Historie stavby mostů

Historie mostní konstrukce začala v pravěku spadané stromy, záměrně které kmeny, liány, kameny a dřevěných prken, které, jak můstky s malým rozpětím, překonal na krátké vzdálenosti, a nyní konce s mnoha kilometrů mostů a visutých mostů , jejichž vibrační tlumiče jsou řízeny počítačem. Jakákoli reprezentace tohoto příběhu proto musí být nevyhnutelně neúplná a musí obsahovat výběr, který lze také provést jinak.

Pravěk a rané dějiny

Dřevěné mosty

Staré dřevěné mosty , časy nikdy nepřežily, ale z mezolitu jsou známé promenády, kde se překračovaly bažiny. Známé příklady pocházejí ze Somerset Levels v Anglii a Dolním Sasku. V Londýně se v Temži u Vauxhallu dochovaly pozůstatky mostu z doby bronzové . Zbytky dřevěného mostu z doby železné byly nalezeny v laténské ve Švýcarsku.

Klínové písmo ze starověkého asyrského období ukazuje, že v Anatolii byly mosty. Takže v Purušhattum byl most; Asyrský obchodník zde zaplatil mýtné 15 šekelů mědi na osla. Další most byl mezi Salatuar a Wahušana.

Existují písemné důkazy o mostě poblíž Tapikky v chetitských dobách . Tyto pilíře na břehu byly vyrobeny z kamene, most samotný dřeva.

Podle tradice byl nejstarší římský dřevěný most postaven v 7. století před naším letopočtem. BC postavil nad Tiberou Pons Sublicius .

Brzy byly také lodní mosty . Hérodotos uvádí, že během jeho kampaně proti Scythians (513/512 př.nl), perský král Dareios I dostala do Evropy s jeho 70.000-silná armáda na můstku lodi velel přes Bospor . V průběhu téhož tažení také jeho armáda překročila Dunaj na lodním mostě. Xerxes jsem nechal postavit lodní mosty přes Hellespont (asi 480 př. N.l.) , každý dva mosty sestávající z více než 300 lodí, postavené k překročení Dardanely .

Kamenné mosty

Kameny byly nejprve použity ve formě nášlapných kamenů k překročení toků a pravděpodobně se brzy vyvinuly v dlážděné mosty. Jedná se o jednoduché mosty z velkých kamenných desek volně položených na břehu nebo na kamenných sloupech. Příkladem může být most u Lablachère ve Francii a Tarr Steps v Exmoor národního parku v Anglii , které mohou data z doby bronzové . Takové mosty z kamenných desek ( klapkové mosty ) byly od středověku stavěny v Anglii a Walesu , ale také ve Španělsku a Portugalsku . Nejdelší dlaždici most je přes dva kilometry dlouhá Anping most , který byl postaven v letech 1138 a 1151 v Jinjiang , Fujian Province , Čína a byl nejdelší most v Číně až do roku 1905.

Stavba kamenných obloukových mostů začala konzolovými obloukovými konstrukcemi . Tyto mosty Arkadiko v Peloponésu , postavený Mycenaeans kolem 1300 před naším letopočtem Postaveny pro spojení s pobřežím, jsou to nejstarší dochované kamenné obloukové mosty v Řecku a možná i na světě. Používají se dodnes.

Římský starověk

Real luk byl použit ve starém Egyptě a alespoň jednou ze strany Řeky a Etrusky ; ale dosud nedosáhla širokého využití.

Klenuté mosty

Kamenné mosty se skutečnými kulatými oblouky byly nejprve vyvinuty Římany a byly postaveny ve velkém počtu v průběhu dopravních cest nezbytných pro armádu a obchod v celé říši. Byly to většinou mosty s několika těžkými kulatými oblouky na mohutných, silných pilířích, ale příležitostně také jen s jedním štíhlým obloukem vysoko nad horskými řekami. Některé z nich se dochovaly. Při stavbě mostů používali Římané často cementové opus , předchůdce betonu , což umožnilo zvýšit jejich nosnost. První kamenný obloukový most v Římě , Pons Aemilius , byl postaven v roce 142 před naším letopočtem. Postaveno v BC. V roce 115 př V Římě byl dřevěný Milvianský most na začátku Via Flaminia vyztužen kamennými sloupy. Ponte dell'Abbadia byl postaven v roce 90 před naším letopočtem. Postaven mezi etruskými městy Vulci a Tarquinia v Latiu . 62 před naším letopočtem Pons Fabricius , postavený v BC, je nejstarší dochovaný most v Římě a Andělský most je pravděpodobně nejznámější.

Ve francouzském Apt překlenuje přibližně 70 m dlouhý most Pont Julien 3 př. Římský most postavený v BC, Calavon . I ve Vaison-la-Romaine se římská budova Pont Romaine rozprostírá nad řekou Ouvèze ve výšce 12 ma rozpětí 17,2 m .

Nejznámějším římským mostem je pravděpodobně most Alcántara , který postavil v letech 98 až 106 nl Gajus Julius Lacer zcela ze žuly a bez použití malty. Most překračuje řeku Tejo o délce 188 ma šířce 8 m . Maximální rozteč sloupů je 34 m nebo 36 m ve dvou středových obloucích. Nejdelším dochovaným římským mostem je pravděpodobně více než 700 m dlouhý Puente Romano v Méridě , který protíná Guadianu se 62 oblouky.

Segmentové obloukové mosty

Římané brzy začali zkracovat půlkruh kruhového oblouku a bočně podporovat segmentový oblouk . V případě segmentového obloukového mostu mezi skalními stěnami, který se skládá pouze z jednoho oblouku , lze boční síly poměrně snadno přenášet do břehových stěn; Realizace segmentových obloukových mostů s několika oblouky, které se navzájem podpírají na pilířích, je mnohem obtížnější. Jedním z prvních segmentových obloukových mostů je Ponte San Lorenzo , ukryté pod moderními budovami v Padově , které se také vyznačuje neobvykle štíhlými sloupy, jejichž tloušťka je pouze osmina rozpětí. Pont Saint-Martin v údolí Aosta , postavený na přelomu doby, je také časným příkladem segmentovaného obloukového mostu a je jedním z nejpozoruhodnějších římských mostů v každém ohledu; jeho tenké klenuté žebro je pouze 1/34 průměru sloupu. Dalšími římskými segmentovými obloukovými mosty jsou Puente de Alconétar přes Tajo, který byl v provozu až do vrcholného středověku, a most poblíž Limyry v jižním Turecku , který s průměrnou výškou šípu 5,3 až 1 zůstal nejplochější - překlenout kamenný obloukový most na světě až do pozdního středověku .

Špičaté obloukové mosty

Jedním z prvních mostů se špičatým obloukem byl pozdně římský most Karamagara (5. / 6. století) ve východním Turecku ; šla pod Kebanskou přehradou .

Akvadukty

Akvadukt mosty Pont du Gard , Tarragona a Segovia také svědčí o vysoké úrovni římského mostní konstrukce, pokud jde o zásobování vodou.

Dřevěné mosty

Římané také stavěli velké dřevěné mosty , některé jako jho mosty , často s kamennými sloupy a dřevěnou konstrukcí. Příkladem z Německa jsou rýnské mosty poblíž Mohuče , Kolína nad Rýnem a Xantenu , stejně jako říční přechody v Koblenzi a zachovaný římský most v Trevíru . Jedním z nejznámějších mostů této doby je Caesarův Rýnský most poblíž Neuwied, postavený vojenskými průkopníky za pouhých deset dní .

Na Trajánův most , který vedl přes dolní Dunaj na kamenných pilířích s dřevěnými segmentových oblouků , byl nejdelší most na světě po tisíc let, a to jak z hlediska jeho celkové délky a jejích obloukových polí.

Seznam římských mostů

Seznam římských mostů obsahuje nejkomplexnější a ilustrovaný seznam starých mostů z římské říše, která se táhla po celé Evropě do severní Afriky a Blízkého východu. Expanzi této říše dokládá Ponte Romana v portugalském Chaves , most přes Sebcha Halk el Menzel poblíž Hergla v Tunisku a most v Mopsuestii přes Pyramos , dnešní Ceyhan nedaleko turecké Adany .

středověk

Kamenné obloukové mosty

Po pádu Římské říše již nebylo potřeba dopravních cest. Četné starobylé mosty, které byly poškozeny povodněmi, ledem a provozním nákladem, chátraly, s několika výjimkami v maurských oblastech , jako je římský most v Córdobě , který překlenuje Guadalquivir se 16 oblouky , a Puente Romano nad Guadianou v Méridě . V raném středověku se lidé obvykle uspokojili s dřevěnými mosty, které však byly často zničeny povodněmi. Puente la Reina , postavený v 11. století nad Argou na cestě svatého Jakuba , a Drusův most přes Nahe poblíž Bingenu na Rýně, byly mezi několika nově postavenými kamennými mosty .

Kamenné obloukové mosty byly znovu postaveny až ve 12. století. Velké proudy poutníků, jejichž davy vyžadovaly stavbu mostů, procházely Evropou, částečně na cestě do Svaté země, částečně na cestě do Santiaga de Compostela a dalších míst, kde byly uctívány památky ze Svaté země. Kamenný most se 16 oblouky v Řezně (dlouhý 336 m) byl výchozím bodem druhé křížové výpravy na cestě do Jeruzaléma (1147).

Také v 12. století, Pont Vell byl postaven v Besalú na španělském Pyrenejích , idiosynkratický hranatý oblouk mostu přes Río Fluvia , který je stále silně připomíná římských modelů. První pražský kamenný most, Juditin most ( Juditin most ), předchůdce Karlova mostu, byl postaven v letech 1158 a kolem 1170 . Přibližně ve stejné době byl Pont de Pierre postaven přes Seinu v Rouenu . V letech 1176-1209 byl obnoven London Bridge s 19 kamennými špičatými oblouky a padacím mostem jako průchodem. U Drážďanského mostu byl poprvé postaven kamenný most přes Labe . V roce 1223 byl dokončen most Werra v Creuzburgu .

Ve 13. století byl dřevěný most přes Rhone poblíž Avignonu nahrazen slavným mostem Pont St. Bénézet , kamenným obloukovým mostem s 21 oblouky, z nichž po povodni v roce 1660 přežily pouze čtyři. Tento most má poprvé eliptické oblouky, které byly znovu použity až mnohem později. V roce 1230, biskup Lorenzo blízké Orense měl na Ponte Vella , obloukový most přes Rio Mino postavený.

Stavba mostů se v celé Evropě zvýšila. Mosty byly často opatřeny kaplí a jednou nebo dvěma mostními věžemi pro ovládání kolemjdoucích a pro obranu. Mohutné sloupy často nebyly stavěny ve přesně stejných intervalech, ale tam, kde byly příznivější podmínky. Mosty proto mají kamenné oblouky s různým, ne příliš velkým rozpětím (většinou 10–16 m), které nemusí nutně stát v přímce. Spojením malých oblouků mosty dokázaly překročit řeku bez strmých sklonů. Současně bylo zabráněno rizikům dlouhých oblouků a nákladům na velké falešné práce, které jsou k tomu potřebné . Průřez řeky byl však sloupy výrazně zúžen, což vedlo ke zvýšení rychlosti proudění pod mosty. Takže i když se dalo po mostě London Bridge přejet bez problémů, považovalo se za nebezpečné projít pod ním na lodi. Drhnutí , aby se zabránilo pilíře, byly často založeny na základových desek na dně řeky, se tyčil její rozsah daleko za pilířů nohou.

Jako příklady lze uvést Starý most ve Frankfurtu nad Mohanem , Starý most Lahn ve Wetzlaru , Tauberův most v Rothenburg ob der Tauber , neobvyklý dvojitý most , některé mosty ve Francii a most Eurymedon, který také postavil ve 13. století Seljuks nedaleko od Aspendos na římských pozůstatcích , která vede výrazným ohybem přes Köprüçay .

Ve střední Evropě byly téměř všechny mosty zničeny povodněmi Magdaleny v červenci 1342.

K nejdelším středověkým kamenným obloukovým mostům patří Pont Saint-Esprit , postavený v letech 1265 až 1309 , nejstarší, téměř 900 m dlouhý most přes Rhone ve stejnojmenném městě v jižní Francii a 17 obloukových Karlových mostů v Praze přes Vltava s délkou téměř 900 m 516 m a šířce 9,5 m, která byla uvedena v roce 1357 pod Emperor Karla IV . Tento most získal nezaměnitelný vzhled ze svých mostních věží a soch. Ponte Vecchio di Dolceacqua nad Nervií , Pont Valentré v Cahors a Puente de San Martín v Toledu jsou také zmiňovány kvůli jejich zvláštnostem .

Další mosty jsou zahrnuty do seznamu středověkých kamenných mostů v Německu a do seznamu středověkých mostů ve Francii .

Rozpětí

Zatímco dlouhé mosty přes široké řeky obvykle sestávaly z mnoha oblouků s ne příliš velkými rozpětími, menší, ale občas zuřící řeky byly překračovány pouze jedním centrálním obloukem, pokud to bylo možné, jehož opěry byly ve vodě při přílivu. Bylo dosaženo značného rozpětí:

most	místo	Rok výstavby	rozpětí
Ďáblův most	Martorell	1283	37,30 m
Ponte della Maddalena	Borgo a Mozzano	kolem 1300	37,80 m
Puente des San Martin	Toledo	pozdní 14. století	40,00 m
Pont de Nyons	Nyons	1409	40,53 m
Pont du Diable	v Céretu	1341	45,45 m
Ponte Scaligero	Verona	1356	48,70 m
Pont Grand	Tournon-sur-Rhône	1379-1583	49,20 m
Pont de Vieille-Brioude	Vieille-Brioude	1479	54,50 m
Most Trezzo	Trezzo sull'Adda	1377	72,00 m

U Ďáblova mostu v Martorellu je patrný špičatý oblouk, pomocí kterého lze materiál zachránit. Půlkruhový oblouk Ďáblova mostu v Céretu má největší světlou šířku kruhového oblouku ze středověku, zatímco most Pont Grand a most Trezzo již mají segmentové oblouky. Pozoruhodné zvláštní postavení zaujímá most Ponte Scaligero, který protíná Adige se třemi segmentovými oblouky se širokým rozpětím . Pont de Vieille-Brioude byl most s největším rozpětím od roku 1416, dokud se nezhroutil v roce 1822. Největším samostatným obloukovým mostem však byl most Trezzo se světlou šířkou kolem 72 m. Během obléhání v roce 1416 však byl znovu sesazen. Jejich rozsah však byl překročen pouze v průmyslovém věku.

Špičaté obloukové a segmentové obloukové mosty

Stavba mostů byla založena výhradně na zkušenostech stavitelů a jejich občasné odvaze k opatrným inovacím. Neexistovaly žádné abstraktní znalosti staticko-konstruktivních vztahů. Proto byly špičaté oblouky použity jen příležitostně. Segmentové obloukové mosty, které již Římané znali, byly stavěny jen zřídka. U kamenných mostů umožňují větší rozpětí, ale mají také větší boční posun, který v případě delších mostů musí být absorbován dalším obloukem. 22 oblouků Pont St. Bénézet v Avignonu již mělo mírně segmentový charakter - poměr světlé šířky k výšce odpovídá hodnotě 2,5: 1 - to však potvrdilo tříklenkové florentské Ponte Vecchio (1345) s jedna hodnota 5,3: 1 daleko překročena. Ponte Vecchio, Ponte Scaligero a Trezzo Bridge s převýšením 3,4: 1 jsou nejdůležitějšími segmentovými obloukovými mosty středověku; teprve v 16. století byl tento tvar oblouku používán častěji.

Postavené mosty

Původní Krämerbrücke v Erfurtu nad řekou Gera, postavená v roce 1325, stejně jako Alte Nahebrücke v Bad Kreuznach a Innere Brücke v Esslingen am Neckar patří mezi dosud existující mosty a jsou „přestavěny“ domy a obchody.

Tento koncept byl poprvé realizován v Paříži u Grand Pont ve 12. století (1141), dnešním Pont au Change . V Paříži bylo od 12. století až do francouzské revoluce postaveno 6 mostů s domy. Poslední most, který měl být postaven, Pont Saint-Michel , byl postaven do roku 1807.

Most Rialto postavený v Benátkách v letech 1588 až 1592 místo dřevěného mostu přes Canal Grande se dvěma řadami obchodů, High Bridge v Lincolnu (Lincolnshire) a Pulteney Bridge v Bathu , dokončený v roce 1773, jsou příklady postavených mostů .

Kryté dřevěné mosty

Poté, co mýtné bylo uznáno jako zdroj příjmů a důležitost dopravních cest pro obchod na trzích, nechali knížata, biskupové a opatové postavit na silnicích dřevěné mosty, z nichž některé byly postaveny jako kryté mosty . Dřevěný most přes Rýn v Bad Säckingen , v Ponts couverts nad Ill ve Štrasburku a v roce 1365 postavena kaple Bridge a Mill Bridge přes řeku Reuss v Luzernu jsou příklady z tohoto období.

Řetězový most

Přejít Gotthard průsmyk , na Schollenen Gorge se svými téměř svislých skalních stěnách musely být předány. Za tímto účelem byl kolem roku 1220 postaven Twärrenův most, dřevěná lávka, která byla zavěšena na skále kovanými řetězy, a lze ji proto považovat za předchůdce Řetězového mostu , který byl v Evropě zaveden až o staletí později . Na této závratné lávce jste se dostali k tehdy ještě dřevěnému Ďáblův mostu přes Reuss a nakonec k hornímu východu z rokle.

Od renesance po průmyslovou dobu

První teoretické úvahy

V období renesance se poprvé začalo s abstraktními popisy mostů a teoretickými úvahami. Leon Battista Alberti (1404–1472) napsal De Re Aedificatoria v deseti svazcích, což je popis především římské architektury. Andrea Palladio (1508–1580) vydal I Quattro libri dell'architettura s vlastními návrhy, včetně poprvé zakřivených dřevěných rámů pro střechy a mosty kostelů. Fausto Veranzio (1551–1617) se zabýval různými typy mostů v Machinae Novae a Galileo Galilei (1564–1642) učinil první úvahy o teorii pružnosti v Discorsi e dimostrazioni matematiche .

praxe

I když Alberti a Palladio byli sami architekti a ovlivňovali vývoj architektonického stylu, převážně akademické úvahy byly stále daleko od platných pravidel a v praxi neměly žádný vliv na stavbu mostů. Stavba mostu byla stále založena na zkušenostech a odvaze stavitele, ale ne na teoretických úvahách nebo dokonce na výpočtech.

Stavba mostu proto zpočátku téměř nevykazovala žádné inovace. Kromě obvyklých, ale ne příliš odolných dřevěných mostů, se stále používaly kamenné oblouky bez zvláště velkých rozpětí, ale s tendencí zplošťovat celý kruhový oblouk do segmentového oblouku. Mosty byly vyrobeny širší a robustnější, takže se často používají dodnes, například Neckarův most v Lauffenu .

