Julius Dorpmüller

Julius Dorpmüller (1939)

Julius Heinrich Dorpmüller (narozený 24. července 1869 v Elberfeldu (nyní součást Wuppertalu ), † 5. července 1945 v Malente-Gremsmühlen ) byl německý železniční inženýr a politik . Od roku 1926 až do své smrti byl generální ředitel na Německých říšských , od roku 1937 navíc Reich ministr dopravy a na krátkou dobu v květnu 1945 říšského ministra Post .

Dorpmüller studoval stavbu železnic a silnic na Technické univerzitě v Cáchách . Po ukončení studií zahájil v roce 1893 svou kariéru u pruských státních drah . V letech před první světovou válkou získal mezinárodní zkušenosti v Číně a brzy byl považován za mezinárodně uznávaného železničního specialistu. V roce 1920 byl převzat do služeb Deutsche Reichsbahn , kde velmi rychle vstal a podílel se na přípravných pracích a konzultacích k Dawesovu plánu . V roce 1925, rok po založení Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, se stal zástupcem generálního ředitele Rudolfem Oeserem , kterého následoval po jeho smrti v roce 1926. Poté, co se Hitler v roce 1933 dostal k moci , si svůj post udržel i přes počáteční prudkou kritiku členů SA a NSDAP . Dorpmüller byl schopen chránit vnitřní autonomii Reichsbahn před zasahováním stranickými úřady, ale místo toho implementoval v Reichsbahnu nacionálně socialistické přezbrojení a rasovou politiku. Také tlačil na Reichsbahn, aby převzal stavbu dálnice. Od roku 1937 byl také říšským ministrem dopravy v personální unii.

Během druhé světové války zůstal Dorpmüller nejlepším železničářem, a to navzdory různým pokusům, zejména ze strany Alberta Speera , jej nahradit. Pod jeho vedením dosáhl Reichsbahn největší dopravy a přepravních služeb ve své historii. Současně pod Dorpmüllerem také zajišťovala zásoby pro Wehrmacht na všech frontách války a podílela se na přepravě obětí holocaustu do vyhlazovacích táborů . S ohledem na jeho dobrou pověst z předválečných dob, západní spojenci původně určili Reichsverkehrministera, aby vedl rekonstrukci Reichsbahn. Dorpmüller, který už byl vážně nemocný, zemřel krátce po skončení války .

Řadu let po válce představenstvo Deutsche Bundesbahn a mnoho železničních dělníků považovalo Dorpmüllera za příkladného odborníka, jehož památka byla držena ve cti. Teprve v 80. letech minulého století, kdy se o roli Reichsbahnu a jeho generálního ředitele v zločinech Třetí říše historici stále častěji hovořilo a zpracovávalo, se od něj Bundesbahn distancoval.

Život

Mládež a vzdělávání

Julius Dorpmüller byl nejstarší syn železnice - inženýr Heinrich Dorpmüller (1841-1918) a jeho manželka Maria Anna, rozená Raulff (1839-1890) v Elberfeldu . Jeho otec pocházel z vestfálské rodiny a vyrůstal v Unně . Rok před narozením prvního syna nastoupil do služeb pruských státních drah . Heinrich Dorpmüller se probojoval na pozici výrobního inženýra a byl také vynálezcem různých železničních technických pomůcek. Jeho stopařský nůž Dorpmüller získal v roce 1882 ceny od Sdružení německých železničních správ a následně byl používán mnoha správami.

Po Juliusovi se narodili jeho sourozenci Maria (1871–1966), Heinrich (1874–1935) a Ernst (1877–1958). Otec byl v roce 1871 převezen do Mönchengladbachu a o několik let později do Cách . Julius Dorpmüller navštěvoval školu v obou městech a v roce 1888 absolvoval Kaiser-Karls-Gymnasium v Cáchách. Poté v letech 1889 až 1893 studoval železniční a silniční stavby na RWTH Aachen University . Jeho bratři tam také studovali a později také vstoupili do železniční dopravy. Všichni tři bratři patřili ke sboru Delta Aachen. V tomto sboru Dorpmüller navázal spojení s některými svými pozdějšími kolegy a zaměstnanci, včetně svého předchůdce jako říšského ministra dopravy Paula von Eltz-Rübenach , který byl v té době členem sboru.

Aby bylo možné pokračovat v jeho trénink po první státní zkoušky v roce 1893, Dorpmüller vstoupil do Royal železniční ředitelství v Kolíně nad Rýnem jako manažer vládní budovy . Od roku 1894 do roku 1895 vykonával vojenskou službu jako roční dobrovolník u 5. vestfálského pěšího pluku č. 53 . V roce 1897 se zúčastnil soutěže na Schinkel Festival v roce 1898 Sdružení architektů a inženýrů v Berlíně jako jeden ze 14 inženýrů pracujících na návrhu námořního přístavu v ústí řeky podléhající odlivu a toku . Jeho práce byla oceněna Schinkelovou medailí a zároveň byla započítána jako zkušební práce pro druhou státní zkoušku ( hodnotitel ), kterou složil v létě 1898. Poté, co byl jmenován vládním stavitelem v oblasti strojírenství, se Dorpmüller přesunul na ředitelství Saarbrücken , kde byl přijat podle plánu 30. prosince 1903 a současně byl jmenován inspektorem železniční stavby a provozu. Mezi jeho úkoly patřily mimo jiné plány rekonstrukce hlavních nádraží v Saarbrückenu a Neunkirchenu . V roce 1905 jeho nadřízení potvrdili, že se „výborně hodí pro jakoukoli manažerskou pozici“.

Dorpmüller vzal volno v roce 1907 a připojil se k čínské železnici Shantung v Tsingtau jako vedoucí technické kanceláře . Bylo to 1908 německý hlavní inženýr stavby financované německých a britských dluhopisů Imperial čínské státní železnice Tientsin Pukow , že v listopadu 1912 na dokončení Luokou železničního mostu , prvního železničního mostu přes Žluté řeky od závodu MAN Gustavsburg , plně funkční šly . Provoz této železnice má od roku 1912 na starosti Dorpmüller. Během svého pobytu v Tientsin v roce 1910, pruský král mu dal na charakter stavebního důstojníka.

První světová válka snížit vazby na Německo. Dorpmüller mohl prozatím pokračovat ve své činnosti. V roce 1917 byl osvobozen ze služby kvůli čínskému vyhlášení války proti Německé říši a v roce 1918 se vrátil do Evropy převlečený za holandského misionáře přes Mandžusko a Transsibiřskou magistrálu . Po svém návratu v květnu 1918 se přihlásil k německým železničním jednotkám v Berlíně . Byl nařízen do Bukurešti na Balkáně a sloužil jako součást německých kavkazských vojsk pod generálem Kressem von Kressenstein v Gruzii . Dorpmüller tam pracoval v polních železnicích při organizaci zakavkazských železnic .

Povýšení na generálního ředitele Reichsbahn

Před koncem první světové války dostal Dorpmüller plánovanou pozici člena ústředního železničního úřadu a místního železničního ředitelství v Saarbrückenu v červenci 1918, kdy byl jmenován vládním a stavebním radním. Od ledna 1919 byl vedoucím oddělení statiky Stettinského železničního ředitelství . Již 23. prosince 1919, když byl pruskou státní vládou jmenován do funkce vyššího stavebního úředníka v hodnosti vyššího vládního radního, odešel na ředitelství v Essenu. Poté, co Krupp nedostal ohlášenou smlouvu na rekonstrukci železničního mostu přes Žlutou řeku, který byl zničen ve válce, musel ukončit své úvahy o návratu do Číny jako poradce Kruppa . V rámci spolkových zemí se pruské státní dráhy 1. dubna 1920 spojily s nově založenou Deutsche Reichsbahn a do služby byla převzata Dorpmüller. V následujícím roce byl německým zástupcem při jednáních s reparační komisí o finančním ohodnocení kolejových vozidel poskytnutých spojencům po příměří .

Říšský ministr dopravy Wilhelm Groener jmenoval 23. května 1922 Dorpmüllera prezidentem říšského železničního ředitelství v Opole . V době po povstání v Horním Slezsku a novém vymezení mezi Německou říší a Polskem byl Dorpmüller zodpovědný za organizaci nově zřízeného vedení a přizpůsobení železniční sítě bývalého železničního oddělení Kattowitz , které bylo vytyčeno demarkací, na změnily požadavky v důležité hornoslezské průmyslové oblasti . Stejně tak v souladu s konzervativním přístupem vedení Reichsbahn mělo co nejvíce minimalizovat spoluurčování personálu Reichsbahn , který byl zaveden od roku 1918 . Dorpmüller prokázal, že tyto úkoly zvládá, ale také v rané fázi udělal ze železničních odborů nepřítele.

V rámci přípravy na Dawes plánu , nového ministra dopravy, Rudolf Oeser poslal Dorpmüller na konferenci v Londýně jako odborník v květnu 1924 . Následně se také zapojil do jednání o novém Reichsbahngesetz , s nímž byla Deutsche Reichsbahn přeměněna na akciovou společnost s názvem „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“. Tato společnost měla zaplatit reparace ze svých zisků, ke kterým byla říše zavázána ve Versailleské smlouvě . Jako akciová společnost by Reichsbahn měla jednat ekonomicky a do značné míry nezávisle na politických vlivech. Říše měla jako vlastník slovo pouze prostřednictvím představenstva Reichsbahn, do kterého byli zahrnuti i zástupci vítězných mocností a obchodu. Dawesův plán a politici a experti na něm zapojení na německé straně byli násilně napadeni jak Volky, tak národními socialisty . Jako zástupce „Dawesbahn“ na Dorpmüllera zaútočili také národní socialisté jako Gottfried Feder nebo Hans Buchner , obchodní redaktor Völkischer Beobachter .

Od 1. října 1924, Dorpmüller byl prezident železniční ředitelství Reich v Essenu , kde byl primárně zabývá důsledky belgického - Francouzská okupace Porúří . Kvůli okupaci v té době vedení sídlilo v Hammu . V souladu s usneseními londýnské konference po vstupu Dawesova plánu v platnost vládní operace postupně končily až do 16. listopadu 1924 a železnice v Porúří se po téměř dvouleté přestávce vrátily k německým operacím. Dorpmüller zvládl tento obtížný úkol mimořádně úspěšně, a proto se doporučil pro vyšší funkce.

