Tramvaj v Brémách

Tramvaj v Brémách
GT8N-1 nízkopodlažní dráha v blízkosti Domsheide (2016)
Základní informace
Země	Německo
město	Bremen (a obec Lilienthal )
otevírací	4. června 1876
operátor	BSAG
Dopravní síť	Dopravní spolek Brémy / Dolní Sasko
Infrastruktura
Délka trasy	79 km
Rozchod	1435 mm ( standardní rozchod )
Napájecí systém	600 voltů DC nadzemní vedení
Zastaví	163
Tunelové stanice	0
Skladiště	Gröpelingen Nový Vahr Neustadt Sebaldsbrück
úkon
Čáry	8 řádků 3 expresní řádky 3 noční řádky
Délka čáry	111,5 km
Hodiny ve špičce	5-20 minut
Hodiny v SVZ	10-20 minut
Cestovní rychlost	20,7 km / h
vozidla	25 nízkopodlažních vozů GT8N-2 43 nízkopodlažních vozů GT8N-1 57 nízkopodlažních vozů GT8N 13 muzejních vlaků 15 pracovních vozů
Linková síť (2019)

Bremen tramvaje je nejdůležitějším prostředkem veřejné dopravy v Brémách . Síť standardního rozchodu s délkou trati 111,5 kilometru v Brémách a Lilienthal provozuje společnost Bremer Straßenbahn AG . První elektrická tramvaj jela v roce 1892. Po fázi stagnace se síť tras od roku 1998 postupně rozšiřovala. Síť se používá pouze u nízkopodlažních vozidel.

Trasa sítě

S výjimkou oblasti Brémy-Nord je městská oblast přístupná tramvajovými linkami ve tvaru vedeném podél Weseru a v některých sídelních oblastech severně a jižně od centra města. Od konce 90. let 20. století byly podniknuty kroky k propojení sídel a předměstí dále mimo městskou oblast. Centrálními uzly jsou hlavní vlakové nádraží , křižovatka Am Brill a Domsheide .

Denní linky jezdí od pondělí do soboty každých 10 minut. Během školních hodin se řízení provádí někdy každých 7,5 minuty ráno a odpoledne. Výjimkou je trasa z Borgfeldu do Lilienthala, která je obsluhována pouze každých 20 minut. V nočním provozu, v sobotu ráno a v neděli, je celá síť využívána každých 20 minut. V neděli ráno jede vlak pouze každých 30 minut.

Linky následované „S“ (1S, 4S a 5S) jsou vysokorychlostní tramvajové linky, které zastavují na méně zastávkách, a proto jezdí rychleji z jednoho konce na druhý nebo do centra města. Před zavedením maticových displejů byly jako speciální funkce označeny číslem červené čáry .

Linky, kterým předchází „N“ (N1, N4, N10), jsou noční linky, které jezdí denně od 23:30 místo některých denních linek na stejné trase. Služba probíhá každou hodinu. Ostatní denní linky v noci nejezdí.

Brémská tramvaj jezdí jednosměrně , takže na koncových zastávkách jsou nutné odbočovací smyčky .

Přehledy tras najdete v místní dopravě v Brémách .

Přehled linky

čára	Trasa linky	Zastaví
1	Huchting, Roland -Center - Am Brill - Hlavní nádraží - Osterholz - Stanice Mahndorf	44
2	Sebaldsbrück - Nádraží Sebaldsbrück - Am Brill - Nádraží Walle - Gröpelingen	33
3	Weserwehr - Weserův stadion - Am Brill - Europahafen - Gröpelingen	29
4. místo	Lilienthal - Borgfeld - Hlavní nádraží - Nemocnice Červeného kříže - Arsten	49/39
5	Bürgerpark - Výstaviště - Hlavní nádraží - Europahafen - Gröpelingen	14. místo
6. místo	Severní univerzita - Schwachhausen - hlavní nádraží - letiště - jižní letiště	25. místo
8. místo	Kulenkampffallee - hlavní nádraží - Am Neuen Markt - Huchting, Roland -Center	21/24
10	Sebaldsbrück - nádraží Sebaldsbrück - hlavní nádraží - nádraží Walle - Gröpelingen	32

Historie liniového managementu

Koňská tramvaj

První tramvajová trať tažená koňmi mezi Brémami (Herdentor) a mostem Vahrster byla otevřena „Brémským koňským kurzem“ po pouhých šesti týdnech výstavby 4. června 1876, 1877 prodloužením Horn .