Milníkem je však elegantní renesanční most Ponte Santa Trinita ve Florencii, postavený v letech 1567 až 1571 , ve kterém byly poprvé použity oblouky košů , což mostu poskytlo dosud nedosažený plochý profil (poměr rozpětí k výšce oblouku 7 : 1). Most Rialto , postavený v letech 1588 až 1591 , který překlenuje Canal Grande v Benátkách s dlouhým obloukem a podporuje dvě řady obchodů, také způsobil senzaci, mimo jiné proto, že segmentový oblouk je podepřen dvěma opěrami, každý na hromadách s Je založeno 6 000 vrazených dřevěných kolíků. Právě z tohoto mostu byl pravděpodobně inspirován stavitel norimberské rady Wolf Jacob Stromer, který postavil velmi plochý masový most o délce 27 metrů , který po dokončení v roce 1598 měl největší rozpětí kamenného obloukového mostu v Německu. Je také založen na poháněných pilotech, včetně 400 šikmých pilot, což je v té době velmi vzácný typ konstrukce. Pouze o dva roky později začala v Benátkách výstavba Ponte dei Sospiri (Most vzdechů) v Dóžově paláci . Přestože má rozpětí jen osm metrů, proslavila se brzy po dokončení v letech 1602/1603 zcela uzavřeným mramorovým mostem, který je podepřen košovým obloukem a zakryt segmentovým obloukem.

V roce 1607 byl Pont Neuf dokončena v Paříži , nový oblouk mostu přes Seinu , jehož základ byl položen král Henri III v roce 1578 , ale jehož stavba byla přerušena na deset let ze strany Huguenot válek . Je stále zcela založen na římském modelu a je nyní nejstarším mostem v Paříži. Na příkaz krále Henriho IV byl dokončen jako první most bez budov a obchodů - k velké nelibosti místních obchodníků. Pont Henri IV v Châtellerault , který byl dokončen přibližně ve stejnou dobu, a Pont Neuf v Toulouse , který byl postaven ve stejnou dobu, ale byl dokončen později, také musel zůstat bez rozvoje.

Z rostoucího počtu větších a menších mostů lze jmenovat jen několik, jako např B. nová stavba Starého hlavního mostu ve Würzburgu a Augustova mostu v Drážďanech, Berwickův most na hranici mezi Skotskem a Anglií , Pont Royal v Paříži nebo Ponte dei houpající se ve dvou elegantních obloucích přes Verzasca Salti v Lavertezzo v Ticinu .

Vyvinut v 18. století Hans Ulrich a Johannes Grubenmann některé inovace v konstrukci krytých mostů ze dřeva . Empirickým způsobem byly kombinovány obloukové konstrukce s vazníky a závěsnými vazníky, takže bylo dosaženo mostů s rozpětím až šedesáti metrů. Tuto techniku ​​poté bratři Grubenmanové použili také při stavbě střech kostela se širokým rozpětím. Nejznámějším příkladem jejich mostních konstrukcí je Rýnský most Schaffhausen , který byl dlouhý 120 m a měl pouze jeden mezilehlý sloup. Neckar Bridge Plochingen , postavený v roce 1778 Johann Christian Adam Etzel (1743–1801; strýc Gottlieb Christian Eberhard von Etzel ) s konzolovým rozpětím 70 metrů, který v roce 1905 musel ustoupit rozšiřování zařízení stanice , se stal známé v Evropě . Krytý dřevěný most Forbach (Severní Černý les) přes Murg, původně přestavěný v roce 1955 , původně plánovaný a postavený Ottem Lindemannem z roku 1778, s rozpětím 38 metrů je regionálně označován jako „nejdelší konzolový krytý, krytý a díky stabilita, sjízdný dřevěný most v Evropě “.

Centralizovaná státní správa mostů

Snad nejvíce důležitý vývoj pro evropský mostní konstrukce byla zahájena za francouzského krále Louis XIV od Jean-Baptiste Colbert , který v roce 1669 vytvořen pozici stavu komisař des Ponts et chaussées (například: komisaře pro most silniční stavby ) a v průběhu jeho funkční období do roku V roce 1683 je státní rozpočet na infrastrukturu třicetinásobný. 1716 byl za Ludvíka XV. byl založen Corps des ingénieurs des ponts et chaussées (o: státní službě inženýrů mostů a silnic ) a v roce 1747 byla založena École Nationale des Ponts et Chaussées (která nese toto jméno pouze od roku 1775). Jeho prvním vůdcem byl Jean-Rodolphe Perronet , který rozhodujícím způsobem určil jeho další vývoj. Opustil pravidlo, které do té doby platilo, že síla mola musí být asi pětina rozpětí mostního oblouku. S mostem Pont de Neuilly a mostem Pont de la Concorde v Paříži postavil mosty se širokým rozpětím, plochými oblouky a štíhlými sloupy, jejichž tloušťka byla menší než devátá z rozpětí, a které se tak staly vzorem pro další stavbu mostů.

Další vývoj

Velké mosty se staví s rostoucí frekvencí, zejména přes francouzskou Loire. Pont Jacques Gabriel v Blois, otevřený v roce 1724, je posledním velkým mostem, kde silnice stoupá nahoru přes velký oblouk uprostřed. Vývoj směřuje k rovným silnicím, k nejužším možným pilířům a ke stejným mostním obloukům, které jsou co nejvíce natažené v podobě segmentových oblouků a stále častěji košových oblouků, jako jsou B. v Pont George V (1763) v Orléans , v Pont Régemortes (také 1763) v Moulins (Allier) nebo v Pont Cessart (1770) v Saumur . Poprvé se v Londýně při stavbě Westminsterského mostu (1750) používají kesony . Skerton most (1787), v Lancaster je první most v Anglii s plochým povrchem. Starý most (1788) v Heidelbergu postavený na pilířích dřívějšího mostu nebo most Pont de Lavaur (1791) v jižní Francii, který se skládá z mohutného oblouku, je stále poměrně konvenční .

Jedním ze zvláštních případů je most ve Viamale , otevřený v roce 1739 , který je z čistě technického hlediska jednoduchý kamenný obloukový most, který je jistě pozoruhodný díky své poloze na špatně přístupné Via Mala mezi téměř svislou skálou a asi 70 m nad dnem rokle. Pozoruhodný je také Starý most ve městě Pontypridd ve Walesu , který měl v té době největší rozpětí ve Velké Británii se štíhlým segmentovým obloukem 43 m , ale bylo obtížné jej použít pro vozy kvůli úzkému a strmě skloněnému vozíku. Kabátový most v Českém Krumlově v České republice , dokončený v současné podobě v roce 1777, je třípatrový most přes příkop tamního hradu , přes který vede otevřený průchod a dvě uzavřená podlaží. Na konci 18. století byla v Andalusii Ronda dokončena Puente Nuevo přes 100 m hlubokou soutěsku Tajo, jejíž stavba zahrnuje dva starší a dolní mosty.

Osmanská říše

Nejznámější je pravděpodobně Stari most (starý most) v Mostaru přes Neretvu . Architekt Mimar Hajrudin , student významného architekta Sinana , postavil tento most, který se skládá z jediného nepravidelného oblouku v letech 1566 až 1567. Nejvíce Djawolski v dnešním Bulharsku je trochu starší. Most přes Drina v Visegrád , také v Bosně a Hercegovině , se říká, že bylo plánováno architektem Sinan a byl postaven v letech 1571 až 1578. Má 12 špičatých oblouků, které byly rozšířené v Osmanské říši, což je patrné například i na mostech v Edirne . Egri most , který kříží s Kizilirmak u Sivas s 18 oblouky , byl postaven v 16. nebo 17. století. Most Arta v Řecku, dokončený v roce 1612, se skládá ze čtyř štíhlých oblouků různých velikostí s otvory v pilířích, které často používali Římané, ale později se používali jen zřídka. Nejvýznamnějším osmanským mostem v Albánii je most Mes poblíž Shkodry , který byl pravděpodobně postaven v 18. století a protíná Kir s 15 různými oblouky . Teprve v roce 1842 byl postaven 235 m dlouhý most Meriç, nejmladší z mostů Edirne.

Persie

Zayandeh Rud , nejvíce voda bohatá na řeky v centru Íránu, měla velký význam pro Isfahánu oáze v průběhu staletí . Přes řeku vede několik důležitých mostů, z nichž některé slouží také jako přehrady k regulaci vody. Pol-e Shahrestan je nejstarší z těchto mostů. Jeho sloupy jsou pravděpodobně ze 3. století, dvanáct špičatých oblouků z cihel z 11. století. Si-o-Se Pol ( 33-klenutý most , také známý jako Alláh Verdi Khan most ) byl uveden do provozu v roce 1602 Shah Abbas já , který se přemístil své sídlo vlády do Isfahánu v roce 1597. Most dlouhý 290 m a široký 13,5 m je dvoupatrový viadukt se zastřešenými arkádami a čajovnou na jednom konci. Most Hadschu ( Pol-e Chādschu ), započatý v roce 1650, je pouze 128 m dlouhý a 11,7 m široký s 23 oblouky, ale vypadá ještě prostorněji se svými dvěma podlažími a osmibokou centrální budovou.

Čína

Z velkého počtu historických mostů v Číně lze uvést jen několik příkladů. Most Xiaoshang , postavený v roce 584, již používal segmentový oblouk s připojenými průchody ke snížení odolnosti proti vodě. V roce 605 nl postavil Li Chun známý most An-Ji Qiao (nazývaný také most Zhaozhou) přes řeku Chiao Shui na jihu provincie Che - pej jako plochý segmentový obloukový most se světlou šířkou 37,5 ma výškou šípu postaveno sedm metrů. Tento výrazně širší most má dva průchody na obou stranách. Mírně zakřivená mostovka mu dodává elegantní vzhled. Yongtong Bridge (1190-1195) je podobný jako mnohem starší Anji mostu, ale byl vyzdoben sérií reliéfů po jeho dokončení .

Dongjin most v Ganzhou , Jiangxi provincie je jednou z mnoha pontonové mosty v Číně. V roce 806 nl byl most Baodai poprvé postaven v Suzhou (Jiangsu) , který byl několikrát zničen a přestavěn a jehož současná stavba s četnými cihlovými oblouky pochází z roku 1446. Luoyang Bridge (1053-1059) je nejstarší kamenná deska most v Číně, která stále existuje. Nejdelším dlážděným mostem v Číně s délkou přes 2000 m je most Anping (také nazývaný most Wuli) v Jinjiang (Quanzhou), Fujian, postavený v letech 1138 až 1151 . V roce 1170 byl dokončen 518 m dlouhý most Guangji (také most Xiangzi) poblíž Chaozhou v Guangdongu , který byl částečně navržen jako pontonový most, aby jej bylo možné otevřít pro přepravu.

Marco Polo informoval o více než dvanácti mostech přes četné kanály v hlavním městě provincie Jang-čou . Dokonce i tehdy arabští a perští současníci obdivovali historický obloukový most Lugou Qiao poblíž Pekingu, který byl dokončen v roce 1192, zdobený mnoha kamennými lvy a existuje dodnes . Most Gaoliang (most Jade Ribbon Bridge) v novém letním paláci v Pekingu je jedním z nejznámějších takzvaných měsíčních mostů. Nachází se zde také Sedmnáct obloukový most, dokončený také v roce 1764.

Himaláje a sousední horské oblasti

Strmé, hluboké soutěsky v Himalájích a sousedních horských oblastech se zuřícími řekami, které silně bobtnají, když prší, vyžadovaly mosty vysoko nad normální hladinu vody, což nevyhnutelně znamenalo mosty s velkými rozpětími. Dřevěné třmeny a kamenné obloukové mosty nemohly tyto požadavky splnit. Řeky byly proto překračovány širokou paletou lanových mostů , v nejjednodušším případě lanem nataženým přes řeku, na které se dalo pověsit, k mostům s několika visutými lany, které byly spojeny smyčkami a křížovými lany, aby lidé s těžkými břemeny mohl překročit mohl projít vzpřímeně. Z technického hlediska to vždy byly napínací pásové mosty , kde cesta přes most sledovala křivku prověšených lan.

Prvními ověřitelnými visutými mosty byly pravděpodobně řetězové mosty postavené z nerezového železa buddhistickým filozofem a stavitelem mostů Thangtong Gyelpo v Tibetu a Bhútánu . Nejdůležitější z nich byl most Chagsam postavený v roce 1430 přes Yarlung Tsangpo (Brahmaputra) s rozpětím přibližně 137 m, rozpětí, které překročil pouze most Menai Bridge Thomase Telforda , otevřený v roce 1826 . Ve stejné době byl most Chagsam pravděpodobně prvním skutečným visutým mostem, ve kterém je převážně vodorovná cesta přes most připojena k samostatným visutým lanům. Tyto mosty existovaly až do moderní doby a některé z nich stále existují. 1706 postavený Ludingův most přes řeku Dadu v čínském S' - čchuanu je dalším příkladem železného řetězového mostu .

Jižní Amerika

V Jižní Americe vybudovali Inkové během asi 200 let rozsáhlou silniční síť podél pobřeží Tichého oceánu a v Andách na nejnepřístupnějších místech naší planety , čímž částečně rozšířili existující trasy předchozích kultur. Aby se indiánům z nížin nedovolil napadnout , vedla 4800 km dlouhá incká silnice v závratné výšce přes vysokohorské hřebeny až 5 000 m, překonala hluboké soutěsky částečně visutými mosty keshwa chacas ( quechua = mosty) ze 7000 m ručně vyráběných lan, pod 60 m dlouhým visutým mostem Q'iswachaka přes Río Apurímac , na dalších jsou na kamenných pilířích postaveny dřevěné a kamenné mosty. Jejich visuté mosty sestávaly z lan a rákosových rohoží, jejichž rozpětí mohlo být 30 metrů. Některé byly určeny spíše pro rychlého běžce, Chasquis, a skládaly se pouze z několika lan, jiné musely umožnit překonání stáda lamy , což je nemožné pomocí mostu, kterým zvířata mohou dívat dolů do rokle. V blízkosti legendárního inckého města Machu Picchu je dokonce úzký most na úzké incké stezce . Jednotlivé silnice Inků se dodnes používají. Závěsné mosty vyžadují pravidelnou údržbu a obnovu, protože ruční lana překvapivě dobře odolávají namáhání denních výkyvů teploty a vlhkosti, ale podléhají procesu stárnutí.

Budova mostu od počátku industrializace

Industrial Revolution dělal železo k dispozici ve velkém množství jako první ve formě litiny , později jako tepaného železa, a konečně jako ocel . Krátce nato byly vyvinuty cement , beton a železobeton . Tyto materiály otevřely nové cesty a rozměry pro konstrukci mostů, které dříve nebyly možné. Proto byly vyvinuty různé formy mostů, jejichž historie musí být uvedena jednotlivě.

Vývoj pozemního stavitelství

S rychlým rozvojem technologií v 19. století je však třeba vzít v úvahu, že pozemní stavitelství našlo prakticky použitelné metody pravděpodobně až v polovině století. Louis-Joseph Vicat jako jeden z prvních sledoval a sledoval periodické otevírání a zavírání spár na upnutých obloucích jako funkci teploty na mostě Dordogne v Souillac, který byl dokončen v roce 1824 , a dal tak impuls pro další vývoj statiky mostních oblouků. Henri Navier , který je považován za zakladatele stavebního inženýrství , vydal v roce 1826 shrnutí svých přednášek na École nationale des ponts et chaussées , dílo Émile Clapeyron vyšlo v roce 1857 a kolem roku 1865 vytvořil Luigi Cremona Cremonaplan , později pojmenovaný po něm se hlavní práce Karla Culmanna objevila v roce 1866 a Heinrich Gerber ve stejném roce obdržel patent na Gerberův nosič , který byl později pojmenován po něm , aby jmenoval jen pět z mnoha důležitých jmen. Přes veškerý pokrok mohl Paul Séjourné na počátku 20. století zahájit svou velkou práci na mostních obloucích ( Grandes Voûtes ) větou: Mostní oblouky jsou stavěny podle postavených oblouků: je to otázka zkušenosti.

Železné a ocelové mosty

Litinové mosty

Nový věk v budově mostu byl označen Železným mostem (původně nazývaným Coalbrookdale Bridge ) přes Severn mezi Anglií a Walesem poblíž Shrewsbury . Na popud Johna Wilkinsona postavil most s rozpětím 30 metrů Abraham Darby III v roce 1779 z litinových dílů, které byly dodávány z jeho slévárny v nedalekém Coalbrookdale . Vzhledem k nedostatku zkušeností s novým a křehkým materiálem byl postaven podle zásad dřevěné konstrukce.

Litina má vysokou pevnost v tlaku a obvykle pevnost v tahu, která je čtyřikrát nižší. Během prvních desetiletí vývoje této technologie však tyto hodnoty značně kolísaly, a to nejen ze slévárny do slévárny, ale také z výčepu na výčep. Kolísání se týkalo nejen absolutních hodnot, ale také poměru pevnosti v tlaku a v tahu s faktory třikrát až sedmkrát. Konstrukce litinových mostů proto do značné míry závisela na pokroku v technologii odlévání, pečlivém výběru materiálů a pečlivých statických výpočtech, které však dosud nebyly příliš pokročilé.

Na most v Coalbrookdale navázalo několik mostů v parcích určených pouze pro chodce, například dva čínské mosty v Alexander Parku v Carském Selu od roku 1782 do roku 1786 a Železný most ve Wörlitz Parku v roce 1791 .

V roce 1793 byla zahájena stavba litinového mostu Wearmouth Bridge v Sunderlandu v severovýchodní Anglii, který byl dokončen v roce 1796 a měl v té době největší oblouk na světě s velmi plochým segmentovým obloukem a rozpětím 72 metrů.

První německý litinový most byl postaven v roce 1796 ve Slezské Lažany / Laasan nad vodou Striegau, jehož části , které byly odlity v Malapane .

Ve stejné době, britský inženýr a průkopníkem mostní konstrukce Thomas Telford (1757-1834) postavil svůj první kanál most v Longdon-na-Tern na v Shrewsbury kanálu , který byl sestaven z litinových desek a dílů. Krátce nato postavil akvadukt Pontcysyllte , na kterém také vede Llangollenský kanál v litinovém žlabu a který je od té doby nejvyšším a nejdelším akvaduktem ve Velké Británii. Mnoho kanálů, které byly v této době postaveny pro přepravu velkého množství zboží, vyžadovalo také četné mosty, na nichž mohli tažní koně překračovat větve a křižovatky odbočných kanálů. V anglických průmyslových oblastech byly tyto rovingové mosty často vyrobeny z litiny.

Jedním z hlavních mostů Thomase Telforda je Craigellachie Bridge , klenutý most se vzpěrami a příhradami, postavený přes Spey v letech 1812 až 1815 . Telford nechal za sebou řadu klenutých mostů s velmi štíhlými oblouky a úzkými vzpěrami. Telford, který vždy pečlivě kontroloval kvalitu vyráběných odlitků, očividně požadoval speciální litinu, která by odolala tahovým napětím, které již na tomto můstku vzniklo. Obzvláště historicky zajímavý je Telfordův návrh mostu London Bridge z roku 1800 pro jednoobloukový litinový most s rozpětím přibližně 183 m.

Pozoruhodný je také Ha'penny Bridge v Dublinu , postavený v roce 1816 , který překlenuje 43 metrů široký Liffey s elegantním plochým obloukem . Jeho jednotlivé části pocházely ze stejné slévárny v Coalbrookdale jako Železný most. První Southwark Bridge (1819) navrhl by John Rennie měl největší rozpětí všech litinových obloukových mostů kdy byly postaveny na 73 m.

Green Bridge (1806) v Petrohradu, navržený podle Williama Heste , stejně jako jeho Červené , modré a Pozelujew Bridges použili novou metodu konstrukce v tom, že most nebyl složen z jednotlivých vzpěr, ale z dutých litinových bloků. V roce 1840 byly doplněny žlutým mostem postaveným podle plánů Vasilije Petroviče Stassova .

Zatímco několik litinových mostů a první postaven v letech 1836 až 1839 v USA, vydělávat mnoho, od Calvert Vaux od 1858 do 1873 určených mostů v Central Parku z New Yorku zvláštní zmínku.