Na žádost vážně nemocného generálního ředitele a bývalého říšského ministra dopravy Rudolfa Oesera, který byl ve funkci od září 1924, vytvořilo představenstvo Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft v roce 1925 pozici stálého zástupce generálního ředitele . Dorpmüller byl na toto místo jmenován 1. července 1925, potvrzení říšským prezidentem Paulem von Hindenburgem následovalo 3. července 1925. Kvůli Oeserově časté nepřítomnosti z důvodu nemoci měl Dorpmüller brzy de facto na starosti pouze Reichsbahn. Dne 10. prosince 1925 mu Technická univerzita v Cáchách udělila titul Dr.-Ing. E. H. Poté, co byl jmenován zástupcem, se již přestěhoval do Berlína. Dorpmüller byl mládenec, domácnost mu vedla jeho sestra Maria.

Oznámení o jmenování Dorpmüllera prezidentem Reichsbahn-Gesellschaft

4. června 1926, pouhý den po smrti jeho předchůdce Rudolfa Oesera, byl představenstvem Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft zvolen generálním ředitelem. Tato rychlá volba vzbudila kritiku zejména u odborů, protože Dorpmüller se v Opole přísně zabýval právy spolurozhodování a byl také považován za „muže velkého průmyslu“. Říšská vláda sama zvažovala bývalého kancléře Hanse Luthera a říšského ministra dopravy Rudolfa Krohna . V Říšském sněmu se rychlý a neuctivý přístup setkal se silnou kritikou. Říšská vláda také cítila, že byla vynechána, a viděla, že je ohrožen její vliv na Reichsbahn. Říšský ministr zahraničí Gustav Stresemann usoudil, že Dorpmüller je nevhodný poté, co ve svém projevu k Říšskému svazu německého průmyslu (RDI) tvrdil, že nákladní tarify říšské železnice lze bez Dawesova plánu snížit o 27%. Stresemann viděl svou politiku dodržování předpisů v ohrožení. Jmenování Dorpmüllera ve skutečnosti prováděli především zástupci průmyslu ve správní radě, kromě předsedy Carla Friedricha von Siemens především Paul Silverberg , zástupce rýnského lignitového průmyslu , a ocelářský průmyslník Peter Klöckner . Vlivu viceprezidenta představenstva Karl von Stieler , který pocházel z ministerské byrokracie, se také chtěl jako generální ředitel vyhnout politikovi. Kvůli této veřejné diskusi odložil ministr Krohne předložení potvrzení říšskému prezidentovi. Hindenburg chtěl nechat vyřešit personální problém a vyvinout tlak na říšskou vládu. Jeho státní tajemník Otto Meissner nakonec vypracoval společně se společnostmi Siemens a Krohne dohodu, která v budoucnu počítala alespoň se jmenováním náměstka generálního ředitele říšským prezidentem a včasnými konzultacemi v případě budoucího výběru generálního ředitele. Dorpmüllerův projev na RDI byl popsán jako chyba, která se v budoucnu již nebude opakovat. Na tomto základě byl nový generální ředitel nakonec potvrzen Hindenburgem 19. října 1926. V následujících letech představenstvo Dorpmüllera několikrát potvrdilo, naposledy v roce 1935.

Série nehod v létě 1926 přispěla ke kritice jmenování Dorpmüllera, což vyvolalo pochybnosti o provozní bezpečnosti jak pravicového, tak levicového tisku. Kromě železniční nehody v Langenbachu byl obzvláště velkolepý také železniční útok u Leiferde s 21 mrtvými. Poté, co anonymní dopis původně naznačoval akt pomsty propuštěného Reichsbahnera, Die Rote Fahne , stranické noviny KPD , napsal o „záznamu lží v tisku Dorpmüller“.

Otevření Hindenburgdamm v roce 1927

Jako generální ředitel Dorpmüller věděl, jak se obklopit schopnými zaměstnanci, kterým také poskytl velkou svobodu jednání. Jeho šéf tisku Hans Baumann vyvinul nové nápady pro dopravní reklamu, jako například „kalendář Reichsbahn“ navržený Juppem Wiertzem . S učebnicí, která byla poprvé vydána v roce 1927, vyvinul vedoucí jízdního řádu osobních vlaků Alfred Baumgarten zásadní médium pro prodej dopravních služeb. Jako vrchní manažer Reichsbahn jmenoval Maxe Leibbranda , který se proslavil zavedením „létajícího hamburgeru“ .

Říšský prezident Hindenburg, který se účastnil jmenování Dorpmüllera, ocenil pojmenování Hindenburgdamm a v následujících letech udržoval úzký kontakt s novým generálním ředitelem, který byl často hostem v prezidentské lóži berlínské státní opery Unter den Linden . Dorpmüller také navštěvoval berlínský společenský život jinými způsoby a získal si určitou pověst tvrdě pijícího baviče. Interně se Dorpmüller primárně zaměřil na racionalizaci a modernizaci Reichsbahn, což také šlo ruku v ruce se zmenšováním. Zatímco v roce 1918 měly státní dráhy stále milion zaměstnanců, do roku 1927 tento počet klesl na zhruba 710 000. Snížen byl také počet divizí Reichsbahn . Proti prudkému odporu dotčených zemí ztratil Würzburg v roce 1930 svá ředitelství a Magdeburg v roce 1931 . Na druhé straně se společnosti Dorpmüller nepodařilo rozpustit správu bavorské skupiny , kterou Bavorsko zajistilo jako samostatnou mezilehlou instanci při sloučení Länderbahnen. Ekonomický rozmach ve druhé polovině dvacátých let minulého století umožnil společnosti Dorpmüller splnit jak reparační závazky podle Dawesova plánu, tak učinit významné kroky k modernizaci Reichsbahn. Přes veškerou kritiku mu železniční pracovníci a jejich odbory neodepřeli respekt: ​​odborový list k jeho 60. narozeninám napsal: „Pro železniční pracovníky je Dorpmüller mužem z oboru, který viděl svět a který také ví, jak železnice se musí stavět. “Naproti tomu pravicové síly ho nadále znevažovaly jako asistenta„ politiků naplňování “. Kritizovali také jeho plat, který byl při 122 000 říšských markách výrazně vyšší než u ministra dopravy s 35 000 říšskými markami, například Adolf Hitler v projevu na akci NSDAP 3. června 1927. Dorpmüller, bez ohledu na kritiku doma i v zahraničí, často vystupoval jako zástupce Reichsbahn, mimo jiné při návštěvě zahraničních železničních správ nebo jako hostitel druhé světové mocenské konference v Berlíně v roce 1930. Generální ředitel Reichsbahn hovořil plynně anglicky a francouzsky a měl rozsáhlé mezinárodní kontakty. Národů proto mu předseda komise pro veřejné práce mezinárodního významu v roce 1931.

Železniční zeppelin

Váhavý pokrok v elektrifikaci sítě Reichsbahn je příkladem omezených možností v rámcových podmínkách Dawesova plánu . Dorpmüller, který byl zcela otevřený technickým experimentům, jako je vysokotlaká lokomotiva H 02 1001 nebo železniční zeppelin - s nimiž se 14. října 1930 sám vydal na výlet - viděl velké ekonomické výhody v možném snížení provozních a osobních nákladů . Pro Reichsbahn však nebylo možné zvýšit požadované vysoké počáteční investice v požadovaném rozsahu. Podíl elektricky provozované sítě proto zůstal až do druhé světové války ve srovnání s mnoha evropskými zeměmi, jako je Itálie, Francie nebo Švýcarsko, poměrně malý.

Velká hospodářská krize a Schenkerova smlouva

Julius Dorpmüller (1932)

Od roku 1930 se v důsledku globální hospodářské krize dopravní služby Reichsbahn rychle potopily . V roce 1932 Reichsbahn poprvé utrpěl ztráty. Vedení Reichsbahn vidělo východisko z této krize, kromě obecně požadovaného oživení ekonomiky, v boji proti konkurenci silniční dopravy, která vznikla ve 20. letech 20. století . Zejména nákladní doprava kamionem byla pro Reichsbahn jako konkurenta problémem ještě před světovou hospodářskou krizí. V roce 1930 Dorpmüller stanovil ztrátu příjmů z kamionové dopravy na přibližně 250 milionů říšských marek. Vyzval k přijetí zákonných opatření na ochranu Reichsbahn, a to především prostřednictvím přísnějších koncesních předpisů pro nákladní kamionovou dopravu a zvýšení daně z vozidel . Společnost Dorpmüller zejména vznesla námitku proti tomu, aby přepravní společnosti snižovaly železniční tarify. Vláda mírně zvýšila daň z benzínu a benzenu , ale Dorpmüller to považoval za neadekvátní.

Dorpmüller zároveň zaujal jiné přístupy proti pouliční konkurenci. Reichsbahn navázal úzké vztahy s přepravcem Schenker od roku 1925 a poskytl mu půjčku 17 milionů říšských marek. V únoru 1931 podepsali Schenker a Reichsbahn takzvanou „Schenkerovu dohodu“, která Schenkerovi poskytla monopol jako přepravní společnost na přepravu kusového zboží a expresního zboží do a z německých nádraží. Tento monopol mohli uplatnit sami nebo jej předat místním společnostem. Vzhledem k tehdejší silniční síti a úrovni technického rozvoje nákladních vozidel byla dálková nákladní doprava téměř výhradně prováděna po železnici, takže Reichsbahn měl možnost zasáhnout zasilatelské podnikání vážně. Jejich cílem bylo využít tarifní strukturu společně se smlouvou k zajištění kvazistátního monopolu i v silničním provozu. Reichsbahn také tajně koupil společnost Schenker v lednu 1931. Dorpmüller veřejnosti zdůraznil, že zakázka měla především snížit náklady na dopravu pro německé hospodářství. Kritika zasilatelů, obchodních komor a členů říšského sněmu byla značná a mnoho společností se obávalo jejich zničení.

18. února 1931 musel generální ředitel odpovědět na otázky říšského kabinetu. O zakázce a nákupu firmy Schenker informoval kancléře Heinricha Brüninga a ministry. Skříň se cítila znechucena Reichsbahnem, říšský ministr dopravy Theodor von Guérard nebyl Dorpmüllerem - na rozdíl od představenstva Reichsbahn - předem informován. Guérard obvinil Dorpmüllera z klamu, že kupní smlouvu musela schválit říšská vláda. Smlouva o vozíku se společností Schenker je pouze fingovanou smlouvou, která má veřejnost uvést v omyl. Na schůzce byl Dorpmüller přesto schopen přesvědčit kabinet, aby kupní smlouvu utajil.

