roku 1818 k pravidelnému hloubení a prohlubování koryta řeky. Na počátku 19. století měla Labe u Hamburku hloubku vody 3 m až 4 m; od osmého prohloubení Labe (dokončeno v roce 1999) to byla 14,9 m nula mapy (KN). Další kontroverzní prohloubení, nyní na 15,9 m KN, se plánuje od roku 2002. Na rozdíl od původního harmonogramu došlo ke zpoždění, protože byl zahájen výjimečný postup, protože prohlubování Labe způsobuje značné škody v oblastech, na které se vztahují evropská vlastnická práva. Toto další prohloubení a rozšíření plavební dráhy v Dolním Labi probíhá od konce roku 2019.

Znečištění vody a eutrofizace

Až do poloviny 80. let minulého století byl Labe silně znečištěný, zejména kvůli zvýšené koncentraci těžkých kovů a chlorovaných uhlovodíků. Toto znečištění bylo do značné míry způsobeno průmysly v tehdejším Československu a v NDR . Hamburský přístavní průmysl však také významně přispěl. Za přímé vypouštěče bylo považováno padesát průmyslových společností sousedících s přístavem , což znamená, že vypouštění zbytků produkce do labské vody bylo možné prokázat měřením. To odhalilo nahromadění rtuti , olova , mědi a arsenu, které jsou zdraví škodlivé , stejně jako zinku , kadmia a niklu . Největšími znečišťovateli životního prostředí a vody byli:

• farmaceutická společnost CH Boehringer v Moorfleetu. V roce 1984 musela svou továrnu zavřít - zejména kvůli emisím dioxinů do ovzduší, vody a půdy;
• Norddeutsche Affinerie (dnes Aurubis AG ) na Peute, největším producentovi mědi v Evropě. Jejich vysoce toxické výboje vedly ze 74 trubek do Labe;
• Johann Haltermann GmbH , speciální zpracování minerálních olejů, na Reiherstieg jehož práce v roce 1985 dospěl k závěru. Během sanace půdy byly v areálu továrny nalezeny zbytky fenolu až do hloubky 26 m.

Přes tyto tlaky bylo Dolní Labe považováno za řeku bohatou na ryby, ve které dominovaly druhy plsti , finty , platýse a úhoře , nejběžnější losos a pstruh až do 19. století daleko upadal, jeseter a zobák byli považováni za vyhynulé. Stávající druhy ryb však byly vysoce kontaminovány rtutí a hexachlorbenzenem a objevily se také choroby životního prostředí, jako je například květáková choroba u úhořů, s vředy, které byly někdy viditelné zvenčí. Se zákonem Hamburg rybolov z roku 1986, bylo potvrzeno, že zákaz uvádění na trh ryb z Labe; k tomuto datu již rybolov na dolním Labi přestal. Uzavřením znečišťujících průmyslových odvětví a zavedením environmentálních norem pro zbývající společnosti, přijetím zákonů a předpisů v oblasti životního prostředí a zvýšenými kontrolami, zejména od začátku 90. let, by se znečištění těžkých kovů v Polabí dalo výrazně omezit.

Dalším problémem je částečné snížení kyslíku, takzvané kyslíkové otvory, v letních měsících. Největší nedostatek kyslíku v Labi byl pozorován v letech 1970 až 1985. Příčinou v té době bylo vypouštění organické hmoty a amoniaku , hlavně z komunálních odpadních vod. Od roku 1988 je v hamburských čistírnách a od roku 1990 také na horním toku Labe zaveden stupeň s nitrifikací , tj. Přeměnou čpavku na dusičnan. Úspěch byl zpočátku slibný; obsah kyslíku ve labské vodě se rychle obnovil. Počátkem léta však koncentrace klesla pod kritickou hodnotu 3 miligramy na litr (mg / l), při které je populace ryb ohrožena. Od roku 1999 se období nedostatku kyslíku prodlužují a plochy se zvětšují. Místy vedou ke zvýšené úmrtnosti ryb a přerušují migraci ryb

Příčiny jsou složité: ve skutečnosti bylo zjištěno, že přirozený obsah řas v horním Labi se opět zvýšil snížením nebo eliminací těžkých kovů a chemických toxinů v Labi. V zásadě by to byl dobrý ekologický stav; plný květ řas, který se vyvíjí na jaře, by mohl proud unést a odplavit do Glückstadtu , kde ho zabije obsah slané vody a přebytečná organická hmota, která se vytvoří, se neutralizuje přimícháním mořské vody bohaté na kyslík. Tento proces by však vyžadoval rozsáhlé mělké vodní zóny, jaké kdysi existovaly v Labské deltě. Dnes biomasa umírá ve sladké vodě, tj. Než dosáhne kyslík obohacující vody Severního moře, na jedné straně v oblastech, které vysychají při nízké vodě a zanesení, na straně druhé v hloubkách více než 4 m, kam neproniká žádné světlo . Letní oteplování a také oteplování průmyslových výpustí a chladicí systémy provozované s labskou vodou tento proces zvyšují; místy a občas dochází k eutrofizaci . Velmi velký zdroj tepla, jaderná elektrárna Krümmel , byl od července 2009 odstaven a od roku 2011 již nemá povolení - postupné vyřazování jaderné elektrárny . Nejvyšší přípustná teplota vody asi 100 metrů pod vypouštěcí strukturou byla povolena 30 ° C. Při vysokých teplotách říční vody kolem 27 ° C, jaké dosahovaly v létě 2003 a 2006, musela jaderná elektrárna Krümmel snížit svůj výkon. Měl tepelný výkon 3 690 MW a hrubý elektrický výkon kolem 1 350 MW; při plném zatížení šlo do labské vody 2 340 MW. Pro srovnání: 23,6 milionu konvenčních žárovek (účinnost 5 procent) se 100 watty má také tepelný výkon 2 340 MW (a světelný výkon 20 MW).