Ve Francii byly v letech 1802 až 1807 prvními litinovými mosty ve Francii most Pont d'Austerlitz a most Pont des Arts v Paříži, které byly dokončeny o něco dříve . Toto bylo následováno až v roce 1834 mostem Pont du Carrousel, který plánoval Antoine-Rémy Polonceau , který se nechal inspirovat Carlem Friedrichem von Wiebekingem a Georgem Friedrichem von Reichenbachem, aby postavili klenutý most z litinových trubek s litinovými prstenci, aby se zvedli nosník. Polonceauův systém byl později použit na Pont Saint-Thomas (1841) ve Štrasburku a na Starém mostě v Bourguignon-lès-Conflans , dvou nejstarších dosud existujících litinových mostech ve Francii.

Železniční mosty byly většinou stále stavěny jako kamenné obloukové mosty, ale rychle se rozvíjející anglická železniční síť zahrnovala také řadu mostů s litinovými konstrukcemi. První železný železniční most byl George Stephensonův Gaunless Bridge z roku 1824 pro Stockton a Darlington železnice . Po zhroucení různých mostů v důsledku rozbití litinových dílů byly ve Velké Británii zakázány další litinové železniční mosty.

Ve Francii byl vytvořen typ mostu se širokými segmentovými oblouky ze šroubových litinových oblouků a vestavěnými částmi pro zvednutí nosníku paluby. Počínaje železničním mostem Nevers (1850) a přibližně současným železničním mostem Tarascon - Beaucaire byla vyrobena řada dalších železničních a silničních mostů , často vyráběných ve stejné slévárně ve Fourchambaultu . B. Pont d'El Kantara (1865) v Constantine (Alžírsko) a mosty Seiny Pont de Clichy (1866), Pont de Sully (1877) a pravděpodobně poslední most postavený z litiny, Pont de l'Île Saint -Denis (1905).

U údolních mostů přes úzké soutěsky byla vytvořena smíšená forma s příhradovými nosníky z tepaného železa , později také s hrázděnými konstrukcemi jako nosníky a sloupy z litinových trubek, které byly také vyztuženy kovanými železnými rámy. Na příkladu 62 m vysokého Crumlinského viaduktu (1857) byl postaven 82 m vysoký viadukt Grandfey (1862), do kterého byl poprvé vložen nosník pomocí metody vyvinuté Ferdinandem Mathieuem . Wilhelm Nördling , hlavní inženýr železnice Paříž - Orléans, vyvinul Viaduc de Busseau (1864) a nakonec spolu se dvěma dalšími mosty, Viaduc de la Bouble a Viaduc de Rouzat (postavený Gustavem Eiffelem ) , kde je vysoká sloupy zůstaly pouze se čtyřmi litinovými trubkami jako nosnými prvky. Tato hybridní forma byla používána hlavně francouzským železářským průmyslem na mnoha mostech po celé Evropě.

V Německu byly po výše zmíněném mostě ve Slezsku v Lażanech / Laasanu nejprve postaveny dva malé lávky pro pěší v parku paláce Charlottenburg v Berlíně, které v roce 1802 vyrobila také malapanská královská slévárna železa ve Slezsku. Poté následovalo poměrně málo litinových mostů, jako je Velký Friedrichsbrücke v roce 1823 a Weidendammerův most přes Sprévu v Berlíně v roce 1826, Dlouhý most přes Havl v Postupimi v roce 1825 a řada mostů na hlavní bádenské železnici , postavený v letech 1840 až 1863 . Důvod byl viděn ve skutečnosti, že Německo vyrábělo poměrně malé množství železa s technologií, která ještě nebyla plně vyvinuta, zatímco samotná Velká Británie vyráběla více než polovinu taveného železa v celé Evropě. Proto existovalo jen několik efektivních společností, které dokázaly vyrábět a zpracovávat litinu ve větších množstvích a v konzistentní kvalitě, včetně Borsig v Berlíně, E. Kessler v Karlsruhe , Maffei v Mnichově a továrny na stroje Vienna-Gloggnitzer Bahn. Brzy však byly mosty badenské hlavní linie vyměněny za méně zranitelné mosty z tepaného železa. Jeden z těchto mostů byl později znovu použit ve Staufen im Breisgau jako silniční most přes Neumagen , kde byl od té doby integrován do pěší zóny.

Most Firth-of-Tay mezi Edinburghem a Dundee ve Skotsku , postavený v letech 1871 až 1878 a přes tři kilometry dlouhý, byl postaven s nedostatečnými předpoklady o nákladech působících na jeho litinová mola. Na konci roku 1879 se most pod bouří zhroutil pod vlakem a zabil 75 lidí. S touto katastrofou skončila éra litinových mostů několika opozdilci.

Kované železné mosty

Zavedení kovaného železa vyrobeného kalužovou metodou , která je pružnější než litina, vydrží vyšší tahová napětí a má podstatně rovnoměrnější poměry pevnosti v tlaku a v tahu, umožnilo stavět mosty s většími rozpětími, i když to bylo nutné výpočetní metody ještě nebyly plně vyvinuty. Pro stavbu mostů byly důležité také určité důležité změny v železářském průmyslu, například výroba prvního T-nosníku válcovaného z jednoho kusu (1830), vynález parního kladiva (1842) a univerzální válcovací stolice (1848). , s dvojitým T. -Carrier mohl být srolován z jednoho kusu poprvé.

Pro svůj most Britannia , který byl dokončen v roce 1850 a měl v té době neobvyklé rozpětí 140 m, a jeho menší předchůdce, železniční most Conwy , si Robert Stephenson vybral nosník uzavřené skříně jako nejbezpečnější systém, kterým vlak jel jako tunel. Stephenson zopakoval tento tunel podobný komorových na Pont Victoria v Montrealu , Kanada , dokončena v roce 1859 , který byl nahrazen ocelové příhradové mostu v roce 1898.

Ve Francii použil Eugène Flachat princip pro rekonstrukci železničního mostu Asnières přes Seinu , dokončeného v roce 1852 , který byl také prvním francouzským kovaným mostem. Jejich duté boxy však byly vysoké pouze 2,28 m a čtyři stopy ležely na pěti paralelních nosnících boxů. Tento návrh byl o tři roky později upraven pro železniční most Langon (Gironde) přes Garonne uspořádáním kolejí mezi vysokými pevnými nosníky .

Segmentové obloukové mosty se širokým rozpětím bez nebo jen s několika sloupy byly sestaveny z několika rovnoběžných obloukových nosníků z tepaného železa a vyvýšené vozovky. Příkladem je Pont d'Arcole (1856) v Paříži, Westminsterský most (1862) v Londýně, Pfaffendorferův most (1864) přes Rýn v Koblenzi , železniční most Duisburg-Hochfelder (1873), Theodor-Heuss-Brücke (1885) v Mohuči, Grünentaler Hochbrücke (1882) a Levensauer Hochbrücke (1894), Starý rýnský most v Bonnu (1898) a Ernst Ludwigův most přes Rýn ve Worms (1900).

Plně uzamčený, ale velmi nákladný nosník boxu byl přeměněn na příhradový nosník boxu s hustou sítí diagonálních tyčí v následujících mostech, jako je most Dirschau, který plánoval Johann Carl Wilhelm Lentze , most v Kolíně nad Rýnem (1859), Argenteuil železniční most (1863) a řada dalších mostů v Evropě, které asi před 30 lety vyvinul americký architekt Ithiel Town pro kryté dřevěné mosty . Tento systém byl z. B. také stále používán pro rýnský most Waldshut - Koblenz , železniční most Kew (1869), Stadlauer Ostbahnbrücke ve Vídni (1870) nebo silniční most Cubzac poblíž Bordeaux (1883).

Materiál, který je odolný vůči tlaku i v tahu, vedl Georga Ludwiga Friedricha Lavese k vývoji nosiče čoček , který Friedrich August von Pauli dále vyvinul (nosič Pauli) a použil na most Großhesseloher v jižním Mnichově , který byl otevřen v roce 1857 . V letech 1860 až 1862 vedl Heinrich Gerber s mostem v Rýně v Mainzu na největším trámovém mostě Pauli. Stejný princip použil Isambard Kingdom Brunel na mostu Royal Albert Bridge v Plymouthu , což je jedinečná konstrukce sestávající z mohutného ohybu potrubí jako horního akordu a dvojice řetězů jako spodního akordu. Systém Pauli girder použil Gustav Lindenthal, který se narodil v Brně a později emigroval do Spojených států, pro most Smithfield Street Bridge v Pittsburghu v Pensylvánii , který byl otevřen v roce 1883 a nyní je jedním z nejstarších ocelových mostů ve Spojených státech. . Ve střední Evropě byl nosič čoček brzy zjednodušen na nosič na břicho z ryb , který se používal na mnoha železničních mostech až do roku 1930.

Mřížové nosníky se v USA používaly na dřevěné mosty a byly dále vyvíjeny, protože se stavěly snadněji než klenuté konstrukce známé z Evropy. Železniční síť, která rychle rostla od roku 1850, vyžadovala četné mosty. Údolí v tehdy ještě zalesněné zemi byla většinou protínána dřevěnými, později tepanými železy a nakonec ocelovými kozlíky . The American Portage Bridge (1852) byl nejvyšší dřevěný podstavec most své doby. To ovlivnilo Crumlinský viadukt (1857) v jižním Walesu, který měl podobnou, ale vyrobenou z tepaného železa, příhradovou konstrukci nosníku paluby.

Karl Culmann si svou „teorii krovu“ přinesl s sebou z cesty do Ameriky. Metody statického výpočtu, které dále vyvinul on a další, umožňovaly jednodušší výpočty příhradových konstrukcí než pro příhradové nosníky. Vzhledem k tomu, že příhradové nosníky sestávaly z podstatně méně částí, byly příhradové mostní nosníky postupně nahrazovány příhradovými mosty.

Nejprve se používaly v nosníkových mostech s paralelními horními a dolními pásy, jako je Passerelle Eiffel (1860), železniční most přes Garonne poblíž Bordeaux nebo železniční most Griethausen (1865). Krátce nato následoval poloparabolický nosník , který byl poprvé použit na železničním mostě Culemborg (1868), a švédský nosník , který byl brzy široce používán , např. B. u železničního mostu Herrenkrug přes Labe .

V USA byly velké řeky Ohia , Mississippi a Missouri vážnými překážkami v rozšiřování železniční sítě. Ohio Falls Bridge (1870) v Louisville , postavený Albertem Finkem , byl příkladem mnoha mostů s ploutví nosníky, které vyvinul, a zároveň první z velkých železničních mostů přes Ohio . Puente de Fierro v Peru, postavený přibližně ve stejné době, je jedním z posledních zbývajících mostů s žebrovými nosníky, prvním mostem Verrugas Bridge (1973). Následovaly příhradové mosty , jako je například Cincinnati Southern Bridge (1877). George S. Morison postavil přes tyto potoky více než dvacet velkých železničních mostů . Velké americké příhradové mosty měly většinou paralelní horní a dolní akordy se šikmými koncovými sloupky a původně kloubovými spoji pomocí šroubů, na rozdíl od tuhých spojení pomocí nýtovaných styčníkových desek, které jsou v Evropě běžné . Z důvodu provozní bezpečnosti se však počet nýtovaných mostů ke konci století zvýšil.

Heinrich Gerber vyvinul Gerberův nosník vložením spojů do delších nosníků a dosáhl tak výrazně zjednodušeného statického výpočtu nosníků nosníku. První dva koželužské nosníky byly postaveny v Německu, ale po stavbě vysokého mostu a mostu Niagara Cantilever Bridge byly použity především v USA.

Gustave Eiffel , který již provedl řadu kovových konstrukcí a mostů se svou vlastní společností, se proslavil mostem Ponte Maria Pia , otevřeným v roce 1877 , který s velkým obloukem protíná hluboce řezané Douro v Portu . Velký příhradový oblouk parabolického tvaru s rozpětím 160 m, který sahá až k jeho partnerovi Théophile Seyrigovi , stanovil standardy pro stavbu mostů, stejně jako konzolová konstrukce , kterou v USA představil teprve nedávno J. Eads. Byl zaveden Eadsův most ze St. Louis . O několik let později začal Gustave Eiffel stavět podobný, ale podstatně větší Garabitský viadukt , který po oddělení od Seyrigu nyní vypočítali Maurice Koechlin a Émile Nouguier a který byl uveden do provozu v roce 1884. Mezitím Seyrig, který nyní pracuje pro belgickou společnost, obdržel objednávku na Ponte Dom Luís I , který spojuje staré město Porto s protilehlým Vila Nova de Gaia , opět s velkým parabolickým obloukem o rozpětí 172 m, která podporuje železnici (dnes tramvaj), ve které je však na nižší úrovni zavěšen silniční most.

Jules Röthlisberger byl ovlivněn mostem Ponte Maria Pia při stavbě mostu Kirchenfeld v Bernu a mostem Ponte San Michele v italském regionu Lombardie , který byl otevřen v letech 1883 a 1889.

Zvláštní případ je most krále Alberta přes Labe v Drážďanech , dokončený v roce 1893 , který byl brzy označován jako Blue Wonder . Konstrukce zahájena od Clause Koepcke byl nazýván „ztuhl 3-odklápěcí visutý most“, ale ve skutečnosti odpovídá konzolový most nebo obráceného tři -hinged obloukový most . Blue Wonder zůstal jedinečný, systém Koepcke se neopakoval.

Ocelové mosty

Proces Bessemer byl patentován v roce 1856, první Siemens-Martin pece v Německu byla uvedena do provozu kolem roku 1869 a proces Thomas-Gilchrist byla zveřejněna v roce 1878. Poté však uběhlo ještě několik let, než byly ocelárny na jedné straně schopny vyrábět ocel ve velkém množství a ve spolehlivě stálé kvalitě a na druhé straně si vlastníci budov - většinou železniční společnosti - získali důvěru v nový stavební materiál a úřady po rozsáhlých zkouškách schválily materiál (většinou Siemens Martin-Stahl) i pro stavbu mostů.

Holanďané vedli cestu, když nechali v letech 1863 až 1868 postavit v Harkortově továrně železniční most Culemborg, který poprvé používal Bessemerovu ocel pro mosty a také používal první semi-parabolické nosníky nad tehdejším největším rozpětím . Železniční most Nijmegen (1879) a krátce poté. Chromová ocel byla použita poprvé v na Eads most (1874) v St. Louis , Missouri , zatímco Smithfield Street Bridge (1883) v Pittsburghu , Pennsylvania byl také částečně postavený s ocelí. Poughkeepsie Bridge (1888) přes řeku Hudson se skládala z několika ocelových Tanner nosníků , pouze spojení s bankou byla vyrobena z tepaného železa. Forth most (1890) v Skotsko byl první most, jehož konstrukce byla vyrobena zcela Siemens-Martin oceli.

To znamenalo začátek doby ocelových mostů, ve kterých se rychle a rychle stavěly větší a větší mosty, zejména při stavbě železnic, z nichž zde lze zmínit jen několik. Lansdowne Bridge (1889) byl vyroben v Anglii, odeslány do Britské Indie a sestaveny tam tvořit most přes Indus . Podobně byl v Chile postaven Malleco viadukt (1890) vyrobený ve Francii .

V USA byl Frisco Bridge (1892) plánovaný Georgem S. Morisonem v Memphisu (Tennessee) prvním pevným přechodem přes řeku Mississippi pod St. Louis . Ralph Modjeski se poté stal lídrem v budování mostů přes velké řeky , na které později navázal Frank M. Masters s řadou dalších důležitých mostů . Celá řada příhradových konzolových mostů byla postavena na dolním Mississippi, dolů k Crescent City Connection (1958/1988) v New Orleans a k Gramercy Bridge (1995), pravděpodobně poslednímu velkému mostu tohoto typu.

Ve Francii byl Pont Lafayette (1890) v Lyonu prvním ocelovým silničním mostem s plochým segmentovým obloukem, následovaný mosty Pont Mirabeau (1896) a Pont Alexandre III (1900) v Paříži a most Pont de l ' Université (1903), opět v Lyonu.

V Německu byl velký železniční most postavený v letech 1891 až 1893 přes Vislu poblíž Fordonu (dnes most Rudolfa Modrzejewského v Bydgoszczi ) prvním mostem postaveným výhradně z oceli, přičemž kromě oceli Siemens-Martin se poprvé použila ocel Thomas. . V Rakousku byla pro mosty schválena pouze společnost Siemens-Martin-Stahl v roce 1892, poté byla pro mosty schválena v roce 1904 také společnost Thomas-Stahl. Müngstener Brücke (1897) se stal velmi pokládaný velký klenutý železniční most, který překročil Garabit viadukt s rozpětím 170 m.

Jedním z největších mostů v Evropě v té době byl most Anghel-Saligny (1895) v rumunské Cernavodă , který překlenul Dunaj . Při stavbě transsibiřské železnice bylo zapotřebí mnoha velkých mostů, například mostu v Novosibirsku (1897) přes Ob a mostu v Krasnojarsku (1899) přes Jenisej . V Africe měla francouzská koloniální správa Saint-Louis (Senegal ) spojení s pevninou vytvořenou pomocí Pont Faidherbe (1897). V USA vytvořil Upper Steel Arch Bridge (1898) nový rekord v obloukových mostech přes řeku Niagara s rozpětím 256 m.

V Severní Americe byly původně dřevěné, později kované železné kozlíkové mosty často nahrazovány ocelovými konstrukcemi, jako např B. most Kinzua (1900). Goteik viadukt (1900) byl postaven americkou společností pod vedením britského pro barmské železnice Co. v čem je nyní Myanmar . O několik let později byl v Kanadě postaven Lethbridgeský viadukt (1907), který je stále největším kozovým mostem na světě.

Mimořádný viadukt Viaur (1902) byl vytvořen pro železniční trať v jihozápadním Massif Central , jeden z mála konzolových mostů bez závěsných nosníků , jejichž konzolové nosníky se setkávají ve výšce 116 m nad Viaurem v kloubu.

O něco později v Africe byl most Victoria Falls Bridge (1905) sestaven z dílů vyrobených v Anglii, aby vytvořil příhradový obloukový most přes Zambezi , který nabízí nádherný výhled na pády.

Na Rýně byly postaveny velké hrázděné obloukové mosty, například Most Ernsta Ludwiga (1900) ve Wormsu , nedaleký Rýnský most ve Wormsu (1900) a Hohenzollernův most (1911) v Kolíně nad Rýnem . Ve Wilhelmshavenu byl největší otočný most v Německu, most Kaiser Wilhelm přijatý (1907) v provozu.

Québecský most přes řeku svatého Vavřince v Kanadě , započatý v roce 1903, měl překonat Forth Bridge a stát se největším mostem na světě s rozpětím o 549 m větším než jsou visuté mosty v New Yorku té doby. Když se v roce 1907 zhroutila téměř úplná jižní část konzolového příhradového mostu, odborníci si uvědomili, že jim stále chybí základní znalosti pro stavbu takových velkých konstrukcí, včetně vzpěrné pevnosti ocelových nosníků. Nová budova na základě výrazně vylepšeného designu vedla - po havárii zavěšeného nosníku a smontování pouze její nové budovy - v roce 1919 konečně k největšímu mostu Gerberových nosníků na světě dodnes .

Po dokončení mostu Queensboro Bridge (1909) v New Yorku byl po zhroucení mostu Québec zkontrolován, ale poté mohl být dokončen. Je to také konzolový most bez závěsné konzoly.

Železniční most Haus-Knipp (1912) přes Rýn a Rendsburg vysoký most přes (1913) Kiel Canal byly další důležité mostní konstrukce té doby, v zahraničí, německý průmysl postavený, mimo jiné. Edea Bridge v Kamerunu (1911), přičemž Luokou Železniční most (1912), v Číně a Eufrat Most Bagdád železnice (1913).