Reichsbahn nakonec musel otevřít smlouvu Schenker dalším přepravním společnostem. Mohli by se ke smlouvě připojit za stejných podmínek. Dorpmüller rovněž požádal o schválení smlouvy Schenker ve zveřejněné korespondenci. Představenstvo společnosti Carl Friedrich von Siemens zároveň v důvěrné korespondenci požádalo o schválení nákupu Schenker. Ve stejné době schválila říšská vláda nové nařízení, které podmiňovalo schválení všech dálkových nákladních přeprav přes 50 kilometrů, ale Reichsbahn se musel vzdát určitých nízkých tarifů, aby omezil kamionovou dopravu. V důsledku toho vyšlo najevo, že speditéři mohou nové předpisy kreativně obejít, například tím, že je označí jako dálkové práce .

Brüning si generálního ředitele Reichsbahn velmi vážil a považoval ho za ministra dopravy svého druhého kabinetu. Kvůli Schenkerově smlouvě a veřejné diskusi se jí zřekl a jmenoval Gottfrieda Trevirana jako říšského ministra dopravy. Poté bylo ponecháno na druhém, aby schválil pozměněnou smlouvu Schenker 6. prosince 1931 poté, co svůj souhlas oznámil i spediční průmysl. V březnu 1932 vstoupila nová smlouva v platnost. Smlouva však neposkytla trvalé řešení konfliktu mezi železnicí a silnicí, jak doufal Dorpmüller.

Ve Třetí říši až do začátku války

Dorpmüller jako kontroverzní generální ředitel

Dorpmüller v publiku při projevu říšského ministra dopravy a pošty Paula von Eltz-Rübenach kolem roku 1935/36

Dorpmüller s Lammersem a Hitlerem 4. února 1937 na balkoně říšského kancléřství při shromáždění po svém jmenování říšským ministrem dopravy 2. února 1937

Během nacistické éry se Dorpmüller, který nebyl stranou až do roku 1941, stal 2. února 1937 říšským ministrem dopravy. Po nástupu Hitlera k moci to tak nevypadalo. Krátce poté, co se Hitler dostal k moci, si sdružení přepravních společností a speditérů stěžovaly novému kancléři na Schenkerovu smlouvu a požadovaly její stažení. Dorpmüller dokázal v březnu 1933 přesvědčit Hitlera, aby smlouvu udržel. Na druhou stranu Hitler odmítl monopol na silniční nákladní dopravu požadovaný Dorpmüllerem.

Kritičtější pro Dorpmüllera byla kritika, kterou léta vyjadřovali zástupci NSDAP proti Reichsbahnu a jemu jako generálnímu řediteli. Jako společnost, která fungovala do značné míry nezávisle na vůli říšské vlády, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nesplnila mnoho požadavků na opatření pro vytváření pracovních míst, speciální tarify a další výhody. „NS-Fachschaft Reichsbahn“ kritizoval tuto „průmyslovou shodu“ a „politiku shody“ mnohokrát. Dalším trnem v oku nacistů bylo zaměstnávání Židů na Reichsbahn a jeho dceřiných společnostech. Před rokem 1933 vybíral Dorpmüller své zaměstnance pouze na základě profesionálních kritérií, přičemž Ludwig Homberger , mezinárodně uznávaný finanční expert, byl pokřtěný Žid členem výkonné rady Reichsbahn. Vedoucí nákupní centrály Reichsbahn Ernst Spiro byl také Žid, stejně jako Alfred Baumgarten, referent jízdního řádu vlaků a Marcell Holzer , ředitel a bývalý spolumajitel spediční společnosti Schenker.

Členové NSDAP na Reichsbahn, kteří se nacházeli hlavně ve středních a nižších řadách, se brzy aktivovali proti Dorpmüllerovi. Již v březnu 1933 podala nacistická studentská rada petici říšskému kancléřství požadující mimo jiné odstranění všech Židů z ředitelství Reichsbahn a přezkoumání platů ředitele. Reichsbahnský architekt Richard Brademann , člen NSDAP od roku 1931, předložil seznam všech údajně židovských zaměstnanců. 6. dubna 1933 vojsko SA krátce obsadilo sídlo na berlínské Vossstrasse , požadavky opakovalo a požadovalo odstoupení správní rady.

Dorpmüller, jehož národně-konzervativní politický postoj, který byl stále zakořeněný v říši, byl ve Výmarské republice známý, měl však podporu prezidenta Hindenburga. Jako mnoho zástupců konzervativní elity se rychle přizpůsobil novým podmínkám a konkrétně usiloval o spojenectví s „umírněnými“ národními socialisty. K této rychlé úpravě přispěla vědomě apolitická orientace Reichsbahnu a mnoha železničních dělníků jako společnosti sloužící celému lidu - bez ohledu na ekonomické cíle v rámci rámcových podmínek Dawesovy smlouvy. Formálně forma organizace podle této mezinárodně závazné smlouvy zůstala na místě až do roku 1937, ale stejně jako Výmarská ústava byla ve skutečnosti pozastavena úplnou politickou kontrolou národně socialistického režimu. S výzvou k železničářům u příležitosti přijetí zmocňovacího zákona se Dorpmüller již 24. března 1933 bez výhrad postavil na stranu „národní vlády“.

Kritika radikálnějších národních socialistů Dorpmüllera se tím nemohla uklidnit. Generální ředitel se proto obrátil na Hitlera a ministra dopravy Paula von Eltz-Rübenach . Hitler, který byl závislý na fungujícím dopravním systému a chtěl v této oblasti mír a klid, pověřil vůdce SA Rolfa Reinera v květnu 1933 vytvořením „vedoucího personálu NSDAP na Reichsbahn“, aby vyšetřil obvinění vznesená proti Dorpmüllerovi a Reichsbahnleitung a také jeho obnovu. Nacistická studentská rada měla původně zakázáno další aktivity proti vedení Reichsbahn. Zášť vůči Dorpmüllerovi se šířila hluboko mezi NS-Reichsbahnern, navzdory zákazu se například 21. června 1933 shromáždily tisíce Reichsbahnerů před Norimberským dopravním muzeem na demonstraci se slogany jako „Pevnost s Dorpmüllerem“, „ Venku se Židy “a„ Dostáváme 18 Mk týdně, Dorpmüller 100 000 Mk “četl. V Berlíně národně socialističtí železniční pracovníci reagovali na oznámení, že Reiner společně s Dorpmüllerem a Carlem Friedrichem von Siemens „ předpokládali „ synchronizaci “představenstva se spontánními demonstracemi ve Vossstrasse před sídlem. Hitler musel přijmout a uklidnit vůdce nacistické studentské rady v sousedním říšském kancléřství.

Dorpmüllerovi se nakonec podařilo získat Hitlerovu podporu pro jeho setrvání ve funkci. Přispěla k tomu nejen podpora ze strany Hindenburgu a Eltz-Rübenach, ale připravila pro to půdu i Dorpmüllerova ochota splnit očekávání režimu. Na úrovni řízení a v představenstvu se nyní nepopulárním členům ulevilo nebo byli odvoláni a nahrazeni národními socialisty, kteří byli věrní této linii. Dorpmüller se rychle rozešel téměř se všemi „neárijskými“ zaměstnanci nebo těmi, kterým se nová vládci jinak nelíbila. Již v květnu 1933 povýšil Wilhelma Kleinmanna, který byl od roku 1931 členem NSDAP, z předchozí pozice vedoucího Západního managementu na prezidenta Říšského železničního ředitelství v Kolíně . Také v Mohuči, Erfurtu a Řezně se vedení ředitelství ujali železniční pracovníci s členstvím ve straně NSDAP. Předchozí zástupce generálního ředitele a vrchního důstojníka pro lidské zdroje Wilhelma Weiraucha , který byl během Velké hospodářské krize zvláště kritizován kvůli zmenšování, byl 25. července 1933 nahrazen Kleinmannem. Dorpmüller navrhoval další stranické soudruhy, ale nedokázal se prosadit v konzervativně ovládaném představenstvu se všemi personálními návrhy. Ve spolupráci s Kleinmannem, který se ostentativně objevil v uniformě SA , o jehož technické způsobilosti nebylo pochyb, se šéfovi Reichsbahn podařilo v následujících měsících situaci uklidnit. V neposlední řadě přispěla Dormbüllerova rychlá ochota převzít stavbu Reichsautobahn s Reichsbahn ke stabilizaci jeho pozice v polykratické vládní síti typické pro národní socialismus . Po smrti Hindenburga 2. srpna 1934, na jehož pohřbu v Tannenbergově památníku se zúčastnil, Dorpmüller vyzval železniční pracovníky, aby v následném referendu souhlasili se sloučením kanceláří říšského kancléře a říšského prezidenta a přísahali úředníkům ředitelství Reichsbahn Hitlerovi jako „Führer a říšský kancléř“. V září 1934, po intervenci u Eltz-Rübenach a Martina Bormanna , byl Dorpmüller konečně schopen získat souhlas Rudolfa Hesse k rozpuštění vedoucích pracovníků. Nakonec hájil vnitřní autonomii a výhradní odbornou odpovědnost Reichsbahn, ale připustil, že Reichsbahn bude bez problémů implementovat a reprezentovat ideologii nacionálně socialistické strany a politiku Třetí říše. Tento kompromis měl trvat až do konce Třetí říše v roce 1945.

Implementace nacionálně socialistické politiky na Reichsbahn

Jedním z prvních kroků nacionálně socialistické politiky bylo odstranění všech „neárijců“ ze služby Reichsbahn. Reichsbahn, který byl formálně říšským úřadem až do roku 1937, nebyl povinen použít zákon přijatý v dubnu 1933 k obnovení státní služby . Přesto to udělala pod Dorpmüllerovým vedením. Zpočátku byli ušetřeni pouze státní zaměstnanci, kteří byli zaměstnáni před rokem 1914, a Reichsbahn také uplatňoval privilegium bojovníka v první linii . Osobní zaměstnanci společnosti Dorpmüller, jako byl jeho tiskový mluvčí Hans Baumann, a vyšší úředníci v hlavní správě, jako Alfred Baumgarten a Ernst Spiro, byli rychle převedeni na podřízené pozice, propuštěni nebo odešli do důchodu „na vlastní žádost“, i když splňovali podmínky Zákon o státní službě. Jedinou výjimkou mezi „nearijskými“ vedoucími Reichsbahners byl Ludwig Homberger, jehož odbornost i nový zástupce generálního ředitele Kleinmann zpočátku považoval za nepostradatelnou. Dorpmüller rovněž navrhl odstoupit z představenstva Silverberga, podobně jako Homberger židovského původu. Sociální demokraté, komunisté a odboráři také přišli o mnoho zaměstnání; někteří, například odborář a člen představenstva Matthäus Herrmann , byli uvězněni. Za tímto účelem byli nezaměstnaní lidé najímáni prostřednictvím opatření pro vytváření pracovních míst, přičemž prospěch měli zejména členové NSDAP a zejména staří bojovníci . „Německý pozdrav“ byl představen na Reichsbahn na pokyn Dorpmüller dne 15. července 1933 - nicméně toto uspořádání musely být částečně stažena po několika týdnech, protože to bylo zaměňována s ručními signály vlakové čety během brzdění test .

