Garabitový viadukt
Souřadnice: 44 ° 58 ′ 31 ″ severní šířky , 3 ° 10 ′ 39 ″ východní délky
Garabitový viadukt | ||
---|---|---|
Oficiální jméno | Viaduc de Garabit | |
použití | Železniční most | |
Odsouzený | Železniční trať Béziers - Neussargues | |
Podmanil si | Truyère | |
místo | Ruynes | |
Celková délka | 564,69 m | |
Nejdelší rozpětí | 165 m | |
výška | 122 m | |
dokončení | 1884 | |
umístění | ||
|
Garabit viadukt ( French Viadukt de Garabit ) je ocelový železniční most , který překlenuje údolí řeky přehrazené Truyere ve Francii . Viadukt byl postaven podle Gustave Eiffel na konci 19. století. Konstrukční návrh a statický výpočet jednoduše staticky neurčitého dvoukloubového oblouku pocházejí od Maurice Koechlina a Émile Nouguiera .
příběh
Stavební práce začaly v roce 1880. V dubnu 1884 byl oblouk uzavřen. Viadukt byl 25 let nejvyšším železničním mostem na světě a je jedním z nejdůležitějších mostů 19. století. Garabitský viadukt se krátce po svém dokončení stal oblíbeným cílem. Mnoho Francouzů o víkendu cestovalo do Saint-Flour, aby se divilo tomuto technologickému zázraku.
chronologie
- Listopad - prosinec 1878: Léon Boyer provádí průzkumy s cílem určit směr železniční tratě.
- 25. března 1879: První plány předává správě Léon Boyer.
- 14. června 1879: Ministerstvo projekt schválilo.
- Leden 1880: zahájení prací.
- 16. srpna 1880: Gustave Eiffel představuje finální projekt.
- Červen 1884: Konec postupu mostního žlabu.
- 9. května 1887: Byly otevřeny části linky Marvejols - Saint-Chély-d'Apcher.
- 10. dubna 1888: První zátěžová zkouška viaduktu 400tunovým vlakem.
- 27. května 1888: Otevírá se sekce Saint-Chély-d'Apcher - Saint-Flour.
- 10. listopadu 1888: Úplné otevření železniční tratě.
- 1932: Elektrifikace (1500 voltů) linky Béziers z Neussargues u Compagnie du Midi .
- 1992: Viadukt je překreslen v letech 1992 až 1998 „červeným Gauguinem“.
- 11. září 2009: Objev trhliny vede k dočasnému uzavření viaduktu.
- 11. října 2009: Znovuotevření s maximální rychlostí vlaků na celém viaduktu 10 km / h.
- 14. června 2011: Uzavření úseku mezi Neussargues a Saint-Chély-d'Apcher na pět měsíců pro hlavní práce na viaduktu.
Důvod výstavby
Most byl součástí tehdy důležitého a rychlého železničního spojení z Paříže přes Clermont-Ferrand a Millau do Béziers . Železnice vedla z Clermont-Ferrand na úpatí Francouzského masivu . Oblast kolem města Saint-Flour ( oddělení Cantal v Auvergne ) se vyznačuje hlubokými roklemi . K překonání soutěsky Truyère byla nutná propracovaná mostní konstrukce.
V 19. století se obyvatelé této oblasti živili hlavně zemědělstvím , zejména chováním dobytka . Bylo těžké prodat místní produkty. Zvířata musela být nebezpečně zahnána do obchodních center neprůchodným terénem. Název Garabit pro tuto oblast pochází z treku dobytka, který byl životně důležitý pro přežití tehdejších lidí. Jedná se o modifikaci dialektu vyslovovaného slova „Garde Boeuf“. S výstavbou železniční tratě se jejich situace zlepšila, protože byly napojeny na hlavní trhy. S budovou se pokrok dostal do nehostinné oblasti.
stavba mostu
Gustave Eiffel již postavil půl tuctu mostů na různých místech v Massif Central . Jeho dosud největší mostní konstrukce byla v Portugalsku z Maria Pia viaduktu v Portu . 29letý Leon Boyer, inženýr z Marvejolsu, nyní na základě tohoto modelu navrhl Garabit Viaduct.
Projekt realizovala mostní společnost Eiffel & Compagnie z Paříže. Projekt vzbudil velký zájem jak v odborných kruzích, tak i mezi širokou veřejností. V červnu 1883 začala montáž oblouku, který byl postaven v kotvené konzole . Krovy nástavby (mostní koryto) byly tlačeny dovnitř z obou opěrek.
Po čtyřech letech výstavby byl most dokončen v roce 1884. Na staveništi působilo až 500 pracovníků; jeden z nich smrtelně spadl.
Kreativní využití železa přineslo návrháři a podnikateli Gustave Eiffelovi novou slávu. Říkali mu „železný čaroděj“. Úspěch při stavbě jeho mostů přispěl k tomu, že mu byla udělena zakázka na stavbu Eiffelovy věže pojmenované po něm pro Světovou výstavu v Paříži .
Technické údaje
Konstrukce s délkou téměř 565 metrů překlenuje údolí Truyère ve výšce 122 metrů mezi dnem údolí a vrcholem oblouku. Rozpětí oblouku je 165 metrů. Samotný oblouk je jednoduše staticky uložen na neurčito . Tím se odlišuje dvoukloubový oblouk od jinak vizuálně velmi podobného Müngstenova mostu , jehož oblouk bez závěsů je uložen třikrát staticky neurčitý s téměř stejnými rozměry.