Konkurenční společnost „Große Bremer Pferdebahn“ otevřela 3. listopadu 1879 druhou tramvajovou trať taženou koňmi z Hastedtu do Walle , jejíž hlavní rysy dodnes existují jako linka 2. 5. srpna 1880 byla přidána trať z Marktu do Buntentoru , na které byl poprvé překročen Weser, v roce 1881 „Ringbahn“ Nordstraße - Markt - Am Dobben - Bahnhof - Kaiserstraße (Bgm. -Smidt -Straße) . V následujících letech byly prodlouženy trasy z Herdentoru do města na burzu (1883) a z Buntentoru do Arsterdammu (1884). V roce 1888 byla otevřena nová linka z Freihafenu na Faulenstrasse a v roce 1889 byla prodloužena přes Langenstrasse na burzu. Linka k Hohentor byla také otevřena v roce 1889.

elektrizace

V roce 1890, u příležitosti severozápadní německé výstavy obchodu a průmyslu v Bremer Bürgerparku, byla ve spolupráci s Thomson-Houston Electric Company zkušebně elektrifikována trasa od burzy k výstavišti bremenské koňské železnice z Bostonu. Poprvé v Německu byl pantograf podepřen autem a nebyl připevněn k trolejovému vedení . Po skončení výstavy bylo zařízení v souladu s licencí rozebráno. Systém se však osvědčil natolik, že „Bremer Pferdebahn“ byl v roce 1891 přejmenován na „Bremer Straßenbahn“ a 1. května 1892 byla trasa Börse - Horn trvale provozována elektricky. V následujícím roce byla linka na Hohentor také přepnuta na elektrický provoz. Pouze linka ve volném přístavu byla do roku 1909 provozována s koňmi a poté zcela přerušena.

V roce 1899 se „Bremer Straßenbahn“ spojil s „Große Bremer Pferdebahn“ a vytvořil „Bremer Straßenbahn“. V roce 1900 byly téměř všechny tratě přidané fúzí elektrifikovány. Poslední zbývající koňskou tramvají v Brémách bylo krátké spojení z Hastedter Heerstrasse do Sebaldsbrücker Heerstrasse . Zde byla v úrovni země překročena železniční trať, takže nebylo možné stavět trolejové vedení. Elektrický provoz neexistoval až do roku 1913, poté, co byla železnice zvýšena a tunelována. Není jasné, zda zde koňská tramvaj jezdila pouze do roku 1911 nebo 1913. Poté už v Brémách nejezdila tramvaj tažená koňmi.

1900 až 1908

V následujících letech se síť rychle rozšiřovala. V roce 1900 byl postaven Ringbahn (později pojmenovaný jako linka 1), v roce 1901 první část linky 7 do Woltmershausenu , také v roce 1901 byla linka 2 prodloužena z Walle do Gröpelingenu . Šest kilometrů dlouhá linka 8 z Gröpelingenu k tehdejší státní hranici do Burgu byla prosazena výborem komunity hamburgerů a otevřena v roce 1903 po čtyřech měsících stavby. Když byla v roce 1905 postavena dnešní Hermann-Böse-Strasse, dostala tramvajovou trasu na tehdy nově vytvořené náměstí Am Stern .

V roce 1908 byla zavedena čísla linek od 1 do 8, aby se cestující snáze zorientovali.