Staveniště Reichsautobahn poblíž Berlína kolem roku 1936

Výstavba Reichsautobahn byla dalším prvkem nacionálně socialistické politiky, jejíž realizaci Julius Dorpmüller přijal téměř bezpodmínečně. Dorpmüller se již zúčastnil prvních akcí Hafraba Association v roce 1927 a udržoval kontakt s jejím generálním ředitelem Willy Hofem . Dokonce i Heinrich Brüning diskutoval, protože kancléř plánuje převzít financování výstavby dálnice Reichsbahn a poté prostřednictvím mýta refinancovat sám Dorpmüller, zatímco se bránil. Hitler převzal tyto plány a začlenil Reichsbahn pod vedením Dorpmüllera. Po počátečním odporu v tom viděl Dorpmüller příležitost jak upevnit své osobní postavení, tak i rozhodnout o konkurenci železnice se soukromým průmyslem zboží. Hitler ho ujistil, že Reichsbahn by měl být zodpovědný za jednotné řízení veškeré dálkové nákladní dopravy. 25. srpna 1933 byla založena společnost pro zřízení Reichsautobahnen jako dceřiná společnost Reichsbahn, Julius Dorpmüller se stal předsedou jak představenstva, tak správní rady nové společnosti. V červnu Dorpmüller v čele velké delegace odcestoval do Itálie spolu s říšským ministrem práce Franzem Seldtem, aby tam studoval stavbu dálnic.

Dorpmüller získal konkurenta pro Hitlerovu přízeň a odpovědnost za stavbu dálnice se jmenováním Fritze Todta „generálním inspektorem pro německé silnice“. V této pozici byl Todt zodpovědný za řízení trasy a schvalování plánování dálnic. Hitler ocenil Todta, který byl členem strany od roku 1923, jako věrného a zároveň profesionálně zdatného následovníka. 23. září 1933 byl Dorpmüller přinejmenším schopen předat Hitlerovi rýč k průkopnickému ceremoniálu pro stavbu prvního úseku Reichsautobahn mezi Frankfurtem a Heidelbergem. Generální ředitel Reichsbahn byl také často přítomen na dalších průlomových a zahajovacích ceremoniích, ale ve vnímání veřejnosti byl většinou za Hitlerem a Todtem a dalšími stranickými celebritami.

Vyrovnání spolkových zemí konečně umožnila Dorpmüller aby odložil dlouho-ochraňoval přání do praxe a aby se rozpustil bavorskou správu skupiny 1. října 1933. Jako kompenzaci obdržela Bavorsko novou centrální centrálu Reichsbahn v Mnichově. V následujícím roce státy zákonem o rekonstrukci říše ztratily svá předchozí práva spolurozhodování při schvalování železničních tratí a dozoru nad železniční dopravou. V následujících letech byl Dorpmüller také schopen rozpustit relativně malé říšské ředitele Oldenburg a Ludwigshafen , oba nástupce dřívějších regionálních železnic.

Další modernizace Reichsbahn

Trh práce a hospodářská politika národních socialistů zahrnovaly také rozšíření a modernizaci železniční dopravy. Na rozdíl od ideologie krve a půdy národního socialismu byla v této expanzi v popředí moderní technologie a racionalizace. Navzdory značnému strategickému významu modernizace Reichsbahn zaostávala za stavbou dálnice a rozvojem wehrmachtu a zbrojního průmyslu. Na základě plánů a přípravných prací z výmarského období si Reichsbahn dokázal vybudovat dobrou pověst moderní dopravní společnosti doma i v zahraničí, a to i přes nedostatek ocelářských kontingentů a nedostatečné investiční prostředky. V letech 1935 a 1936, sté výročí první německé železnice Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft z Norimberku do Fürthu , která byla otevřena 7. prosince 1835, a letní a zimní olympijské hry 1936 nabídly generálnímu řediteli mnoho příležitostí, jak přilákat veřejnost služby přítomné Reichsbahn. Během této doby vznikla jeho pověst „prvního německého železničáře“ a „hindenburského železnice“, která se v následujících letech a během války systematicky rozšiřovala. Prostřednictvím různých zahraničních cest navázal Dorpmüller kontakty s dalšími železničními společnostmi a odborníky. Velké zahraniční cesty ho mimo jiné zavedly v roce 1935 na polské státní dráhy , na třetí světovou konferenci o moci ve Washingtonu, DC v roce 1936 , včetně setkání s americkými železničními řediteli a prezidentem Franklinem D. Rooseveltem, a do Švédska v roce 1937 , kde SJ mu na znamení poskytnuté úcty daroval speciální vlak se slavnostně vyzdobenou lokomotivou.

První testovací jízda „létajícího hamburgeru“

Reichsbahn předvedl svůj nárok na moderní dopravní společnost v Norimberku v roce 1935 na velké jubilejní výstavě u příležitosti 100. výročí zprovoznění první německé železnice , na které jezdila její nejmodernější vozidla, jako například ta, která cestovala mezi Hamburkem a Berlin rychlostí až 160 km / h od roku 1933 „ Flying Hamburgery “ se Henschel-Wegmann vlak s zjednodušeny lokomotiva na DR třídy 61 , nový „ Glass Train byly představeny“ a další nové lokomotivy a vagónů. Výstavu zahájil Julius Dorpmüller společně s ministrem dopravy Eltz-Rübenachem 14. července 1935, oba absolvovali prohlídku v historických kostýmech v kabině strojvedoucího první německé lokomotivy „ Adler “, která byla znovu vytvořena u příležitosti výročí . Dorpmüller se opět představil veřejnosti jako špičkový železniční pracovník a vůdčí osobnost. 8. prosince v Norimberku se Hitler zúčastnil také velké automobilové přehlídky, která jinak byla jen zřídka hostem akcí Reichsbahn. V tisku, který byl přepnut na linii, již nebylo zmíněno, že Reichsbahn toho roku poslal své poslední „neárijské“ úředníky do nechtěného důchodu, včetně člena představenstva Ludwiga Hombergera.

Olympijské hry v roce 1936 vedly k dalšímu tlaku na modernizaci. V Berlíně byl slavnostně otevřen první úsek severojižního tunelu pro berlínskou S-Bahn . Rozsáhlé služby Reichsbahn na přepravu masy návštěvníků, zejména během letních her v Berlíně, zapůsobily na mnohé pozorovatele. Ale pro Dorpmüllera došlo k osobní ztrátě. Jeho mladší bratr Heinrich, který byl zodpovědný za přípravu a plánování speciálního olympijského provozu na Reichsbahndirektion Berlin, zemřel na generální opravu krátce po hrách 1. září. Rovněž byly modernizovány další části sítě Reichsbahn. Místo zastaralého trajektového spojení na ostrov Rujána zahájil Dorpmüller 5. října novou přehradu Rujána . V nákladní dopravě Reichsbahn stále více rozšiřoval přepravu z domu do domu silničními skútry a kontejnerovou dopravou jako předchůdce kontejnerové dopravy a zrychloval posunovací operace s malými lokomotivami .

Dodávka expresní lokomotivy 05 001 poblíž Borsigu v březnu 1935

Rekordní běh vysokorychlostní lokomotivy třídy DR 05 byl použit jako propaganda v médiích Třetí říše, které byly synchronizovány. 11. května 1936 dosáhla lokomotiva 05 002 mezi Hamburkem a Berlínem maximální rychlosti 200,3 km / h, čímž vytvořila světový rekord . Na jízdě se zúčastnili Dorpmüller, ministr dopravy Eltz-Rübenach, Fritz Todt, Adolf Hühnlein a další celebrity Reichsführer SS Heinrich Himmler , šéf gestapa Reinhard Heydrich a Reichsleiter Martin Bormann část. Seznam hostů ukazuje, jak chtěli Dorpmüller a Reichsbahn demonstrovat nejdůležitějším lidem v režimu tím, že předvedli své technické schopnosti. Na každoročních shromážděních nacistických stran v Norimberku , kterých se pravidelně účastnil i Dorpmüller, zvládl Reichsbahn enormní objem dopravy a mohl tak také prokázat svůj význam. Jen na stranické konferenci v roce 1935 poskytl Reichsbahn více než 530 speciálních vlaků pro přibližně 850 000 účastníků. Tyto cesty, které byly nabízeny za nejnižší možné ceny, stejně jako podobně zlevněné cesty pro cesty KdF a skupinové sazby pro různé národně socialistické organizace, způsobily v Reichsbahnu značné deficity. Přes opakované úsilí ve stranické kanceláři nedokázal Dorpmüller dosáhnout zvýšení mezd ani jiných kompenzačních opatření .

Generální ředitel a říšský ministr dopravy

Ministr dopravy Dorpmüller s Rudolfem Jordanem a Rudolfem Heßem při inauguraci Mittellandského průplavu (1938)

30. ledna 1937 Hitler oznámil Říšskému sněmu, že Reichsbahn bude postaven pod svrchovanost říše. Se zákonem o reorganizaci vztahů mezi Reichsbank a Deutsche Reichsbahn ze 7. února 1937 byl Deutsche Reichsbahn -Gesellschaft přejmenován na „Deutsche Reichsbahn“ - od roku 1936 v korespondenci nepoužíval dodatek „Společnost“ - a správní rada ředitelů nahrazen čistě poradním poradním sborem. Reichsbahn byl přeměněn na speciální říšský fond . Tímto se Hitler opět osvobodil od závazků vyplývajících z Versailleské smlouvy . Také 30. ledna Hitler při této příležitosti udělil několika ministrům a úředníkům zlatý stranický odznak NSDAP . Reich Post a ministr dopravy Eltz-Rübenach, který se jako oddaný katolík cítil stále více znepokojen církevní politikou režimu, stanovil podmínku pro přijetí změněné politiky vůči církvi. To vedlo k jeho rychlé rezignaci . Dne 2. února jmenoval Hitler novým říšským ministrem dopravy tehdy 68letého Dorpmüllera a ministrem pošty byl „starý bojovník“ Wilhelm Ohnesorge . O den později Hitler a Dorpmüller společně vyhlásili „Reichsbahn, osvobozený od Versailles“ tisícům Reichsbahnerů z balkonu říšského kancléřství. Francouzský velvyslanec André François-Poncet , který Dorpmüllera osobně znal, jej při této příležitosti charakterizoval takto: „Eltz Rübenach [...] sestupuje k Dorpmüllerovi, skeptikovi, který miluje dobrý život a získává stranický odznak s lehké srdce “. Dorpmüller se však stal členem strany až o čtyři roky později. Převzetím přímé říšské správy byl nyní Reichsbahn schopen upustit od dříve nezbytných formálních právních zvláštností při provádění nacionálně socialistické židovské politiky. Nový Reichsbeamtengesetz (Reichsbeamtengesetz) z ledna 1937 byl aplikován přímo na Reichsbahn od července téhož roku, přičemž většina úředníků s „neárijskými“ manžely byla propuštěna do konce téhož roku.

