nákladní vlak

Nákladní vlaky v přístavu Bremerhaven

Nákladní vlak je vlak na železnici , přeprava zboží použity. Nákladní vlaky se skládají z nákladních vozů a (většinou) lokomotiv, které jsou speciálně navrženy pro jejich zamýšlené použití . Kromě nejuniverzálnějších nákladních vozů existují i ​​speciální vozy pro kontejnery , automobilovou dopravu, chlazené zboží a volně ložené zboží, jako je dřevo , uhlí , rudy a kapaliny, jako je ropa a mnoho dalších. Nákladní vlaky, které se skládají pouze z jednoho typu vagónu, se nazývají blokové vlaky.

Na přepravované zboží jsou účtovány na tunokilometr , a poplatky za pojištění a zvyky .

Základy

Kontejnerový vlak v Einbecku

Rudný vlak v Kosovu

Délka nákladních vlaků je určena okrajovými podmínkami, jako je výkon lokomotiv , nosnost z. B. spojky , brzdný účinek , třída vedení a délka vleček .

Do roku 2010 byla délka vlaku v síti Deutsche Bahn omezena na 670 metrů. Směrnice DB AG 408 „Vlaky jezdí a manévrují“ umožňovala, na rozdíl od tohoto ustanovení, až 250 náprav a 700 m délky vlaku. Opatření infrastruktury umožňují posunout limity nahoru, jakmile byly stanoveny. Například modernizací infrastruktury mohou mít vlaky v Německu maximální možnou délku pravidelného vlaku 740 m. Od změny jízdního řádu v prosinci 2012 jezdily po dokončení zkušebního provozu na trase Maschen seřaďovací nádraží - Padborg ( Dánsko ) vlaky s maximální délkou 835 m, které již byly v Dánsku povoleny.

Stejně jako osobní vlaky i nákladní vlaky jezdí podle jízdního řádu (kromě posunovacích jízd a spojovacích služeb ) . Nákladní vlaky jsou mnohem častěji než v osobní dopravě provozovány jako zvláštní vlaky (takzvané „vlaky ad hoc“). Pro ty je vytvořen jízdní řád poptávky, který využívá bezplatné trasy jízdního řádu . Z kapacitních důvodů to může také vést k významným objížďkám, čekacím dobám a předjíždění.

Zavedením železničního stavebního a provozního řádu (EBO) v roce 1967 byl v Německu zrušen maximální počet náprav pro nákladní vlaky. Rozhodujícím faktorem byla celková délka 750 m (podle § 34 odst. 5 EBO). U některých nákladních vlaků byl také vynechán požadavek na přepravu průvodčího .

Typy vlaků

Nákladní vlaky jsou rozděleny do různých typů vlaků :

• Plný nebo ucelených vlaků : přeprava zásilky od jednoho do jiných zákazníků mezi nimi nástupní stanicí a cílovou stanicí nezměněné po trvající po celém vlaku , u většiny vozů stejného typu jsou shrnuty. Jak pro odesílatele, tak pro příjemce to upřednostňuje standardizované nakládací a vykládací procesy a zařízení, která jsou speciálně přizpůsobena typu vozu.
• Smíšené nákladní vlakové soupravy pro přepravu vagónů nebo nákladní vagóny : z jednotlivých vozů pro různé zákazníky musí být složené povlaky, které v seřaďovacích nádražích demontovány a znovu smontovány ( seřazeny ) .
• Smíšené blokové vlaky : Tento relativně nový název používá Deutsche Bahn hlavně pro vlaky, které se skládají z několika blokových vlakových bloků, které přepravují různé zboží a / nebo mají různé trasy. Jedná se o pokus spojit flexibilitu vagónového provozu s ekonomickou efektivitou blokového vlakového provozu. Jednotlivé vozy a smíšené blokové vlaky spolu souvisejí jako prostřednictvím vozů a křídlových vlaků .
• Smíšené vlaky : Mezi nákladními a osobními vlaky existují smíšené formy (nazývají se - podle převládajícího účelu cesty - nákladní vlaky s osobní dopravou (GmP) nebo osobní vlaky s nákladní dopravou (PmG)). Železnice v Německu je v souladu spředpisy pro stavbu a provoz železnic (EBO) považují za osobní vlaky . Smíšené vlaky jezdí v Německu jen velmi zřídka.