Trasa tramvají v roce 1908 

čára	Úsek trasy
1	(Ringbahn) Hauptbahnhof - Breitenweg - Düsternstraße - Panzenberg - Utbremer Straße - Hansastr. - Europahafen - Heinkenstr. - Langenstrasse - Trh - Ostertor - Dobben - Hlavní nádraží
2	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Brill - Markt - Hastedt (depo), poté jako koňská tramvaj do Sebaldsbrücku (Zeppelinstr.)
3	AG Weser - Brill - Markt - Hohwisch (depo)
4. místo	Horn - Dobben - hlavní nádraží - burza
5	Bürgerpark - Hauptbahnhof - Markt - Arsterdamm
6. místo	Bürgerpark - Hlavní nádraží - Brill - Pappelstr.
7. místo	Parkallee (Am Stern) - hlavní nádraží - Markt - Woltmershausen (Duntzestr.)
8. místo	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Burg (Lesumbrücke)

1909 až 1920

Díky nové lince 9 z Hemmstraße přes Admiralstraße - Findorfftunnel - Hauptbahnhof do Sankt -Jürgen -Straße získalo Findorff v roce 1913 také připojení k tramvajové síti. Trasa do západního Schwachhausenu byla prodloužena ze Stern na Wachmannstrasse v roce 1911 a na Hartwigstrasse v roce 1914 .

Dnešní Friedrich-Ebert-Strasse byl přestavěn v Neustadtu a v říjnu 1914 byla otevřena nová trasa do Gastfeldstrasse, která byla obsluhována linkou 5. Starou trasu přes Buntentorsteinweg převzala linka 4 poprvé.

První světová válka zpomalila rozšiřování sítě. Přístavní železnice, která byla otevřena teprve v roce 1911, byla v roce 1916 přerušena. V roce 1916 byla trasa přes Langenstrasse opuštěna, linka 1 (Ringbahn), stejně jako linky 2 a 3, byla vedena rovnoběžnou Obernstrasse. Ale již v roce 1919 byla zprovozněna nová linka 10 Hauptbahnhof - Elisabethstraße a v roce 1920 nová linka 12 na hřbitov Osterholz .

Trasa tramvají v roce 1920 

čára	Úsek trasy
1	(Ringbahn) Utbremer Straße - Hansastr. - Lloydstrasse - Europahafen - Faulenstr. - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Dobben - Hlavní nádraží - Panzenberg - Utbremer Straße
2	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Brill - Markt - Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
3	Emder Str. - Brill - Markt - Hohwisch (depo)
4. místo	Horn - Dobben - Hlavní nádraží - Trh - Arsterdamm
5	Hlavní nádraží - trh - Gastfeldstrasse
6. místo	Bahnhofstrasse - Brill - Topol / Donaustr.
7. místo	Hartwigstrasse - Hlavní nádraží - Trh - Woltmershausen (Duntzestr.)
8. místo	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Burg (Lesumbrücke)
9	Findorff (Hemmstr.) - Hlavní nádraží - Dobben - St. -Jürgen -Str.
10	Elisabethstrasse - Panzenberg - Hlavní nádraží
12. místo	(novinka od 1. května 1920) Sebaldsbrück (Zeppelinstrasse) - Osterholzer Friedhof

1921 až 1940

V roce 1921 nebo 1924 byla na západě Brém prodloužena linka 3 na AG Weser (dnes: Použijte zastávku Akschen). Linka 11, otevřená v roce 1926 od AG Weser do Norddeutsche Hütte (dnes: Hüttenstraße), byla nástupcem přístavní železnice, která byla před deseti lety přerušena. Občas dokonce docházelo k nepřetržitým jízdám na lince 11 do centra města. Depo Gröpelingen existuje také od roku 1926 a od té doby je západním terminálem linky 2. V roce 1927 byla linka 10 prodloužena pouze na Waller Bahnhof.

V roce 1926 bylo také otevřeno depo Sebaldsbrück, linka 2 z Esmarchstraße (nádraží Sebaldsbrück) do depa byla prodloužena a číslo „12“ bylo odpovídajícím způsobem zkráceno. Ve stejném roce byla linka 12 prodloužena na východním konci na Osterholzer Heerstraße na Osterholzer Landstraße .