Hardinge Bridge (1915) přes Padma v dnešním Bangladéši , s 15 otvory 105 m každého jednoho z nejvýznamnějších mostů v Britské Indii , byl postaven z dílů vyrobených v Anglii, ačkoli námořní dopravy na začátku první světové války byl zvláště prováděné v Indickém oceánu použité SMS Emden bylo narušeno.

Sciotoville Bridge (1917) na řece Ohio byl svět je nejdelší souvislý nosník konstrukce . V New Yorku byl otevřen most Hell Gate (1917) jako nejdůležitější součást 5 km dlouhé série mostů. Měla rozpětí 298 m, a tedy největší hrázděný oblouk na světě. Stal se modelem modelu Sydney Harbour Bridge (1932), který měl vytvořit nový rekord s rozpětím 503 m, ale byl překonán mostem Bayonne Bridge (1931), který začal později, ale byl dokončen o několik měsíců dříve, s rozpětím 510 m.

Puente Carretero (1927) postavený od ghh v Argentině byla náhrada za válečné škody v první světové válce . Carquinez Bridge (1927) v San Francisco Bay Area byla největší na západ od Mississippi.

První svařované mosty byly postaveny v roce 1928: krátký železniční most do závodu Westinghouse Electric v Turtle Creek v Pensylvánii a Maurzyce Bridge , 27 m dlouhý silniční most v Polsku. Společnost Gutehoffnungshütte (GHH) postavila v roce 1929 svůj první plně svařovaný železniční most s pevnými stěnovými nosníky a šířkou pole 10 m. Ačkoli způsobily senzaci v profesionálním světě, svařované mosty se staly běžnými až po druhé světové válce . Tyto tři můstky dodávané a svařované na Madagaskaru podle G. Leinekugel Le Cocq et Fils od roku 1931 do roku 1934 také šel do značné míry bez povšimnutí.

Jezero Champlain mostu (1929) byl první tři pole spojité nosníky - oblouk most , později můstky se suspenduje vozovky moderního designu ( kontinuální přes nosníky obloukový most ), postavené často v USA. Julien Dubuque Bridge (1943) je řeka Delaware - silnice Toll Bridge (1956) a Francis Scott Key Bridge (1977) v Baltimoru jsou jiné příklady.

Z ocelových mostů postavených v Evropě mezi dvěma světovými válkami, zejména Lillebæltsbroen (1935) a Storstrømsbroen (1937) v Dánsku a Waal Bridge Nijmegen a Rijnbrug (1936), dnešní most Johna Frosta v Arnhemu , jsou první svázaný oblouk most Nizozemska.

Mimo Evropu je třeba zmínit most Ponte Dona Ana (1935), který protíná Zambezi v Mosambiku se 40 příhradovými nosníky a je největším železničním mostem v Africe. V odlehlé části Zimbabwe je most Birchenough Bridge (1935), který byl zadán společností Beit Trust za účelem zlepšení silničních spojení v jižní Africe. Howrah Bridge (1943) mezi Kalkatou a Howrah , který je stále jedním z největších konzolových mostů na světě , pochází také z britské iniciativy .

Most duhy (1941) dále Niagara Falls , je jedním z prvních mostů s klenutými žebry z dutých krabic .

Mosty zničené ve druhé světové válce byly rychle nahrazeny pontonovými mosty nebo provizorními mosty , ale z dlouhodobého hlediska musely být nahrazeny novými budovami.

V Polsku byly obnoveny zejména mosty přes Vislu , jmenovitě most Poniatowski (1946) ve Varšavě, železniční most Toruň (1948) ve městě Thorn, most Śląsko-Dąbrowski (1949) ve Varšavě, most Visla Grudziądz (1951) v Graudenzu most Rudolfa Modrzejewského (1956) na místě mostu Visla poblíž Fordonu (1893) a most Dirschau (1958). V Jugoslávii vytvořil Kruno Tonković předchůdce mostů CFST rekonstrukcí mostu Alten Krka v roce 1955 .

Deutzer most (1948), navržený podle Fritz Leonhardt byl první ocelový komorových most ve světě použít ortotropní desku poprvé . Kennedy most (1949), Bonn byl nejširší rozpětí pevná stěna nosník most své doby a most Solidarity (1950) největší vázána obloukový most v Německu.

Patonův most přes Dněpr v Kyjevě , který byl zahájen v roce 1941 a je považován za první velký svařovaný trámový most na světě , nemohl být kvůli válce dokončen až do roku 1953. Mezitím byl Josef-Kardinal-Frings-Brücke (1951) nad Rýnem v Düsseldorfu prvním svařeným skříňovým nosníkem.

MAN postaven na Brankov nejvíce přes Sava v Bělehradě v roce 1957 , který byl v té době největším světovým rozložený trámový most s rozpětím 261 m. Ve stejném roce byl v čínském Wu-chanu otevřen most Jang-c ' , postavený s pomocí Sovětů , který byl vůbec prvním mostem přes Jang-c' . V roce 1958 byl otevřen první ze dvou 480 m mostů Crescent City Connection v New Orleans v neporušené tradici amerických ocelových příhradových mostů. Glen Canyon Bridge (1959), přes řeky Colorado byla nejvyšší a je stále třetí nejvyšší ocelový obloukový most ve Spojených státech.

Železniční most Mannheim-Ludwigshafen (1955) a můstek Worms Rýn (1960) jsou příklady moderních postless příhradových mostů .

V roce 1962 byl Puente de las Américas (dříve Thatcher Ferry Bridge) postaven jako koželužský most přes Panamský průplav , který díky své obrovské výšce umožňuje průchod oceánských gigantů pod most.

Europabrücke (1963) na brennerské dálnici byl nejvyšší most v Evropě a měl nejvyšší pilíře na světě. Fehmarnsund Bridge (1963) byl první síť obloukový most .

První Van Brienenoordbrug přes Nieuwe Maas byl otevřen v Rotterdamu v roce 1965 . Německý nejdelší ocelový silniční most byl postaven s Mintarder Ruhr Valley Bridge (1966).

Pont de Cornouaille (1972) V Bretani byla nejširší rozpětí trámový most ve Francii. Mala Rijeka viadukt (1973), v Černé Hoře je v Evropě nejvyšší železniční most. Téhož roku se v Portlandu v Oregonu otevřel dvoupatrový most Fremont , jeden z nejdelších svázaných obloukových mostů na světě.

V Itálii byl Viadotto Sfalassà postaven jako součást Autostrada A2, největšího příhradového mostu na světě, a Viadotto Italia (1974) na této trase byl nejvyšším mostem na světě, dokud nebyl Viaduc de odsunut na druhé místo Millau .

V Indii byl most Godavari (1974), dvoupodlažní příhradový most, postaven jako druhý ze tří mostů přes tříkilometrovou řeku stejného jména .

Commodore Barry Bridge (1974) přes řeku Delaware je nejdelší konzolový most v USA a má nejdelší visutý nosník ve všech trámových mostů Gerber . Gorge Bridge New River (1977) byla dlouho největším obloukovým mostem na světě.

Kvůli obtížným základům byl most Neckar Valley Bridge Weitingen (1978) postaven se dvěma vzduchovými podpěrami nebo se dvěma poli překlenutými lany .

Můstek Novosibirsk metro (1986) vede metrem přes Ob v uzamčeném pole v důsledku klimatických podmínek . Ikitsuki most v Japonsku má svět je nejdelší souvislý příhradový nosník.

Hlavní údolní most Nantenbach (1994) byl nejrozsáhlejším železničním nosníkem na světě a stále je nejdelším v Německu.

S mostem Gramercy Bridge (1995) přes řeku Mississippi skončila éra velkých ocelových příhradových konzolových mostů s koženými nosníky.

Mannheim-Ludwigshafen klenutý železniční most (2000) doplněném Rýn můstky tam s třemi polích vázána obloukový most s podkladovým vozovky.

Humboldthafenbrücke (2002) na berlínské hlavní nádraží je složitý svázané arch stavba s horními zakřivených drah.

S Magdeburg Canal most (2003), Mittelland Canal je veden přes Labe v nejdelším žlabu most v Evropě .

Beipanjiang Železniční most (2001) je příkladem CFST ( beton naplněna ocelových trubek ) překlenuje často postaven v Číně ; je vyšší než most New River Gorge Bridge a Mala Rijeka Viaduct. Lupu Bridge (2003) v Šanghaji byl největší obloukový most na světě s rozpětím 550 m, než to bylo nahrazeno Chaotianmen Yangtze most (2009) v Chongqing s rozpětím 552 m. Mingzhou Bridge (2011) je dalším příkladem velkých čínských obloukových mostů.

Dragon Bridge (2013), v Da Nang má ohnivého draka. De Oversteek (2013) je síťový obloukový most v Nijmegenu přes Waal a Bugrinski most (2014) přes Ob v Novosibirsku je největší. AVE viadukt přes Río Ulla (Eje Atlántico) (2015) ve Španělsku je nejširší -span železniční trámový most.

• 

  Železniční most Beipanjiang

• 

  Lupu most

• 

  Most Chaotianmen Yangtze

• 

  Most Mingzhou

• 

  Bugrinski most

Kamenné obloukové mosty

Stavba kamenných obloukových mostů přes řeky byla zpočátku do značné míry nedotčena industrializací. Říční mosty měly víceméně ploché oblouky, rozpětí se prodlužovaly velmi opatrně. Příkladem rostoucího počtu mostů jsou Hohebacher Jagstbrücke (1810) nebo Pont d'Iéna (1814) v Paříži, městský most Pirna (1875) přes Labe nebo Anna-Ebert-Brücke (1882) v Magdeburgu . Poprvé most Grosvenor (1833) v Chesteru s rozpětím 61 m jasně překročil rozpětí, která zůstala pod 50 m, která jsou běžná od středověku. Tento Grosvenorův most v Chesteru byl vytvořen podle vzoru Alfreda L. Rivese, prvního Američana, který absolvoval École nationale des ponts et chaussées , když postavil most Union Arch Bridge poblíž Washingtonu, DC, postavený v letech 1857 až 1864, s novým rekordním rozpětím plánováno 67 m. Přitom představil výpočtové a konstrukční metody z Francie a Anglie do USA, ale protože se doba velkých kamenných mostů chýlila ke konci, nemělo to žádný dalekosáhlý význam. Oba mosty byly, ne-li první, přinejmenším mezi prvními, ve kterých prostor nad boky velkých oblouků nebyl pevně vyplněn materiálem, ale sestával z klenutých struktur, které snižovaly váhu hlavního oblouku.

Rychle se rozvíjející železniční sítě vyžadovaly mosty, které vydržely velkou váhu vlaků a jejich brzdné a startovací zatížení, a zároveň aby ​​byly co nejpevnější a bez vibrací, takže bylo postaveno mnoho konzervativně navržených, obzvláště mohutných kamenných obloukových mostů. Alois Negrelli přitahuje zvláštní pozornost se Negrelliho viaduktu , železničního mostu v Praze 85 bytu, a to až do 25 m širokých oblouků segmentů v délce 1111 m, nejdelší železničního mostu v Evropě v té době. Železnice také vyžadují trasy s velkými poloměry oblouku a nízkým sklonem, které často nelze přizpůsobit místnímu terénu, takže byly nutné vysoké a dlouhé mosty přes celé údolí, které by odolaly zatížení železniční dopravy. Až na několik výjimek byly proto kamenné zděné viadukty s vysokými sloupy a dlouhou řadou tradičních kulatých oblouků stavěny téměř všude v Evropě, ve většině případů s rozpětím kolem deseti metrů.

Z téměř nezvládnutelného počtu viaduktů, jen několik příkladů, jako je Burtscheiderův viadukt (1840), viadukt Starrucca (1848) v USA, Biadigheimerův železniční viadukt (1853), Viaduc de Chaumont (1857) a nakonec Elstertal Most (1851) jako druhý největší a Göltzschtalbrücke (1851) jako největší cihlový most na světě.

Rostoucí klenuté mosty také vyžaduje větší výztuž , která se tak stal složité konstrukce jejich vlastní a značný cenový faktor. Svými Viaduc de Lavaur (1884) a Pont Antoinette (také 1884) věnovaným své ženě začal Paul Séjourné působit proti tomuto vývoji zavedením dvouvrstvých oblouků, které již Římané poznali, ale byly zapomenuty, z nichž zpočátku jen první, poměrně, byla zavedena snadná poloha na falešném díle byla zděná. Tento oblouk poté vytvořil výztuž pro další vrstvu a další konstrukci mostu. Kromě toho již nevyplňoval prostor nad boky oblouků, aby vytvořil mohutný most, ale místo toho na hlavní oblouk umístil řadu menších otevřených oblouků, které podepíraly panel mostu a snižovaly váhu hlavního oblouku .

V případě mostu Adolphe postaveného v Lucemburku v letech 1899 až 1903 s rekordním rozpětím 84 m rozdělil hlavní oblouk na dva úzké rovnoběžné oblouky, na nichž menší řady vyvýšených oblouků podepíraly železobetonový most. To znamenalo, že úzký výplet pro jeden oblouk pak mohl být použit i pro druhý. Nakonec dosáhl značných úspor materiálu tím, že nepodporoval falešné práce na zemi, ale na bocích sloupů a vyztužoval je drátem. Séjouné tento koncept zopakoval o několik let později na Pont des Catalans (1907) v Toulouse a na Pont Sidi Rached (1912) v Constantine v Alžírsku .

Séjourné tak vytvořilo typ mostního oblouku, který se rychle šířil, brzy se začal používat také v oblasti betonových mostů a nyní je jednou ze standardních forem betonových obloukových mostů.

V Německu byl Gutachtalský viadukt (1900) ve Schwarzwaldu a most Maxe Josefa (1902) v Mnichově, oba s rozpětím 64 m, mezi prvními kamennými obloukovými mosty, které ukázaly tento typ bez jakýchkoli dekorací.

Kvůli rychle se rozšiřujícím betonovým mostům se doba kamenných obloukových mostů pomalu chýlila ke konci. Friedensbrücke (1905) v Plauen (také Syratalviadukt ) měly největší rozpětí všech kamenné mosty s 90 m, ale lomu stone- cementová malta, zdivo již představoval přechod na konkrétní oblouku.

S mostem Rockville Bridge (1902) v Pensylvánii , kamenným obloukovým mostem vyplněným stlačeným betonem, se železnice v Pensylvánii odvrátila od železných mostů při hledání trvalého mostu s nízkými náklady na údržbu. Na nejdelší kamenný obloukový most na světě s délkou 1164 m navázaly četné kratší mosty srovnatelné konstrukce. V prvních třech desetiletích dvacátého století se Rhaetian železnice postavena řada kamenných mostů na železničních tratích v horách na stejných důvodů , jako je Solis viaduktu , na Landwasser viaduktu , na Wiesen viadukt . Jako součást Wocheiner Bahn do Terstu, na Imperial a Royal železniční ministerstvo mělo na Salcanobrücke (1906) postavený s 85 m širokým otvorem přes Isonzo , což je stále největší kamenný klenutý železniční most. S druhým Ravennabrücke (1927) lanovky Höllentalbahn ve Schwarzwaldu a obrovským dálničním mostem Elstertal, který začal v roce 1938 , se věk prozatím skončil .

V roce 1960 však Čína začala stavět větší kamenné obloukové mosty s betonovými mostními panely, které pravděpodobně skončily mostem Danhe v Shanxi , který byl dokončen v roce 2000 a jeho délka je 146 m .

• 

  Viaduc de Lavaur

• 

  Pont Adolphe, Lucembursko

• 

  Most Maxe Josepha, Mnichov

• 

  Rockville Bridge přes řeku Susquehanna

• 

  Landwasserův viadukt

Betonové mosty

Počátky betonových mostů lze vysledovat až k Louis-Josephovi Vicatovi , který vynalezl umělé hydraulické vápno bez žádosti o patent a bylo mu dovoleno jej použít při stavbě pilířů mostu Souillac Dordogne postaveného v letech 1812–1824 . V roce 1824 Joseph Aspdin obdržel patent na umělý římský cement , který nazýval portlandský cement , ale teprve poté, co Vicat a Isaac Charles Johnson objevili význam slinování v letech 1840/1844 a díky jeho vylepšenému procesu se stal portlandským cementem v dnešním smyslu.

Mosty z nevyztuženého betonu

Navzdory Vicatovým publikacím a vyznamenáním, kterých se mu dostalo, se nový stavební materiál setkal s téměř žádným zájmem zavedených praktiků Corps des ingénieurs des ponts et chaussées (ke kterému sám Vicat patřil až do svého odchodu do důchodu v roce 1852). To platí také pro lisovaný beton vyvinutý Françoisem Martinem Lebrunem a Françoisem Coignetem . Tři malé mosty, které architekt Lebrun postavil v letech 1835 až 1841 pro oddělení Tarn-et-Garonne na jihu Francie, byly prvními betonovými mosty na světě a získaly kladné recenze od odborníků, ale brzy na ně znovu zapomněli. Malá lávka postavená v roce 1855 Louisem-Josephem Vicatem a jeho synem Josephem Vicatem na Jardin des Plantes v Grenoblu , která je často považována za první betonový most, byla rovněž věnována malá pozornost.

Prvními velkými betonovými mosty na světě byly akvaduktové mosty přes Yonne a Loing , které Eugène Belgrand nechal postavit v letech 1866 až 1874 jako součást Aqueduc de la Vanne, který vytvořil pro zásobování Paříže vodou. Tyto mosty jsou o to pozoruhodnější, že nový materiál, lisovaný beton, byl okamžitě použit ve velkém měřítku bez menších předchůdců. Je třeba vzít v úvahu, že Eugène Belgrand byl absolventem École nationale des ponts et chaussées , ale měl rozsáhlé pravomoci pod vedením Georges-Eugène Haussmann a nebyl vázán předpisy oficiální budovy mostu.

Ale tyto mosty také nenalezly žádné bezprostřední nástupce. Teprve v roce 1880 začala ve Skotsku výstavba železničních viaduktů z zhutněného betonu , jako je například Falls of Cruachan Railway Viaduct (1880), první zhutněný betonový železniční most ve Velké Británii, Dochartův viadukt , Killinův železniční viadukt (1886) ) a viadukt Glenfinnan (1898).

Průlom nastal, když Karl von Leibbrand poprvé postavil mohutné betonové obloukové mosty z pěchovaného betonu s tříkloubovým obloukem v roce 1893 mostem Munderking Danube a v roce 1895 mostem Dunaje Inzigkofen , což byla stavební metoda, která byla v následujících letech několikrát použita například v roce 1896 v Ženevě otevřel Pont de la Coulouvrenière se Stauffacher Bridge (1899) navržený od Robert Maillart v Curychu je Reichenbach Bridge (1903) a Wittelsbach Bridge (1904) v Mnichově, Horní Iller Bridge (1906) v Kemptenu a Augustově mostě (1910) v Drážďanech .

Za zmínku stojí také tři bezškárové betonové mosty z těchto let: most Walnut Lane (1908) ve Filadelfii v Pensylvánii v USA s rozpětím 71 m, most Detroit Avenue Bridge (1910) přes řeku Rocky v Cuyahoga County , Ohio s rozpětím 85,4 ma mostem Monroe Street Bridge (1911) ve Spokane ve Washingtonu s rozpětím 85,6 m. Největší rozpětí měl Pont de la Liberation (1919) ve Villeneuve-sur-Lot , navržený Eugènem Freyssinetem. všech mostů z kamene nebo nevyztuženého betonu. Oblouk mostu Pont Caquot o délce 137,5 m (1928) vedle starého visutého mostu Pont de la Caille byl pravděpodobně posledním velkým obloukem z nevyztuženého betonu.