Znečištění ovzduší

Vážným problémem je znečištění ovzduší výfukovými plyny z lodí v přístavu . Zpráva Germanischera Lloyda z roku 2008 kvantifikovala energetický požadavek výletní lodi s 2 000 pasažéry v hotelovém provozu na 8  megawattů  (MW) v létě a 6,4 MW v zimě, u Queen Mary 2 s 2 620 pasažéry by to mělo být mezi 9 a 14 MW lež. Tato elektřina je obvykle generován pomocí generátorů na lodi vznětových motorů , které se z cenových důvodů jsou často provozovány s vysokým obsahem síry námořní paliva.

V červnu 2016, pobřežní napájecí systém byl uveden do provozu na výletní lodi Altona . Náklady na stavbu dosáhly 10 milionů eur a hradilo je město, federální vláda a EU. Zastánci zařízení to považují za důležitý krok směrem k přístavu šetrnému k životnímu prostředí. Spolková ministryně životního prostředí Barbara Hendricks ( SPD ), která byla přítomna otevření, ocenila skutečnost, že „ekologická pobřežní energie“ může ušetřit až 74% NO _x , až 60% SO ₂ a až 50% v jemném prachu . Odpůrci systému kritizují, že 1  kWh pobřežní energie je až čtyřikrát dražší než 1 kWh lodní nafty. V roce 2016 navíc bude na výletním terminálu Altona kotvit pouze jedna loď, AIDAsol , která je technicky vybavena pro pobřežní napájení.

V hamburském přístavu se od poloviny roku 2014 používá Barge „Hummel“ na využití LNG - elektřiny vyrobené z plynové elektrárny ( „Power Barge“ ). Člun je poté odtažen na lodě, které mají být dodány přímo do kotviště - zpočátku výletní lodě v terminálu. V květnu 2016 se stalo známým mnoho byrokratických problémů spojených s „Čmelákem“.

V květnu 2016 hamburský přístav schválil AIDAprima k provozu na zkapalněný zemní plyn (LNG) během přestávky. Dvoupalivový motor instalovaný na lodi to umožňuje a snižuje emise NO _x o 80% a emise CO ₂ o 20% ve srovnání s konvenční lodní naftou. Hamburský senátor za životní prostředí Jens Kerstan ( Bündnis 90 / Die Grünen ) ocenil schválení jako symbol propagace nízkoemisní technologie dodávek. Povolení je nutné z důvodu zvýšeného rizika výbuchu paliva.

Téměř třetina emisí oxidů dusíku v Hamburku je způsobena přístavním provozem.

Skleníkové plyny

Podle hlášených fumigací bylo v Hamburku v roce 2019 použito 203,65 tun sulfurylfluoridu (SO ₂ F ₂ ) v souvislosti s vývozem dřeva z hamburského přístavu , což při zohlednění potenciálu globálního oteplování (více než 100 let) odpovídá na přibližně 950 000 tun ekvivalentů CO ₂ . V roce 2015 dosáhlo použití sulfurylfluoridu v Hamburku 16,68 tun. V první polovině roku 2020 bylo využití 102,22 tun.

Kultura

Muzea s výstavami specifickými pro přístav

Vývoj přístavu, přístavní práce nebo jednotlivé aspekty historie jsou názorně prezentovány v různých muzeích a výstavách.

• Hafenmuseum , pobočka muzea der Arbeit, se nachází na Kleiner Grasbrook na Hansahafen v hlavě budovy Bouda 50 , historický komplex z doby císařství. Výstava, jak uvnitř budovy, tak ve venkovním prostoru, ukazuje zejména změny v pracovním světě v přístavu a zahrnuje strukturální, technický a regionální vývoj. Kromě přístavních jeřábů je na přidruženém brémském nábřeží vystaven plovoucí jeřáb a různé historické pracovní lodě . V lednu 2007 sem byla převedena nákladní loď Bleichen , dříve stará dáma , a zpracována Hamburskou námořní nadací .
• Speicherstadtmuseum v historické skladu na St.-Annen-Ufer přehlídky jak používat a prací skladování zboží a aspekty kávy a čaje zpracování.
• Německý Celní muzeum sídlí v bývalém odbavovacího místa na rámu stěny a zabývá na jedné straně s historií svobodného přístavu, ale i aspektech každodenního života v oblasti celnictví. Historický Zollkreuzer Oldenburg se dočasně nachází na Zollkanalu, přímo před výstavní budovou .
• V Muzeu historie Hamburku je vývoj hamburského přístavu představen v obsáhlé sekci. Dějiny od 8. století do současnosti lze vysledovat zejména prostřednictvím mnoha modelů.
• V Kromě historii přístavu z pohledu Altona je Altona muzeum má oddělení věnované námořní, rybaření a stavba lodí, a poskytuje odkaz na celý region severní německé.
• Ballinstadt emigrace muzea byla postavena na Veddel na místě bývalého emigrace středu HAPAG přepravní společnosti. Ve třech budovách, které byly zrekonstruovány podle originálu, jsou návštěvníci informováni o historii emigrace do zámoří přes Hamburk.
• Mezinárodní námořní muzeum představuje mnoho aspektů historie lodní dopravy, námořnictva a moře a je umístěn v historickém Kaispeicher B v HafenCity .

