Běžný náklad
V logistice se obecným nákladem rozumí jakýkoli náklad, který lze na rozdíl od kapalin a hromadného nákladu přepravovat jednotlivě v jednom kuse :
- Kollo (množné číslo Kolli , často také Colli , z italského collo nebo francouzského colis , anglická obchodní jednotka ) popisuje nejmenší jednotku zásilky: (jednotlivé) kusy, které jsou ve zcela odlišných, nejednotných tvarech a velikostech, jako jednotlivé kusy nebo obaly jednotky ( balíček , angl. packing Unit )
- Kus (zkratka Stk. , Také Stck. ) Vždy se týká obalů stejného typu.
- Hromadné odkazuje na seskupení, stejnými nebo různými kusového zboží do jednoho kusu.
Množství kus je měřeno množství kusové zboží, pokud to dosud nebylo vystaveno logistických opatření pro dopravu. Podle sčítání balení nebo kousky, počet kusů se určí jako jednotka měření, jak se provádí ručně, s počítací váhy nebo elektronicky.
Jednotlivé kusové zboží o hmotnosti do 25 nebo 40 kg je často zasíláno jako balík .
Základní pojmy
Diferenciace obecného nákladu
V logistice se obecným nákladem rozumí vše, co lze přepravovat v jednom kuse , tj. Kontejner , například bedny , naložené palety , stroje nebo součásti systému, kabelové, papírové nebo plechové navijáky a sudy . Mezinárodní název je Kollo (množné číslo: Kolli ). Tekuté zboží a plyn, které jsou čerpány do přepravních vozidel bez vlastního kontejneru, nejsou běžným nákladem . Písek, uhlí, obilí a podobné pevné látky jsou sypkým nebo sacím materiálem, pokud nejsou zabaleny.
V logistice může být obecným nákladem, stejně jako ostatní výše uvedené, také hromadný náklad .
Pojmy obecný náklad a sběr jsou často používány synonymně. I když však groupage popisuje konsolidaci toku zboží za účelem zvýšení hmotnosti nebo využití prostoru dopravních prostředků, zejména na hlavních přepravních trasách, termín obecný náklad v kontextu systémů nákladní dopravy je přiřazen úrovni velikosti objektu .
Historické determinace
- V Německu, po tarifu železniční reformy z roku 1877, byl obecný náklad samostatným fakturačním kritériem vedle expresního nákladu a nákladu vozů .
- U silniční nákladní dopravy došlo k právně definitivnímu vymezení obecného nákladu od nákladní dopravy s ohledem na druh manipulace v oddíle 4 předpisů o silničním provozu (KVO) pro dálkovou přepravu motorovými vozidly, ve kterém se rozlišovalo mezi předání k nakládce (obecný náklad) nebo objednání vozidla ( nákladní provoz ).
Reforma transport zákon 1. července 1998 učinil toto vymezení nadbytečné, protože je těžko použitelné v dnešním systému veřejné dopravy.
Obecný náklad v odvětví dopravy
Na rozdíl od jasně definovaných měřítek hmotnosti a velikosti pro balíkové služby (zejména pro nadnárodní integrátory ) neexistují žádné konkrétní mezní hodnoty pro rozměry kusového zboží . Hmotnostní limity často postupem času rostly a jsou formovány starými, již neplatnými zákony a předpisy.
Velikost obecného nákladu se obvykle pohybuje mezi tím, co může vysokozdvižný vozík přepravit, a rozměry 40metrového kontejneru nebo ložné plochy nákladního vozu . Větším rozměrům se však nelze vyhnout, pokud příslušný balíček nelze přepravovat po jednotlivých částech a lze jej sestavit pouze na místě, například v případě turbín pro elektrárny . Nadrozměrné položky vyžadují přepravu ve velkém , což je subdisciplína těžké přepravy .