Železobetonové mosty

Coignet, Joseph-Louis Lambot a Thaddeus Hyatt použili při stavbě železobeton, aniž by však vzbudili zájem stavitelů mostů. Vyškolený zahradník a podnikatel Joseph Monier , který v té době vyztužil své rostlinné boxy na pomerančovníky vyrobené z cementu pomocí vložky z drátěného pletiva, dále rozvinul myšlenku výstavby vodních nádrží, menších mostů a betonových nosníků, ale hlavně v zahradnictví a terénních úpravách, na které však získal řadu patentů. V rámci dalších prací byl Joseph Monier také pověřen v roce 1875 postavením 13,80 m dlouhého a 4,25 m širokého mostu přes příkop Chazelet poblíž Saint-Benoît-du-Sault , oddělení Indre , prvního železobetonového mostu na světě, ale dal dojem, že je ze dřeva. V roce 1878 obdržel Monier další patent na betonové pražce a trámy se železnou výztuží, který poprvé obsahoval jasné prohlášení, že cement chrání železo před rzí. Tento patent je považován za základní patent na železobetonovou konstrukci.

Protože Joseph Monier nebyl ani inženýrem, ani členem Corps des ingénieurs des ponts et chaussées , nemohl ve Francii stavět mosty. Nezájem stavebních úřadů státu pokračoval, i když Monier žádal o patenty v Rakousku a Německu. V roce 1884 Monier přijal návštěvu Conrada Freytaga , který získal licenční práva pro Německo. Krátce nato byla práva převedena na Gustava Adolfa Waysse , podnikatele z Frankfurtu nad Mohanem , který pro lepší marketing přesídlil svou společnost do Berlína. V následujících letech se firma Wayss založený na Actien-Gesellschaft für Monierbauten, dříve GA Wayss & Co. , která se později stala Beton- und Monierbau AG , společně s vládou v Berlíně stavitele Matyáše Koenen . Spolu s Freytag založil Wayss & Freytag .

Zatímco Monier vytvořil své budovy pouze na empirickém základě, Wayss a Koenen začali s experimenty na dvou 4,5 m dlouhých obloucích s výškou šípu 45 cm. Koenen byl pravděpodobně první, kdo rozpoznal, že ocel a beton mají prakticky stejné koeficienty roztažnosti ; napsal první teoretickou studii o tlaku a tahu ve železobetonu . V roce 1887 Wayss publikoval pojednání Das System Monier (železná konstrukce s cementovým povlakem), které se pravděpodobně datuje také ke Koenen, ve své aplikaci na celé stavební odvětví , které se stalo základem pro další vývoj železobetonu. V následujících čtyřech letech se v Německu a Rakousku údajně postavilo celkem 320 železobetonových mostů. Patřily mezi ně Ludwig-Ferdinand-Brücke (1892) a Gerner Brücke (1897) přes palácový kanál Nymphenburg a Kabelsteg (1898) přes Isar v Mnichově.

Mezitím se François Hennebique pokusil uplatnit vynález železobetonu se svým patentem přihlášeným v roce 1892, ale v roce 1903 byl zamítnut ve prospěch patentů Josepha Moniera. Nezávisle na tom postavil v roce 1899 v Châtellerault most Pont Camille-de-Hogues , první velký železobetonový obloukový most s rozpětím středního oblouku 50 m.

Během této doby mostní inženýři, kteří se později proslavili, provedli své první rozsáhlé stavby.

Rakouský Josef Melan postavil ve své Melanbauweise několik mostů , včetně roku 1898, zaniklého mostu Schwimmschulstrasse ve Steyru a roku 1901 Dračí most v Lublani / Laibachu. Georgsbrücke (1899) v Meiningen je nejstarší z mostů postavených a konzervovaných v Německu podle svého systému. Chauderonův most , postavený podle jeho systému, byl otevřen v Lausanne v roce 1905 . Melanská výstavba se rozšířila zejména v USA a Španělsku. Echelsbacher Brücke (1930) a Ludwigsbrücke (1935), jsou velmi dobře známé příklady Melan stavby v Německu. Viaducto Martín Gil (1942) ve Španělsku byl největší betonový obloukový most na světě.

Švýcar Robert Maillart navrhl v roce 1901 své první významné dílo, Inn Bridge v Zuozu . Jeho most Tavanasa (1904) přes Vorderrhein, který byl později zničen proudem trosek , byl prvním z velkého počtu železobetonových obloukových mostů, které byly navrženy jako tříkloubové nosníky s otevřenými tvářemi a které dostaly velké množství pozornost odborníků. Salginatobel Bridge (1930) je pravděpodobně jeho nejznámějším dílem.

Mladý Emil Mörsch napsal pojednání o teoretických základech železobetonové konstrukce, které se stalo standardním dílem v šesti vydáních. Krátce nato vytvořil staticko-konstruktivní návrh mostu Grünwalder Isar , dokončeného v roce 1904 , který držel světový rekord několik let se dvěma tříkloubovými oblouky s rozpětím 70 m, než jej v roce 1909 nahradil Graftonův most v Auckland , Nový Zéland , jehož design byl vyšetřen Morsch byl předložen. S mostem Gmündertobel (1908) postavil Mörsch sevřený pružný oblouk bez spojů, první příklad celistvých betonových mostů, které se často staví dodnes.

François Hennebique navrhl v Římě Ponte del Risorgimento (postavený v letech 1909–1911), první železobetonový obloukový most v Itálii. Jejich nejdelší rozpětí je 100 m (v té době světový rekord); má výšku šípu pouhých deset metrů. Konstruktivně obsahuje prvky skříňového nosníku.

Ve Spojených státech se Ernest L. Ransome setkal s nezájmem v roce 1889 s malým mostem Alvord Lake v San Francisku , prvním železobetonovým mostem v zemi. O několik let později Delaware, Lackawanna a západní železnice postavena Paulinskill viadukt (1910) a Delaware River viadukt (1910) v Lackawanna cut-off , stejně jako Tunkhannock viadukt (1915) v Nicholson cut-off , které prokazují být největším a respektive nejdelším železničním mostem, zatímco vzdálený Fernbridge (1911) v Kalifornii byl nahrazen jako nejdelší betonový silniční most mostem Albertus L. Meyers Bridge ( Eighth Street Bridge ) (1913) v Allentownu v Pensylvánii. Ve stejné době byl v kalifornské Pasadeně slavnostně otevřen most Colorado Street Bridge (1913), řada filigránských oblouků ve stylu art deco . O něco později byl v Clevelandu ve státě Ohio postaven most Detroit - Superior Bridge (1917), nejdelší dvoupatrový most své doby.

Eugène Freyssinet postavil most Pont du Veurdre (1910), most Pont Boutiron (1913) a most Pont de Châtel-de-Neuvre (1923, po přerušení války), kde zažil své první zkušenosti s tehdy do značné míry neznámým plazivým proudem a smršťování betonu. Jeho zkušební oblouk, původně vyrobený z tažné tyče z betonu s předpjatými dráty, je považován za předchůdce předpjatého betonu .

Ve Švýcarsku byly postaveny dva velké obloukové mosty, Železniční most Bremgarten ( 1912) a Halenův most (1913). Jen o něco později, Rhaetian železnice dokončena v Langwieser viadukt (1914) a Gründjitobel viadukt (1914) na cestě do Arosa , které vypadají podobně, ale liší z hlediska konstrukce. Viadukt Langwieser je integrální elastická konstrukce se dvěma úzkými klenutými žebry, viadukt Gründjitobel má mohutný hlavní oblouk podle tradice Roberta Maillarta.

Po první světové válce byl v Minneapolis v MN postaven most Franklin Avenue Bridge (1923) se 122 m širokým obloukem v melanské konstrukci. Zároveň Freyssinet postavil Pont de Saint-Pierre-du-Vauvray (1923) s betonovými oblouky z krabicových nosníků a v té době největší rozpětí. Sám vytvořil rekord o něco později mostem Pont de Plougastel (1930) (později Pont Albert-Louppe), pro jehož tři oblouky postavil největší doposud postavený falešný kámen o délce 160 m a všechny tři oblouky plaval v jednom po druhém . Royal Tweed Bridge (1928) se stala Anglie je nejdelší betonový obloukový most. V Paříži Albert Caquot vyřešil problém s neobvyklými železobetonovými příhradovými nosníky mostu Pont La Fayette (1928), kterým je vložení mostu do stávající zástavby ulice, která se svažovala přes koleje Gare de l'Est a zároveň čas do úzkého prostoru mezi stopami.

Průmyslové most Ivry-Charenton (1930) s hrázděnou - konstrukce Gerber nosné není považováno za krásné, ale rozpětí 135 m v. Lorraine mostu (1930) v Bern Robert Maillart stavěl střední oblouk panelových boxů z prostého betonu. Prvním konzolovým betonovým mostem byl Ponte Emílio Baumgart (1930) v Brazílii . Alexandre Sarrasin postavil Pont de Gueuroz (1934), 99 m široký klenutý most ve výšce 187 m nad Gorge du Trient, který byl 29 let nejvyšším silničním mostem v Evropě. Váš beton byl zhutněn poprvé pomocí interního vibrátoru .

V USA nahradila Pennsylvania Railroad starší železné příhradové mosty zpočátku kamenem, nyní železobetonovými obloukovými mosty, jako např. B. Cumberland Valley Railroad Bridge (1916) nebo Philadelphia and Reading Railroad Bridge (1924). Často se stavěly mosty se dvěma nebo více klenutými žebry a vyvýšenými deskami paluby. Columbia - Wrightsville Bridge (1930) v Pensylvánii s 28 oblouky se Rogue River Bridge (1931) v Oregonu , která vede americkou hlavní silnici 101 se sedmi oblouky přes řeku stejného jména, George Westinghouse Bridge (1932) nedaleko Pittsburghu , Jako příklad slouží PA s obloukem širokým 140 m, most Bixby Creek Bridge (1932) a Rocky Creek Bridge (1932) ve městě Big Sur v Kalifornii.

V Evropě byl ve Stockholmu postaven Tranebergsbron (1934) , v té době nejdelší betonový obloukový most na světě, což byl rekord, který o několik let později překonal Sandöbron (1943) s rozpětím 264 m.

V Koblenz je druhý Moselle most plánováno od Franz Dischinger byl dokončen v roce 1934 tři zavěšené obloukový most z vyztuženého betonu, který byl jedním z nejvíce vzrušujících beton obloukových mostů v Německu, ale stejně jako téměř všichni větší mosty byl vyhozen do vzduchu krátce před koncem druhé světové války . Stejný osud měl čtyři oblouky dunajského mostu Leipheim (1937), na jejichž konstrukci měl rozhodující vliv Paul Bonatz .

Most Pont de Villeneuve-le-Roi (1939) přes Seinu a druhý most v Waterloo (1945) v Londýně byly postaveny jako mosty s širokým rozpětím, které se táhly . Během války, která zničila, byl přestavěn viadukt Longeray se třemi dutými krabicemi - podobenství .

Po druhé světové válce byl Viaduc de la Méditerranée (1950), železniční most překračující Rhônu jižně od Lyonu, přestavěn na obloukový most s rozpětím 124 m. V té době byl považován za nejširší ze všech železničních mostů s betonovým obloukem se zavěšeným pruhem. Albert Caquot postavil most Pont de Bezons (1953), šestipásmový nosník poblíž Paříže .

O něco později navrhli Eugène Freyssinet a jeho tehdejší kolega Jean Muller tři dálniční mosty Caracas - La Guaira (1953) ve Venezuele postavené francouzskou společností Campenon Bernard , pro které Freyssinet dále vyvinul metodu, kterou poprvé použil ve vzducholoďových hangárech Orly , zpočátku jen spodní segmenty, velká železobetonová oblouková žebra na falešném betonu, která se liší pouze u stíhačů abstützten a byla unavená z bočních mostních pilířů. Falešná práce chybějících středových dílů byla provedena na zemi a poté byla zvednuta do zamýšlené polohy.

Riccardo Morandi měl dvě poloviny tři kloubové oblouku na Ponte Morandi (1955) v Toskánsko betonovými v přibližně svislé poloze na zádi základech a pak snížena na dočasný věž ve středu můstku. Opakoval postup u mnohem většího mostu Storms River Bridge (Paul Sauer Bridge) (1956) v Jižní Africe , ale upustil od dočasné věže uprostřed mostu. O třicet let později byl obdobným způsobem postaven most Argentobel (1986) poblíž Lindau . Tento proces je nyní široce používán v Číně .

Blombachtalbrücke (1959), v blízkosti Wuppertal navržený podle Hellmuta Hombergu byl po dlouhou dobu železobetonového obloukový most s největší rozpětí (150 m) v Německu. Ponte Bisantis (1962) Riccarda Morandiho v Catanzaro je stále největším obloukovým mostem v Itálii s rozpětím 231 m. Krátce nato otevřel Ponte da Arrábida (1963) Edgar Cardoso v Portu s rozpětím 270 metrů.

Gladesville Bridge (1964) v Sydney byla rekordman na beton obloukových mostů po dobu 16 let s rozpětím 305 m. Jeho čtyři klenutá žebra byla postavena z dutých předpjatých betonových bloků.

Dalšími velkými obloukovými mosty této doby jsou most přátelství (1965) mezi Paraguayem a Brazílií , most Šibenik (1966), vysoký most Lingenau (1968) a most Pag (1968) na chorvatský ostrov Pag .

Pfaffenberg Bridge (1971) na Tauern železnice měla největší evropské betonový oblouk všech železničních mostů na 200 m. Byl vyroben na konzolovém rámu lukostřelby typu Cruciani.

S Ponte Musmeci (1975) v Potenza , most ve byl hrubou stavbu vytvořen.

Teprve Krkův most (1980), jehož oblouk byl vyroben z prefabrikovaných segmentů boxů ve volné verandě s pomocným chlapem, vytvořil nový rekord s rozpětím 390 m (nebo 416 m od podmořských základů) .

V Číně byly mosty CFST stavěny často a v různých variantách od roku 1990 . U mostu Wanxian Bridge (1997) přes řeku Yangtze sloužil oblouk CFST jako nosník rámů a bednění pro železobetonový obloukový most s rozpětím 420 m.

V Evropě byly postaveny další důležité obloukové mosty s mostem Kylltal (1999), viaduktem Wilde Gera (2000), mostem Ponte do Infante (2002), mostem Krka (2004) a mostem Svinesund (2005). Mike O'Callaghan-Pat Tillman pamětní most (2010), lépe známý jako Hoover Dam Bypass Bridge , se stal největší rozpětí betonový most ve Spojených státech.

Froschgrundsee viadukt (2011) Grümpentalbrücke (2011) a železniční most Almonte (2016) se stal největším evropským betonové železniční mosty. Qinglong Železniční most (2016) v Číně, 445 m široký klenutý most s rámcem CFST, je v současné době největší betonový klenutý železniční most na světě.

Předpjaté betonové mosty

Základy pro použití předpjatého betonu při stavbě mostů položili Eugène Freyssinet a Franz Dischinger během mnoha let přípravných prací. Vysoké předpětí betonu, které má dostatečnou předpínací sílu i po jeho zkrácení vlivem dotvarování a smrštění , umožňuje menší rozměry průřezu. S tím spojené úspory vlastní hmotnosti umožňují větší rozpětí.

V roce 1928 zaregistroval Freyssinet základní patent na předpjatý beton s kompozitem v předepnutém lože a v roce 1936 postavil malý most z prefabrikovaných předpjatých nosníků pro Campenon Bernard v Alžírsku. Franz Dischinger navrhl staniční most Aue , dokončený v roce 1937 , pro Dyckerhoff & Widmann AG , první předpjatý betonový most s vnějším předpětím. Neue Baugesellschaft Wayss & Freytag , která získala licenci od Freyssinet, stavěl první německý předpjatého betonu most v roce 1938 s okamžitou vazbou, na Weg Hesseler nadjezdu .

Freyssinetův most Pont de Luzancy a jeho dalších pět mostů v Marne vytvořilo počátek mnoha předpjatých betonových mostů, které byly montovány mimo staveniště.

Po druhé světové válce bylo nutno přestavět nespočet zničených mostů. Proto byl velký zájem o rychlou a levnou konstrukční metodu. Snížení vzácné výztužné oceli zajistilo úspěch předpjatých betonových mostů.

Sclayn Meuse most v Belgii byl přestavěn v roce 1949 jako první předpjatý betonový most s kontinuálním nosníku pomocí systému externího předpětí navržený podle Gustave Magnel .

Od roku 1949 vyvinuli Fritz Leonhardt a Willi Baur svou metodu Baur-Leonhardt , ve které byly prameny ukotveny a napnuty ve dvojicích ve smyčkách na koncích nástavby. Prvními příklady byly Elzbrücke Emmendingen (1949), Böckinger Brücke (s Willym Stöhrem) a železniční most přes Neckarův kanál (1950) v Heilbronnu jako první velký železniční most z předpjatého betonu.

Od roku 1949 Ulrich Finsterwalder vyvinut na Dywidag předpínací metoda s jednotlivými tyčemi , které jsou uloženy ve vedení a jejich závity a může být prodloužena, nebo přímo ukotvit pomocí hrdlovým spojem, a tak slouží k výrobě předpjatého betonu s následnou vazbou. Na rozdíl od Freyssinet si Finsterwalder zvolil omezené předpětí , které se postupem času prosadilo po celém světě. V roce 1953 byl oficiálně schválen v Německu.

Rychle si uvědomili, že proces utahování pravděpodobně přemostí konzolové výrobky v úsecích o délce asi 4 m. Lahnský most v Balduinsteinu , postavený v roce 1951 podle projektu Finsterwaldera, byl prvním předpjatým betonovým mostem, který byl postaven pomocí konzoly.

Leonhardtův železniční most přes Kocher v Kochendorfu (1952), Rosensteinův most (1952) a Donautalův most Untermarchtal (1953) byly příklady vícepólových mostů vyrobených metodou Baur - Leonhardt .

V roce 1953 vyšlo pojednání Fritze Leonhardta Předpjatý beton pro praxi , které se stalo mimořádně důležitým ve frankofonních zemích.

V letech 1952 až 1955 byl postaven železniční most La Voulte přes Rhônu podle plánů Nicolase Esquillana , prvního francouzského železničního mostu z předpjatého betonu. Jeho Viaduc de Moret-sur-Loing (1956) byl pravděpodobně prvním předpjatým betonovým mostem postaveným důsledně z prefabrikovaných dílů .

V USA byl první most Lake Pontchartrain Causeway postaven z předpjatého betonu, v té době nejdelšího mostu na světě. Na plánování se podílel Jean Muller , který v té době vedl newyorskou kancelář Eugène Freyssinet.

U mostu Weinland , který byl otevřen v roce 1958, dosáhl průlom upínací systém BBRV , který vyvinuli Max Birkenmaier , Antonio Brandestini a Mirko Roš od roku 1948 a 1950 s metalurgem Kurtem Vogtem ve Švýcarsku a prodával jej společnost Stahlton .

Při stavbě mostu Pont de Savines (1960), který vede přes dosud nenaplněnou nádrž , byla poprvé provedena Finsterwalderova myšlenka konstrukce nástavby ve formě kladiny symetricky po obou stranách sloupu pomocí konzoly na sérii 12 mola.

S Mangfall Bridge (1960) Finsterwalder ukázal, že hrázděný hrázděný most může být také postaven v předpjatém betonu v konzolové konstrukci.