Historické lodě

Od sedmdesátých let v přístavu fungují sdružení a nadace, které si stanovily za úkol obnovit některé nepoužívané lodě, případně je přimět k plavbě a starat se o ně. Historické lodě si dnes lze prohlédnout na různých místech přístavu , některé jako součást přístavních zařízení a doprovodných muzejních výstav.

• O muzejní přístav Oevelgönne u mola Neumühlen se stará stejnojmenné sdružení, které bylo založeno v roce 1976. Všechna zde ležící historická plavidla jsou funkční. Kromě historických plachetnic, jako jsou prezident Freiherr von Maltzahn , Amazone , Hoop of Welvaart , Elfriede , Anna , racek a Helene, které umí Lightship Elbe 3 , plovoucí jeřáb Saatsee , parní ledoborec Stettin , celníci zahajují prezident Schaefer a parní remorkér Tiger a Claus D. dočasně lze navštívit.
• Tradiční loď přístav byl otevřen v Sandtorkai v HafenCity v září 2008, který provozuje Hamburg námořní Foundation . Má prostorný pontonový systém, který byl navržen jako plovoucí místo a kotviště pro zhruba dvacet lodí.
• Hamburg námořní Foundation byla založena v roce 2001 tím, HSH Nordbank na podnět Hamburk komoře . Obnovuje a uchovává historické lodě a přístavní zařízení, která představují historii hamburského přístavu a lodní dopravy. Práce je podporována Sdružením přátel námořního dědictví Hamburg eV . Lodě opravuje hamburská agentura práce a poté se o ně starají sdružení společností. Některé lodě obnovené nadací mají v přístavu stálá místa, například rybářská společnost Catarina v tradičním lodním přístavu Sandtorkai a občas také pilotní škuner č. 5 Labe a závodní jachta Heti , parník Schaarhörn na molu Norderelbstraße nebo nákladní loď Bleichen na Bremer Kai poblíž přístavního muzea a Besan-Ewer Johanna v Hamburku-Finkenwerderu v přístavu „Gaffel Konsortium“, hned vedle k tomu je Landrath Küster .
• Cap San Diego je obecný nákladní loď z 1960. Když v roce 1986 zastaral a chystal se jej sešrotovat, koupila jej nadace Hamburg Admirality Foundation , která byla zřízena speciálně pro tento účel, zrekonstruována a upravena pro použití jako muzejní loď a centrum událostí. Dnes kotví jako muzejní loď na Überseebrücke a lze ji navštívit. V jejich nákladových prostorách se konají dočasné výstavy na téma přístavu nebo lodní dopravy. Při zvláštních příležitostech dochází s omezeným výkonem motoru a podniká výlety do Cuxhavenu.
• Rickmer Rickmers je ocelová třemi stěžni bárky, která byla zahájena v roce 1896. Ona byla zachráněna před sešrotování v roce 1983 sdružení Windjammer für Hamburg od nákupu, obnovena již několik let a je nyní muzeum lodi, které je možné navštívit na St. Pauli Přistávací mosty.
• Lieger Caesar je bývalé kancelářské a dílenské lůžko postavené v roce 1902, patřilo Ewerführerovi Carlu Eckelmannovi a nyní je ve Spreehafenu na berlínském břehu a je památkově chráněnou budovou. Je to jediná kotvící loď v hamburském přístavu, která byla součástí obrazu hamburského přístavu od 19. století do 60. let minulého století. Byly používány jako pracovní, dílenské, kancelářské a strážní vozy.
• U-Boat muzeum U-434 se skládá z ponorky bývalého sovětského námořnictva od 1970. To bylo koupeno soukromě v roce 2002 a obnoveno Blohm + Voss. Od dubna 2010 je k vidění v novém kotvišti na rybářském trhu St. Pauli.
• Alfred Wachholz byl postaven v roce 1959 jako přístavní hlídkové lodi Wasserschutzpolizei 27 a byl v provozu jako loď muzea od roku 1993.

Umělecká díla a památky

V celé oblasti přístavu jsou na veřejných prostranstvích, na exponovaných místech nebo spíše nenápadně zřizována nebo instalována velmi odlišná umělecká díla jako pomníky, stavby nebo mosty nebo díla, která mohou potěšit nebo jejichž pozadí nelze přímo uchopit nebo zůstává subjektivní. Neúplný seznam:

• Boot je instalace od umělce Felixe Droese z roku 1985, Neuer Friedhof Altenwerder. Jedná se o záchranný člun Viola , originální hliníkový člun německé námořní nákladní společnosti plující pod vlajkou Panamy, který klouže vzhůru v poli pro anonymní uložení urny.
• Poděkování Cap Anamur , památníku vytvořenému v roce 2009 na Johannisbollwerk.
• Emigranti , památník chorvatského sochaře Ljubice Matulce, postavený poprvé v roce 1989 jako dřevěná socha na Kaistraße v Altoně, restaurován v říjnu 2008 a odlit z bronzu; na památku pěti milionů lidí, včetně 400 000 Chorvatů, kteří emigrovali do Nového světa přes hamburský přístav, aby unikli chudobě, otroctví a náboženskému pronásledování
• Trochu času + hodně odlivu - Time + Tide, instalace dopisů od umělce Lawrence Weinera na Deichtorplatz z roku 1989
• Fischer od Gerharda Brandesa : tři rybáři s vesly drženými vysoko, ubitá měď na mosazném rámu, na balkóně Altona od roku 1968
• Golden Calf , socha od umělkyně Elisabeth Richnow, postava je vyrobena z pozlaceného kovu, stojí na červeném podstavci, na pontonovém pilíři uprostřed Reiherstieg u Argentinského mostu, molo Kleiner Grasbrook
• Socha přístavní brány ze železné lodi a přístavních částí od Bernharda Luginbühla v Johannisbollwerk, Neustadt
• Kanály, železniční most, sklady, loď, mraky, obloha, vítr, přístavní jeřáby , neonová písmena po celé délce Oberhafenbrücke, instaloval výtvarník Rémy Zaugg , 1992 jako součást projektu Umění ve veřejném prostoru
• Lindley Memorial : William Lindley (1808–1900), hydraulický inženýr a urbanista v Hamburku; socha stojí vedle historického kanalizačního domu na baumallu, vstupu do podzemní kanalizace
• Madona mořská, památník všem, kteří zůstali na moři, bronzový pomník sochaře Manfreda Sihle-Wissela na rybí trh St. Pauli
• Nana na delfína od sochaře Niki de Saint Phalle , na nádvoří přístavního divadla, Kleiner Grasbrook