Rychlosti a dopravní časy

TGV poštovní dosáhl rychlosti až 270 km / h do roku 2015

Až do 50. let 20. století byla přípustná rychlost nákladních vlaků v Německu 65 km / h, maximální délka vlaku 500 m. Vzhledem k rostoucímu používání válečkových ložisek stoupl až do 60. let na 80 km / h. Od roku 1986 to bylo 90 km / h, od roku 1995 100 km / h (120 km / h s prázdnými vozy a vozy SS) a délka vlaku 740 m.

Nákladní vlaky dnes obvykle jezdí kolem 90–120 km / h, a tedy v nižším pásmu rychlosti. Výsledkem je, že jejich rychlost dobře harmonizuje s regionálními osobními vlaky , které mají díky četným zastávkám podobné průměrné rychlosti .

S třetím novelizačním nařízením EBO byla povolená rychlost pro nákladní vlaky v Německu zvýšena ze 100 na 120 km / h. Vyšší rychlosti vyžadují výjimku od federálního ministerstva dopravy. Rychlejším německým nákladním vlakem byl InterCargoExpress , který v letech 1991 až 1995 cestoval rychlostí až 160 km / h. Od roku 1997 jsou tyto vozy opět používány jako Parcel InterCity při rychlosti 160 km / h.

Od října 1984 do poloviny-2015, francouzská SNCF použity tři vysokorychlostní vlaky na transport listovních zásilek - the TGV poštovních . Provoz s rychlíky 270 km / h byl ukončen kvůli sníženému objemu pošty.

Nákladní vlaky obvykle jezdí v brzdicí poloze G, aby byly umožněny delší délky vlaků. I v přípustné brzdné poloze P nelze dosáhnout brzdných účinků analogických s rychle jedoucími osobními vlaky. Na trasách s konvenční technologií hlavního / vzdáleného signálu můžete jet pouze do 120 km / h. Rychlejší nákladní vlaky potřebují kvůli dlouhé brzdné dráhy na signalizaci v kabině , jako je automatická vlakem (LZB) nebo European Train Control System (ETCS).

Vzhledem k nižšímu počtu osobních vlaků v noci jezdí většina nákladních vlaků v tuto denní dobu. To také vede k provozním předpisům, že nákladní vlaky mají v noci přednost před osobními vlaky. Vysokorychlostní trase Hannover - Würzburg je vyhrazeno pro nákladní vlaky v noci. Během této doby musí osobní vlaky využívat pomalejší severojižní trasu .

vozidla

Tyto IORE dvojité lokomotivy patří mezi nejmocnější elektrických lokomotiv na světě

Lokomotivy nákladních vlaků vyžadují vysokou počáteční tažnou sílu při nižší maximální rychlosti. Před vývojem výkonných třífázových motorů toho bylo dosaženo konstrukcí speciálních lokomotiv nákladních vlaků . Ty měly stejnosměrné motory speciálně přizpůsobené aplikačním charakteristikám a zpravidla více hnaných náprav než osobní lokomotivy. To je nezbytné k přenosu odpovídající počáteční tahové síly na kolejnici. Vzhledem ke zvýšenému používání třífázových lokomotiv s řiditelnými charakteristikami motoru se stále častěji používají univerzální lokomotivy , případně ve dvojité trakci. Přeshraniční provoz je pro lokomotivy další výzvou. To vyžaduje vícesystémové lokomotivy, které mohou jezdit pod různými energetickými systémy a různými vlakovými zabezpečovacími systémy. Od šedesátých let jsou ve velkém k dispozici dvousystémová vozidla a od přelomu tisíciletí se používá stále více vozidel s více systémy. V dnešní době se speciální nákladní lokomotivy staví jen výjimečně. Například LKAB Malmtrafik AB -IORE - dvojitá lokomotiva , která ve Švédsku slouží k přepravě 8600 t rudných vlaků.