V Brazílii, Sergio Marqués de Souza postaven Ponte Rodoviária dělat Estreito (1960) v tradici Ponte Emílio Baumgart vyčnívá nad Rio Tocantins . Se 140 m měla největší rozpětí na světě až do otevření Rýnského mostu Bendorfer .

Četné konzolové mosty byly postaveny pomocí systému předpětí Dywidag , a to i v zahraničí.

Ale brzy každá známá mostní stavební společnost vyvinula vlastní napínací systém.

Unkelstein Bridge (1957) byl první z bezpočtu dlouho zvýšených cest . Kettiger sklon most , postavený podle Strabag mezi 1959 a 1961 , byla první, která má dlouhou předpjatého betonu můstek s postupující rameno, ve kterém neměl krátké úseky, které mají být zabetonovány, jako v samonosné konstrukci, ale celá pole může být vybetonované a předpjaté a postup vždy v jednom směru a mohl nerušeně kráčet po sloupech a podpěrách. V nedalekém mostě Krahnenberg , který plánovali Hans Wittfoht a Polensky & Zöllner v letech 1961 až 1964 , byla stavba dále rozvinuta do jednofázové teleskopické věže bez speciálních předních nosníků, které sloužily jako vzor pro řadu dalších variant.

General Rafael Urdaneta most (1962) plánované podle Riccarda Morandiho přes jezero Maracaibo byl první zavěšený most z betonu s průvlakem z předpjatého betonu dutých krabic.

V Toulouse , je lichoběžníkový rám most byl postaven podle Freyssinet v návrhu, Pont Saint-Michel (1962).

Gladesville most (1964) v Sydney , pak největší betonový obloukový most, byl sestaven z dutých předpjatých betonových bloků.

142 m vysoký a 1042 m dlouhý Alnöbron (1964) v provincii Västernorrlands län byl nejdelším mostem ve Švédsku .

Mostu přes Río Caroni (1964) v Venezuela navržený podle Fritz Leonhardt byl první předpjatého betonu most aby se za použití přírůstkové spouštějící metody . Pokročilá metoda byla poprvé použita v Evropě pro most Wildbichler Bridge (1969) přes Inn a pro most Taubertal (1973).

V roce 1965 byl Rýnský most Bendorfer, předpjatý betonový nosníkový most s rozpětím 208 m v konzolové konstrukci, v té době největší na světě.

V Rusku se prefabrikované betonové mosty začaly stavět počátkem 60. let. Mosty z předpjatého betonu byly ve velkých dílech o hmotnosti až 5 000 t prefabrikovány na souši a poté vyplávány na místo určení . Saratov Bridge (1965) na Volze byla krátká doba nejdelší most v Evropě km dlouhá až do 5, rovněž z prefabrikovaných prvků postavený holandský Zeelandbrug , překonaný (1965 původně nazvaný Oosterscheldebrug).

S Sori viadukt (1966) a dalších viaduktů (Viadotto Veilino, Bisagno a Nervi) na Autostrada A12 ( Autostrada Azzurra ) východně od Janova , Silvano Zorzi zaveden systém Dywidag v Itálii. Následovala v roce 1969 viaduktů na Autostrada A10 ( Autostrada dei Fiori ) (Viadotto Borghetto, Sasso a San Lorenzo).

Jean Muller a společnost Campenon Bernard dále vyvíjeli prefabrikovanou konstrukci. S mostem Pont de Choisy (1965) poprvé postavili předpjatý most s dutou skříní přes Seinu pomocí konzolového konzoly vyrobeného z prefabrikovaných segmentů, které byly vyrobeny a spojeny kontaktní metodou . Proces byl dále rozvíjen a v následujícím roce byl postaven Viaduc d'Oléron (1966) s velkým předním lešením ( poutre de lancement ). To položilo základ pro dlouhý vývoj ve výstavbě předpjatých betonových mostů v konzolových konstrukcích s prefabrikovanými segmenty. Chillon Viadukt (1969) byla postavena o něco později za použití podobné metody. Pont de Noirmoutier (1971), Rio-Niterói most (1974) a Pont de l'Ile de Ré (1988) vybudováno několik let později i další známé příklady.

539 m dlouhý dunajský most Pfaffenstein (1967) v průběhu cesty A 93 má dvě nástavby se spojitými nosníky . Elztalský most (1967), který navrhli Ulrich Finsterwalder a Herbert Schambeck, má přes střed údolí dilatační spáru , zatímco obě části vozovky jsou monoliticky spojeny s hřibovitými sloupy a opěrami. Elztalský most je považován za předchůdce polointegrálních mostů. Dyckerhoff most (1967) je 96 m překlenující lávka také poprvé v lehčeného betonu .

Grein Dunaj most (1967) byl první z předpjatého betonu most v Rakousku, které mají být letmo přes Dunaj. V roce 1968 byly v horní části dálnice Brenner otevřeny Luegbrücke , přechod údolí Obernberg a identicky postavená Felperbrücke.

Ve Španělsku byly dvoupatrové mosty Puente de Tajo a Puente Almonte (1968) postaveny podle projektu Finsterwaldera, který v té době držel rekord železničních mostů z předpjatého betonu s rozpětím 85 m . Siegtalbrücke (1969) byl nejvyšší dálniční viadukt na téměř 106 metrů . Carolabrücke (1971) v Drážďanech byl předpjatého betonu most s největším rozpětím v NDR . V roce 1972 byla dokončena italská část dálnice Brenner Autostrada A22 s 30 km mostů do Modeny , včetně viaduktu Gossensaß .

Öland most (1972) bylo v Evropě a je stále ve Švédsku je nejdelší most. Japonsko již v roce 1958 začalo stavět předpjaté betonové mosty metodou Dywidag. Urado most (1972), s rozpětím 230 m a Hamana most (1976 ), s rozpětím 240 m jsou příklady velkých japonských předpjatého betonu komorových mostů. Most Beška byl postaven v Srbsku (1975), v té době nejdelší z dunajských mostů , který vede přes Dunaj přes Autoput A1 a který byl v roce 2011 zdvojnásoben druhým mostem. Prvním předpjatým betonovým mostem v USA byl most Pine Valley Creek Bridge (1975) v Kalifornii.

Tyto Gennevilliers dálniční most (1976) u Paříže byl největší vyčnívá betonový most z předpjatého ve Francii.

1521 m dlouhý most v údolí Ahr (1976) dálnice A 61 má spojité nosníky o 11 polích a dilatační spáru na dělícím sloupu uprostřed údolí.

Koror - Babeldaob Bridge (1978) v Palau v jižním Pacifiku byl největší betonový most z předpjatého na světě. V roce 1996 se zhroutila z důvodů, které nebyly jasné.

185 m vysoký most Kochertal (1979) dálnice A 6 je nejvyšší údolní most v Německu; jeho 178 m vysoké mostní pilíře byly nejvyšší na světě, dokud nebyly v roce 2004 nahrazeny Viaduc de Millau .

Od Christian Menn navržen Ganter (1980) na silnici Simplon je považován za první Extradosed most . Viadukt Beckenried Lehnen u Lucernského jezera , který byl otevřen ve stejném roce, byl nejdelším viaduktem ve Švýcarsku až do otevření Viaduc d'Yverdon (1984) . Biaschina Viadukt (1983), v Ticino je nejvyšší most na dálnici 2 .

V Indii byl po deseti letech výstavby dokončen přes Gangu v roce 1982 5,6 km dlouhý Mahátma Gándhí Setu . V Texasu byl otevřen most Sam Houston Ship Channel Bridge (1982). V roce 1985 vstoupil do provozu Puente Internacional Tancredo Neves mezi Brazílií a Argentinou .

Mosty na vysokorychlostní trati Hanover - Würzburg postavené v polovině 80. let mají celkovou délku 30 km. Mezi nimi byl Maintalbrücke Gemünden (1984) považován za nejpevnější předpjatý betonový železniční most na světě, když se otevíral, a stále má největší rozpětí předpjatého betonového nosníku pro železniční nadjezdy v Německu. Nejvyšším mostem ve výšce 95 m je Rombachtalbrücke (1986). Na Maintalbrücke Veitshöchheim (1987) byl stanoven nový světový rekord v jednostranném přírůstkovém spouštěcím procesu s tlačnou délkou 1262,8 m.

The Gateway Bridge (1986) poblíž Brisbane , Austrálie, byl největší svého druhu za více než 15 let s rozpětím 260 m.

Údolí přechod Schottwien (1989) se stal důležitou součástí nového Semmering rychlostní komunikaci .

V Portu vytvořil Edgar Cardoso železniční most Ponte de São João (1991), předpjatý betonový rámový most, který je také díky svým jasným liniím architektonicky vysoce ceněný. V Norsku vytvořil rekord Nye Varoddbrua (1994) s mostem Gateway Bridge s rozpětím 260 m. Skye Bridge byl spojující ostrov v Vnitřní Hebridy s skotské pevnině od roku 1995 .

12,9 km dlouhý Konfederační most (1997) mezi ostrovem Prince Edwarda a kanadskou pevninou byl kompletně prefabrikován na souši a vznášel se s plovoucím jeřábem. 6,6 km dlouhá západní část Storebæltsbroen (Most přes Velký pás) (1997/1998) také sestává z prefabrikovaných dílů, které byly na pulty zvedány plovoucím jeřábem.

4,8 km dlouhý most Bangabandhu (1998) byl založen s 83 m dlouhými ocelovými trubkami v korytu Jamuny v Bangladéši .

S mostem Sunniberg Bridge (1998) vytvořili Christian Menn a Dialma Jakob Bänziger vysoce ceněný extradosed most.

Raftsundbrua (1998) mezi dvěma Lofoten ostrovy a Sundøybrua (2003) jsou příklady rozsáhlé stavbě mostů a silnic v Norsku . S rozpětím 298 m společně zaujímají druhé místo ze všech předpjatých betonových mostů po celém světě. Pouze Stolmabrua (1998) je o něco dále s rozpětím 301 m. Váš boxový nosník má 184 m dlouhou střední část z lehkého betonu . Druhý most Shibanpo-Yangtze Bridge (2006) má v současnosti největší rozpětí s 330 m, ale jeho nosník skříně obsahuje 108 m dlouhou ocelovou střední část.

V roce 2002 byl otevřen most Pierre-Pflimlin přes Rýn u Štrasburku, druhý nový rýnský most na německo-francouzských hranicích, který byl postaven pro vnitrostátní silniční dopravu po druhé světové válce a neměl předchůdce.

Třetí most Benicia - Martinez Bridge (2007) v oblasti San Francisco Bay Area je příkladem stále vzácných amerických předpjatých betonových mostů. Puente San Marcos (2013), s druhou nejvyšší pilíře na světě je příkladem z mnoha mexických předpjatého betonu mosty.

Drtivá většina předpjatého betonu a mnoho dalších velkých mostů bylo postaveno v Číně na počátku tohoto století . Nejdelší most na světě, Velký most Danyang - Kunshan , postavený v letech 2010 až 2011 na vysokorychlostní trati Peking - Šanghaj, je jen jedním příkladem.

Řetězové mosty, visuté mosty

Řetězové mosty

Řetězové mosty postavené v Tibetu a Bhútánu již v 15. století a nejpozději od počátku 18. století v Číně v horských údolích S' - čchuan a Yunnan zůstaly v západním světě většinou neznámé.

V Evropě v 18. století po navijákovém mostě , úzkém lávce pro pěší pro anglické horníky, byl postaven pouze potrubní most, který vznikl z nutnosti dodávat vodu do města Weilburg an der Lahn, a dva kymácející se lávky v parcích.

V USA , James Finley postavený na Jakobovu Creek Bridge v roce 1801, první visutý řetězový most, který by mohl být použit vozidly. O něco později postavil mnohem větší řetězový most u Falls of Schuylkill a řadu podobných mostů. Nemohlo však zvítězit nad levnějšími dřevěnými příhradovými mosty a nakonec nemělo žádný vliv na vývoj.

Ve Velké Británii vedl pokrok v metalurgii a vylepšení očních tyčí používaných jako články řetězu k úsvitu éry řetězového mostu. V roce 1819 zahájil Samuel Brown stavbu mostu Union Bridge , prvního řetězového mostu v Evropě, který mohli vozy používat. Ve stejném roce zahájil Thomas Telford stavbu mostu Menai Bridge z Walesu do Anglesey , která byla dokončena v roce 1926. S rozpětím 176 ma světlou výškou 30 m překonal všechny dříve postavené mosty tohoto typu. Krátce nato následoval visutý most Conwy, který také postavil Telford .

V Německu Kettensteg v Norimberku byl otevřen v roce 1824 , nejstarší řetězový most na evropském kontinentu. O něco později byl Rotundský most přes dunajský kanál ve Vídni propuštěn pro použití chodci a koňmi.

Tato stavební metoda dosáhla svého průlomu ve většině evropských zemí. Byla postavena řada dalších řetězových mostů, jako např B. egyptský most v Petrohradě , Řetězový most v Malapane ve Slezsku nebo Hammersmithův most postavený Williamem Tierney Clarkem v Londýně s dalším rekordním rozpětím 210 m.

Mezi další významné mosty patří Széchenyiho řetězový most , který v roce 1849 otevřel také William Tierney Clark, přes Dunaj v Budapešti s rozpětím 202 m, most císařovny Alžběty přes Labe v Tetschenu (Děčín) v dnešní České republice a Nicholas Chain Most v Kyjevě , který překročil Dněpr ve čtyřech po sobě jdoucích polích s rozpětím po 143 m a celkovou délkou 776 m.

Řetězový most v Mülheim an der Ruhr byl postaven v letech 1842–1844 (a nahrazen větším mostem v roce 1909).

Spojovací železniční most přes vídeňský dunajský kanál, uvedený do provozu v roce 1860, byl prvním železničním mostem v podobě „falešného“ zpětně ukotveného řetězového mostu.

Stavba visutého mostu Clifton v Bristolu , zahájená v roce 1831 Isambard Kingdom Brunel , byla dokončena v roce 1864 po různých obtížích. Má rozpětí 214 m.

V roce 1868 byl v Praze otevřen most Franze Josefa / Eliščin most ( plánovaný podle systému Rowland Mason Ordish) , řetězový most se šikmými řetězy na způsob pozdějších zavěšených mostů . Albertův most v Londýně byl poté postaven podle stejného systému, i když nebyl příliš úspěšný a musel být několikrát vylepšen.

Postavením mostu Tower Bridge v Londýně, který byl slavnostně otevřen v roce 1894 , kombinovaného visutého a zvedacího mostu, který je v této podobě pravděpodobně jedinečný, a mostu Elisabeth v Budapešti, který byl otevřen v roce 1903 , dosáhla éra řetězových mostů pravděpodobně svého vrcholu. .

Z pozdějšího období se Deutz visutý most , řetězový můstek back-ukotvená otevřen v roce 1915 a ukotvila Tři sestry v Pittsburghu , Pennsylvania, které byly postaveny v letech 1924-1928 přes Allegheny řeky , je třeba zmínit zejména . Most Hercílio Luz v Brazílii , dokončený v roce 1926, má největší rozpětí všech řetězových mostů na světě s výškou 339,5 m. Posledními významnými řetězovými mosty byly pravděpodobně Vídeňská Reichsbrücke otevřená v roce 1937 a Krymský most v Moskvě dokončený v roce 1938 .

Visuté mosty z ocelových lan

Začátky ve Francii a Švýcarsku

Francie byla dlouhodobě odříznuta od pokroku ve výrobě a výrobě železa ve Velké Británii kvůli kontinentální blokádě na počátku 19. století . Jelikož lana mohou kompenzovat různé kvality jednotlivých drátů, vývoj ve frankofonní oblasti, zejména pod vlivem Marca Seguina , se od samého začátku soustředil na visuté mosty z lan.

82 metrů dlouhý passerelle de Saint-Antoine , postavený podle Guillaume-Henri Dufour v Ženevě v roce 1823 založený na nápadech od Marc Seguin , je považována za první na světě permanentní lano visutý most. Marc Seguin otevřel most přes Rhone v Tournon-sur-Rhône , nyní známý jako Passerelle Marc Seguin, v roce 1825 , první průjezdný visutý most pro lana. Během příštích čtyřiceti let postavil se svou společností Marc Seguin et Freres přes šedesát visutých mostů přes Francii. Podobně produktivní byly konkurenční společnosti, jako je Société Bayard de la Vingtrie . Příkladem je visutý most Cubzac dokončený v roce 1833, který byl pravděpodobně největším a nejdelším visutým mostem ve své době, a mosty Châteauneuf-sur-Loire , Châtillon-sur-Loire nebo Bonny-sur-Loire . Poptávka byla vysoká, protože visuté mosty umožňovaly překračovat široké řeky za zlomek ceny tradičního mostu s více oblouky. Na místech, kde dříve nebylo možné stavět mola v korytě řeky kvůli podmínkám podloží nebo proudu, mohla být řeka poprvé překročena na mostě, jako je Pont de La Roche-Bernard v oddělení Morbihan přes Vilaine . 194 m dlouhý most Pont de la Caille na silnici ze Ženevy do Grenoblu, který se táhl přes rokli ve výšce 147 m, by krátce předtím nebyl představitelný.

Zvýšení pevnosti drátů v důsledku tažení během výroby umožnilo výkonnější závěsné kabely než při použití závěsných řetězů. Zähringer Bridge v Freiburg im Üechtland ( Le Grand Pont Suspendu ) byl držitelem světového rekordu z roku 1835 o rozpětí 273 metrů. Jejich závěsná lana se skládala z 1056 jednotlivých drátů, každý o průměru tří milimetrů. Jednotlivé dráty byly uspořádány navzájem rovnoběžně, protože zkroucené (zkroucené) lano poprvé vynalezl Oberbergrat Julius Albert v roce 1834 .

Tato konstrukční metoda byla zachována u větších visutých mostů, jejichž závěsná lana byla tak velká a těžká, že je bylo možné vyrábět pouze na staveništi pomocí procesu tryskání vzduchem , který původně vynalezl francouzský Louis-Joseph Vicat a představen v roce 1830. Později John Augustus Roebling vyvinul tento proces dále v USA, takže závěsná lana mohla být vyráběna na velké rozpětí přímo na místě použití za relativně krátkou dobu a za přijatelné náklady.

Zpočátku byla přijata řada kolapsů v důsledku bouří. Když však 16. dubna 1850 došlo k vytržení visutých lan visutého mostu Angers (Pont de la Basse-Chaîne) z jejich kotev a při této nehodě zahynulo celkem 226 lidí, postoj veřejnosti se obrátil. Bouře, která 26. října 1852 zničila mostovku mostu Pont de La Roche-Bernard, přiměla veřejnost odmítnout další visuté mosty. Výsledkem bylo, že během příštích čtyřiceti let nebyly ve Francii postaveny téměř žádné závěsné mosty, zatímco John Augustus Roebling předváděl řešení problému ve Spojených státech přibližně ve stejnou dobu.

Ve frankofonní oblasti byly visuté mosty znovu postaveny až na konci 19. století, hlavně Ferdinandem Arnodinem , a ještě více starších mostů bylo modernizováno podle jeho představ. Navenek byla viditelná vyztužená kombinace vějířovitých podpěrných kabelů na úsecích kolejových nosníků poblíž pylonů s běžnými závěsnými lany a závěsy ve střední třetině a použití věšáků z ocelových tyčí s kovanými konci místo obvyklých lan. Pont Sidi M'Cid v Alžírsku v Constantine , dokončený v roce 1912 , byl v té době nejvyšším mostem na světě.

Vývoj v USA

Wheeling visutý most přes řeku Ohio , dokončený v roce 1849, byl první velký visutý most s rozpětím přes 300 m, ale byl těžce poškozen bouří v roce 1854.