• Park Fiction je umělecký a sociálně-politický projekt na Pinnasberg / St.-Pauli-Hafenstrasse od umělců Christopha Schäfera a Cathy Skene, který byl realizován v létě 2005.
• Pomník Störtebeker , bronzová socha od sochaře Hansjörga Wagnera, Großer Grasbrook, HafenCity
• Čtyři muži na bójích jsou čtyři sochy z dubového dřeva od umělce Stephana Balkenhola z roku 1993; namontované na mělkých vodních sudech, každý 2,4 m vysoký, plovoucí na různých místech na vodě, ukotvené; v oblasti přístavu: před Övelgönner Strand a na Süderelbe v Harburgu jsou další dva na Vnější Alsterě , východně od mostu 17. června poblíž ostrova Gurlitt a v Serrahnu, starém přístavu Bergedorf. Sbírají se od listopadu do března.
• Celé umělecké dílo Svobodné a hanzovní město Hamburk od Josepha Beuyse bylo projektem plánovaným v roce 1983, který měl být postaven jako socha městské přírody na umyvadlových polích Altenwerderu a současně zahájit radikální proces přepracování městský stát Hamburk. Projekt tehdy zastavilo veto starosty a nebyl realizován.

Vzpomínka na dobu národního socialismu

• Pamětní deska dramatické odysei židovských uprchlíků na St. Louis , která opustila hamburský přístav 13. května 1939, An den St.-Pauli-Landungsbrücken, vchod na Brücke 3
• Pamětní deska na skladovací budově G , na Dessauer Ufer, Kleiner Grasbrook
• Pamětní deska pro pracovní vzdělávací tábor Langer Morgen, Eversween, Wilhelmsburg (Hohe Schaar)
• Památník památce dílčího tábora Deutsche Werft , Finkenwerder
• Nástěnná malba pro ženy z Dessauer Ufer v Neumühlenu 16–20, Altona, Hamburger FrauenFreiluftGalerie

architektura

Kótované budovy v přístavu nebo s odkazem na přístav: Altona:

• Rybí aukční síň na rybím trhu Altona, Große Elbstraße 9
• Lawaetzhaus , Neumühlen 16–20, od 1802

Okraj přístavu:

• Bývalá budova terminálu St. Pauli Landungsbrücken z roku 1907, v souboru se Starým labským tunelem, 1911
• Nový jeřáb : jeřáb ze železného přístavu z roku 1858 je nejstarším přežívajícím jeřábem v Hamburku. Stojí u Hohe Brücke na soutoku Nikolaifleet v Zollkanalu.
• Slomanhaus : s adresami Baumwall 3, Steinhöft 11 a 17, byl postaven v roce 1908 podle plánů Martina Hallera a rozšířen v roce 1923 podle plánů Fritze Högera . V té době to byl největší kancelářský komplex na okraji přístavu.

HafenCity:

• Speicherstadt , jako ucelený systém s budovami a příslušenstvím, majetkovými oblastmi, souvisejícími ulicemi a otevřenými prostranstvími, včetně Kehrwiederspitze a Ericusspitze „s vodními kanály a pánvemi v nich uzavřenými, zdmi nábřeží, mosty a dalšími věcmi a objekty, které spolu s nimi představují obrázek “. V paměťovém městě je vytvořeno šest Fleete : Kehrwieder Fleet, Brooks Fleet, Small Fleet, Wandsrahmsfleet, Holländischbrookfleet and St. Anne-Fleet, a 18 mostů: Niederbaumbrücke, Brooksův most Jungfernbrücke, Kornhausbrücke, Wandrahmsteg, Wilhelmbrücke, Oberbaumbrueck most, most Kannengießer, Pickhubenbrücke, Kannengießerortbrücke, Wandbereiterbrücke, Wandrahmsfleetbrücke, Poggenmühlenbrücke, Holländischbrookfleetbrücke, most Svaté Anny, Neuerwegsbrücke .
• Altes Hafenamt Hamburg , administrativní budova části II deputace budovy na Osakaallee, HafenCity, dříve Dalmannstrasse 1, postavená v letech 1885/1886, měla být v rámci plánování HafenCity přestavěna na tržnici, nyní je památkově chráněnou budovou a hotelem Altes Hafenamt .
• Tovární budova na Lohseplatz na rohu Steinschanze, HafenCity: byla postavena v letech 1902 až 1908 podle plánů inženýra H. Hagna a dnes v ní sídlí mimo jiné prototyp automobilové sbírky
• Soubor bývalého Hannoverscher Bahnhof , Lohseplatz, HafenCity: stále existuje pozůstatek systému kolejí, umístění bývalé platformy bylo rozpoznatelné: památník obětem deportací má být vytvořen jako součást Lohseparku v HafenCity .
• Kaispeicher B , Magdeburger Straße 1, Koreastraße, HafenCity: nejstarší stavba v bývalém svobodném přístavu byla postavena v letech 1878/1879 podle plánů architektů Meerweina a Hanssena. Dnes zde sídlí Mezinárodní námořní muzeum .