Pokud jde o velikost, členění z roku 1877 je v zásadě dáno v silniční nákladní dopravě segmenty balíkové služby , obecného nákladu a nákladní dopravy. V posledních letech se dopravní trh více diferencuje, takže dnes je trh rozdělen na oblasti kurýrní, expresní a balíkové služby (CEP), nebezpečného zboží , zboží s regulovanou teplotou , potravin , závěsného zboží a trhu zvládnutelných a nezvladatelné kusové zboží může. Struktura dopravního trhu s ohledem na tyto hmotnostní limity a počet uživatelů je znázorněna na obrázku výše.
Neexistuje žádný jednomyslný názor na na spodní hranici kusových zásilek . Mělo by být zavedeno spíše v oblasti přechodu na kurýrní, expresní a balíkové služby (CEP) a nadnárodní integrátory. Rozsah hmotnosti do 20 kg je podle § 4 zákona o poštovním zákoně (PostG) jasně rozdělen na oblast písmen a balíků. Všechny ostatní hmotnostní limity nejsou (již) stanoveny zákonem. Národní trh CEP je založen především na limitu 31,5 kg se zvýšením až na 40 kg nebo 50 kg u standardních zásilek. Stejný vývoj lze pozorovat také u integrátorů, kde lze pozorovat nárůst hmotnosti z 31,5 kg na maximálně 68 kg nebo 70 kg. Federální Svaz spedice a logistiky (BSL) doporučuje minimální hmotnost 50 kg nebo 1000 kg na nakládací metr za zboží přijal unpalletized . V přepravní praxi jsou běžné fakturační sazby s minimální hmotností od 50 kg do mezinárodní 200 kg.
Jako horní hranici lze v literatuře nalézt hmotnosti 1 500 až 3 000 kg. Zatímco spodní hranice naznačuje nedostatečnou přesnost při rozlišování mezi přímým vyzvednutím a přímým doručením, mnoho speditérů uvádí hmotnost 2 500 kg, která se používá také v oficiálních statistikách pro komerční dálkovou dopravu. Cenová doporučení BSL stanovila pro kusové zboží horní hranici 3 000 kg.
Vedoucím evropským trhem v segmentu obecného nákladu je spediční společnost Dachser se sídlem v Kemptenu . Mezi pět nejvýznamnějších poskytovatelů všeobecných nákladních služeb v Německu patří DB Schenker a DHL Freight, jakož i středně velké nákladní nákladní společnosti CargoLine a System Alliance .
Obecný náklad a balíčky
Obecný náklad lze tedy chápat jako zásilku, která je přepravována mezi odesílatelem a příjemcem v provozu od dveří ke dveřím a váží od 50 kg do 2 500 kg, nikoli však přípustné užitečné zatížení použitého vozidla, a to jak z hlediska objemu, tak hmotnosti je plně využíván, a proto je obvykle přepravován společně s dalšími zásilkami.
Dodávka zákazníkovi se často skládá z několika jednotlivých částí. Pro lepší manipulaci při přepravě jsou tyto kombinovány do větších balení ( balíčků ) , například balených v kartonových krabicích. Tyto balíčky se nakonec naloží na nákladní vůz, například jako jednotlivě manipulované kusy, a poté se znovu vyloží u zákazníka.
Počet balíků je obvykle uveden na nákladním listu . Toto, nikoli obsah balíčku, kontroluje přepravce při jeho načítání; protože obvykle odpovídá za ztracené zboží.
Pro kontrolu úplnosti dodávky je počet balíků obvykle uveden na dodacím listu . Tímto způsobem lze provést počáteční kontrolu úplnosti ihned po vyložení a lze zajistit, že například na nákladním vozidle nebyl zapomenut žádný balíček.
Přeprava obecného nákladu
Obecný náklad lze přepravovat na valnících , uzavřených nákladních automobilech , v kontejnerech nebo v nákladním prostoru letadla a nevyžaduje žádné speciální přepravní kontejnery.
