Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans

PO plakát z roku 1897: Z Paříže do Bordeaux za 8 hodin

Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans , zkráceně PO nebo PO , byla francouzská železniční společnost organizovaná podle soukromého práva , která existovala od roku 1838 do roku 1934.

Geografická poloha

Pařížská výstupní stanice Gare d'Orléans (1883)
První vlakové nádraží v Orléans (1843)

Síť PO se rozšířila do Orléans a Tours v oblasti Loiry a Garonne . Odtud vedly odbočky do Vendôme , Le Mans , k pobřeží Atlantiku přes Angers , Nantes , St. Nazaire do Landerneau , na jih do Villefranche , Clermont-Ferrand a Toulouse , jihozápad přes Poitiers a Angoulême do Bordeaux .

příběh

Začátky

Společnost byla založena v roce 1838 v právní formě akciové společnosti a měla počáteční kapitál 40 milionů franků . Společnost získala 70letou koncesi na výstavbu a provozování železniční trati mezi městy Paříž a Orléans . V následujících letech implementovala koncesi. 2. května 1843 byla slavnostně otevřena linka Paříž - Orléans . Na 114 km to byla v té době nejdelší železniční trať ve Francii .

1843 mapa první trasy
Současné zobrazení Versailleské železniční nehody

Výchozím bodem trasy byla pařížská stanice Embarcadère d'Orléans, která se otevřela 2. května 1843 a jejíž nástupce se nyní nazývá Gare d'Orléans, Gare d'Austerlitz .

V počátcích železnice došlo k jedné z nejhorších železničních nehod v 19. století , když se v roce 1842 vykolejil vlak a začal hořet požár po zlomení nápravy parní lokomotivy . Zemřelo více než 50 lidí.

Vývoj až do první světové války

Gare d'Orsay kolem roku 1920

S vládní podporou, PO převzal několik konkurenčních železnic 27. března 1852. Tyto byly:

  • Compagnie du Center
  • Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes
  • Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux
  • V roce 1853 byla převzata společnost Compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux .

S těmito sloučením PO téměř dosáhla své konečné velikosti. Od roku 1852 do roku 1934 to byla druhá největší soukromá železnice ve Francii po Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). To mělo své administrativní sídlo v Paříži .

V roce 1892 PO a francouzský stát podepsali smlouvu na provozování ekonomicky nerentabilních železničních tratí . PO se tam zavázala udržovat provoz a na oplátku stát garantoval akcionářům společnosti minimální výši jejich dividendy .

Elektrická lokomotiva pro provoz na boční vodicí kolejnici trasy pařížského tunelu na Gare d'Orsay

28. května 1900, u příležitosti světové výstavy téhož roku , byla pařížská trasa prodloužena pod zemí k centrálněji umístěnému novému koncovému bodu Gare d'Orsay . Poté, co PO zřídila svůj první tunel, otevřený v roce 1895 mezi stanicemi Denfert -Rochereau a Luxembourg příměstské železnice Ligne de Sceaux , byly pro provoz s parními lokomotivami poprvé použity elektrické lokomotivy v novém tunelu - a výhradně - . Napájení bylo dodáváno přes přípojnice na boku ; použité napětí 550 V DC bylo později zvýšeno na 600 V. V roce 1903, pod vedením Hippolyte Parodi , byl elektrický provoz s přípojnicemi rozšířen na předměstí Juvisy-sur-Orge . V roce 1906 byl Parodi jmenován odpovědným za elektrický provoz PO.

Vlak POC ve stanici Treignac (před rokem 1914)

V souladu s plánem Freycinet převzala PO také výstavbu a provoz vedlejších tratí v provincii. Její dceřiná společnost Chemin de fer du PO-Corrèze (POC) zahájila provoz na metrové úzkokolejce z Tulle do Argentatu 14. února 1904 .

Sítě 1912 Délka trasy
Hlavní síť 5116 km
Linky se zaručenými dividendami, standardní rozchod 2351 km
Zaručené dividendy, úzký rozchod 323 km
Celková síť Najeto 7790 km

Elektrifikace a fúze s midi

Extrémní nedostatek uhlí během první světové války - nejdůležitější uhelná pole byla obsazena německými jednotkami - vedl v roce 1917 k prvním úvahám o elektrifikaci linek. Vláda vyslala delegaci odborníků - včetně Hippolyte Parodi - do USA , kde procestovali zařízení na Norfolku a západní železnici a v Chicagu, Milwaukee, St. Paulu a Pacifické železnici . Po jejich návratu byl 14. listopadu 1918 zřízen výbor, který měl určit typ elektrifikace různých francouzských sítí. Zatímco elektrifikace severních a východních francouzských tratí byla ze strategických vojenských důvodů odmítnuta, prosazovala elektrifikaci tratí (přibližně 8500 km) v jižní polovině Francie a ve větší pařížské oblasti s 1500 V DC . Pro standardizaci elektrifikace v zemi bylo použití tohoto napětí povinné 29. srpna 1920. Na pozadí tohoto uspořádání se PO rozhodl nerozšířit provoz přípojnic 600 V na Étampes .