• Oberhafen-Kantine , Stockmeyerstraße 39, HafenCity: byl postaven podle plánů architekta Willyho Wegnera a otevřen v roce 1925. Je považován za poslední zbývající příklad expresionistické užitkové architektury v přístavu. Kantýny a poklopy na kávu sloužily ke krmení pracovníků přístavu. Je také pozoruhodné, že je velmi křivý přímo na okraji nábřeží do Oberhafenu, dům se potopil, protože stěna z hromádky je často omývána, a na druhé straně železniční trať vede přímo na a nad střechou od nové stavby Oberhafenbrücke.

Malý Grasbrook / Veddel:

• Trasa 50er , Kaischuppen na Australiastraße: Kleiner Grasbrook, jsou chráněni jako soubor: Kaischuppen 50a + b, 51a + b, 52a + b s hlavními budovami, ve kterých se nachází přístavní muzeum, Bremer a Australiakai s vybavením, ulice plochy s omítkou, oficiální sídlo a dvůr. Soubor představuje nejvyšší bod kůlny a nábřežní architektury v letech 1900 až 1910.
• Lagerhaus G , Dessauer Ufer: Skladiště v přístavu Saale postaveném v roce 1903 bylo satelitním táborem koncentračního tábora Neuengamme v letech 1943 až 1945.
• Veddeler Lagerhaus , Neuhäuser Damm 25 a 27, Veddel: Sklad ve tvaru T dokončený v roce 1909 s masivními novějšími verandami obrácenými do ulice

Majáky pod památkovou ochranou:

• Beacon Bunthaus na špičce barevných domů postavený v roce 1914
• Tinsdal a Wittenbergen majáky : dva bývalé devět mříž stěžeň majáky, které byly vytvořeny v letech 1899 a 1911 pro trvalé osvětlení dolním Labi. Dohromady tvoří přední světelnou čáru , horní oheň v Tinsdal a dolní oheň ve Wittenbergenu. Pokud z lodi vidíte obě světla přesně nad sebou, jste přesně uprostřed plavební dráhy. Dochovaly se také další tři tyto majáky, které jsou na dolnosaské straně Labe.

kostel

Flussschifferkirche se nachází na různých místech v přístavu Hamburk, od roku 2000 převážně ve vnitrozemských přístavů v Speicherstadt, Kajen / Hohe Brücke, v blízkosti stanice metra Baumall. Je považován za jediný plovoucí kostel v Německu.

Nehody

• 1902: Exkurzní parník Primus se potopil po srážce s remorkérem z Nienstedtenu, bylo zabito 101 lidí
• 1929: Osobní parník Europa shořel na nábřeží vybavení loděnice Blohm & Voss, než byl dokonce dokončen ; klesl ke dnu kvůli množství uhaslé vody, které vběhlo. Nikdo nebyl zraněn.
• 1957: Remorkér Fairplay V se srazil s nákladní lodí a zabil tři lidi.
• 1972: Start Caesar II se srazil s přístavním trajektem Eppendorf a utopil 17 ze 45 pracovníků doků na palubě.
• 1981: Liberijský ropný tanker Afran Zenith narazil přes Labe před Finkenwerder po poruše motoru, uniklo 300 tun ropy.
• 1984: Start Martiny se během výletu po Norderelbe dostal pod vlečný obvaz a potopil se, devatenáct lidí, včetně jedenácti dětí, se utopilo.
• 2000: Bývalá celní loď prezidenta Schäfera se potopila v 811. narozeniny přístavu v přístavu muzea Oevelgönne. Loď byla pravděpodobně špatně ukotvena. Nikdo nebyl zraněn.
• 2004: kyseliny sírové tanker ENA II na Norddeutsche Affinerie , naložené 500.000 litrů kyseliny sírové, se srazil s kontejnerové lodi Pudong Senátor v parku Harbor , pak jel s poslední jeho síly k jeho skutečné místo určení se DUPEG molo, kde se zastavila krátce po evakuaci Dvoučlenná posádka se převrátila a během velmi krátké doby se potopila kvůli poškození vnější ocelové kůže.
• 2013: 1. května 2013 vypukl požár na lodi ConRo Atlantic Cartier, která kotví v O'Swaldkai . Téměř 300 hasičů pracovalo zhruba 16 hodin; jeřáb zvedl z hořící lodi přes 30  kontejnerů na nebezpečné zboží .
  17. května se veřejnost dozvěděla, že když vypukl požár, bylo na palubě 8,9 t hexafluoridu uranu , kolem 11 t dalších radioaktivních látek, 3,8 t munice a 180 t vysoce hořlavého nebo výbušného ethanolu . V celém severním Německu nemohli hasiči dostat žádný CO ₂ k uhašení plamenů. Hasiči a úřady zpočátku hovořili pouze o nebezpečných látkách, dokud Zelení Hamburci neobdrželi informace v malé žádosti .