V roce 1927 byla tramvajová trať ve Findorffu, která v Bürgerparku končila od roku 1890 (a dnes znovu), prodloužena přes Eickedorfer Strasse na Hemmstrasse. Findorff byl tedy otevřen dvěma cestami a mohl být zřízen prstencový provoz. S linkou 9 byla poprvé v letech 1927 nebo 1930 trvale přerušena linka, jejíž číslo linky následně nebylo přiděleno. Všechny úseky byly převzaty z jiných linek. Východní část přišla na linku 10, která mezi hlavním nádražím a Steintorem jezdí dodnes. Nově zřízené linky 15 a 16 posilují operace v Neustadtu od roku 1927.

V roce 1933 dosáhla linka 7 ve Woltmershausenu své největší délky: byla prodloužena na Rablinghauser Landstrasse na Bakeweg v Rablinghausenu . Jednalo se o pátý konec na této trase po Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, dnes Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, dnes Dötlinger Straße) a Stromer Straße (1909).

V roce 1936 byla linka 10 prodloužena z městských nemocnic přes Bismarckstrasse do Friedrich-Karl-Strasse.

V roce 1938 byla v Hornu postavena autobusová kůlna; depo bylo zbořeno v roce 1969.

V roce 1939 byl slavnostně otevřen nový západní most . Díky tomu bylo možné zřídit novou trasu z Pappelstraße přes Hohentorsheerstraße a nový most na západ od Brém (Emder Straße), který byl využíván linkou 15.

Již 5. srpna 1939 musela BSAG najímat ženské průvodkyně, protože mužský štáb se kvůli masivnímu odvodu režimu NSDAP na přípravu na válku stával vzácným.

Na začátku války byla dvě prodloužení linky: v listopadu 1939 linka 3 do Weserwehru , kde končí dodnes, a v červnu 1940 linka 5 na letišti z Hünefeldstrasse do Focke -Wulf -Werke na Neuenlander Strasse (Opuštěná v roce 1945). V té době oba otevřeli umístění velkých zbrojních továren. V roce 1940 dosáhla tramvajová síť Brémy svého maximálního rozsahu a sestávala z následujících linek:

Trasa tramvají v roce 1940 

čára	Úsek trasy
1	(Ringbahn) Utbremer Straße - Hansastr. - Lloydstrasse - Europahafen - Faulenstr. - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Dobben - Hlavní nádraží - Panzenberg - Utbremer Straße
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	AG Weser - Brill - Trh - Ostertorsteinweg - Weser Weir
4. místo	Horn - Dobben - Hlavní nádraží - Trh - Arsterdamm
5	Hemmstraße - Bürgerpark - Central Station - Market - Airport - Focke-Wulf -Werke
6. místo	Hemmstraße - Bürgerpark - Hlavní nádraží - Brill - Vulkanstr.
7. místo	Hartwigstrasse - Hauptbahnhof - Markt - Westerstraße - Rablinghausen
8. místo	Gröpelingen - hrad
10	Waller Bahnhof - Panzenberg - hlavní nádraží - Dobben - St. -Jürgen -Str.
11	AG Weser - severoněmecká chata
12. místo	Sebaldsbrück - Osterholz
15. místo	Hemmstrasse - Admiralstrasse - Findorfftunnel - Breitenweg - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstrasse - Neustadtsbahnhof - Stephanibrücke - Emder Strasse
16	Gastfeldstrasse - Brill - Hauptbahnhof - Wachmannstrasse

1941 až 1960

Během druhé světové války došlo k vážnému poškození kolejí, trolejového vedení , budov a vozidel. Ringbahn byla první linkou, která měla být v roce 1942 přerušena. Od 22. dubna 1945 už žádné tramvaje vůbec nejezdily. Na konci války bylo v provozu pouze 10% vozidel a 80% trolejového vedení bylo zničeno.