Ředitelství Reichsbahn se stalo součástí říšského ministerstva dopravy a předchozí členové představenstva Reichsbahn se stali ministerskými řediteli. Hlavní důraz v RVM byla jasně železniční dopravy, neboť silniční doprava se tvrdilo, Fritz Todt a letového provozu byla doménou říšského ministerstva letectví z Hermann Göring . Lodní doprava a provoz motorových vozidel hrály pouze podřízenou roli. Dorpmüller tím nadále pověřoval státního tajemníka Gustava Koenigse . Druhým státním tajemníkem se stal zástupce Dorpmüllera Wilhelm Kleinmann. V neposlední řadě kvůli nové pozici Dorpmüllera byl Reichsautobahngesetz (Reichsautobahngesetz) v roce 1938 změněn, protože Dorpmüller jako ministr dopravy již nemohl být předsedou představenstva Autobahngesellschaft - protože jeho konkurent Fritz Todt byl oprávněn vydávat pokyny. Todt proto převzal úřad představenstva a říšský ministr dopravy se stal ze zákona předsedou nového poradního sboru společnosti.

Elektrická lokomotiva E 19 v norimberském dopravním muzeu s orlicí svastiky (replika)

V následujícím roce bylo převzetí BBÖ po připojení Rakouska pro Reichsbahn velkou výzvou. Další oblastí konfliktu, který vznikl ze spojení v nacisty typickou změť kompetencí byla pravidelná autobusová linka, což vedlo k násilným spory mezi Dorpmüller a post ministra Ohnesorge - obě správy měl Přehodit navzájem při získávání odpovídající ústupky, co je nyní Ostmark . Předtím nařídil Dorpmüller v lednu 1938 vybavení vozidel Reichsbahn orlem svastiky a v dubnu vydal nový „Obecný pokyn pro Reichsbahnbeamten (ADA)“, ve kterém Reichsbahner opět o věrnosti a poslušnosti Adolfu Hitlerovi a zřeknutí se jakéhokoli soukromého kontaktu bylo zavázáno Židům. V oblasti bývalého BBÖ jejich židovští zaměstnanci prostě nebyli přijati. Převzetí bývalých českých tras v Sudetech následovalo na podzim tohoto roku .

Dokonce i jako ministr dopravy Dorpmüller extrémně toužil cestovat. Od roku 1938, stejně jako mnoho dalších velikánů nacionálně socialistického režimu, mohl na příslušné cesty ustoupit svému osobnímu salonnímu vozu . V roce 1938 navštívil mimo jiné novou stavbu Müglitztalbahn v Sasku, slavnostní zahájení Mittellandského kanálu a dva nové rýnské mosty poblíž Speyeru a Karlsruhe a další výstavy a prohlídky památek. V listopadu 1938 odcestoval do Velké Británie na oslavu 100. výročí londýnské, midlandské a skotské železnice (nebo jejího nejstaršího předchůdce) . Téměř ve stejné době, na konci října, poskytl Reichsbahn pro polskou kampaň 20 až 30 speciálních vlaků , pomocí kterých byli polští Židé a Židé bez státní příslušnosti deportováni do Polska přes hraniční stanice Firchau , Kreuz (Ostbahn) , Neu Bentschen a Beuthen OS . Reichsbahn prokázal, že je schopen ve velmi krátké době poskytnout příslušné vlakové služby pro bezpečnostní policii .

V roce 1939 oslavil Hitler své 50. narozeniny . Jak je od roku 1933 zvykem, Dorpmüller při této příležitosti také ujistil Fiihrera o absolutní loajalitě a věrnosti Reichsbahnu. Poté, co 4. července 1939 prošel revidovaný zákon o Deutsche Reichsbahn , Dorpmüller zůstal jako říšský ministr dopravy a generální ředitel Deutsche Reichsbahn. Sedmdesáté narozeniny oslavil 24. července 1939, kdy říšské ministerstvo dopravy pověřilo sochařku Helene Leven-Intze vytvořením bronzové busty. V té době se společnost Dorpmüller těšila velké pověsti specialisty na dopravu, a to nejen na domácím trhu. Veřejnost však kritizovala různé dopravní zácpy, ke kterým došlo v zimě 1938/39. Skutečnost, že se tato kritika stala veřejnou s ohledem na rigidní koordinaci tisku, vyvolala v zahraničí dojem, že se jedná o přípravu na dlouhodobé nahrazení Dorpmüllera Todtem. Na Reichsbahn zareagoval Dorpmüller v březnu 1939 spuštěním mimořádně rozsáhlého programu zadávání zakázek na standardní parní lokomotivy, které byly dříve dodávány v poměrně malém počtu , poté, co mu Göring slíbil ocelové kontingenty, které Reichsbahn v minulosti neúspěšně požadoval let ve čtyřletém plánu . V reakci na tlak zejména Martina Bormanna a nakonec Hitlera musel také otevřít zákon o nákladní dopravě a Reichskraftwagentarif jiným společnostem a uvolnit restriktivní politiku schvalování, kterou dříve uplatňoval pro těžký kamionový provoz. Dva dny poté, co Dorpmüller narozeniny, vyhláška o RVM nařízeno, že Židé měli dovoleno používat v Mitropa lůžkové vozy se speciálním povolením, po všeobecný zákaz používání jídelních vozech a lůžkových vozů pro němčinu a Židů bez státní příslušnosti bylo vydáno v únoru . Rovněž byla zrušena bezplatná cestovní povolení pro židovského Reichsbahnera v důchodu a jejich příbuzné. V únoru 1939 Dorpmüller již podepsal dekret, který Židům nařizoval „zabavení“ řidičských průkazů a dokladů o vozidle. Tím legalizoval a mlčky přijal policejní příkaz vydaný Himmlerem v prosinci 1938, o jehož právní platnosti podřízené úřady dříve pochybovaly. Dorpmüller byl naopak kritičtější vůči žádostem Rudolfa Hesse, aby byli do vyšších státních úřednických funkcí jmenováni pouze členové NSDAP. Do jaké míry posuzoval Dorpmüller takové otázky výhradně z technického a provozního hlediska, ukázal návrh, který učinil po vypuknutí války na konci roku 1939, aby Židé byli speciálně označeni, pravděpodobně za účelem zjednodušení implementace různých zákazů řízení a omezení v odvětví dopravy. V předchozích letech RVM dokonce odporovala některým opatřením pronásledování Židů, když narazili na otázky týkající se spolehlivého podnikání.

Dorpmüller a Reichsbahn ve druhé světové válce

Na začátku druhé světové války byl Dorpmüller ve věku 70 let nejstarším ministrem v Hitlerově kabinetu . Rezolutně se však postavil za úkol připravit Reichsbahn na válku a vést ji válkou, přičemž jasně uznal cíle Hitlerovy politiky. Kvůli nemoci nemusel do druhé poloviny roku 1944 zvolnit a přenechat vedení ministerstva a Reichsbahn z velké části svým zaměstnancům.

Útok na Polsko a východní železnici

Krátce poté, co začal útok na Polsko , podal Dorpmüller první odvolání na Reichsbahner. V něm ujistil Hitlera o „nerozbitné loajalitě“ železničářů. Od září byl Dorpmüller, dříve oblečený v civilu, většinou v uniformě. V následujících letech hodně cestoval a navštěvoval železniční dělníky na většině front války.

Julius Dorpmüller na návštěvě u generální vlády v roce 1942, zde s náměstkem generálního guvernéra Josefem Bühlerem .

Generální vedení Východní železnice (Gedob) bylo založeno již v říjnu 1939 . Ostbahn v Generalgouvernement (GG) zůstal legálně mimo Reichsbahn představoval samostatnou zvláštní fond Generálního. Ačkoli Dorpmüller podařilo dosáhnout v průběhu války, že Ostbahn převzal organizaci říšských pod Adolfem Gerteis , předseda Gedob, jinak zůstal Ostbahn, je však do značné míry nezávislý na Reichsbahnu. Finančně a ekonomicky byl odpovědný hlavně generálnímu guvernérovi Hansi Frankovi , Reichsbahn musel zajistit pouze kolejová vozidla a personál. Technický dozor byl také u říšského ministra dopravy, ekonomické řízení však převzala GG. V těsné každodenní spolupráci to opakovaně vedlo ke třenicím a sporům o kompetence, Dorpmüller se nedokázal dlouhodobě prosadit proti Frankovi s Hitlerem, i když operační kontrola byla v následujících letech stále více přenášena na Reichsbahn. Železnice na německých územích Polska do roku 1919 však byly organizovány jako nová říšská železniční ředitelství v Posenu a Danzigu a integrovány do Reichsbahn.

První zimní válka odhalila slabiny německého dopravního systému. Zvláště vnitrozemská lodní doprava byla kritizována, což nakonec vedlo k rezignaci odpovědného státního tajemníka Gustava Koenigse na konci února 1940 . Jeho odpovědnost za motorová vozidla a lodní dopravu převzali dva noví podtajemníci, oddělení vnitrozemské plavby bylo podřízeno zbývajícímu státnímu tajemníkovi Kleinmannovi. Ale železnice byla také kritizována. Obcházely zvěsti o výměně Dorpmüllera, protože byl jmenován možný nástupce Rudolf Gercke , vedoucí dopravy Wehrmachtu . Další reakcí bylo povýšení tří vyšších managementů Reichsbahn na obecné provozní managementy s dalšími kompetencemi ve srovnání s jednotlivými divizemi Reichsbahn za účelem zajištění jednotnějšího provozu a plánování. Tak silně propagovaný Reichsautobahn naproti tomu zpočátku hrál pouze podřízenou roli.

V západním tažení však Reichsbahn a německý dopravní systém téměř vůbec nekritizovaly. 18. července 1940 přednesl Dorpmüller pochvalný projev německým železničním dělníkům na Gare de l'Est v Paříži , kteří měli dohlížet na provoz francouzské státní železnice SNCF , která nyní po Compiègne příměří . Dorpmüller se v květnu zúčastnil stého výročí italských železnic v Itálii. Dorpmüller letos také cestoval do dalších spojeneckých států, jako je Slovensko . Během této návštěvy v prosinci 1940, Dorpmüller, známý jako pití strany, se objevil viditelně opilý událost, která vedla ke kritickému dopisu Heydricha do Martin Bormann . Poté, co Dorpmüller již v září 1940 obdržel válečný záslužný kříž 1. třídy , Hitler na začátku prosince udělil svému ministrovi dopravy Zlatý stranický odznak NSDAP . Jako držitel stranického odznaku požádal Dorpmüller o členství v NSDAP 28. ledna 1941 a 1. února 1941 obdržel členské číslo 7 883 826.