Viz také

• Seznam hamburských přístavních zařízení
• Prohlídky hamburského přístavu
• Port manuál
• Přístav pomáhá

literatura

• Eckhard -Herbert Arndt: Přístav Hamburk - vytvoření většího prostoru. In: Hansa , Heft 2/2011, s. 63–64, Hamburg 2011, ISSN  0017-7504 (o hamburské přístavní železnici ).
• Jörgen Bracker : Hamburk. Od začátku do současnosti. Obraty v historii města . Hamburg 1988, ISBN 3-8225-0043-7 .
• Society for Port and Location Development (vydavatel): HafenCity Hamburg. Stopy historie . Hamburg 2001; k dispozici také jako pdf: hafencity.com (PDF; 9,0 MB), přístup 13. července 2010.
• Arno Herzig , Günter Trautmann (eds.): Jdeme jen odvážnou cestou ... Počátky, úspěchy a limity dělnického hnutí v Německu . Svazek 2: Pracovníci a technické změny v přístavním městě Hamburk . Reidar, Hamburg 1989, ISBN 3-924848-12-2 . (Antologie na přístavu, historická i současná), série: Reidar Sach, svazek 2 (další informace o vydavateli: Betzel)
• Klaus-Peter Kiedel: Kurz v Hamburku. S fotografem Hansem Hartzem v hamburském přístavu ve třicátých letech minulého století. 1. vydání. Oceanum-Verlag, 2012, ISBN 978-3-86927-082-1 .
• Franklin Kopitzsch , Daniel Tilgner (Ed.): Hamburg Lexikon. Zeiseverlag, Hamburg 1998, ISBN 3-9805687-9-2 .
• Eberhard Petzold , Birgit Müller: Přístav Hamburk . Verlag Die Hanse, Hamburg 2001, ISBN 3-434-52587-4 .
• Christian Jungblut, Fotografie: Milan Horacek a Christian Jungblut: Přístav Hamburk: Zottel už nemá místo. In: Geo-Magazin , 7, Hamburg 1979, s. 8–38. Informativní zpráva o zkušenostech: „Nejromantičtější v Německu jsou západy slunce. Dnes tu vládne gigantismus ... A pokud tam - jako autor - hledáte svého starého kamaráda, se kterým před lety pracoval jako showman, budete propadat od jednoho překvapení k druhému. “ ISSN  0342-8311
• Oliver Driesen : Svět v pohybu. Hamburský přístav, HHLA a globalizace . Hoffmann a Campe , Hamburk 2010, ISBN 978-3-455-50139-1 .

webové odkazy

• Webové stránky přístavu Hamburk
• Wolfgang Hurtienne: Vývoj v přístavu. Workshop 12. září 2009 (PDF; 2,7 MB) přístupný 15. října 2010
• Nucená práce v hamburské válečné ekonomice. Státní centrum politického vzdělávání; Citováno 24. července 2009
• Informační dopis hlavního celního úřadu v Hamburku-Hafenu ohledně likvidace volného přístavu v Hamburku ( Memento ze 4. března 2016 v internetovém archivu )
• Historie přístavu Hamburk
• Předpověď manipulačního potenciálu hamburského přístavu na roky 2015, 2020 a 2025. (PDF; 4,6 MB; 156 S.) Říjen 2010
• Dokumentace k přístavu Hamburk. Znalosti planety
• Sociální podmínky v hamburském přístavu. Digitální knihovna Lexikus, publikována v roce 1908
• Přístav Hamburk je plný bahna - společnost si stěžuje .
• Výletní terminály v Hamburku