Z tisíců nucených dělníků, kteří byli za války povoláni pracovat do Brém, byli někteří z nich přepraveni brémskou tramvají z kasáren na pracoviště, které organizovala Brémská obchodní a průmyslová komora .

13. června 1945 mohly opět jezdit první tramvaje.

Trasa tramvají 26. září 1945 

čára	Sekce na staroměstské straně Weser:
3	Groepelingen - AG Weser - Brill - Markt - Weser jez
4. místo	Horn - Hlavní nádraží - Domshof
5	Bürgerweide - Hlavní nádraží - Domshof
11	Rekumer Str. - Severoněmecká chata
čára	Sekce na Neustadtské straně Weser:
4. místo	Leibnizstrasse - Arsterdamm
5	Brückenstraße - Letiště (Stuhrer Weg)
16	Brueckenstrasse - Pappelstrasse - U hráze

Depo Sebaldsbrück jezdilo na lince 2 od 1. listopadu 1945 jako ostrovní provoz (bez připojení ke zbytku sítě) na Deichbruchstrasse, kde mohli cestující dojít na linku 3. 4. prosince bylo spojení na Gröpelingen obnoveno, na západě Brém, ovšem až do 9. března 1946 pouze po trase linky 3.

Trasa tramvají 27. února 1946 

čára	Sekce na staroměstské straně Weser:
2	Gröpelingen - AG Weser (trasa 3) - Brill - Markt - Sebaldsbrück
3	Groepelingen - AG Weser - Brill - Markt - Weser jez
4. místo	Horn - Hlavní nádraží - Domshof
5	Bürgerweide - Hlavní nádraží - Domshof
7. místo	Hartwigstrasse - Hlavní nádraží - Domshof
7. místo	Wachmannstraße - Hauptbahnhof - Domshof (podle deníku z roku 1946 je číslo linky pravděpodobně chybný tisk)
10	Waller Bahnhof - Hauptbahnhof - Domshof
11	Rekumer Str. - Severoněmecká chata
čára	Sekce na Neustadtské straně Weser:
5	Leibnizplatz - Letiště (Stuhrer Weg)
7. místo	Rablinghausen - Osterstrasse / Friedrich -Ebert -Strasse - Arsterdamm
16	Leibnizplatz - Pappelstr. - U hráze

V následujícím období byly téměř všechny trasy obnoveny. Protože byly zničeny všechny weserské mosty, byla síť původně rozdělena na dvě části. Se znovuotevřením Velkého Weserova mostu 29. listopadu 1947 mohly linky 4, 5, 7 a 15 znovu spojit obě strany Weseru.

Trasa tramvají od 29. listopadu 1947 

čára	Úsek trasy
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Weser jez
4. místo	Horn - Dobben - Hlavní nádraží - Trh - Arsterdamm
5	Hemmstraße - Bürgerpark - hlavní nádraží - trh - letiště
6A	Hemmstraße - Bürgerpark - Hlavní nádraží - Brill
6N	Na hrázi - Vulkanstrasse
7. místo	Hartwigstrasse - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstrasse - Hohentorsheerstrasse - Rablinghausen
8. místo	Gröpelingen - hrad
10	Waller Bahnhof - Panzenberg - hlavní nádraží - Dobben - St. -Jürgen -Str.
11	AG Weser - severoněmecká chata
12. místo	Sebaldsbrück - Osterholz
15. místo	Hemmstrasse ( - Admiralstrasse - Findorfftunnel - Breitenweg, prozatím odklon přes Bürgerpark) - Hlavní nádraží - Markt - Pappelstrasse - Neustadtsbahnhof - Westbrücke
16	Brill - Hauptbahnhof - Wachmannstrasse

Předválečná síť byla téměř obnovena. Dvě trasy přes Admiralstrasse a Westerstrasse následovaly krátce poté, Bürgermeister-Smidt-Brücke v roce 1952. Pouze dvě krátké trasy byly trvale pozastaveny: prodloužení linky 10 přes Bismarckstrasse a tramvajové spojení přes Westbrücke (linka 15). Západní most byl přestavěn na konci roku 1947 jako Stephanibrücke o šířce pouhých devět metrů a bez tramvajových kolejí, linka 15 pokračovala přímo před ním, v roce 1950 byl kvůli nedostatku poptávky cestujících stažen na Neustadtsbahnhof.

