Německá spolková železnice

Německá spolková železnice

logo
právní forma Federální speciální fond
řešení 31. prosince 1993
Sedadlo Frankfurt nad Mohanem (od roku 1953)
Větev Doprava / logistika

Deutsche Bundesbahn ( DB ) byl státní dráhy of do Spolkové republiky Německo . Odešla z částí západoněmecké v Německých říšských produkoval a existoval až do konce roku 1993. I když, jak bez způsobilosti k právním úkonům Federal speciální fond byl deklarován, mohla žalovat nebo být žalovány sami.

1. ledna 1994 byla Deutsche Bundesbahn sloučena s východoněmeckou Deutsche Reichsbahn za vzniku korporace Deutsche Bahn AG , která je organizována podle obchodního práva a od té doby je ve výhradním vlastnictví německého státu.

příběh

Telex služby železniční služby k přejmenování DR na DB
Kancelářský znak

Po skončení druhé světové války obsadily okupační mocnosti provoz částí Deutsche Reichsbahn, které zůstaly v okupačních pásmech .

Reichsbahndirektion (RBD) Augsburg , Frankfurt am Main , Kassel , Mnichov , Regensburg a Stuttgart (pro železnice ve Württemberg-Badenu ) v americké okupační zóně byly seskupeny pod označením Velitelství zóny Spojených států ve Frankfurtu nad Mohanem . Pro britské okupační zóny , pod generálního ředitele Maxe Leibbrand , Generální ředitelství Reichsbahn vznikla v Bielefeldu za oblastí Essen , Hamburg , Hannover , Kolín nad Rýnem , Münster (Vestfálsko) a Wuppertal ředitelství . Se vznikem United Economic Area, Bizone , v roce 1946 vznikla hlavní správa železnic amerických a britských okupačních oblastí , která v roce 1947 přesunula své sídlo do Offenbachu nad Mohanem a byla přejmenována na „Deutsche Reichsbahn ve Spojeném hospodářském prostoru “. Po vzniku Spolkové republiky Německo 24. května 1949 byl název s účinností od 7. září 1949 změněn na „Deutsche Bundesbahn“.

Železnice francouzské okupační zóny byly spojeny v provozním sdružení jihozápadních německých železnic (SWDE) se sídlem ve Speyeru . SWDE ​​zahrnovala divize Reichsbahn Karlsruhe (nachází se v americké zóně), Mainz a Saarbrücken. Poté, co byl Sársko (viz Sársko 1947 až 1956 ) v roce 1947 odděleno od francouzské zóny a dostalo se mu vlastní státní železnice - Sárské dráhy (EdS) - byla síť Saarbrücken Reichsbahndirektion (Reichsbahndirektion Saarbrücken) převedena na nový RBD Trier . Díky absolvování tohoto zákona Federálního železnice dne 1. července 1952, tato organizační struktura byla legitimoval, a stala se tak jednotná státní železnice ze se Spolkové republiky Německo .

Podle Lucemburské smlouvy se začleněním Sárska do Spolkové republiky 1. ledna 1957 stala EdS také součástí Deutsche Bundesbahn.

Krátce po vzniku federální železnice, ale zhoršený od 60. let 20. století, se objevil problém, že politici očekávali, že federální železnice jako státní společnost bude poskytovat ztrátové služby, které by čistě komerční soukromá společnost nikdy sama neposkytovala. Mezi příklady patří provozování vzdálených vedlejších linek s malým a dalším klesajícím provozem nebo sociálními výhodami pro bývalé zaměstnance, ale také údržba dílen v regionech jako opatření strukturální politiky. Roční ztráty DB nadále rostly. Tento konflikt cílů mezi přístupem ekonomického a obchodního managementu se stal velmi zřetelným, když představenstvo DB v roce 1976 zveřejnilo plány pro svou takzvanou síť pro řízení obchodu . Ačkoli tyto vedly k živým debatám, německá železniční reforma (1994) měla až o 18 let později zásadní důsledky.