Transportní krize ve válce proti Sovětskému svazu

V operaci Barbarossa , která začala 22. června 1941, Wehrmacht sám zpočátku převzal všechny základní dopravní úkoly a také organizoval polní železniční operace mezi císařskými hranicemi a frontou. Železničáři ​​z Reichsbahnu žádaní za tímto účelem zpočátku podléhali vojenským rozkazům jako členové Wehrmachtu. Vzhledem k tomu, že sovětští železniční pracovníci byli do značné míry schopni stáhnout svá kolejová vozidla z německého přístupu, musela Reichsbahn brzy prodávat stále více vlastních lokomotiv a vozů na východ. Kromě toho musel být ruský široký rozchod 1524 mm znovu změřen na evropský standardní rozchod. V této situaci Dorpmüller poukázal na nedostatek rezerv v německém dopravním systému, ale navzdory podpoře Josepha Goebbelse byl sotva schopen proniknout do čistě vojenských požadavků. Už před válkou byly ocelové kontingenty pro Reichsbahn vždy považovány za podřízené přímé výzbroji , takže se dostaly do války se zastaralým lokomotivním parkem a nedostatečně rozvinutou sítí. Standardní parní lokomotivy navržené v roce 1925 bylo možné pořídit pouze v malém počtu u Reichsbahn; většinu parku lokomotiv stále tvořily regionální železnice . Pokud jde o problémy s dopravou, upgrade se primárně spoléhal na nákladní automobily a zanedbával železnici.

Na konci podzimu 1941 došlo během východní kampaně k vážné dopravní krizi, která v prosinci téměř úplně zastavila dodávky na frontu. Silné mrazy vedly k poruše německých lokomotiv, které nebyly na takové teploty konstruovány, a silniční provoz se jen stěží udržel. Nakonec Hitler podřídil železnice za frontou říšskému ministru dopravy. Dorpmüller zřídil ve Varšavě „východní pobočku“ RVM, která se čtyřmi hlavními železničními ředitelstvími v Kyjevě , Minsku , Rize a Dnepropetrovsku převzala organizaci a provoz železnic za východní frontou. 19. února 1942 Dorpmüller v důlním odvolání informoval železniční pracovníky o novém úkolu a označil ho za „čestnou povinnost pro každého železničáře“. Dorpmüller předtím v lednu 1942 odcestoval do Minsku a Smolenska, aby si udělal představu o situaci, a poté následovala služební cesta do Kyjeva a Dnepropetrovska v únoru.

Reorganizace nemohla vyřešit všechny dopravní problémy, zejména proto, že stále existovaly násilné spory o kompetenci mezi RVM a generálem Gerckem jako vedoucím přepravního systému Wehrmachtu. Hitler otevřeně pohrozil gestapu státnímu tajemníkovi Kleinmannovi a nakonec nechal 28. února 1942 na hlavních železničních odděleních v Kyjevě a Minsku zatknout dva vyšší úředníky Reichsbahnu a poslat je do koncentračního tábora Sachsenhausen . Dorpmüller se postavil za své zaměstnance, ale zpočátku nebyl schopen s Hitlerem ničeho dosáhnout navzdory osobním představám. Ulrich von Hassell si do svého deníku poznamenal, že Hitler odpověděl na přímluvu Dorpmüllera: „pokud by nechal generála a rytířského nositele kříže odsoudit k smrti a potrestat ostatní generály, pravděpodobně by dokázal zavřít některé prezidenty železnic.“ Oba úředníci ano odejít až v létě 1942 propuštěn z koncentračního tábora.

Francouzští nucení dělníci stavěli válečné lokomotivy třídy 52

Zničené lokomotivy Reichsbahn v Drážďanech, na výběrovém řízení slogan „ Kola musí válet pro vítězství “

Albert Speer, jako nástupce Fritze Todta, který zemřel při nehodě, v kanceláři ministra pro vyzbrojování, udělal vše, co bylo v jeho silách, aby nahradil Dorpmüllera, který se mu zdál příliš starý a nehybný. To se mu nepodařilo, protože Hitler chtěl i nadále využívat Dorpmüllerovu pověst uznávaného a uznávaného odborníka a „hindenburského železnice“. Z RVM a Reichsbahn se mu však zpočátku podařilo do značné míry odstranit odpovědnost za nákup a vývoj lokomotiv. V budoucnu dnes vedoucí oddělení ústředí Národní železnice převzal v březnu 1942 Richard Paul Wagner , nově založený „Hlavní výbor pro kolejová vozidla“ pod bývalým manažerem Demag Gerhardem Degenkolbem odpovědným za návrh a výrobu nové války lokomotivy z třídy 52 . V květnu 1942 se Speerovi podařilo nahradit předchozího státního tajemníka Kleinmanna Albertem Ganzenmüllerem , pokrevním medailistou, který se vyznamenal na východní frontě a byl považován za uznávaného odborníka. Dorpmüller, který Speerovi dříve vysvětlil, že „kvůli nedostatku dostatečného počtu aut a lokomotiv již„ nemůže převzít odpovědnost za regulované dopravní podmínky v Říši “, musel tuto změnu, kterou mu Hitler uložil 24. května 1942, přijmout. Hitler varoval Reichsbahn, že válka by neměla být ztracena kvůli problémům s dopravou, které by proto měly být vyřešeny. Před výměnou Dorpmüllera zachránilo pravděpodobně jen jeho přátelství s Hermannem Göringem . Místo toho Hitler zadal překvapenému Dorpmüllerovi nový projekt plánování nadrozměrné 3metrové širokorozchodné železnice, která měla otevřít dobytá území na východě.

Na podzim 1942 musel Dorpmüller poprvé na delší dobu do nemocnice. V každodenním řízení Reichsbahn byl stále více nahrazován Ganzenmüllerem, aniž by říšský ministr dopravy dovolil, aby se mu podnikání zcela vymklo z rukou. Oba dobře spolupracovali, protože Ganzenmüller respektoval staršího Dorpmüllera jako zkušeného specialistu. Reichsbahn byl nakonec schopen vyřešit dopravní krizi v zimě 1941/42 tím, že přizpůsobil své zavedené operační procesy a opatření pro řízení provozu okolnostem a implementoval je energičtějšími, mladšími manažery. V následujícím roce 1943 dosáhl Reichsbahn svého dosud nejvyššího výkonu nákladní dopravy se 178,6 miliardami tunokilometrů a také nejvyššího výkonu osobní dopravy se 107,3 ​​miliardami osobních kilometrů . Pouze díky spojeneckým náletům na síť Reichsbahn, které začaly stále častěji po invazi do Normandie , se nakonec údaje o dopravě výrazně snížily.

Další průběh války

Přestože Dorpmüller ztratil část svých dovedností, vrhl se do své práce o to intenzivněji. Díky Hitlerovým udržitelným myšlenkám dostal v říjnu 1942 výhradní správu celého dopravního systému na kolejích, silnicích a vodních cestách na východních územích. Předchozí pobočka RVM ve Varšavě byla 1. prosince 1942 povýšena na Generální ředitelství provozu východ . V roce 1937 měl Reichsbahn stále kolem 54 000 km tratě, ale na konci roku 1942 podléhal Dorpmüller dobrým 150 000 až 160 000 km železničních tratí v Říši a okupovaných zemích. V této síti působilo dobrých 1,6 milionu železničních dělníků.

Po počáteční operaci na konci roku 1942 se Dorpmüller velmi rychle vzpamatoval. Již v březnu 1943 byl opět na služebních cestách a pokusil se znovu získat větší vliv na východní železnici v Generalgouvernement. Východní železnice nakonec představila kancelářskou strukturu podle modelu Reichsbahn. Dorpmüller trval na zavedení tří nových ředitelů do svých kanceláří v květnu 1943, ale musel ustoupit v přímém konfliktu s generálním guvernérem Frankem a přijmout ekonomickou nezávislost Ostbahnu. Jeho pokus obejít prezidenta Ostbahnu Gerteise, aby získal možnost přímých operačních pokynů na ředitelství Ostbahn, také selhal.

Nejpozději v létě 1943 začal Dorpmüller pochybovat, zda lze válku ještě vyhrát. Ve své závěti sepsané v srpnu 1943 vzal v úvahu událost prohrané války, aby bylo o jeho sestru postaráno. Přesto zůstal aktivní a snažil se udržet provoz v Říši , který byl stále více narušován leteckou válkou . Ministr neklidně cestoval říší a spojeneckými státy, navštívil zničené tratě a vlaková nádraží a apeloval na pracovní sílu, aby vytrvala. Zatímco části ministerstva byly od roku 1943 přemístěny do Groß Köris , asi 40 km jižně od Berlína, Dorpmüller zůstal v říšském hlavním městě. Hitler svůj závazek poctil Rytířským křížem za válečný záslužný kříž a čestným odznakem „Průkopník práce“ . Aby Hitler poznal železniční dělníky, označil také „prosinec německého železníka“ 7. prosince (první německá železnice mezi Norimberkem a Fürthem byla otevřena 7. prosince 1835). Při první oslavě toho dne v roce 1943 byl hlavním řečníkem Joseph Goebbels.

Krátce před dnem D a invazí západních spojenců byl Dorpmüller naposledy v Paříži a mimo jiné jednal s místním vrchním velitelem Erwinem Rommelem . Nebyl zapojen do spiknutí za pokus o atentát z 20. července 1944 a jeho jméno se neobjevilo na seznamech kabinetu Carla Friedricha Goerdelera . Čtyři dny po útoku oslavil Dorpmüller své 75. narozeniny. Albert Speer se to pokusil využít jako příležitost pro čestný odchod Dorpmüllera do důchodu, ale neúspěšně. Synchronizovaný tisk oslavoval ministra dopravy a generálního ředitele Reichsbahnu jako „věrného dopravního Ekkeharda“ a Hitler přidal rytířský kříž k válečnému záslužnému kříži za meče.