Na rozdíl od osobní dopravy je nákladní železniční doprava charakterizována velmi velkým množstvím typů vagónů . Vzhledem k různým požadavkům na přepravované zboží se vyvinula velká řada různých nákladních vozů . Nejrozšířenější je typ plochý vůz , se kterým se mimo jiné přepravují kontejnery . To má podíl přibližně 40% populace nákladních vozů v Německu. Vzhledem k mnoha variantám a výrobním procesům, které zahrnují delší prostoje, je vyžadován velký počet nákladních vozů. Zatímco v roce 2003 bylo v Německu pouze 12 269 osobních automobilů, počet nákladních vlakových vozů byl 164 138.

Klasická šroubová spojka , která je ve střední Evropě standardem, dosahuje svých limitů u nákladních vlaků o hmotnosti více než 4 000 t . V rámci projektu maratonu financovaného EU provádí SNCF testy s mimořádně dlouhými vlaky. V této souvislosti v noci z 28. na 29. října 2016 jel vlak 5 410 t složený z vozidel s klasickými šroubovými spojkami. Skládal se ze dvou vlaků obvyklé délky, spojených za sebou - přední vlak tvořily dvě lokomotivy Prima plochých vozů řady 27000 a 44 naložené ocelovými plechy, zadní lokomotiva řady 27000 a 23 a 23 s násypné vozy naložené uhlím. Vlak o délce 947 m jel mezi seřaďovacími stanicemi Somain a Woippy a dosahoval maximální rychlosti 100 km / h.

K přepravě větších nákladů zde jsou zapotřebí silnější centrální nárazníkové spojky . Jsou standardní v Severní Americe a zemích SNS . V západní Evropě se však omezují na několik těžkých nákladních vlaků. Zde se používá centrální vyrovnávací paměť UIC vyvinutá v šedesátých letech minulého století . Protože to vede k neslučitelnosti vozidel s klasickými vagónovými vlaky, bylo jím vybaveno jen několik lokomotiv v Německu. K nápravě tohoto nedostatku byla vyvinuta spojka C-AKv , která může být spojena se šroubovými spojkami , západoevropskými centrálními nárazníkovými spojkami i východoevropskými centrálními nárazníkovými spojkami.

Nejtěžší nákladní vlak v Německu váží kolem 6 000 tun. Přepravuje železnou rudu z hamburského přístavu do ocelárny v Salzgitteru. Tyto vlaky jsou vybaveny centrálními nárazníkovými spojkami.

význam

V posledních několika desetiletích ztratila železniční nákladní doprava v některých oblastech hodně na významu ( efekt struktury nákladu ). Kusových zásilek , expresní nákladní a expresní náklad byl z. B. v Německu, počínaje koncem 60. let, postupně opuštěno (spolu s přepravou zavazadel). Jiné železniční společnosti jako např B. SNCB (Belgie) stále přepravuje všeobecný náklad a / nebo zavazadla a považuje znovuzavedení klasické expresní nákladní dopravy na mezinárodní úrovni, zejména mezi letišti , za proveditelné a výnosné. Hraničním případem mezi takovým obecným nákladem a konvenční nákladní dopravou je přeprava leteckých nákladních kontejnerů expresními nákladními vlaky, jak bylo původně plánováno na trase mezi uzlem letecké nákladní dopravy DHL na letišti Lipsko / Halle a Frankfurtu nad Mohanem .

