Hlavní trať

Dvoukolejná elektrifikovaná hlavní trať v České republice (2007)

Hlavní linie (také hlavní železniční trati ) jsou železniční tratě , které, na rozdíl od vedlejších tratí, představují na základní síť .

Právní základ

Evropa

Podle směrnice o hluku ve venkovním prostředí je hlavní železniční trať železniční trať s objemem dopravy vyšším než 30 000 vlaků ročně (viz čl. 3 odst. O). Evropská komise by měla všechna železnice jsou hlášeny s objemem přepravy více než 60.000 vlaků za rok do 30. června 2005. Toto oznámení se aktualizuje každých pět let (viz článek 7 číslo 1 odst. 2).

Německo

V železničních stavebních a provozních předpisech (EBO) existuje definice hlavních a vedlejších tratí . Oddíl 1 odst. 2 zní:

Trasy jsou podle důležitosti rozděleny na hlavní a vedlejší tratě. Rozhodněte se, které trasy jsou hlavní a které odbočky

  1. u federálních železnic příslušná společnost,
  2. u železnic, které nejsou součástí sítě federálních železnic (jiné než federální železnice ), příslušný státní orgán .

S novou verzí provozních předpisů (BO) z roku 1958 byla přípustná rychlost zvýšena na 140 km / h.

S novou verzí EBO od května 1967 se zvýšila přípustná rychlost na odbočkách podle § 40 odst. 2 EBO ze 60 na 80 km / h a na hlavních tratích ze 140 na 160 km / h. To znamenalo, že zvláštní schválení spolkovým ministrem dopravy pro vlaky Rheingold a Rheinpfeil již nebyla nutná. Pokud jde o cesty vyšší než 140 km / h, vydala Federální železnice v roce 1962 předběžné pokyny pro plánování a realizaci jízd vlaků mezi 140 km / h a 160 km / h .

Třetí změnou vyhlášky EBO v květnu 1991 se zvýšila maximální přípustná rychlost osobních vlaků na hlavních tratích ze 160 na 250 km / h. To znamenalo, že již nebyla potřeba výjimka, zejména u meziměstských vlaků jezdících rychlostí až 200 km / h.

Rakousko

Hlavní tratě jsou definovány v § 4 zákona o dráhách z roku 1957:

  1. Hlavními tratěmi jsou železnice, které jsou určeny pro veřejnou dopravu a mají pro dopravu větší význam. Patří mezi ně ty železnice
    1. podle § 1 zákona o výkonných trasách , BGBl . Č 135/1989, jsou deklarovány jako vysokovroucí tratě ;
    2. kterou spolkový ministr pro vědu a dopravu byla prohlášena za hlavní železnice podle vyhlášky , protože jsou pro efektivní dopravu zvláště důležité - zejména s mezinárodními kontakty nebo regionální dopravy - nebo proto, že  je třeba rozšířit pro tento účel.

Vzhledem k tomu, že dosud nebyl vydán žádný výnos podle § 4 odst. 1 bodu 2 zákona o železnicích, součet hlavních rakouských železnic vyplývá ze 6 nařízení vydaných spolkovou vládou v souladu s oddílem 1 vyhlášky Zákon o rychlostní železnici.

Švýcarsko

Ve švýcarském právu již není rozlišováno mezi hlavní a odbočkou. Revizí zákona o železnicích z roku 2009 se od rozdílu upustilo.

Před tím, až do roku 2009, podle bývalého článku 2 železničního zákona:

  1. Švýcarská železniční síť se skládá z hlavních a vedlejších tratí. Hlavní železnice jsou železnice se standardním rozchodem, které obsluhují vnitrostátní a mezinárodní dopravu; Odbočky jsou železnice se standardním rozchodem, které obsluhují hlavně dopravu pouze v určité oblasti země, a také všechny úzkorozchodné železnice , ozubnicové dráhy , tramvaje a lanové dráhy .

Skandinávie

Ve Skandinávii se v závislosti na národním jazyce používá v překladu termín Stammbahn . Jeho definice neprobíhá jako v Německu při srovnání pojmů hlavní a vedlejší vedení . V příslušných zemích se jedná o trasy, které podle původní definice navzájem spojují části země .

Normálně mají standard hlavních železnic, ale nepokrývají základní síť, jak je uvedeno v německé definici, ale je třeba je vnímat na vyšší úrovni.

Původně hlavní linie byly zavedeny ve Švédsku v roce 1854 parlamentním usnesením švédské Reichstagu . V té době bylo stanoveno, že hlavní tratě země budou stavěny státem, na rozdíl od jiných tratí, které měly být stavěny soukromými společnostmi a konsorcii . Hlavní tratě byly postaveny ve Švédsku od roku 1856 do roku 1892. Tím výstavba hlavních tratí neskončila. Na počátku 20. století bylo nutné stavět nové tratě, zejména na severu. Stejně jako Inlandsbahn se jim však už ne říkalo Stammbahnen.

V Norsku se Stammbahnen používá k označení vnitro-norských dálkových železnic mezi různými částmi země ( norský Landsdel ).

Banedanmark používaný v Dánsku , i když termín Hovedbaner , ale definuje jej takto: ". Hovedbaner udgør det overordnede banenet, pořadač Landsdelene dohromady" ( německy  "Hovedbaner označil síť mateřské železnice, která spojuje části země." ). Banedanmark navíc používá definici regionálních bannerů , které spojují velká města jako Aalborg a Frederikshavn se standardem hlavní linky používanou v Německu. Čisté odbočky se v Dánsku nazývají sidebaners .

Poznámka

Právní definice často neodpovídají běžnému jazyku . Železniční spojení, které je ve veřejném mínění považováno za odbočku, může být legálně hlavní tratí nebo naopak.

  • Dálkové vlaky obvykle jezdí na hlavních tratích, ale některé důležité turistické cíle dojíždějí k dálkovým vlakům pouze prostřednictvím odboček.
  • Mnoho hlavních tratí je dvoukolejných , ale existují také jednokolejné hlavní tratě a dvoukolejné odbočky.
  • V některých zemích je mnoho hlavních vedení elektrifikováno , ale pouze několik vedlejších vedení.

Viz také

Individuální důkazy

  1. ↑ Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49 / ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a kontrole hluku ve venkovním prostředí - Prohlášení Komise v mediační komisi ke směrnici o hodnocení a kontrole hluku ve venkovním prostředí
  2. ^ Rolf Rückel: InterCity. Dvouhodinové intervaly na kolejích . In: Deutsche Bundesbahn (Ed.): DB Report 72 . Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2 , s. 197-200.
  3. ↑ Ernst Kockelkorn: Dopady nové železniční stavby a provozních předpisů (EBO) na železniční provoz . In: Federální železnice . páska 41 , č. 13/14 , 1967, ISSN  0007-5876 , str. 445-452 .
  4. ^ Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Třetí nařízení o změně železničních stavebních a provozních předpisů (EBO) . In: Federální železnice . páska 67 , č. 7-8 , 1991, ISSN  0007-5876 , str. 759-770 .
  5. ^ AS 2009 5597