Individuální důkazy

1. ↑ ^{a b c d} Přístav Hamburk v roce 2017 (PDF; 1,1 MB) Grafy. Port of Hamburg Marketing eV, 29. dubna 2018, přístup 29. dubna 2018 . 
2. ^ Vítejte v přístavu Hamburk. Získaný 11. května 2021 . 
3. ↑ ^{a b} Přístav Hamburk oslavuje zpracování rekordů . Norddeutscher Rundfunk, 9. února 2015.
4. ↑ Frank Binder: Hromadný náklad brání ještě větším mínusům · Průchodnost námořního nákladu v hamburském přístavu se snížila o 5,4 procenta · O 9,3 procenta méně zpracovaných kontejnerů. In: Daily port report , 11. února 2016, s. 1.
5. ↑ Frank Binder: Hamburk nahradil Kolín · Hanzovní město je druhým největším německým vnitrozemským lodním přístavem. In: Daily port report , 20. února 2016, s. 3.
6. ↑ Eigel Wiese: Oberhafenamt. In: Schümanns Hamburger: Srdce hanzovního města: Přístav. Hamburg 2004, s. 44.
7. ↑ Změna klimatu: Průměrná povodeň na ostrově St. Pauli se od 31. července 2009 výrazně zvýšila , k níž došlo 3. února 2010.
8. ↑ http://www.landesrecht-hamburg.de/
9. ^ Historie hamburského přístavu , přístup 3. února 2010.
10. ↑ „Zákon o zrušení svobodného přístavu v Hamburku“ ze dne 24. ledna 2011 ( Věstník federálního zákona I str. 50 )
11. ^ Zrušení Freeportu: informace a financování ( Memento od 6. ledna 2013 v internetovém archivu ). Úřad pro ekonomiku, dopravu a inovace na hamburg.de, přístup 25. prosince 2012.
12. ↑ Článek 363
13. ^ Oficiální webové stránky HPA
14. ^ Arnold Kludas , Dieter Maass, Susanne Sabisch: Přístav Hamburk. Historie volného přístavu v Hamburku od začátku do současnosti . Hamburg 1988, s. 50 a násl
15. ↑ Peter Kleinort: V tropech ve Waltershof se věci začínají napínatWesterská expanze v Hamburku bude dokončena nejdříve v roce 2022. In: Daily port report , 16. dubna 2015, s. 1.
16. ^ Ředitel přístavu H. Lühmann In: Centralblatt der Bauverwaltung , č. 43, 25. října 1884, s. 442, přístup 1. ledna 2013.
17. ↑ Přílety lodí v přístavu Hamburk . Přístav Hamburk; Citováno 13. července 2010.
18. ↑ Peter Kleinort: Přístavy: 2016 více zboží a cestujících na severu · Údaje o obratu v Hamburku ukazují trend směrem k velkým kontejnerovým lodím . In: Daily port report from 21. dubna 2017, p. 1
19. ↑ Přehled manipulace s nákladem . ( Memento z 12. dubna 2010 v internetovém archivu ) Přístav Hamburk; Citováno 13. července 2010.
20. ↑ Thomas Wägener: Ztráta významu německých přístavů. In: Hansa , číslo 1/2016, s. 50–52.
21. ↑ HPA spouští nový webový portál ELBA . In: Schiff & Hafen , číslo 9/2018, s. 169
22. ↑ Korona pandemie ovlivňuje výsledky manipulace . In: Schiff & Hafen , číslo 4/2021, s. 46/47
23. ↑ Přístav Hamburk: minus jedno procento propustnosti námořní dopravy . In: Schiff & Hafen , číslo 4/2019, s. 50/51
24. ↑ ^{a b} Postup hamburského průzkumu trhu ( memento z 25. dubna 2010 v internetovém archivu ) na domovské stránce HPA, přístup 13. července 2010.
25. ↑ ^{a b c} Projekt západní expanze. Citováno 29. dubna 2018 . 
26. ↑ Hamburský přístav se začíná zmenšovat (od: Die Welt ze dne 13. ledna 2010)
27. ↑ Přístav Hamburk opět směřuje k růstu. Port of Hamburg Marketing eV, 15. února 2017, přístup 22. února 2017 . 
28. ↑ Kurz růstu. Přístav Hamburk v roce 2015: zvýšená manipulace se sypkým zbožím a silný růst v námořní přístavní vnitrozemské přepravě po železnici a vnitrozemských vodních cestách - pokles manipulace s kontejnery. Port of Hamburg Marketing eV, 10. února 2016, přístup 2. května 2016 . 
29. ↑ Hamburský přístav v roce 2015 (PDF; 2,5 MB) Grafy. Port of Hamburg Marketing eV, 12. února 2016, přístup 31. ledna 2017 . 
30. ↑ Port of Hamburg Marketing eV ( Memento z 19. července 2013 v internetovém archivu ) Tabulka Excelu (28 KiB )
31. ↑ Habermann: Manipulace s kontejnery 2004-2011 ( memento od 30. října 2013 do internetového archivu ) (xls, 18 kB) Port of Hamburg Marketing eV, 2012.
32. ↑ Thomas Wägener: Hamburk minul vzestup . In: Hansa , číslo 3/2018, s. 88
33. ↑ Zpracování kontejneru do roku 2017. Přístup 3. května 2018 . 
34. ↑ Statistiky 2018 , www.hafen-hamburg.de, přístupné 1. března 2019
35. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Hamburk spoléhá na staré přednosti · Manipulace s námořním nákladem se v roce 2019 zvyšuje o 1,1 procenta · Silný nárůst v kontejnerovém segmentu . In: Daily port report from 20. February 2020, p. 1
36. ↑ Větší propustnost námořní nákladní dopravy a růst provozu vnitrozemského přístavu . In: Schiff & Hafen , číslo 4/2020, s. 42
37. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Přístav Labe vděčí železnici za hodně · Význam v provozu ve vnitrozemí se v roce 2019 také zvýší · Významný nárůst objemu kontejnerů · Delší vlaky . In: Daily port report from 20. February 2020, p. 3
38. ↑ ^{a b} Statistické zprávy. Výroba v Hamburku a Šlesvicku-Holštýnsku 2008 Roční oprava ze dne 25. června 2006 (PDF; 218 kB) Severní statistický úřad; Citováno 20. listopadu 2009.
39. ↑ Abú Zabí se připojuje k Blohm + Voss . FAZ.NET z 15. října 2009, přístup 15. října 2010.
40. ↑ Plán rozvoje přístavu do roku 2025 (PDF) Citováno 29. dubna 2018 . 
41. ^ Státní právo - Spravedlnost - Portál Hamburg. 20. února 2007, přístup 23. března 2018 . 