Role Reichsbahn v holocaustu

Telegram Reichsbahn ze 14. července 1942 o poplatcích za „speciální židovské vlaky“ do Osvětimi

Stejně jako všechna ostatní ministerstva, RVM podporovala všechna opatření pro diskriminaci Židů a pronásledování v oblasti své působnosti před a na začátku války, naposledy příkazem Dorpmüllera ze dne 18. listopadu 1941, který Židům zakazoval pomocí veřejné dopravy bez povolení policie. Během války se také aktivně účastnila holocaustu . Téměř všechny deportace Židů a dalších obětí vyhlazovací války a rasové ideologie národních socialistů probíhaly po železnici. Motorová vozidla byla používána pouze na kratších trasách a jako přivaděč. Reichsbahn již získal první zkušenosti s „polskou akcí“ v říjnu 1938. Pro plán Nisko byly na konci roku 1939 poskytnuty speciální vlaky také Reichsbahn. V říjnu 1940, v řádu Adolf Eichmann, devět speciální vlaky jezdily na neobsazené části Francie jako součást v kampani Wagner-Bürckel .

Od října 1941 odjely první deportační vlaky z Říše na východ. Zpočátku vlaky válcované do ghett v Litzmannstadt , Minsk a Riga , od podzimu 1942 je hlavním cílem byl Osvětim vyhlazovací tábor . Je pravidlem, že tyto speciální vlaky byly organizovány regionální bezpečnostní policie v Reichsbahn, koordinace byla primárně s Franzem Novak z oddílu IV B 4 do Hlavního úřadu říšské bezpečnosti v úzké spolupráci s poradcem pro hromadné dopravy v RVM, Paul Schnell a jeho kolega Otto Stange . Kromě toho Terezín Ghetto se stal místem pro velký počet menších transportů z léta 1942, která se často provádí jako zvláštní vozy v pravidelných osobních vlaků. Vlaky v generálgouvernementu do vyhlazovacích táborů Treblinka , Sobibor a Belzec byly prováděny a organizovány Ostbahnem, kde byl úředník Reichsbahn Walter Stier zodpovědný za organizaci jízdního řádu pro vlaky objednané SS.

Jako říšský ministr dopravy a generální ředitel Reichsbahn byl Dorpmüller společně odpovědný za deportaci Židů prostřednictvím Reichsbahn. Na rozdíl od jeho státního tajemníka Alberta Ganzenmüllera žádná korespondence v tomto ohledu nevyšla najevo, lze však předpokládat, že o odpovídajících dopisech, včetně stížností Himmlera, nevěděl. Až do doby krátce před svou smrtí byl Dorpmüller mimořádně aktivní muž, který si nenechal vzít práci z rukou a který byl dobře informován o většině věcí operace Reichsbahn. Dorpmüller byl pravděpodobně alespoň jednou v Osvětimi v říjnu 1944, když se dozvěděl o problémech s evakuací průmyslových závodů v Horním Slezsku.

Přeprava sovětských válečných zajatců v otevřených nákladních vozech

Intenzivního využívání nucené práce , zejména z východu, ve službách německého průmyslu, bylo také možné dosáhnout pouze transporty Reichsbahn . Již v polovině roku 1940 zaměstnával Reichsbahn nucené dělníky, z nichž někteří byli kvůli nedostatku personálu dokonce zaměstnáni na odpovědných místech, jako byli řidiči lokomotiv . Zpravidla, zejména pokud se jednalo o sovětské válečné zajatce, byli využíváni hlavně jako dělníci na stavbách kolejí a v dílnách.

Konec války a smrti

Brzy po začátku posledního roku války musel Julius Dorpmüller počátkem února 1945 podstoupit kvůli své rakovině další operaci, kterou provedl Ferdinand Sauerbruch na berlínské Charité . Albert Speer toho využil, aby o několik dní později na něj Hitler převedl vedení nové „dopravní rady“, která dostala celkovou odpovědnost za operace Reichsbahn. Dorpmüller se znovu zotavil z operace a znovu převzal vedení svého ministerstva. Stejně jako mnoho dalších členů říšské vlády, Dorpmüller opustil Berlín v dubnu 1945 krátce předtím, než byl uzavřen Rudou armádou, a odešel se svou sestrou a jeho štábem do Šlesvicka-Holštýnska , kde našel ubytování v železniční škole v Malente . Hitler ve své politické vůli nejmenoval ministra dopravy. Dorpmüller byl stále členem vlády Dönitz Reich a kabinetu Schwerin von Krosigk jako říšský ministr dopravy a pošty.

Přes válku Dorpmüllerova pověst odborníka u spojenců neutrpěla a o účasti Reichsbahnu na holocaustu se v té době téměř nemluvilo. Dorpmüller byl považován za apolitického odborníka, který nebyl osobně spojen se zločiny Třetí říše, o čemž bývalý kancléř Brüning svědčil v návrhu pro spojence, že „odolal tlaku nacistů propagovat prominentní členy strany s velkou dovedností “. Generál Carl R. Gray , zodpovědný za dopravu v americké armádě , bývalý železniční manažer, který znal Dorpmüllera z doby před válkou, výslovně navrhl tehdejšímu generálovi armády a vojenskému guvernérovi okupační zóny USA v Německu Dwightovi D. Eisenhower Julius Dorpmüller navrhl „obnovu ve staré kanceláři“, protože „jak potvrdila naše tajná služba, nebyl ani Hitler, ani nacista“. Britové také dali Dorpmüllerovi poměrně pozitivní hodnocení. V Malente provedl Dorpmüller počáteční jednání se spojenci, včetně zástupců Sovětského svazu . Viděl, že je možné, aby se německý dopravní systém do šesti týdnů znovu rozjel, ale požadoval, aby se do něj „nemluvilo“, a to ani s ohledem na jeho výběr personálu. Američané nakonec 23. května 1945 odvezli Dorpmüllera a jeho státního tajemníka Ganzenmüllera s několika jejich zaměstnanci letadlem do Le Chesnay poblíž Paříže, čímž se stali jedinými členy Dönitzovy vlády, kteří ve stejný den unikli zatčení. V Le Chesnay byl Dorpmüller internován a vyslýchán společně s dalšími německými obchodními vůdci, jako jsou Hjalmar Schacht , Albert Speer a Ernst Heinkel . Mimo jiné vytvořil seznam vhodných kandidátů na pozice v budoucí německé správě provozu. Generál Gray mu nakonec dal rozkaz k přestavbě Reichsbahnverwaltung americké zóny ve Frankfurtu nad Mohanem . Není jasné, do jaké míry to bylo ve skutečnosti spojeno s komplexní smlouvou na obnovu německého železničního systému. V následujících letech se však západní spojenci opakovaně vrátili na jeho seznam, když bylo nutné obsadit manažerské pozice na Reichsbahn.

Po svém pobytu v Le Chesnay se Dorpmüller vrátil do Malente 13. června 1945 a začal plánovat přesun do Frankfurtu. Kvůli pokročilé rakovině musel 23. června 1945 podstoupit další operaci. Z této operace se nevzpamatoval, přestože pořádal shromáždění až krátce před svou smrtí. Julius Dorpmüller zemřel 5. července 1945 a byl pohřben na hřbitově v Malente.

Po smrti

poválečné období

V poválečném období sloužil zájem Spojenců o Dorpmüllera, specialistu na rekonstrukci Reichsbahn, mnoha jeho bývalým zaměstnancům jako „ čistý účet “ pro Dorpmüller a Reichsbahn jako celek. The British Railway Gazette jej ocenil v nekrologu v srpnu 1945 jako „jeden z největších fenoménů dnešního dopravního systému“, a tak v některých ohledech předvídal tenor poválečných let. V souladu s tím byl zesnulý generální ředitel Reichsbahn vnímán a oceňován především ve své roli apolitického odborníka a úspěšného železničního dělníka. Přispěla k tomu skutečnost, že Dorpmüller byl zařazen do kategorie V jako „osvobozený“ podle dopisu hlavního denacifikačního výboru pro Lübeck jeho sestře ze dne 18. října 1949 . Tuto následnou denazifikaci iniciovala rodina z dědičných důvodů.

Nově založená Deutsche Bundesbahn , v níž mnoho bývalých zaměstnanců generálního ředitele Reichsbahn zastávalo vysoké funkce, se brzy pokusila získat slávu Dorpmüllera. Federal železniční ředitelství Hamburk převzal odpovědnost za inklinovat k jeho hrobu v Malente, a zástupci Spolkové dráhy pravidelně účastnila na památku obřadech a věnec-kterým obřadech. Publikace Federální železnice vzdaly hold Dorpmüllerovi, například k jeho 100. narozeninám v roce 1969, kdy Heinz Maria Oeftering , první prezident federální železnice, popsal Dorpmüllera v interním časopise Die Bundesbahn jako „velkého železníka “ a „ vzorem pro vlastní práci “. Až do roku 1985 byly busty Dorpmüllera na schodišti norimberského dopravního muzea, které spravuje Federální železnice, a v „Dorpmüllerově síni“ hannoverského hlavního nádraží . Jedna z těchto bronzových bust vyrobených k jeho 70. narozeninám je v držení jeho Corps Delta v Cáchách. Na federálním železničním ředitelství v Essenu byl také „Dorpmüllerzimmer“, který byl v roce 1985 také přejmenován na „malou konferenční místnost“. Busta, která tam byla vztyčena, zmizela.

V severním vřesovišti byly ulice a cesty pojmenované po Dorpmüllerovi ve Wuppertalu, Magdeburgu , Malente, Mayenu, Hamelnu a Buchholzu . Například zatímco Dorpmüllerstraße ve Wuppertalu, kde dům, kde se narodil, již dostal své jméno před válkou, ostatní ulice byly pojmenovány po Dorpmüllerovi až v poválečném období, naposledy v Buchholzu v roce 1962. Federální železnice zde udržovala školící zařízení pro své zaměstnance až do roku 1980 pod názvem „Julius-Dorpmüller-Schule“. S rostoucím zájmem o roli Reichsbahn v holocaustu byla většina Dorpmüllerstrasse v polovině 80. let přejmenována v předvečer 150. výročí německé železnice. V Malente a Minden existoval název ulice do roku 1995 a 1996.

Údržba hrobového místa Dorpmüllera byla Deutsche Bundesbahn ukončena 31. prosince 1991 na pokyn předsedy představenstva Heinze Dürra . Později jej převzal soukromý občan.

