Max Leibbrand

Max Leibbrand (narozen 15. června 1882 v Sigmaringenu ; zemřel 7. srpna 1946 v Bielefeldu ) byl německý inženýr a železniční manažer. Po studiu inženýrství nastoupil do služby pruských státních železnic . V letech 1932 až 1942 byl členem představenstva Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (do roku 1937) a Deutsche Reichsbahn (od roku 1937). Od června 1945 až do své smrti byl vedoucím generálního vedení Reichsbahn v britské okupační zóně .

Život

Během studií v Darmstadtu se stal členem studentské unie Society Burg . Po studiu stavebního inženýrství se Leibbrand připojil k pruským státním železnicím jako vládní stavbyvedoucí . V roce 1910 složil zkoušku, aby se stal vládním stavitelem . V roce 1912 byl jako „ nekvalifikovaný dělník “ přeložen na pruské ministerstvo veřejných prací odpovědných za železnice . Leibbrand vykonával vojenskou službu během první světové války . Po skončení Německé říše byl od roku 1919 převzat jako konzultant v nově založeném říšském ministerstvu dopravy (RVM).

Krátce od roku 1921 byl Leibbrand vedoucím podnikové kanceláře na Reichsbahn v Elberfeldu , ale v roce 1923 se jako konzultant vrátil k RVM. V průběhu provádění Dawesova plánu bylo v roce 1924 vyčleněno nezávislé ústředí Reichsbahn z RVM pro nově založenou Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, kde převzal sekci 23 (Nejvyšší provozní řízení a jízdní řád nákladních vlaků). V roce 1930 se Leibbrand stal prezidentem Železničního ředitelství v Essenu, což bylo důležité kvůli jeho uhelným dolech . O dva roky později ho Julius Dorpmüller , generální ředitel Reichsbahn , který předtím byl také předsedou představenstva v Essenu, přivedl do Berlína jako vedoucí provozního a konstrukčního oddělení ústředí Reichsbahn. Současně s nástupem do této funkce se stal členem představenstva Reichsbahn-Gesellschaft. Ve své nové roli se věnoval zejména zavedení spalovacích motorových vozů na Reichsbahnu. Mimo jiné byl odpovědný za zavedení nové sítě expresních železničních vozů na základě pozitivních zkušeností s Flying Hamburger . V letech 1931/1932 mu byl udělen čestný doktorát (Dr.-Ing. E. h.) Z TH Darmstadt .

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft převzala nezávislá společnost zpět do přímé správy Reich v roce 1937 se zákonem o reorganizaci vztahů mezi Reichsbank a Deutsche Reichsbahn ; hlavní správa Reichsbahn byla začleněna do RVM. Leibbrand získal v RVM hodnost ministerského ředitele a vedoucího provozního a konstrukčního oddělení E II, jeho funkce nejvyššího provozního ředitele Reichsbahnu zůstala téměř stejná. Ve stejném roce se stal členem NSDAP ( členské číslo 4 363 242). Část jeho oddělení bylo Division 21 „Hromadná doprava“, který od roku 1940 byl zodpovědný za organizaci a plánování těchto zvláštních vlaků objednané u SS k deportaci Židů z Německa .

Po útoku na Sovětský svaz v červnu 1941 došlo na konci podzimu 1941 k vážné dopravní krizi na východní frontě. Vzhledem k tomu, že sovětské železniční dělníci byli schopni zničit většinu svého vozového parku a přivést ji do bezpečí se Reichsbahn musel změnit železniční sítě na Středoevropské standardním rozchodem a provozovat ji s vlastními lokomotivami zajistit dodávky . Ty nebyly navrženy pro klimatické podmínky v Rusku a ztuhly v řadách. Za prvé, v lednu 1942, Adolf Hitler odstranit veškerý železniční provoz za frontou od do wehrmachtu a přenesl ji na RVM. Toto opatření nemohlo vyřešit dopravní problémy. Na popud Alberta Speera , který považoval vedení Reichsbahnu za zastaralé a nepružné , musel Wilhelm Kleinmann , bývalý státní tajemník RVM, v květnu 1942 uvolnit své místo pro Alberta Ganzenmüllera , kterému bylo pouhých 37 let . Max Leibbrand také musel o dva měsíce později opustit svůj post ve prospěch Gustava Dilliho, který byl o osm let mladší . Vzal úkoly při plánování Hitlerovy 3metrové širokorozchodné železnice , která měla sloužit k rozvoji a těžení dobytých východních oblastí.

Po rozpadu Třetí říše v květnu 1945 byl Leibbrand zpočátku zatčen spojenci. Ministr dopravy Dorpmüller ho doporučil jako možného nástupce ve svých návrzích pro spojence. V následujícím období se spojenci opakovaně uchýlili k Dorpmüllerovým návrhům, a to i v případě Leibbrand. V červenci 1945 byl propuštěn z internace a převzal pozici generálního ředitele Reichsbahn pro britskou okupační zónu se sídlem v Bielefeldu . Téměř o rok později nečekaně zemřel po mrtvici , jeho nástupcem se stal Fritz Busch .

Dopravní plánovač Kurt Leibbrand (1914–1985) byl jeho syn.

literatura

• Alfred Gottwaldt : Reichsbahn a Židé 1933–1939. Antisemitismus na železnici v předválečném období. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1 , s. 437-438 (krátká biografie).

webové odkazy

• Literatura od Maxe Leibbranda v katalogu Německé národní knihovny
• Krátký životopis na webových stránkách Federálního archivu

Individuální důkazy

1. ↑ Černý prsten. Adresář členství. Darmstadt 1930, s. 7.
2. ^ Alfred C. Mierzejewski: Rychlost jako koncept. Rychlé vlaky v plánech Reichsbahn, 1920–1945. In: Hans-Liudger Dienel (Hrsg.), Helmuth Trischler (Hrsg.): Historie budoucnosti dopravy: dopravní koncepce od raného novověku do 21. století (příspěvky k historickému dopravnímu výzkumu Deutsches Museum) . Campus Verlag, Frankfurt / New York 1997, s. 208–222, zde: s. 209 a násl.
3. ^ Die Bautechnik, svazek 10, číslo 2, 8. ledna 1932, s. 28
4. ^ Andreas Engwert, Susanne Kill (ed.): Speciální vlaky po smrti: deportace s Deutsche Reichsbahn. Dokumentace Deutsche Bahn AG , Böhlau, Kolín nad Rýnem 2009, ISBN 978-3412203375 , s. 50
5. ^ Anthony James Nicholls: Kolaps a rekonstrukce: Reichsbahn během okupace. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Železnice v Německu. Od začátku do současnosti . Verlag CH Beck, Mnichov 1999, ISBN 3-406-45817-3 , s. 246
6. ↑ DER SPIEGEL 44/1948: Vyrovnávací dny. Potom je Reichsbahn v bankrotu
7. ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllerova Reichsbahn - éra říšského ministra dopravy Julia Dorpmüllera 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 , s. 230