Bylo použito 3 169 tun vysoce kvalitního tepaného železa , 41 tun oceli a 23 tun litiny s 678 768 nýty. Hmotnost jednotlivých komponent byla maximálně 145 kg, vhodná pro přepravu a staveniště. Klenuté základy a sekce zděného viaduktu zahrnují 20 409 metrů krychlových zdiva . Barva pokrývá 51 000 m².
V roce 1909, 25 let po dokončení, byl viadukt Garabit překročen na výšku Viaduc des Fades poblíž Clermont-Ferrand .
Maximální rychlost na viaduktu byla původně 50 km / h, byla snížena na 40 km / h a nyní je 10 km / h po opravě poškození.
Maličkosti
21. června 1904 začaly jezdit vlaky organizované Louisem Bonnetem (redaktorem novin L'Auvergnat de Paris ) pro Pařížany závislé na zemi pro cesty do Auvergne . Měli také velký význam pro Auvergnáty, kteří žili v Paříži. Vlaky jezdily až do roku 1939.
V letech 1915 až 1939 byl pan Valladier strážcem viaduktu. Pravidelně lezl a kontroloval všechny části viaduktu - bez bezpečnostních zařízení.
Dnešní význam
Obyvatelé okolních vesnic jsou stále velmi hrdí na svou kdysi tak důležitou budovu. Vzhledem k vysoké kvalitě materiálů a průkopnické konstrukci v té době je most - po opravách - v dobrém stavu. Díky svému štíhlému a elegantnímu tvaru se viadukt jeví jako extrémně filigránský a přes pevnost stavebního materiálu překvapivě harmonicky zapadá do drsné skalní krajiny.
Garabit se vyvinul v destinaci turistů brzy a zůstal jím dodnes. V minulosti na severojižní trase jezdil každý den více než tucet vlaků. Jednostopá elektrifikovaná SNCF -Ligne des Causses spojuje Clermont-Ferrand přes Millau s Béziers .
Původně šedá barva byla na konci 90. let nahrazena nátěrem v „červeném Gauguinu“, který podtrhuje eleganci budovy. Viadukt je v noci osvětlen.
V roce 1992 byla dokončena severojižní dálnice A 75 „La Meridienne“ . Vede přibližně 600 m na východ rovnoběžně s viaduktem. Z odpočívadla je výhled na údolí Truyère a na celý viadukt. Dálniční most na jihovýchod od viaduktu je dlouhý 311 metrů a moderní funkční stavba z předpjatého betonu , přes kterou vede dálkový provoz souběžně s D 909 kolem Garabitu.
2007: Od začátku března byla trať mezi Neussargues a Saint-Chély-d'Apcher uzavřena z důvodu chátrání a provozovány služby výměny kolejí, takže přechod nebyl možný. Po dokončení opravných prací byl provoz obnoven 18. července 2007.
2014: Na trase jezdí každý den pouze jeden pár osobních vlaků. (Autobusy SNCF jezdící souběžně s železniční tratí potřebují mezi Saint-Flour a Saint-Chély-d'Apcher pouze 28 minut , ve srovnání s 38 minutami vlakem.) Nákladní doprava pro zásobování ocelárny v Saint-Chély probíhá několikrát týdně.
Filmové vyznamenání
Most získal filmové vyznamenání v letech 1967 a 1976; ve světovém válečném dramatu příliš mnoho lidí a později v místě katastrofického thrilleru mostu smrti , kde to bylo považováno za Kassandrabrücke , kterému hrozilo zhroucení . Film se však odehrával v Polsku.
Již v létě roku 1964 zde francouzský režisér Henri-Georges Clouzot nahrával s Romy Schneider a Serge Reggiani pro film L'Enfer („Peklo“). Natáčení však bylo zastaveno, když režisér o několik týdnů později utrpěl infarkt. Experimentováním se vzrušujícími vizuálními inovacemi nebyl film nikdy dokončen. Teprve v roce 2009 publikoval filmový historik Serge Bromberg části 14hodinového materiálu, který znovu objevil ve svém dokumentu Peklo od Henri-Georgesa Clouzota, který byl uveden na filmovém festivalu v Cannes . Brombergův dokument získal v roce 2010 francouzskou filmovou cenu César za nejlepší dokumentární film .
Více obrázků
webové odkazy
- Zpráva Arte o viaduktu Garabit
- Garabitový viadukt. In: Structurae
- Garabitový viadukt na Highestbridges.com
- Výletní vlak pro turisty
- Aktuální rozvrh (PDF; 165 kB)
- Informace o uzavření trasy (francouzsky)
Individuální důkazy
- ^ Karl-Eugen Kurrer : Dějiny teorie struktur. Hledání rovnováhy . Berlin: Ernst & Sohn 2018, str. 75ff., ISBN 978-3-433-03229-9 .
- ^ Gerhard Mehlhorn, Masaaki Hoshino: Budova mostu na cestě od starověku k moderní budově mostu . In: Handbuch Brücken, Gerhard Mehlhorn (ed.) , Str. 47, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29659-1
- ↑ Informační list Ecomusee de Margeride z roku 2008
- ↑ Informační list Ecomusee de Margeride z roku 2008