Historická recepce

Vyšetřování role Reichsbahnu a jeho šéfa Dorpmüllera bylo v prvních desetiletích po válce západoněmeckými a západními historiky opomíjeno. Většinu prací na historii Reichsbahnu za války sepsali bývalí Reichsbahners a byla omezena na zhodnocení plnění povinností a pracovních výkonů železničářů a nejvyššího vedení Reichsbahn, např. Práce Pischel a Kreidler. Dorpmüller byl uznán jako nesporný a kompetentní odborník, kterému se podařilo ochránit Reichsbahn před večírkem. Role Reichsbahn jako ústředního válečného nástroje a její role v přepravě Židů nebyla často jednoduše zmíněna nebo byla odpovědnost svěřena pouze státnímu tajemníkovi Ganzenmüllerovi. Studie o historii železnice mezi lety 1941 a 1945, kterou Hugo Strossenreuther publikoval jménem Deutsche Bundesbahn, také téměř neřekla ani slovo o deportacích. Některá díla, dokonce i z novější doby, vykazují výraznou hagiografickou tendenci , zejména pokud jde o osobu generálního ředitele Reichsbahnu a říšského ministra dopravy . V NDR bylo přehodnocení v prvních desetiletích po roce 1945 omezeno na důraz na protifašistický odpor železničářů a vykreslení Dorpmüllera jako „arci-nacisty“.

Byl to pouze Raul Hilberg, kdo se svou studií o zásadní roli Reichsbahnu při holocaustu, vydané také v němčině v roce 1981, dokázal trochu více upozornit na lidi, kteří byli v té době zapojeni do Reichsbahnu a RVM. V roce 1985 vydal Heiner Lichtenstein další dokument založený na spisech z řízení o Ganzenmüllerovi, který vzbudil během holocaustu obnovený zájem o roli Reichsbahnu a jeho řídících pracovníků a který v první řadě vyvolal intenzivnější debatu o úřednících RVM. Velmi uznávaná výstava v roce 1995 v berlínském Muzeu dopravy a technologie pod názvem „Sloužil jsem pouze technologii“ osvětlila kariéru Julius Dorpmüller spolu s dalšími vysoce postavenými inženýry a techniky ve Třetí říši, jako jsou Heinrich Nordhoff a Wernher von Braun . Kromě práce Hilberga a Lichtensteina je třeba zmínit zejména studie Alfreda Gottwaldta a amerického historika Alfreda C. Mierzejewského , které se zabývají rolí Reichsbahnu a jeho řídícího personálu . Nejobsáhlejší a vědecky nejhezčí dílo o Dorpmüllerovi dosud předložil Alfred Gottwaldt, přestože toto dílo podle vlastního tvrzení autora není ucelenou biografií, ale „biografickým náčrtem“.

Podle Gottwaldta a Mierzejewského byl Julius Dorpmüller vynikajícím technikem a dobrým organizátorem, ale ne silným vůdcem a „Hindenburgem na Reichsbahnu“, jak byl mnohokrát zobrazován během Třetí říše a v poválečném období. Politicky vychovávaný v období Německé říše a spíše národně konzervativní, nebyl nacionálním socialistou, ale bez problémů se dal k dispozici cílům a přáním Hitlera a jeho následovníků, pokud si zachoval jedinou suverenitu a řízení Reichsbahn. Jeho ambicí bylo především zajistit provoz Reichsbahnu a za všech okolností bránit jeho postavení. Nakonec byl při posuzování finančních a ekonomických problémů závislý na svých zaměstnancích. Viděl se tradičněji jako nejvyšší Reichsbahner, který se starostlivým a paternalistickým způsobem díval na podřízené železnice. Jakožto „ďáblův generální ředitel“, jak mu říkali v publikaci, se liší od modelu tohoto označení, generála Harrase z dramatu Carla Zuckmayera Des Teufels General , že von Dorpmüller neměl žádné pochybnosti o své roli a funkci ve Třetí říši.

Rostoucí důraz na roli Dorpmüllera a Reichsbahnu ve válce a holocaustu byl vždy kritizován. Zejména Dorpmüller vehementně obhajoval dílo Bocka a Garrechta, publikované v roce 1996, a zdůraznil jeho smysl pro povinnost a mezinárodní uznání železničního specialisty. V této perspektivě, která je částečně charakterizována „omluvou bez vzdálenosti“ a kterou od 50. let minulého století přijali bývalí pracovníci Reichsbahnu, jsou Dorpmüller a Reichsbahn posuzovány především jako „zneužívané Hitlerem“. Členství ve straně mu bylo až do 90. let opakovaně odepřeno.

Do jaké míry se Dorpmüller dotýkal nebo dokonce zajímal o osud Židů přepravovaných na smrt Reichsbahnem a dalšími oběťmi mechanizmu pronásledování Třetí říše, není jisté, jak je o něm jinak známo, zejména z válečných let, mimo oficiální prohlášení a publikace jsou. Podle Gottwaldta pravděpodobně nebyl antisemita a opakovaně vedl kampaň za bývalé židovské zaměstnance a další lidi, kteří se dostali do konfliktu s národními socialisty, ale žádná další prohlášení nejsou známa. Publikace a výzvy Dorpmüllera požadovaly poslušnost Hitlera od Reichsbahnern až do posledních dnů války; jejich výběr slov se výrazně nelišil od srovnatelných výzev vůdců strany. Vzhledem k jeho věku by mu byla bez dalších okolků udělena rezignace, místo toho zůstal ve svých kancelářích až do konce, pokud to zdraví dovolilo. Klaus Hildebrand přiznává Dorpmüllerovi, že měl ve své kanceláři pouze omezený manévrovací prostor, ale kritizuje, že tuto zbývající možnost rezignace nevyužil. Jeho téměř nepřerušená kariéra od říše po Výmarskou republiku stojí za mnoha srovnatelnými profesemi, ale je pozoruhodné, jak dobře Dorpmüller rozuměl tomu, jak se vyrovnat jak s demokratickými vládami Výmarské republiky, tak s Hitlerovou diktaturou, možná stále ještě s touto kontinuita Porovnat Otto Meissner .

Díky své kariéře je Julius Dorpmüller prototypem mnoha techniků a inženýrů ve Třetí říši, kteří, ačkoliv opomíjí morální starosti, považují za svou povinnost implementovat své technické dovednosti za všech okolností. Tento smysl pro povinnost, zejména mezi členy technických oborů, jej historik Christopher Kopper popisuje na příkladu Dorpmüllera a vedoucího Reichsbahnera jako „zúženého pocitu odpovědnosti“ a jeho důsledky byly rozpoznány jako oblast výzkumu až v pozdní historii. Navíc v mnoha odborných oborech stále chybí ochota zabývat se vlastní historií; příkladem je zde také Dorpmüller a dopravní sektor. "Se vším jsi šel a někdy jsi byl vnitřně proti," byl Gottwaldtův závěr.

Členství, ocenění a vyznamenání

• Charakter jako stavební radní s osobní hodností radních čtvrté třídy v roce 1910
• Řád Červeného orla 4. třídy v roce 1913
• Dr.-Ing. E. H. z Technické univerzity v Cáchách v roce 1925
• Zlatá medaile Pruské akademie staveb v roce 1934
• Člen Akademie německého práva
• Grashof pamětní mince do Svazu německých inženýrů v roce 1936
• Člen říšské komory práce od roku 1936
• Člen pruské státní rady od roku 1937
• Karmarsch pamětní mince Hannoverské univerzitní komunity 12. listopadu 1938
• Orlí štít Německé říše 24. července 1939
• Čestný senátor Technické univerzity v Cáchách v roce 1939
• Zlatý odznak strany NSDAP 7. prosince 1940
• Badge of Honor Pioneer Labor 1. května 1944
• Rytířský kříž za zásluhy Kříž s meči 24. července 1944
• Fritz-Todt-Ring 24. července 1944 (známá tři ocenění)

Písma (výběr)

• Reichsbahn jako klient. (Přednáška na Schinkelfestu 13. března 1926) In: Zentralblatt der Bauverwaltung, svazek 46, 1926, č. 13 (od 31. března 1926), s. 149–153 a č. 14 (od 7. dubna 1926) , Str. 161-164.
• Ze stavby železnic v Číně . In: Archiv für Eisenbahnwesen, rok 1928, č. 51, s. 1097–1140.
• Ekonomická situace Reichsbahn. Projev […] na recepci 30. ledna 1929. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 49. rok 1929, č. 10 (od 6. března 1929), s. 158–161.

literatura

• Dirk Böndel , Alfred Gottwaldt a další: Sloužil jsem pouze technice. Sedm kariér v letech 1940 až 1950 , svazek 13 série publikací Muzea dopravy a technologie ( Deutsches Technikmuseum Berlin ), Nicolai Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87584-549-8 .
• Alfred Gottwaldt: Julius Dorpmüller, Reichsbahn a dálnice. Argon Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87024-330-9 .
• Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Židům je zakázáno používat jídelní vozy“. Protižidovská politika říšského ministerstva dopravy v letech 1933 až 1945. Výzkumná zpráva, připravená jménem spolkového ministerstva dopravy, stavebnictví a rozvoje měst. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4 , (série publikací Centra Judaicum 6).
• Alfred Gottwaldt: Dorpmüllerův Reichsbahn - éra říšského ministra dopravy Julia Dorpmüllera 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 .
• Alfred Gottwaldt: Reichsbahn a Židé 1933–1939. Antisemitismus na železnici v předválečném období. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1 .
• Raul Hilberg : Zvláštní vlaky do Osvětimi. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (dokumenty o historii železnice 18).
• Klaus Hildebrand : Reichsbahn v nacionálně socialistické diktatuře 1933–1945 . In: Lothar Gall , Manfred Pohl (Hrsg.): Železnice v Německu. Od začátku do současnosti . CH Beck, Mnichov 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
• Eberhard Kolb : Reichsbahn od Dawesova plánu po konec Výmarské republiky. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Železnice v Německu. Od začátku do současnosti. CH Beck, Mnichov 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
• Erwin Massute:  Dorpmüller, Julius. In: New German Biography (NDB). Svazek 4, Duncker & Humblot, Berlín 1959, ISBN 3-428-00185-0 , s. 84 f. ( Digitalizovaná verze ).
• Alfred C. Mierzejewski : Nejcennější majetek Říše. Historie německé národní železnice, svazek 1, 1920-1932 , The University of North Carolina Press, Chapel Hill a Londýn, 1999, ISBN 0-8078-2496-8 .
• Alfred C. Mierzejewski: Nejcennější majetek Říše. Historie německé národní železnice, svazek 2, 1933-1945 , The University of North Carolina Press, Chapel Hill a Londýn, 2000, ISBN 0-8078-2574-3 .

webové odkazy

• Literatura a o Juliu Dorpmüllerovi v katalogu Německé národní knihovny
• Novinový článek o Julius Dorpmüller v press kitu 20. století na ZBW - Leibniz Informační centrum pro ekonomiku .
• Životopis Julia Dorpmüllera na portálu Rheinische Geschichte regionálního sdružení Porýní , vytvořil Joachim Lilla

Individuální důkazy