V ostatních oblastech, zejména v intermodální přepravě a v přepravě volně loženého zboží , je význam železniční nákladní dopravy neporušený a má tendenci se zvyšovat.

Studie kolem roku 1990 zavést ICE nákladní dopravy jako ICE-G , podobně jako TGV Postale, nebyly uvedeny do praxe.

V letech 2002 až 2004 realizovala společnost DB Cargo rozsáhlý program restrukturalizace „ Market-Oriented Cargo Offer “. To se vyznačovalo silnou koncentrací na blokovou vlakovou dopravu. V této souvislosti bylo uzavřeno mnoho vleček a seřaďovacích nádraží .

Železniční nákladní doprava od roku 2003 roste a roste i podíl na celkové nákladní dopravě. Jak ukázala hospodářská konjunktura v roce 2008, železniční síť v Německu stále více dosahuje svých kapacitních limitů. V roce 2010 činil podíl železniční nákladní dopravy v Německu 17,2% z celkového počtu tunokilometrů . Bylo to hodně za kamionem se 70,1%. Podíl však od roku 2003 roste téměř rovnoměrně z 15,7% na 17,2%. Teprve v roce 2009 byl tento vývoj krátce přerušen ekonomickou krizí .

Nákladní vlak v Rusku

Ve velkých zemích USA, Ruska a Austrálie je železniční nákladní doprava nejdůležitějším způsobem dopravy. V letech 1990 až 2006 se tržní podíl železniční nákladní dopravy měřený v tunokilometrech v USA zvýšil z 29,5% na 40%. Díky tomu je náskok před kamiony s 28% a plynovody s 19,8%. V Rusku byl podíl na trhu v roce 2007 43,1%, což je těsně za ropovody s 50,9%. Nákladní automobily mají pouze podřízený tržní podíl 4,3%. V Austrálii předjížděla železniční nákladní vozidla mezi lety 2000 a 2005 a nyní má náskok 39,4% před silniční nákladní dopravou s 35,1%. Důležitým faktorem v tomto ohledu bylo otevření centrální australské železnice v roce 2004. To spojuje Darwina s transaustralskou železnicí, a tedy s velkými městy na jihu kontinentu.

Provoz vagónů

Historické vozy pro všeobecnou nákladní dopravu v železničním muzeu Bochum-Dahlhausen

Nejen s privatizací německých státních železnic, ale zejména od té doby se také výrazně snížil provoz vagónů , mimo jiné kvůli jeho hodnocení jako příliš nákladného a nepružného ve srovnání s kamiony . Důvodem je masivní rušení vleček a demontáž další infrastruktury ( MORA C ). Při přebírání menších přeprav od DB (dnes DB Cargo ) ukázaly nefederální železnice ohromující dynamiku. Přesto se ukazuje, že státní programy, které byly nyní také zahájeny v Německu na podporu železniční vlečky, jsou přinejmenším stejně nutné jako programy na podporu silničních spojení.

Pozitivně lze vidět, že (také se značnými státními prostředky) v Německu v současné době mimo jiné kapacity a účinnost zbývajících velkých seřaďovacích nádraží . lze zvýšit jejich vybavením elektronickým blokováním poté, co byl předtím odstaven velký počet seřaďovacích nádraží. Na rozdíl od některých jiných zemí (např. Velká Británie , Dánsko , Norsko a Japonsko ) bylo možné zabránit úplnému opuštění nákladní dopravy v Německu, o které se již při různých příležitostech uvažovalo. Vzhledem k tomu, že zisky, které generoval hlavně v letech 2005/2006, se společnost Deutsche Bahn opět velmi spoléhala na provoz jednotlivých vagónů , pravděpodobně také proto, že se výrazně zvýšila konkurence v provozu blokových vlaků. Seřaďovací nádraží Maschen má být kvůli rostoucímu provozu dokonce rozšířeno o několik kolejí.