V minulosti byl všeobecný náklad přepravován mimo jiné na všeobecných nákladních lodích a obecně v nákladních vozech . v kusových zásilek expresní přepravu. Dnes k tomu téměř výhradně slouží kontejnery, které lze snadno přepravovat různými způsoby dopravy.
Na obecný náklad se vztahují zvláštní předpisy pro zajištění nákladu .
Struktura dopravní sítě
Zejména v oblasti sběrné a obecné nákladní dopravy má rostoucí význam logistiky jako konkurenčního faktoru pro průmysl a obchod za následek potřebu nabízet komplexní služby. Plánované distribuční procesy jsou považovány za zastaralé, ale centrální distribuční strategie vyžadují nízké náklady na dopravu a krátké doby přepravy. Rozdíly v dobách přepravy v „Evropě s hranicemi“ byly a jsou stále pravděpodobné a dnes obecně akceptované pro východoevropský provoz. Ve střední Evropě jsou naopak akceptovány pouze rozdíly ve vzdálenosti. Struktura sítě jako hlavní ovlivňující faktor je proto obzvláště důležitá.
Síťové struktury vznikají uspořádáním uzlů (zdroje a propady poplatků) a jejich spojením přes hrany (síťové procesy). Uzly tedy představují skladovací místa a okraje transportů. Charakterizaci lze provést pomocí tří kritérií gradace, hustoty (počet dep v síti připojených) a výtlaku (prostorová distribuce). Obecný náklad je odesílán do sítě buď přímou cestou s místními vozidly. To je možné pouze tehdy, pokud je na trase dostatečný poplatek za využití místního vozidla. Jinak je náklad přepraven do jednoho z překladišť, které jsou známé jako překladiště, a tam je přeložen na cílovou trasu. V roce 1933 mělo 65 ze 151 větších seřaďovacích nádraží Deutsche Reichsbahn obecné manipulační haly. Na obrázku je mapa s umístěním těchto hal.
Síť 65 přebíjecích hal teoreticky umožňovala 65 · 64 = 4160 přímých vztahů mezi dvěma přebíjecími halami. Ve skutečnosti obsluhovali pouze 38 procent tras přímými místními nákladními vozy, ke kterým byly připojeny nákladní vlaky. Překládkový provoz s překládkovými vozy přes jiné překladiště představoval zbývající vztahy. Transporty z Mnichova do severovýchodního Německa probíhaly přes překladiště v Norimberku. Překládka v obecné nákladní hale byla velmi náročná na práci a logisticky nepříznivá kvůli uspořádání haly. Průměrná vzdálenost mezi dvěma nákladními vozy na různých nástupištích byla v až 400 m dlouhých halách velká. V důsledku silného růstu objemu obecného nákladu se překládkové haly vyvinuly do úzkých míst v síti, kde se hromadily vyložené nákladní vozy a vedly k dlouhým přepravním dobám. Špatný servisní výkon Deutsche Reichsbahn poskytl generálním dopravcům nákladních vozidel pobídky k rozšíření jejich služeb. Obecná nákladní doprava migrovala z Reichsbahn do nákladních sítí, které byly zřízeny decentralizovaně a byly schopné vyrovnat se s rostoucí záplavou obecného nákladu s postupným rozšiřováním kapacity.
V roce 1968 bylo v síti Deutsche Reichsbahn v NDR 29 překládkových hal. Novější údaje nejsou známy. Německá železnice zaveden v roce 1998 obecnou nákladní dopravu po železnici.