Již v roce 1991 převzala federální vláda dlouhodobé dluhy Spolkové dráhy ve výši 6,4 miliardy eur.

Přepravní výkon

Charakteristické pro DB byla stále tvrdší konkurence silničního provozu o podíly na dopravním trhu v důsledku masové motorizace . Aby se zabránilo tlaku náklady, dát státní železnice být nerentabilní-hodnocené vlečky na velkém měřítku tiché .

Byly zaregistrovány následující přepravní služby:

Přepravní výkon 1960 1970 1980 1986
Nákladní doprava v miliardách tunokilometrů 56.2 72,6 65,3 61,1
Osobní provoz v miliardách osobních kilometrů 38,4 37,5 41,4 41,4

Na druhé straně došlo také k pokusům o zatraktivnění provozu na vedlejších tratích, aby bylo možné zabránit dalšímu uzavírání linek . Jedním z příkladů bylo zavedení městské železnice (CB).

Teprve od 90. let minulého století se některá z nově vzniklých dopravních asociací snaží reaktivovat železnici ve venkovských regionech. Doplňkové nové budovy byly naopak stavěny v poměrně malém měřítku, s výjimkou několika dálkových, vysokorychlostních a S-Bahn linek.

Občasné změny trasy byly prováděny na vedlejších tratích. Příkladem toho je přemístění Biggetalbahn a Innerstetalbahn kvůli stavbě přehrad . Německá společnost na spací vozy a jídelní vozy (DSG) byla založena za účelem správy jídelních a spacích vozů a také gastronomie .

Strukturální změny

Stav elektrifikace Deutsche Bundesbahn v říjnu 1963

Došlo ke strukturální změně typů trakce , na jejímž konci již nebyly parní lokomotivy potřebné a byly nahrazeny moderními elektrickými a naftovými lokomotivami (poslední parní lokomotiva byla odstavena v prosinci 1977). Současně byly elektrifikovány téměř všechny hlavní tratě . U cestujících v osobní dopravě vedla strukturální změna k zavedení nových typů vlaků , jako jsou InterCity (IC) a Trans Europ Express (TEE). Koncept a vývoj kolejových vozidel pro InterCityExpress (ICE) také vychází z plánů společnosti DB.

V nákladní dopravě byla zásilka obecného nákladu zcela ukončena poté, co již nemohla probíhat konkurence vůči spedičnímu průmyslu . V důsledku tohoto vývoje došlo k uzavření velkého počtu seřaďovacích nádraží . Ve stejném období také poklesla přeprava volně loženého zboží, jako je uhlí a železná ruda.

Vzhledem ke špatné konkurenceschopnosti - vysoké náklady, dlouhé doby překládky nákladních vozů na troleje nebo trolejbusy atd. - s výjimkou ostrovní železnice Wangeroog byly všechny úzkorozchodné železnice federální železnice jeden po druhém odstaveny .

V roce 1985 byl DB stále třetím největším zaměstnavatelem ve Spolkové republice Německo a zaměstnával 322 383 lidí, zatímco v polovině 70. let byl stále největším zaměstnavatelem (před Deutsche Bundespost ). V průběhu programu DB 90 měla být společnost v 80. letech více konkurenceschopná.

25. října 1993 se DB přestěhovala do nově vybudovaného komplexu budov s 1059 kancelářemi ve Frankfurtu nad Mohanem . Poté sloužil jako sídlo Deutsche Bahn do roku 2000 a poté jako sídlo divize osobní dopravy představenstva .

Vážné nehody

V historii Deutsche Bundesbahn došlo k řadě vážných nehod . V roce 1971 tam bylo několik vážných nehod s mnoha úmrtí, v Aitrang železniční nehody , k Rheinweiler železničním neštěstí a železničním neštěstí Radevormwald .