V současné době se vyvíjejí různé technické novinky, které mají zatraktivnit a zefektivnit klasickou přepravu jednoho vozu. B. být levnější na údržbu a zkrácení doby chodu a ušetřit personál prostřednictvím automatizovaných testů brzd. GPS umístění vozů pomáhá zlepšit dispozice. Mezitím existuje také technická možnost postupného přechodu evropské železniční dopravy namísto náhlého přechodu na automatické spojky , protože pod konvenční tažné a lešticí zařízení lze instalovat nové typy spojek. Taková změna by znamenala velký skok v efektivitě v přepravě vagónů, ale v současné době není zamýšlena žádnou evropskou železnicí.

Konkurence v silničním provozu

Zvýšený provoz na krátkých trasách zhoršuje situaci na dálnicích , protože se zvýšil objem dopravy a tím i riziko přetížení a znečištění životního prostředí . Od 1. ledna 2005 tomu bylo v Německu zabráněno prostřednictvím mýtného pro nákladní automobily . V jiných oblastech, jako je hromadná přeprava zboží, většinou s blokovými vlaky, kontejnery a velkými náklady, se zvýšil význam železniční dopravy na dlouhé vzdálenosti, protože kamiony již nejsou pro tento druh dopravy konkurenceschopné a vnitrozemské vodní cesty konkurují pouze omezený rozsah.

Otázkou tedy je, do jaké míry si silniční a železniční doprava v nákladní dopravě skutečně konkurují: Téměř polovinu německé železniční nákladní dopravy (2004: 47,7%) tvoří doprava uhlí a oceli (pevná paliva a kovy) a doprava minerálních olejů; tyto služby nelze smysluplně přepravovat na srovnatelné vzdálenosti po silnici. Na druhou stranu jsou dodávky „just-in-time“ obvykle přepravovány po silnici, protože železnice, přestože doprava stojí jen zlomek silniční dopravy, může tuto dodávku uskutečnit podle plánu pouze s velkým úsilím. Nákladní vozy jsou také praktičtější při dodávkách do maloobchodu přímo z továrny, protože pro místní distribuci nedochází k překládce.

Dálkový provoz

Bombardier TRAXX SBB s Kesselwagenzug na trase Halle (Saale) - Cottbus u Doberlug-Kirchhain

Výhody systému, konkrétně schopnost přepravovat velké jednotky (hodně přes 1000 tun) energeticky účinným způsobem, jsou zvláště patrné v železniční nákladní dopravě na dlouhé vzdálenosti. V Německu má zvláštní význam kontejnerová doprava point-to-point mezi překladišti, kde udržitelný růst a silné státní dotace znamenají neustálé rozšiřování těchto kontejnerových terminálů (naposledy ve Frankfurtu nad Mohanem , nedávno v Ludwigshafenu am Rhein a Rostock ). Význam nákladního vlaku roste i ve vnitrozemském provozu velkých námořních přístavů. (viz také intermodální doprava = manipulace s přepravním procesem pomocí alespoň dvou různých způsobů dopravy).

Hlavní růst, přinejmenším v německé železniční nákladní dopravě, však vyplývá z přeshraničních služeb a tranzitní dopravy . Protekcionismus většiny evropských (ex) státních železnic , který je dodnes hluboce zakořeněný , však vytvořil překážky interoperability v železniční dopravě ; EU se snaží tyto překážky odstranit prostřednictvím technických specifikací pro interoperabilitu . Technické problémy, jako jsou různé energetické systémy (důsledek: body oddělení systému ), rozchod kolejí a systémy řízení vlaku, jsou nyní technicky zvládnutelné díky modulárním vícesystémovým lokomotivám a podvozkům měnícím jízdní pruhy. To je však spojeno s vyššími náklady a výrazně zvýšenou administrativní námahou. Lokomotivy vyžadují souhlas všech zemí, kterými projíždějí. To vede k dlouhým a pracným postupům. I zde se EU snaží odstranit překážky, takže například individuální důkazy musí být poskytnuty pouze jednou a jsou vzájemně uznávány. Za tímto účelem spojily obchodní společnosti, které projevily zájem, ve FERRMED své síly a snaží se podporovat železniční nákladní dopravu mezi Skandinávií a zeměmi západního Středomoří.