Linka 8 byla již uzavřena v roce 1949 na příkaz americké vojenské správy , protože ji považovala za překážku jejich pohybu. Původně byl přepnut na trolejbusy na trase Gröpelingen (depo) - hrad / lékárna a od roku 1961 na dieselové autobusy.

Linka 3 konečně jezdí do Gröpelingenu od roku 1949. Řádek 11 byl odpovídajícím způsobem zkrácen. Totéž bylo použito již v roce 1945 v prvním poválečném období, kdy nebylo možné Gröpelingen znovu dosáhnout linkou 2.

Linka 12 ze Sebaldsbrücku do Osterholzer Friedhof, která měla svou první poválečnou cestu 17. srpna 1946, byla jednokolejná trať na straně federální silnice. V květnu 1950, kdy již jezdily dvě paralelní autobusové linky ze Sebaldsbrücku do Oberneulandu a Osterholzu, byla provozní doba omezena na několik hodin denně. 19. června 1952 byla linka 12 přerušena bez náhrady.

Druhý přechod Weseru byl výsledkem stavby mostu starosty Smidta, který byl otevřen 28. června 1952 . Stejně jako před válkou zde jezdily linky 6 a 16. Současně došlo k reorganizaci všech severojižních linek. Pokus o systematizaci systému číslování vyústil v mnoho změn na linkách 5, 6, 7, 15 a 16, pouze linka 4 si nechala trasu pod starým číslem a linka 7 si nechala pobočku do Rablinghausenu. Názvy provozů prstenů ve Findorffu sledovaly nový princip: namísto změny čísla linky na Hemmstrasse linky nyní běžely v kruhu - řádek 7 ve směru hodinových ručiček, řádek 5 v opačném směru.

Trasa tramvají od 28. června 1952 

čára	Úsek trasy
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Weser jez
4. místo	Horn - Dobben - Hlavní nádraží - Trh - Arsterdamm
5	Findorffring (proti směru hodinových ručiček) - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstraße - Neustadtsbahnhof
6. místo	Hemmstrasse - Bürgerpark - Hauptbahnhof - Brill - Pappelstrasse Gastfeldstrasse
7. místo	Findorffring (ve směru hodinových ručiček) - Hauptbahnhof - Markt - Westerstraße - Rablinghausen
10	Waller Bahnhof - Panzenberg - hlavní nádraží - Dobben - St. -Jürgen -Str.
11	AG Weser - severoněmecká chata
15. místo	Wachmannstrasse - Hlavní nádraží - Trh - Letiště
16	Vulkanstraße - Brill - Hauptbahnhof - Hartwigstraße

Linka 16 byla prodloužena 17. prosince 1955 z Vulkanstrasse o 800 metrů do Ochtumu . Nový terminál dostal jméno Grolland , přestože tato čtvrť začíná až za Ochtumem. Rozšíření přízemí do centra Grollandu bylo plánováno brzy, ale nikdy nebylo postaveno. Když se otevřel, terminál ještě neměl reverzní smyčku, jejíž konstrukce byla aplikována až o dva roky později.

Linka 6 byla prodloužena na Gastfeldstrasse od 5. ledna 1958, za účelem rozvoje nového komplexu budov Südervorstadt.

Nová hlavní dílna na Flughafenendamm byla dokončena v roce 1959.

Trasa na Wachmannstrasse byla od 16. listopadu 1959 prodloužena do Riensbergu. Opět byly prohozeny prohlídky linek 15 a 16 v oblasti Schwachhausen: Linka 16 nyní opět jela přes Wachmannstrasse, 15 jela na Hartwigstrasse a od roku 1960 byla prodloužena na Kulenkampffallee .