Silniční doprava a doprava

Model federálního železničního nákladního vozu Magirus-Deutz ze šedesátých let s typickými barvami a písmem

Společnost DB měla vlastní nákladní automobily pro přepravu zboží, zejména pro přepravu zboží mimo své koleje . Kromě toho v kusové oblasti pro společnost jezdilo také mnoho dopravců . V šedesátých a sedmdesátých letech byl DB jedním z největších vlastníků nákladních vozidel v Německu. Ve flotile byla kromě konvenčních nákladních vozidel také různá speciální vozidla.

DB často otevíralo venkovské oblasti, někdy také jako náhradu za nehospodárné železniční tratě, s železničními autobusy a spojovalo je s většími nádražími. Jako většina dieselových lokomotiv v železniční dopravě byly železniční autobusy namalovány červeně. Toto odvětví podnikání vzniklo již v době DR .

Bodamské jezero motorová loď Mnichov

DB provozován ve spolupráci s ÖBB a SBB osobní dopravy na Bodamském jezeře a od roku 1951 společně s DSB na trajekt Großenbrode-Gedser mezi nádraží Großenbrode Kai a Gedser , který byl později nahrazen Vogelfluglinie . K dispozici byla také ostrovní trajektová doprava na ostrov Wangerooge . Na to měla DB vlastní lodě.

struktura

Federální železnice byla rozdělena do čtyř úrovní:

Obecné agentury byly na stejné úrovni jako prodejní síla.

Železniční policie byla spojena s federální železnicí .

Pro komunikaci s kolejovým spojovacím systémem (BASA) byla použita samostatná telefonní síť.

představenstvo

Federální železnici řídilo představenstvo, které se skládalo z pěti lidí. Členové rady si byli rovni, předseda představenstva nesl oficiální název „První prezident německých spolkových drah“, zbývající členové rady oficiální název „prezident německé spolkové železnice“. Všichni byli zařazeni do platové třídy B11 . Hovorově byl první prezident také nazýván „federálním železničním prezidentem“.

„První prezidenti Deutsche Bundesbahn“ byli
doba Příjmení
7. září 1949 do 31. října 1949 Generální ředitel Fritz Busch
1. listopadu 1949 až 12. května 1952 Generální ředitel Walther Helberg
13. května 1952 až 12. května 1957 Edmund Frohne
13. května 1957 až 12. května 1972 Heinz Maria Oeftering
13. května 1972 až 12. května 1982 Wolfgang Vaerst
13. května 1982 až 18. července 1990 Reiner Gohlke
1. ledna 1991 do 31. prosince 1993 Heinz Dürr (následně generální ředitel společnosti Deutsche Bahn AG )

Železniční reforma

Část staré Deutsche Reichsbahn zbývající v sovětské zóně a Západním Berlíně pokračovala beze změny pod názvem Deutsche Reichsbahn (DR) v Německé demokratické republice z právních důvodů .

Během železniční reformy byly německé státní železnice i správa západního Berlína bývalých aktiv Reichsbahn začleněny do federálních železničních aktiv 1. ledna 1994 . Podnikatelská část poskytování služeb železniční dopravy a provozování železniční infrastruktury byla zadána externě společnosti Deutsche Bahn Aktiengesellschaft, která byla za tímto účelem založena 5. ledna 1994. Týž den byly svrchované úkoly přeneseny na Spolkový železniční úřad .

Viz také

literatura

webové odkazy

Commons : Deutsche Bundesbahn  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. a b Jürgen Zabel (Ed.): Železnice ve frankfurtské oblasti RheinMain . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4 , s. 29 .
  2. Při účasti na šílenství . In: Süddeutsche Zeitung , č. 11, 15./16. Leden 2011, s. 27.
  3. ^ Státní ústřední správa pro statistiku: Statistická ročenka 1989 NDR , Státní nakladatelství NDR, 1. vydání, Berlín červen 1989, VLN 610 NDR, LSV č. 9815, ISSN  0323-4258 , dodatek II s. 93.
  4. Zpráva o federálním železničním velitelství v nové budově . In: Deutsche Bahn. Č. 11, 1993, s. 807.