Znečištění životního prostředí a veřejné přijetí

V železniční nákladní dopravě jsou také problémy s životním prostředím a přijatelností. Mezi příčiny patří hluk železniční dopravy z jízdy a hluk z brzdění těžkých a často dlouhých vlaků. Navzdory pozitivní rovnováze ve srovnání se silničním provozem existují z hlediska bezpečnosti, nižší spotřeby zdrojů a menšího počtu dopravních zácp . Většina nákladní dopravy se valí v noci, kdy je hluk obzvláště nepříjemný.

Nové brzdové podešve z kompozitních materiálů (šepot), opatření proti hluku na trati, jako jsou protihlukové stěny , organizační opatření, jako je zvláště sledovaná trať , nové typy podvozků a další opatření by měla přispět ke snížení negativních účinků.

I přes základní politickou poptávku po přepravě většího množství zboží po železnici jsou často kritizována konkrétní stavební opatření ke zvýšení kapacity v síti nákladní dopravy, zejména kvůli zvýšenému hluku železniční dopravy . Existují občanské iniciativy proti rekonstrukci Železného Rýna , rozšiřování nákladního obchvatu v Hamburku-Nord ve městě a nákladního obchvatu Hochrheinu v Grenzach-Wyhlen .

zvláštnosti

Použití ve válce

Židy nakládají na varšavské Umschlagplatz

Během první a druhé světové války byly nákladní vlaky často upravovány, aby přivedly vojáky na frontu. V době nacionálního socialismu a druhé světové války byli Židé , váleční zajatci a nuceně nasazení deportováni nákladními vlaky do koncentračních a vyhlazovacích táborů (viz také: holocaust ). Nákladní vlaky byly také masově využívány v Sovětském svazu během tohoto období, kdy byli němečtí váleční zajatci a příslušníci sovětských národů deportováni do trestaneckých táborů za Stalina (viz také: Souostroví Gulag ). Obrněné vlaky , které byly použity jako zbraně, byly v první polovině 20. století zvláštní formou nákladních vlaků .

Dvoupatrové kontejnerové vozy

Dvoupatrový kontejnerový nákladní vůz v Kalifornii

V červenci 1985 v USA poprvé vyjely nákladní vlaky přepravující 200 40metrových kontejnerů . V dvoupatrových kontejnerových vlacích , které původně jezdily mezi Chicagem a Long Beach , byly dva vagóny naskládány na sebe na vagón. Tyto vlaky mají větší výšku; volný profil, který má být udržován volný, proto musí být odpovídajícím způsobem vyšší. Z tohoto důvodu tyto vlaky většinou jezdí po neelektrifikovaných trasách. Pouze v Číně a Indii jsou cesty pod trolejovým vedením na trasách s výškou trolejového drátu 7,5 m. Kvůli chybějícím spojovacím spojům zatím na patřičně připravené trase Betuwe v Nizozemsku nejezdily žádné dvoupatrové kontejnerové vlaky.

Porodní asistentky (historické)

V poválečném období, kdy osobní automobily nebyly příliš využívány a nákladní vlaky se valily pomaleji, byla porodní asistentka ze Štýrského Hradce schopna telefonicky zajistit naléhavé jízdy nákladním vlakem do země, zejména v noci, kdy nebyl žádný cestující vlak.

Viz také

• Železniční nákladní doprava
• Nákladní tisk
• Kombinovaný provoz
• Mobilnější

webové odkazy

Wikislovník: Nákladní vlak  - vysvětlení významů, původ slov, synonyma, překlady

Individuální důkazy