John Augustus Roebling poté stanovil měřítka. Jeho visutý most Niagara Falls , postavený v letech 1851 až 1855 s rozpětím 251 m, byl prvním stálým mostem přes řeku Niagara a prvním visutým mostem pro železnice. Měl mohutné zdicí stožáry, dvě nosná lana, každé s různými prověšeními, a nosník vozovky vyrobený z příhradových nosníků podobných krabicovému nosníku , který byl proti vibracím zajištěn dalšími podpěrnými kabely a ztužením dolů. Jeho Cincinnati - Covington Bridge otevřen v roce 1866 s rozpětím 322 m (později nazývaný John A. Roebling Suspension Bridge ) a Brooklynský most, dokončený jeho synem Washingtonem v roce 1883, s rozpětím 486 m, byly postaveny podle podobných principů .

První most vyrobený výhradně z oceli byl most Williamsburg, otevřený v roce 1903, s rozpětím 488 m, který rovněž upustil od podpěrných kabelů.

S třetím visutým mostem přes East River , mostem na Manhattanu, který plánoval Leon S.Moisseiff a byl dokončen v roce 1909 , začal vývoj směrem ke stále lehčím a větším mostům, jako je most Bear Mountain Bridge , most Benjamina Franklina a most Ambassador . V roce 1929 byl most Royal Gorge pravděpodobně prvním visutým mostem postaveným pro turistické účely, který se stal známým, protože překročil kaňon v Coloradu ve výšce 291 m a do roku 2001 držel titul nejvyššího mostu na světě.

Othmar Ammanns otevřel most George Washingtona v roce 1931 s rozpětím 1067 ma most Golden Gate , který postavil Joseph B. Strauss a byl otevřen v roce 1937, s rozpětím 1280 m stanovil nové standardy. Lions Gate Bridge v Vancouveru se stala nejdelší visutý most mimo území Spojených států s rozpětím 472 m v roce 1938 a udržel tento titul až do Pont de Tancarville ve Francii byl otevřen v roce 1959 .

Nedostatek peněz během Velké hospodářské krize zrychlil trend k velmi štíhlým, a proto levným visutým mostům umožněným novými metodami výpočtu a novými konstrukčními metodami. Díky mostu Thousand Islands Bridge, který byl dokončen v roce 1938, a mostu Deer Isle Bridge, který byl postaven téměř ve stejnou dobu, dokázal David B. Steinman do značné míry tlumit neočekávané vibrace pomocí dalších napínacích lan a vzpěr.

V případě mostu Tacoma Narrows Bridge , extrémně štíhlého a lehkého mostu plánovaného Leonem S. Moisseiffem, který měl v té době třetí největší rozpětí všech visutých mostů ve výšce 853 m, bylo mnohem více než bouře podobné hurikánu. základ. Avšak 7. listopadu 1940, pouhé čtyři měsíce po jeho otevření, došlo v čistě bouřlivém větru k neočekávaným silnějším vibracím a kroucení, které vedly ke zničení mostu. Vítr byl považován pouze za statické zatížení; jeho aerodynamické účinky na mosty byly v té době stále neznámé. Trvalo mnoho let, mnoho zkoušek a výpočtů v aerodynamickém tunelu, než byly rozumně pochopeny dynamické účinky větru na mostní konstrukce.

V reakci na nehodu musel Ammann vyztužit také svůj velmi štíhlý most Bronx-Whitestone, aby uklidnil ( mýtné ) motoristy. Nová stavba mostu Tacoma Narrows Bridge, dokončená v roce 1950, a především most Mackinac Bridge Davida B. Steinmana , který byl otevřen v roce 1957, byla opatřena vysokými a již opticky pevně vypadajícími příhradovými nosníky, které zabraňovaly vibracím. Othmar Ammann také použil  vysoké a tuhé vazníky pro most Throgs Neck Bridge (1961); s mostem Verrazzano-Narrows Bridge  (1964) problém nevznikl kvůli dvoupodlažní konstrukci.

Americké a evropské stavební metody

Znalosti získané zhroucením mostu Tacoma Narrows Bridge vedly ke dvěma různým typům staveb, známým také jako americké a evropské stavební metody.

Krov

S americkou konstrukční metodou se velké nosníky používaly a nadále používají k vyztužení nosníku. Je třeba dbát na to, aby i přes svou velikost měli co nejnižší odpor větru. Velké visuté mosty v americkém stylu jsou například Pont de Tancarville (1959) poblíž Le Havre , Forth Road Bridge  (1964) poblíž Edinburghu , Emmerich Rýnský most  (1965), Pont Pierre-Laporte (1970) v Québecu „ Kammon Bridge  (1973) v Japonsku a most Akashi Kaikyo  (1998), dosud nejdelší ze všech visutých mostů, který má 14 m vysoký výztužný nosník. Most, který byl do roku 2016 nejvyšší nad dnem údolí, most Siduhe (2009) v čínské provincii Chu-pej , má také krov.

Ponte 25 de Abril (1966) v Lisabonu je Minami-Bisan-Seto Bridge (1988), v Seto-Ohashi most kombinace v Japonsku a Tsing Ma Bridge (1997) v Hongkongu jsou dvoupodlažní železniční a silniční mosty a proto nevyhnutelně mají vysoký krov.

Box nosník

Fritz Leonhardt již navrhl první rýnský most mezi Kolínem a Rodenkirchen , který byl postaven v letech 1938 až 1941, s plochým výztužným trámem. V roce 1953 vyvodil z nehody v Tacomě závěr, že by bylo lepší vyhnout se poškození větrných proudů zjednodušenou konstrukcí mostovky, místo aby se zabránilo vibracím pomocí velkých vazníků.

Freeman Fox & Partners se této myšlenky chopil a jako první použili mostovku z plochého ocelového nosníku, jehož profil byl určen při zkouškách v aerodynamickém tunelu , na mostu Severn Bridge, který byl postaven v letech 1961 až 1966 .

Na základě doporučení Leonhardta byla stavba Ny Lillebæltsbro, postavená v letech 1965 až 1970 nad Malým opaskem v Dánsku, v roce 1964 také přeměněna na konstrukci nosníku.

Freeman Fox and Partners také zkonstruovali první Bosporský most (1973) a Humberův most  (1981), stejně jako druhý most přes Bospor, most Fatih-Sultan-Mehmet  (1988) s plochými, aerodynamicky optimalizovanými profily nosníku a tak založil tuto konstrukci.

Dalšími visutými mosty s nosníky jsou most Högakusten  (1997) ve Švédsku a most Jiangyin  (1997) přes řeku Jang-c ' v Číně . Druhý dosud nejdelší visutý most, most Xihoumen  (2008), má také nosník s plochým boxem.

Zavěšené mosty

předchůdce

V 19. století existovali různí předchůdci moderních kabelových mostů. Gottfried Bandhauer , stavitel vévodství Anhalt-Köthen, postavil poblíž Nienburgu most Saale , který byl slavnostně otevřen v roce 1825, ale který se o několik měsíců později zhroutil kvůli vibracím způsobeným tančícími lidmi.

John Augustus Roebling zpevnil své závěsné mosty v USA podpěrnými kabely. Ve Francii vyvinul Ferdinand Arnodin smíšený systém podpěrných a závěsných kabelů s věšáky, který byl instalován do mnoha mostů, jako je Pont de l'Abîme (1887) nebo Pont Sidi M'Cid (1912) v Constantine (Alžírsko) ) . Na konci 19. století postavil Albert Gisclard mosty se systémem křížení podpěrných kabelů, které zasahovaly do druhé poloviny mostu, z nichž nejznámější byl železniční most Pont de Cassagne (1908). Leinekugel Le Cocq pokračoval v Gisclardových myšlenkách a v roce 1925 přeměnil starý visutý most Pont de Lézardrieux přes Trieux v Bretani na zavěšený most . Takzvaný visutý most Deir ez-Zor v Sýrii mohl být posledním mostem tohoto typu.

Moderní zavěšené mosty

V pojednáních publikovaných Franzem Dischingerem v roce 1949 byly položeny teoretické základy pro stavbu moderních zavěšených mostů. S lany vyrobenými z vysoce pevných drátů bylo nyní možné vyšší napětí a tím i tuhé mosty.

Albert Caquot možná pro projekt Canal de Donzère-Mondragon také postavil zavěšený most Donzère-Mondragon s mostovkou a stožáry ze železobetonu. Byl dokončen v roce 1952, čímž se stal prvním moderním zavěšeným mostem, ale na další vývoj měl malý vliv.

V roce 1952 obdržela skupina inženýrů kolem Fritze Leonhardta objednávku na návrh severního mostu v Düsseldorfu , který se později stal mostem Theodora Heusse . Leonhardt převzal Dischingerovy návrhy a navrhl zavěšený most, který odpovídal designovým nápadům architekta Friedricha Tammse , vedoucího úřadu pro plánování města, který chtěl kabelový systém ve tvaru harfy s paralelními kabely, které by se nemohly vizuálně překrývat, i když při pohledu z úhlu.

Mezitím byl švédský Strömsundsbron navržený Franzem Dischingerem dokončen v roce 1955 . Běžně se označuje jako první velký kabelový most na světě.

Theodor Heuss most byl postaven později a dokončena v roce 1957. Jednalo se o první zavěšený most v Německu. Krátce nato Tamms pověřil Fritze Leonhardta, aby plánoval Rheinkniebrücke, a Hanse Grassla, aby plánoval Oberkasseler Brücke . Tyto tři mosty byly charakterizovány stejnými stylovými prvky - plochá ocelová mostovka, štíhlé vertikální stožáry a několik harfovitých přídržných lan - a stala se tak düsseldorfskou mostní rodinou , i když most Rheinknie nebyl vyroben až do roku 1969 a Oberkassel Bridge byl prozatímní v roce 1973 a nakonec po jeho přemístění byly uvedeny do provozu až v roce 1976. Po mnoho let jste významně ovlivňovali vývoj kabelových mostů po celém světě.

Typ mostu se rychle rozšířil. Na Expo 58 se stal známým širokému publiku díky lávce k pavilonům, které navrhli Egon Eiermann a Sep Ruf . Severinsbrücke s prvním pylonem ve tvaru A byl otevřen v Kolíně nad Rýnem v roce 1959 . V roce 1961 kancelář společnosti Leonhardt & Andrä na Schillerstegu poprvé ukázala šikmý stožár, který byl ukotven zpět k zemi. V roce 1962 byl v Hamburku dokončen Norderelbbrücke jako první čistý dálniční most a první velký zavěšený most na střední úrovni. V letech 1959 až 1962 byl most navržený Riccardem Morandim postaven nad jezerem Maracaibo ve Venezuele, první z dlouhé řady zavěšených mostů s pylony a mostovkami z betonu. V roce 1964 byl most George Street Bridge v Newportu v jižním Walesu prvním moderním zavěšeným mostem ve Velké Británii a následující rok, s velmi opomíjeným mostem Pont de Saint-Florent-le-Vieil, prvním ocelovým mostem ve Francii.

Díky Friedrich-Ebert-Brücke (Bonn) v Bonnu a rýnskému mostu Rees-Kalkar, který byl dokončen také v roce 1967, Helmut Homberg poprvé postavil zavěšené mosty s velkým počtem lan, což bylo možné pouze zavedením výkonných IT systémů .

Příklady dalšího vývoje

Vylepšení výpočetních metod a materiálů, jakož i enormní zvýšení výkonu systémů EDP, vedly v krátké době k diverzifikaci kabelových mostů v nejrůznějších typech a variantách. Köhlbrand Bridge (1974) v přístavu Hamburk, s jeho A-sloupy, stonky, které zahrnují podlahového nosníku, byl model pro velký počet podobných stožárů nebo stožáry z ní odvozených. Raiffeisen můstek (1978) nad Rýnem v Neuwied má A-pylon v podélném směru mostu je letiště můstek (2002) v Ilverich přechodu Rýna má pylony ve tvaru trojúhelníků, stojící na vrcholu. Fleher Bridge (1979) nad Rýnem v Düsseldorfu má nejvyšší pylon a 368 m nejdelší rozpětí mostů kabelu-vydržel v Německu. Podpěrné kabely viaduktu Obere Argen (1990) na A96 poblíž Wangen pokračují pod nosníkem vozovky jako nosníky se třemi vzduchovými podpěrami. Storchenbrücke (1996), Winterthur je první můstek s pobytem kabelů z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny (CFRP) .

Nakloněné stožáry

Řada mostů má nakloněné stožáry, protože vnější podpěrné kabely nejsou připojeny k palubě, ale ukotveny v zemi. Příkladem je Viadotto Ansa del Tevere (1967) v Římě, Batmanův most (1968) v Tasmánii, který je také nejstarším zavěšeným mostem v Austrálii, New Danube Bridge (1972) v Bratislavě s věží na stožáru , most Carpineto (1977) v jižní Itálii, most Ponte all'Indiano (1978) ve Florencii, rýnský most N4 (1995) poblíž Schaffhausenu a Erazmův most (1996) v Rotterdamu.

Zvláštností jsou mosty od Santiaga Calatravy , kde samotný sklonený stožár tvoří protiváha závěsných kabelů, jako v Puente del Alamillo (1992) v Seville.

U ostatních mostů jsou nakloněné stožáry způsobeny zakřivenými vozovkami, jako je Abdounův most (2006) v Ammánu, jediný zavěšený most v Jordánsku nebo Pont de Térénez (2011) v Bretani .

Betonové nosníky vozovky

Příklady zavěšených mostů s betonovými nosníky jsou most přes Wadi al-Kuf (1971), most West Works (Höchst) (1972) přes Mohan, první zavěšený most pro silniční a železniční dopravu, Puente General Manuel Belgrano (Puente Chaco -Corrientes) (1973) přes Río Paraná , na Puente Pumarejo (1974) v Barranquilla , Kolumbie, se princ Willem Alexander most (1974) přes Waal poblíž Tiel v Nizozemsku, Brotonne most ( 1977) přes Seinu , Dunajský most Metten (1981) poblíž Deggendorfu, Most Slobode nebo ( Most svobody ) (1981) v srbském Novém Sadu , most Sunshine Skyway Bridge (1987) přes Tampa Bay na Floridě, Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (1983) o vodní nádrži Barrios de Luna v severním Španělsku s rozpětím 440 ma Skarnsundbrua (1991) v Norsku s touto skupinou v současnosti (2013) největší rozpětí 530. relativně malého mostu přes Rýn Diepoldsau (1985) nad Alpine Rhine ze Je však možné, že zavěšené mosty jsou také možné u nosníků vyrobených z betonové desky o tloušťce pouze 55 cm.

Nosné pruhy z oceli a betonového kompozitu

Prvním zavěšeným mostem s nosníkem z ocelového a betonového kompozitu, který byl dokončen až po velmi dlouhé době výstavby, byl druhý Hooghlyův most (1972–1992) v Kalkatě , následovaný dvěma mosty, které byly dokončeny dříve , Ponte Edgar Cardoso (1982) ve Figueira da Foz v Portugalsku a most Alex Fraser (1986) ve Velkém Vancouveru v Kanadě. Second Severn Bridge (1996) se blížit k Bristolu v Anglii a tři hip Ting Kau most (1998) v Hongkongu jsou další příklady. Berliner Brücke (2006) v Halle (Saale) byl první složený most v Německu. V Cádizu byl v roce 2015 otevřen Puente de la Constitución de 1812 s rozpětím 540 m.

Extradosované mosty

Některé zavěšené mosty jsou považovány za extradosované mosty , například zavěšený most (1975) ve Vídni a Ganterův most ( 1980) jako součást Simplonpassstrasse a most Sunniberg (1998) poblíž Klosters , oba byly navrženy od Christian Menn .

Vícebodové zavěšené mosty

V případě vícepodlažních kabelových mostů jsou účinky pohyblivých zátěží na sousední stožáry omezeny různými opatřeními. Vidíme to například na mostu generála Rafaela Urdanety (1962) přes jezero Maracaibo ve Venezuele, viaduktu Polcevera (1967) v Janově, mostu Ting Kau (1998), Hongkongu se čtyřmi úrovněmi lan, v Puente Orinoquia (2006) přes Orinoko a na most Rio-Andirrio (2004) v Řecku, který je druhým nejdelším kabelovým mostem na světě se 4 pylony a délkou 2252 m, a na Viaduc de Millau (2004) ve Francii nejdelší zavěšený most na světě se 7 pylony a 2 460 m.

Největší kabelové mosty

Zavěšené mosty s největšími rozpětími své doby byly most Saint-Nazaire (1975) přes Loire se 404 m, Pont de Normandie (1994) přes Seinu s 856 m, most Tatara (1999) v Nishiseto , Japonsko, s 890 m, most Stonecutters Bridge (2009) v čínském Hongkongu s 1018 ma most Sutong Bridge (2008) v čínském Nantongu, který má druhé největší rozpětí s 1088 m. Russky Bridge (2012) ve Vladivostoku, Rusko, má největší světový rozpětí všech mostů kabelu-vydržel na 1104 m.

Oresund Bridge (2000) mezi Dánskem a Švédskem je nejdelší zavěšený most pro kombinovanou silniční a železniční dopravu. Nejširší je Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge (2002) v Bostonu, USA, s deseti pruhy a šířkou 56 m. Suez Canal Bridge (2001) s vůlí 70 m nejvyšší zavěšený most na světě byla postavena na rovinatém pozemku a Baluarte Bridge (2012), v Mexiku je nejvyšší zavěšený most na světě s výškou 402,5 m nad dnem údolí.

Další vývoj

V roce 1995 bylo na ostrově Usedom otevřeno 508 metrů dlouhé molo Heringsdorf a je považováno za nejdelší svého druhu na březích evropského kontinentu.

Společnost Trumpf-Steg otevřená v Ditzingenu v roce 2018 - kombinace nerez - sklo - byla realizována jako skořepinová konstrukce.