Ekonomický význam obecné nákladní dopravy
Objem trhu a růst trhu
Objem trhu lze vzhledem k obtížné datové situaci posoudit pouze omezeně. V roce 1996 činil objem přepravovaného zboží v obecné nákladní dopravě 41 milionů tun, což je 1,4% z celkového objemu zboží. S balíkovými službami je obtížné srovnávat, protože zde je zaznamenán počet balíků. Podle Lorenza činí obrat generovaný v obecné nákladní dopravě 12 miliard DM, přičemž současné odhady uvádějí 14 miliard DM. Studie trhu University of Erlangen ukazuje významné rozdíly v tržbách, podle nichž 50 nejlepších společností již generuje tržby téměř 30 miliard DM v segmentu seskupení.
V důsledku snížení zásob v průmyslu a obchodu a s tím spojeného zvýšení četnosti dodávek logistického efektu může dojít ke zvýšenému objemu celkové nákladní dopravy. Jelikož je však všeobecný nákladní provoz spojen s vyššími náklady, jsou koncepty jako např B. milkrun se pokouší spojit dodávky. Další zvýšení objemu lze vysvětlit internacionalizací společností a propojením výrobních závodů.
Groupage průmysl lze v zásadě popsat jako růst průmyslu vzhledem k vývoji tendencí menších rozměrů a hmotností, které mají vztah k sběrné .
Prostorový objem obecné nákladní dopravy
Viz také: Celoevropský všeobecný nákladní provoz
Jako podmnožina logistických služeb probíhá obecná přeprava nákladu mezi výrobcem a zákazníkem. Obecné modely jako např B. lze použít model „ modrého banánu “. Tento model ukazuje aktivní a pasivní prostory v Evropě. Přepravy, které se převážně uskutečňují mezi nimi a v těchto a sousedních regionech, určují prostorovou strukturu obecné nákladní dopravy.
Provoz systému
Většina speditérů je organizována ve skupinách. Tyto skupiny pracují s distribučními centry zboží v dopravních uzlech (distribučních centrech). Podobně jako u poskytovatelů balíkových služeb pokrývá síť pravidelných služeb a uzlů celou oblast dodávky, takže kamiony lze optimálně využívat a využívat. Tento typ logistiky se nazývá „systémový provoz“.
Oběh zboží ve velkých maloobchodních řetězcích, jako je Kaufland, je příkladem provozu systému . Sklad, který je zodpovědný za oblast Schweinfurt / Kitzingen, se nachází v Donnersdorfu . Kamiony přepravní společnosti zaměstnané Kauflandem dodávají z tohoto distribučního centra do jižní Francie běžný náklad (např. Víno a oblečení), kamion tam vyzvedne další zboží, doručí do severního Španělska a poté se vrátí se zbožím, jehož cíl je ve střední Evropě Výchozí bod . Vyhnete se tak prázdným cestám. Tato trasa je jezdena pravidelně, jedná se tedy o pravidelnou dopravu . To samozřejmě platí také pro všeobecný náklad všeho druhu, neustálý nákladový tlak na dopravce je nutí racionalizovat, takže obecný náklad již nelze doručovat jednotlivě, musí být kombinován s obecným nákladem nebo jinými druhy nákladu, aby se vytvořil velká zásilka. Pravidelné služby, které nyní dojíždějí téměř denně mezi velkými městy, umožňují nákladově efektivní způsob dopravy.
Individuální důkazy
- ↑ (stav z roku 2016; výsledek hodnocení snímků časopisu Verkehrsrundschau) Jako nejlepší spolupráce byla vybrána společnost CargoLine. Na: www.cargoline.de. Logistická síť CargoLine, archivovaná z originálu 15. června 2016 ; přístup 15. června 2016 .
- ^ Richard Vahrenkamp : Logistická revoluce-Vzestup logistiky v masové konzumní společnosti , Campus, Frankfurt nad Mohanem 2011, s. 140, ISBN 978-3-593-39215-8 .
- ↑ http://www.vahrenkamp.org/files/Arbeitspapier_Logistik_WP22_2018.pdf
- ^ Fritz Mardorf: Vytvoření tarifů malých zásilek pro vnitrozemskou nákladní dopravu v NDR , Diss. Uni Dresden 1969