42. ^ Platforma: Budoucnost univerzity v Hamburku ( Memento od 23. dubna 2009 v internetovém archivu ), přístup 3. února 2010.
43. ↑ Analýza podílu HHLA ( Memento z 5. prosince 2010 v internetovém archivu ) z 19. dubna 2010 (PDF) přístupná 15. října 2010.
44. ↑ NDR: HHLA chce Hyperloop pro hamburský přístav . ( ndr.de [přístup 16. listopadu 2018]). 
45. ↑ Martin Kopp: HHLA chce Hyperloop: kontejnery s rychlostí zvuku . ( Abendblatt.de [přístup 16. listopadu 2018]). 
46. ^ Úřad pro hospodářství, dopravu a zemědělství: přístav Hamburk. Servisní centrum s budoucností. Rozvoj - cíle Příležitosti. Hamburg 1989, s. 11.
47. ↑ Viz také: studie pracoviště v přístavu v Hamburku . WWF (PDF; 907 kB); Citováno 15. listopadu 2009.
48. ^ ^{A b c d e} Arnold Kludas , Dieter Maass, Susanne Sabisch: Přístav Hamburk. Historie svobodného přístavu v Hamburku od jeho počátků po současnost , Hamburg 1988, s. 94 a 299
49. ↑ ^{a b c d e f g} ZdS: Ústřední asociace německých přístavních společností
50. ^ BWVL: Úřad pro ekonomiku, dopravu a zemědělství
51. ^ ^{A b c} Heiner Heseler : Klastry a procesní řetězce v námořním průmyslu . Studie University of Bremen 1999, s. 28.
52. ↑ Planco studie 2006; čísla v závorkách také označují zaměstnance v oblasti Hamburku. Studie je kontroverzní, viz text.
53. ↑ Severní statistický úřad
54. ↑ Michael Grüttner : Svět práce na břehu. Sociální historie hamburských přístavních dělníků 1886–1914 , Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1984.
55. ↑ všechna čísla podle: Hans-Joachim Bieber: Hamburští přístavní dělníci udeří 1896/97. Hamburg 1987, s. 5.
56. ^ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Přístav Hamburk. Historie volného přístavu v Hamburku od začátku do současnosti. Hamburg 1988, s. V94
57. ↑ Klaus Weinhauer: Každodenní život a pracovní spory v hamburském přístavu 1914–1933 . Schöningh, Paderborn 1994.
58. ^ Herbert Diercks : Přístav Hamburk za nacionálního socialismu. Ekonomika, nucená práce a odpor . Památník koncentračního tábora Neuengamme (ed.), Hamburk 2008, s. 6 a násl.
59. ^ Nucená práce ve válečné ekonomice v Hamburku , přístup 15. listopadu 2009
60. ^ V a titulní strana: Brožura Lichtwark č. 70. Verlag HB-Werbung, Hamburg-Bergedorf, 2005, ISSN  1862-3549
61. ↑ Plán na prohloubení Labe byl odložen. ( Memento z 22. července 2012 ve webovém archivu archive.today ) ad hoc novinky z 12. srpna 2009, přístup 18. listopadu 2009; viz také ad hoc zprávy o 18. listopadu 2009: Nové zprávy evidentně ukazují, škody na životním prostředí způsobené plánované prohloubení Labe ( Memento od 3. srpna 2012 do webového archivu archive.today )
62. ↑ Skupina pro ochranu životního prostředí Physics-Geosciences , Hamburg friedensblitz.de, přístup 24. listopadu 2009.
63. ↑ a také z trhlin ve zdi nábřeží do vody
64. ↑ H. Möller: Populace ryb a choroby ryb v Dolním Labi. 1988 arge-elbe.de (PDF) zobrazeno 24. listopadu 2009.
65. ↑ (které jsou nepostradatelné pro stabilizaci populace lososů a úhořů) Pracovní skupina pro udržení čistoty Labe arge-elbe.de , přístup 24. listopadu 2009.
66. ↑ Snížení emisí z výletních lodí v Hamburku , zpráva Germanischer LLoyd ze 14. dubna 2008; zejména s. 22 a 74 (PDF; 2,5 MB); Citováno 12. prosince 2010.
67. ↑ Energetický systém Shore pro lodě v provozu. In: ndr.de. 3. června 2016. Citováno 29. června 2016 . 
68. ↑ Energetický systém Shore pro lodě se téměř nepoužívá. In: ndr.de. 15. dubna 2016. Citováno 29. června 2016 . 
69. ↑ Hanns-Stefan Grosch: Eco-Power pro port. In: Deutsche Seeschifffahrt , číslo 2/2012, s. 26/27, Sdružení německých vlastníků lodí, Hamburk 2012, ISSN  0948-9002
70. ↑ Drahé požadavky: Je plovoucí elektrárna u konce? In: ndr.de. 04.05.2016, Citováno 06.05.2016 . 
71. ^ Loď „AIDA“ může v Hamburku tankovat zkapalněný zemní plyn. In: ndr.de. 06.05.2016, Citováno 06.05.2016 . 
72. ↑ Kerstin Viering: Něco je ve vzduchu. In: helmholtz.de . 31. května 2019, přístup 15. července 2019 : „Zejména v létě je lodní doprava bublajícím zdrojem jemného prachu. Většina tohoto znečištění je způsobena chemickými reakcemi plynů, ve kterých se tvoří částice. “ 
73. ↑ Malý písemný dotaz: Fumigace sulfurylfluoridem , parlamentní databáze hamburského občanství, 10. ledna 2020, s. 3, tiskoviny 21/19518 .
74. ↑ Malá písemná otázka: Ještě více sulfurylfluoridu? , Parlamentní databáze hamburského občanství, 27. října 2020, s. 2, tiskoviny 22/1819 .
75. ↑ Emigranti na Commons
76. ↑ Seznam chráněných památek, Hamburský úřad pro ochranu památek hamburg.de ( Memento z 24. srpna 2009 v internetovém archivu ), přístup 21. listopadu 2009.
77. ^ Webové stránky evangelické luteránské Flusschifferkirche v Hamburku
78. ↑ Nehoda v přístavu · Kapitán opilý . Hamburger Abendblatt ze dne 30. června 2004
79. ↑ Palba nákladních vozidel: Zelení kritizují Senát ( memento ze 7. června 2013 v internetovém archivu ), NDR 90.3, přístup 17. května 2013.
80. ↑ Téměř katastrofa na Kirchentagu . taz.de , 18. května 2013
81. ↑ Zapp (NDR) 22. května 2013,
    tiskoviny 20/7891 ( Memento z 10. března 2014 v internetovém archivu ) (PDF; 137 kB), malá písemná otázka poslankyně Anjes Tjarks ze 6. května 2013 a odpověď ze Senátu 14. května 2013.