Elektrický železniční vůz řady Z 23402-23415 (kolem roku 1936)

V roce 1924 začala elektrifikace v úseku Juvisy-sur-Orge-Étampes na trati Paříž-Bordeaux . Pro 2300 km projektovaných PO - zpočátku šlo jen o nejvíce zatěžovaný úsek její sítě z Paříže do Vierzonu - bylo vybráno napájení 1500 V pomocí trolejového vedení . Vzhledem k tomu, že koncový úsek mezi Juvisy a Gare d'Orsay byl již provozován s přípojnicemi a stejným napětím, elektrické příměstské vlaky vybavené pantografy a bočními kluznými kontakty mohly od roku 1927 nepřetržitě jezdit z Gare d'Orsay do Étampes. V roce 1926 byla elektricky ovládaná síť rozšířena na jih do Vierzonu přes Les Aubrais poblíž Orléans a v roce 1933 z Les Aubrais jihozápadním směrem do Saint-Pierre-des-Corps poblíž Tours .

V roce 1929 PO provozoval síť tras asi 7500 km. Společnost začala používat železniční vozy relativně brzy ; v roce 1929 jich vlastnila 93. 1934 spojil PO a Chemins de fer du Midi (Midi) pro et Chemin de Fer de Paris à Orléans du Midi (PO-Midi). V roce 1935 PO-Midi prodloužil elektrifikace čáry Les Aubrais-Orléans-Montauban-Ville-Bourbon do Brive-la-Gaillarde a na jihu, aby jeho pokračování Montauban - Toulouse ze na lince Bordeaux-Sète . Elektrická mezera mezi Brive a Montauban byla uzavřena v roce 1943 pod vedením Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

konec

Nový PO-Midi se sítí tras téměř 12 000 km nahradil do té doby PLM jako největší francouzskou soukromou železnici. O čtyři roky později byl železniční provoz PO-Midi znárodněn 1. ledna 1938 a převzal jej nově založený SNCF.

PO-Midi byl stále na seznamu . Zejména jí zůstalo mnoho nemovitostí . Francouzská pobočka bankovní rodiny Rothschildů převzala po druhé světové válce většinu a přeměnila ji na holdingovou společnost pro své bankovní a korporátní investice. Od září 2015 funguje pod názvem Rothschild & Co.

vozidla

Podle specifikací André Chapelona z 4500 ( uspořádání kol 2'C1 ' "Pacific" ) převedeno 4703 PO

1907 PO koupil první železniční společnost v Evropě „Pacifik“ - parní lokomotivy pro expresní vlakovou dopravu .

Přestože byla PO s Midi jedním z průkopníků elektrické trakce ve francouzské železniční síti, dalo se předvídat, že parní trakce bude ještě dlouho pokračovat. Existovalo příliš mnoho vedlejších tratí, které by byly nerentabilní na elektrifikaci, a lokomotivy poháněné vznětovým motorem ještě nebyly zavedeny. V roce 1925 najala André Chapelona, jednoho z nejschopnějších inženýrů v konstrukci parních lokomotiv. Vývojáři sacího systému Kylchap se podařilo úpravami výrazně zvýšit výkon parních lokomotiv. To se mu podařilo poprvé v roce 1929 s lokomotivou 3566 „tichomořské“ třídy 3500; později přestavěn jím 242 A 1 na SNCF je považován za nejsilnější svého parní lokomotiva v Evropě.

Poznámky

  1. ↑ Při absenci vhodného názvu byly stanice původně označovány jako „Embarcadère“ (přistávací plocha), analogicky k lodní dopravě.
  2. ↑ Jeho název neodkazuje na okres nebo koncový bod, ale na bitvu u Slavkova v dnešní České republice .

Viz také

literatura

  • První jízda vlakem z Paříže do Orléans . In: Illustrirte Zeitung . 4 Ed = Johann Jacob Weber. J. J. Weber, Lipsko 1843, s. 52-54 ( Wikisource ).
  • Victor von Röll: Encyklopedie železničního systému. Svazek 7. Klíčové slovo: Paris-Orleans-Bahn . Berlín / Vídeň 1914, s. 468 f.
  • Stefan Vockrodt: The Compagnie des Chemins de fer de Paris à Orléans. In: Railways in Paris (= Railway History Special. 2) 2015, ISBN 978-3-937189-94-9 , s. 36.

webové odkazy

Commons : Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ↑ NN: První cesta .
  2. ^ A b Victor von Röll: Encyklopedie železničního systému.
  3. ↑ Didier Janssoone: L'Histoire des chemins de fer pour les nuls . Éditions First, Paris 2015, ISBN 978-2-7540-5928-2 , pp. 56 .
  4. ↑ a b c Ferrovissime č. 71 (září / říjen 2014), s. 32.
  5. ↑ Didier Janssoone: L'Histoire des chemins de fer pour les nuls , str. 67.
  6. ↑ Didier Janssoone: L'Histoire des chemins de fer pour les nuls , s. 52.
  7. ↑ a b c Didier Janssoone: L'Histoire des chemins de fer pour les nuls , str. 64 a násl.
  8. ↑ a b c Stefan Vockrodt: The Compagnie des Chemins de fer de Paris à Orléans.
  9. ↑ Chapelon, André ( 1892-1978 ) na dmg-lib.org, přístup 9. dubna 2020
  10. ↑ J. Michael Mehltretter: Plná pára vpřed. Výkon a technologie parních lokomotiv . 1. vydání. Transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71469-4 , s. 69 .