Viz také

• Seznam římských mostů
• Seznam středověkých mostů ve Francii
• Seznam středověkých kamenných mostů v Německu
• Seznam nejdelších mostů
• Seznam největších mostů
• Seznam nejvyšších mostů
• Seznam největších obloukových mostů
• Seznam největších konzolových mostů
• Seznam nejdelších visutých mostů
• Seznam kabelových mostů
• Seznam největších žebříčkových mostů

literatura

• Gerhard Mehlhorn, Manfred Curbach (ed.): Příručka mosty . 3. Vydání. Springer-Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03339-2 ( omezený náhled ve vyhledávání knih Google). 
• Hans Tintelnot : Most. In: Reallexikon zur Deutschen Kunstgeschichte , svazek 2, 1944, sp. 1228–1260, také digitální: zde
• Marjorie Nice Boyer: Středověké francouzské mosty. Historie. Středověká akademie Ameriky, Cambridge MA 1976, ISBN 0-910956-58-8 .
• Wolfgang Braunfels : Západní městská architektura. DuMont Schauberg, Kolín nad Rýnem 1976.
• Miron Mislin : Zastavěné mosty v Paříži, jejich architektonický a urbanistický vývoj ve 12. - 19. století. Cent. Disiss. Univ. (TH) Stuttgart, 1978.
• Miron Mislin: Historie pozemního stavitelství a inženýrství. Úvod. Werner, Düsseldorf 1988, ISBN 3-8041-2684-7 .
• Miron Mislin: Historie pozemního stavitelství a inženýrství. Svazek 1, Werner, Düsseldorf 1997, ISBN 3-8041-2742-8 .
• Miron Mislin: K 200. narozeninám Isambard Kingdom Brunel. In: Ocelová konstrukce. 75 (2006), č. 12.
• Miron Mislin: K 250. narozeninám Thomase Telforda. In: Ocelová konstrukce. 76 (2007), č. 12.
• Colin O'Connor: Roman Bridges. Cambridge University Press, 1993, ISBN 0-521-39326-4 .
• Vittorio Galliazzo: I ponti romani. Catalogo generale. Svazek 1, Edizioni Canova, Treviso 1995, ISBN 88-85066-66-6 .
• Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert: Most poblíž Limyry v Lycii. In: Archäologischer Anzeiger , German Archaeological Institute, Berlin 1978, ISSN  0003-8105 , s. 288-307.

webové odkazy

• Chronologie umění stavby mostů
• Hans Stadler: Mosty. In: Historický lexikon Švýcarska .
• Mosty. Historie stavby mostů . In: Encyclopaedia Britannica (11. vydání) (anglicky)

Individuální důkazy

1. ^ Fiona Haugheyová: Archeologie Temže (PDF; 4,3 MB)
2. ↑ Jan Gerrit Dercksen: Staroasyrský obchod s mědí v Anatolii . Nederlands Historisch-Archaeologische Instituut te Istanbul, Istanbul 1996, s. 11.
3. ↑ ^{a b} Jan Gerrit Dercksen: Starý asyrský obchod s mědí v Anatolii . Nederlands Historisch-Archaeologische Instituut te Istanbul, Istanbul 1996, s. 13.
4. ↑ Historie lodních mostů viz pontonový most .
5. ↑ V Asýrii a Babylonii od 9. století před naším letopočtem Chr. (Brockhaus, 15. vydání, 1929)
6. ↑ Hérodotos 4,87
7. ↑ Hérodotos 4,89
8. ↑ Hérodotos 7:36
9. ↑ Foto: Soubor: Pontmegalithique0002.jpg
10. ^ Mykénský most v Kazarmě řeckým ministerstvem kultury
11. ↑ V jedné z pyramid v Meroe , u portálu k pyramidě v Jebel Barkal a v trezoru v jedné z budov Amenhotepa I.
12. ^ Rhodoské molo
13. ↑ V Porta all'Arco v Volterra
14. ^ Wurster a Ganzert (1978), str. 288-307.
15. ↑ Galliazzo (1995), s. 92 f. (Obr. 39)
16. ↑ Foto: Most přes Sebcha Halk El Menzel
17. ↑ Foto: Ponte Vella, Orense
18. ↑ Foto: High Bridge, Lincoln High Street
19. ↑ Foto: Pulteneyův most, Bath
20. ↑ Diethard Steinbrecher: Historie stavby dřeva na příkladu stavby dřevěných mostů v Americe a Evropě. In: Wolfgang Rug (Hrsg.): Dřevěná konstrukce na skladě - historické dřevěné konstrukce: Berlín, Vídeň, Curych 2018.
21. ↑ Josef Killer: Práce stavitele Grubenmanna. Disertační práce ETHZ , Curych 1942 - k dispozici ve formátu PDF (27 MB) na e-collection.ethbib.ethz.ch , poslední přístup 30. června 2019.
22. ^ A. Müller, H. Kolb: Grubenmannsovy mosty. (PDF; 346 kB) Tec21 , 2009, zpřístupněno 2. února 2013 (Prohlášení v článku, že stále existují pouze dva Grubenmannovy mosty, je nesprávné.). 
23. ↑ Obecná encyklopedie věd a umění ; vyd. SG Versch a JG Gruber, svazek 13, Lipsko 1824, s. 160 (článek „Mosty # Dřevěné mosty“: „Ze všech národů však Němci nejvíce pokročili ve stavbě dřevěných mostů“ - Následuje seznam vynikajících mostních konstrukcí v Evropě se jmény stavitelů a podrobnostmi)
24. ↑ Obrázek z roku 1905 k dispozici na archivportal-d.de , poslední přístup 30. června 2019.
25. ↑ viz schwarzwald-informationen.de , poslední přístup 30. června 2019.
26. ↑ Toto páté pravidlo bylo např. B. popsal Hubert Gautier ve svém dlouhém autoritativním pojednání o stavbě mostů Traité des ponts (Paříž, 1728).
27. ^ Perronet: Devis des ouvrages à faire pour la construction du pont de Louis XVI. Paris, 1787, a Description des projets et de la construction des ponts de Neuilli, de Mante, d'Orléans, de Louis XVI,… , Paris, 1788; s podrobnostmi od: Jean-Rodolphe Perronet
28. ^ Karl-Eugen Kurrer : Historie pozemního stavitelství. Při hledání rovnováhy. 2. silný dospělý Edice. Ernst & Sohn , Berlin 2016, ISBN 978-3-433-03134-6 .
29. ↑ Ernst Werner: Železné mosty, některé aspekty jejich vývoje (PDF; 881 kB) na Icomos .org
30. ↑ Louis-Joseph Vicat: Zprávy o pozorováních periodického pohybu kleneb mostu přes Dordogne poblíž Souillac , Journal für die Baukunst, svazek 4, G. Reimer, Berlín, 1831 (digitalizováno v knihách Google, zpřístupněno v březnu 30, 2012)
31. ↑ Grandes Voûtes , Tôme I - VI, Imprimerie Vve Tardy-Pigelet et fils, Bourges, 1913–1916
32. ↑ Na fait une voûte d'après les voûtes faites: c'est affaire d'expérience. Avant-Propos ( omezený náhled v Google Book Search)
33. ^ William Humber: Kompletní pojednání o obsazení a kované železné mostní konstrukci , str. 74 f. Lockwood & Co., London 1870.
34. ↑ Fotografie v commons: raně železné a ocelové mosty
35. ↑ Historická fotografie litinového mostu v Łażanech na Wratislaviae Amici
36. ↑ Viz Thomas Telford
37. ↑ Tom F. Peters: Vývoj konstrukce velkého mostu. 2. vydání. ETH, Curych 1980, s. 29.
38. ↑ Dunlap's Creek Bridge, foto soubor: Dunlap's Creek Bridge, jižní strana.jpg
39. ↑ Například soubor: Central Park New York New York 23 cropped.jpg
40. ^ Antoine-Rémy Polonceau: Oznámení sur le nouveau système de ponts en fonte suivi dans la construction du pont du Carrousel. Carilian-Gœury et V ^e Dalmont, Paříž 1839 ( digitalizováno v Knihách Google)
41. ↑ Georg Reichenbach: Teorie mostních oblouků a návrhy železných mostů v jakékoli velikosti. Jos. Lindauer, Mnichov 1811 ( digitalizováno v Knihách Google)
42. ^ ^{A b} Max Becker: Litinové mosty badenské železnice, zejména Kinzigbrücke poblíž Offenburgu a Elzbrüke poblíž Sexau. Verlag der Georg Holtmann'schen Buchhandlung, Carlsruhe 1847 ( digitalizováno v Knihách Google)
43. ^ William Humber: Kompletní pojednání o obsazení a kované železné mostní konstrukci. P. 79 f. Lockwood & Co., London 1870 ( digitalizováno v Knihách Google)
44. ↑ ^{a b} Přehled vývoje poskytuje: Georg Christoph Mehrtens: Weitgespannt Strom- u. Thalbrücken d. Moderní doba. In: Centralblatt der Bauverwaltung. Svazek X, č. 35 (ze dne 30. srpna 1890), str. 357–360 ( digitalizovaná verze ); Č. 35A (ze dne 3. září 1890), str. 366-370 ( digitalizovaná verze ); Č. 36 (ze dne 6. září 1890), str. 376–378 ( digitalizovaná verze ); Č. 36A (z 10. září 1890), str. 383-384 ( digitalizováno ); Č. 37 (ze dne 13. září 1890), s. 391–392 ( digitalizovaná verze )
45. ^ Smithfield Street Bridge , Library of Congress, Historic American Buildings Survey
46. ^ Friedrich Heinzerling: Železné mosty. Verlag Otto Spamer, Lipsko 1870, s. 146 ( digitalizováno v Knihách Google)
47. ↑ Americké železniční sítě - 1830 až 1950 na cppr.org
48. ^ Fritz Stüssi, Pierre Dubas: Základy ocelové konstrukce . Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg 1971, ISBN 978-3-642-95195-4 , s. 23 ( digitální výňatky z Knih Google)
49. ↑ linka řetězec byl samozřejmě znám, ale parabolický oblouk bylo mnohem jednodušší počítat s prostředky dostupnými v té době a vedla k přibližně stejným výsledkům v praxi (cf.William Humber: Kompletní Pojednání o obsazení a kované železné mostní konstrukce . S. 126 f Lockwood & Co., London 1870).
50. ^ Železniční most přes Firth of Forth na webových stránkách Bernda Nebela
51. ↑ Říční železné nástavby Vislového mostu poblíž Fordonu. In: Centralblatt der Bauverwaltung. XI. Svazek, č. 40 (od 3. října 1891), s. 392 ( digitalizovaný , na kobv.de)
52. ↑ Železné mosty. In: Viktor von Röll (ed.): Encyclopedia of the Railway System . 2. vydání. Svazek 4: Pravidla řízení rychlého vlaku . Urban & Schwarzenberg, Berlín / Vídeň 1913, pp  176 -201.
53. ↑ Mosty sibiřské železnice. In: Centralblatt der Bauverwaltung. XVI. Svazek, č. 39 (z 26. září 1896), s. 434 ( digitalizováno na opus.kobv.de)
54. ^ Královská komise: Dotaz na Quebecský most, zpráva; také Zpráva o návrhu Quebec Bridge od CC Schneider. Ottawa 1908 ( digitalizovaná verze , PDF 2,1 kB) na archive.org
55. ↑ Philipp Stein: 100 let výstavby mostů GHH . Gutehoffnungshütte Oberhausen, závod Sterkrade, Oberhausen 1951, str. 160 . 
56. ^ AC: Les grands ponts de Madagascar et la technikou nouvelle des ponts suspendus . In: Le Génie Civil , svazek CVI, č. 2 z 12. ledna 1935, č. 2735, s. 46–47 ( digitalizováno na Gallica )
57. ^ Fritz Leonhardt: Nový silniční most přes Rýn z Kolína nad Rýnem do Deutzu. In: Stavební technologie. Svazek 26, 1949, s. 193-199, 269-275, 308-315 a 332-338
58. ↑ Ocelové spojité nosníky. NISEE, na archive.org
59. ↑ Další příklady v Železniční viadukty
60. ^ Pennsylvania železnice, Rockville Bridge. Historický americký technický záznam, HAER č. PA-524.
61. ↑ Danhe Bridge na HighestBridges.com
62. ↑ Louis-Joseph Vicat: Experimentální studie na stavbě vápna, betonu a běžné malty (1818)
63. ↑ Traité pratique de l'art de bâtir en béton, ou Résumé des connaissances Actelles sur la nature et les propriétés des mortiers hydrauliques et bétons; et exposition des procédés à suivre pour zaměstnavatel cette espèce de maçonnerie, en remplacement de toute autre, dans les travaux publics et dans les constructions particulières . Carilian-Goeury et V. Dalmont, Paříž 1843, s. 5 ( digitalizováno na Gallica ). 
64. ↑ Betonové mosty. In: Viktor von Röll (ed.): Encyclopedia of the Railway System . 2. vydání. Svazek 2: Stavební design - Brazílie . Urban & Schwarzenberg, Berlín / Vídeň 1912, s.  271 a násl. (Tabulka provedených lisovaných betonových obloukových mostů).
65. ↑ Železobetonová konstrukce, její teorie a aplikace. 1902.
66. ↑ Bernard Marrey: Les Ponts Modern; 20 ^e siècle. Picard éditeur, Paris 1995, ISBN 2-7084-0484-9 , s. 50.
67. ↑ Pont ferroviaire dit viaduc de la Méditerranée ... na Patrimoine de Rhône-Alpes.
68. ↑ Francesco Aigner: Lukostřelecký rám typu Cruciani. In: Gerhard Mehlhorn, Manfred Curbach (Ed.): Handbook bridges. 3. Vydání. Springer-Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03339-2 ( částečný náhled ve vyhledávání knih Google )
69. ↑ Reinhard Maurer: Předpjaté betonové mosty . In: Inženýrské stavitelství. 10. rok 2005.
70. ^ Günter Rombach: Předpjatá betonová konstrukce . 2. vydání. Ernst & Sohn, Berlin 2010, ISBN 978-3-433-02911-4 , str. 16 . 
71. ^ Eugen Brühwiler, Christian Menn: Železobetonové mosty . 3. Vydání. Springer-Verlag Wien, Vídeň 2003, ISBN 978-3-7091-7261-2 , s. 32 ( omezený náhled ve Vyhledávání knih Google). 
72. ↑ G. Steinmann: Baur-Leonhardova metoda a provádění mostů v předpjatém betonu. In: Schweizerische Bauzeitung. Svazek 72, č. 44 ze dne 30. října 1954, s. 639–644.
73. ↑ ^{a b c} Ulrich Finsterwalder, Herbert Schambeck: Od Lahnského mostu Balduinstein po Rýnský most Bendorf. In: Der Bauingenieur, 40. rok, 3. vydání z března 1965, s. 85–91.
74. ↑ Cengiz Dicleli: Ulrich Finsterwalder (1897–1988) - nestor stavby mostu. In: 26th Dresden Bridge Construction Symposium - plánování, výstavba, opravy a modernizace mostů - 14./15. Březen 2016. Sborník 26. sympozium o stavbě mostů v Drážďanech, s. 119.
75. ^ ^{A b c} Eugen Brühwiler, Christian Menn: Železobetonové mosty . 3. Vydání. Springer-Verlag Wien, Vídeň 2003, ISBN 978-3-7091-7261-2 , s. 25 ( omezený náhled ve Vyhledávání knih Google). 
76. ^ Fritz Leonhardt: Předpjatý beton pro praxi. 3. Vydání. Ernst & Sohn, Berlin 1973, ISBN 3-433-00541-9 .
77. ↑ Bernard Marrey: Les Ponts Modern; 20 ^e siècle. Picard éditeur, Paris 1995, ISBN 2-7084-0484-9 , s. 190.
78. ↑ Weinlandský most poblíž Andelfingenu. In: WERK, švýcarský měsíčník pro architekturu, umění a umění. Svazek 47, číslo 2: Budovy dopravy, únor 1960, doi: 10,5169 / seals-36702
79. ^ Leonardo Fernández Troyano: Bridge Engineering. Globální perspektiva. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, Thomas Telford 2003, ISBN 0-7277-3215-3 , s. 412.
80. ↑ Seznam 86 mostů zahájených do roku 1964 najdete v tabulce 1 článku Ulricha Finsterwaldera, Herberta Schambecka: Od Lahnského mostu Balduinstein po Rýnský most Bendorf.
81. ^ Erwin Beyer, H. Thul: Hochstraßen. Plánování, realizace, příklady . 2. vydání. Beton-Verlag, Düsseldorf 1967.  Práce obsahuje v tabulce 1 na stranách 20–27 kompilaci obecně schválených napínacích systémů
82. ^ Erwin Beyer, H. Thul: Hochstraßen. Plánování, realizace, příklady . 2. vydání. Beton-Verlag, Düsseldorf 1967, str. 33 . 
83. ^ Christian Menn: Železobetonové mosty . Springer-Verlag, Vídeň, New York 1986, ISBN 3-211-81936-3 , s. 36.
84. ^ Fritz Leonhardt, Willi Baur: Most přes Rio Caroni, Venezuela. In: Betonová a železobetonová konstrukce. Svazek 61, číslo 2, únor 1966, s. 25–38.
85. ↑ EE Gibschmann, GK Jewgrafow, GI Singorenko, EIKriltzow, MS Rudenko: Metody montáže železobetonových mostů z prefabrikovaných dílů v SSSR. In: IABSE Congress report = Rapport du congrès AIPC = IVBH Congress Report. Svazek 7, 1964: Sedmý kongres (Rio de Janeiro, Brazílie), s. 823 ( doi: 10,5169 / seals-7891 )
86. ^ Gerhard Mehlhorn: paprskové mosty. In: Gerhard Mehlhorn (ed.): Mosty příručky. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg 2007, ISBN 978-3-540-29659-1 , s. 414.
87. ^ Richard Heinen: Design-konstrukční úvahy pro alternativní systémy; podpora konkurenčních nabídek . Most Pine Valley Creek. In: Walter Podolny, Jr. (ed.): Předpjaté betonové segmentové mosty . Série stavebního inženýrství č. 9. americké ministerstvo dopravy; Federal Highway Administration, Washington, DC, srpen 1979, str. 139; Pine Valley Creek Bridge str. 142 ( plný text ve vyhledávání knih Google). 
88. ^ Man-Chung Tang: Příběh Kororského mostu . International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE), 2014, ISBN 978-3-85748-136-9 ( iabse.org [PDF; 8,4 MB ]). 
89. ↑ Fotoalbum Čína 2013 High Bridge Trip vytváří dojem z nesčetných moderních čínských mostů.
90. ↑ Ponts suspendus réalisés od Marca Seguina et freres , na art-et-histoire.com. Získaný 9. března 2013.
91. ^ Société Bayard de la Vingtrie na art-et-histoire.com
92. ↑ ^{a b c} Marcel Prade: Ponts & Viaducs au XIXe Siècle. Brissaud, Poitiers 1988, ISBN 2-902170-59-9 .
93. ↑ Sven Ewert: Mosty - vývoj rozpětí a systémů. Ernst & Sohn, Berlin 2003, ISBN 3-433-01612-7 , str. 57-59.
94. ↑ Omylem se zde často nazývá Henry Vicat
95. ^ Historický vývoj železa a oceli v mostech
96. ^ Louis Vicat , na Encyklopedie Britannica Online
97. ^ Louis-Joseph Vicat: Popis du pont suspendu construit sur la Dordogne à Argentat ... Paříž, 1830.
98. ^ ^{A b c} Richard Scott: V návaznosti na Tacoma, visuté mosty a snaha o aerodynamickou stabilitu . ASCE Press, Reston, Va. 2001, ISBN 0-7844-0542-5 .
99. ↑ Mřížové nosníky připevněné k mostu Bronx-Whitestone Bridge dokázaly tlumit vibrace pouze v případě bouře. Až aerodynamicky tvarovaný obklad, který byl připevněn v roce 2004, most sám odolal hurikánu Sandy bez větších vibrací.
100. ^ ^{A b} Fritz Leonhardt: Mosty, estetika a design / Mosty, estetika a design. Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart 1982, ISBN 3-421-02590-8 , str. 290-293.
101. ↑ Kolaps Nienburgského šikmého řetězového mostu na bernd-nebel.de
102. ^ Michel Wagner: Les Ponts Gisclard, précurseurs des grands ponts à haubans.
103. ^ Franz Dischinger: Visuté mosty pro nejtěžší dopravní zátěže. In: stavební inženýr. Springer Verlag, Düsseldorf; (I): březen 1949, č. 3, str. 65-75; (II): duben 1949, č. 4, s. 107-113.
104. ↑ ^{a b} Fritz Leonhardt: Mistr stavitel v revoluční době. Vzpomínky. 2. vydání. Dt. Verlag-Anst., Stuttgart 1998, ISBN 3-421-02815-X .
105. ↑ Senior City Director of the State Capital Düsseldorf (Ed.): Mosty pro Düsseldorf 1961–1962 . Springer, Berlín cca 1963.
106. ↑ Holger Svensson: Zavěšené mosty. 40 let zkušeností po celém světě. Ernst & Sohn, Weinheim 2011, s. 60.
107. ↑ Gerhard Mehlhorn (ed.): Mosty příručky. 2. vydání. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg 2010, ISBN 978-3-642-04422-9 , s. 92.