Trasa tramvají na konci roku 1960

čára	Úsek trasy
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Weser jez
4. místo	Horn - Dobben - Hlavní nádraží - Trh - Arsterdamm
5	Findorffring (proti směru hodinových ručiček) - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstraße - Neustadtsbahnhof
6. místo	Hemmstraße - Bürgerpark - Hauptbahnhof - Brill - Pappelstraße - Gastfeldstraße - Kirchweg
7. místo	Findorffring (ve směru hodinových ručiček) - Hauptbahnhof - Markt - Westerstraße - Rablinghausen
10	Waller Bahnhof - Panzenberg - hlavní nádraží - Dobben - St. -Jürgen -Str.
11	AG Weser - severoněmecká chata
15. místo	Kulenkampffallee - Hartwigstrasse - Hlavní nádraží - Trh - Letiště
16	Grolland - Brill - Hlavní nádraží - Wachmannstrasse - Riensberg

1961 až 1998

Uzávěry tratí v letech 1963 až 1972

Během této doby byly některé trasy přerušeny:

• Řádek 10 (1963): Úsek St.-Jürgen-Straße byl přerušen. Od 11. listopadu 1963 přišla linka 10 ze Steintoru jako linka 2 na zastávku Bennigsenstraße, poté přes nově vybudovanou jednokolejnou trať k novému terminálu na Georg-Bitter-Straße a zpět na západ jako linka 3 přes Hamburger Straße. Ve Walle byla trasa z Waller Ring do Waller Friedhof prodloužena a byla zde zřízena odbočovací smyčka. To znamenalo, že lze použít i moderní vybavení vozíků. Úsek v St.-Jürgen-Str. je v tištěném TK50 , list L 2918, stále zobrazen jako ozubení . Když Dolní Sasko přestalo na této mapě zobrazovat tramvaje, bylo na vymazání dávno zaniklé trasy zapomenuto.
• Linka 5 (1964): Linka 5 uzavřena (naposledy ve stanici Bremen -Neustadt - Hemmstraße). V Neustadtu některé zastávky ztrácejí přímé spojení s trhem. Do Findorffu jezdí pouze linky 6 a 7, čísla linek na Hemmstraße se opět změní (stejně jako do roku 1952). Linka 6 nyní jezdí s přívěsy.
• Linka 7 (1965): 30. května 1965 naposledy jely tramvaje linky 7. Trasa z Westerstraße do Rablinghausenu byla shodná s autobusovou linkou 24, západní částí Findorffringu do Hemmstraße po částečně odlišných silnicích autobusovou linkou 25 vyměněn. Obě autobusové linky od té doby fungovaly v těchto částech téměř beze změny.
• Na Friedrich-Ebert-Strasse byly dvě zastávky na lince 15, „Kornstrasse“ a „Erlenstrasse“, v lednu 1967 bez náhrady zrušeny, aby se zrychlil tok dopravy.
• Linka 6 (Gastfeldstraße - Hemmstraße) byla v červnu 1967 přerušena a nahrazena autobusovou linkou 26. Od té doby je čtvrť Findorff zcela odříznuta od tramvajového provozu. V Neustadtu byly od uzavření Brill Crossing (zahájení stavebních prací na tunelu Brill) 3. dubna 1967 použity pouze autobusy. Od 7. října 1968, kdy byly dokončeny stavební práce na Brillu, jezdily tramvaje od pondělí do pátku v časné dopravní špičce od pondělí do pátku opět od Kirchwegu přes Brill k „turbíně“, aby se odlehčilo zatížení autobusové linky 26. Kdy se poslední výlet uskutečnil, není známo. Kolejnice v Gastfeldstrasse byly stále na svém místě až do podzimu 1993, ale trolejové vedení bylo demontováno dlouho předtím. Linka v Pappelstrasse byla zachována jako provozní linka až do roku 2001 .
• Řádky 5 a 6 (1967): V roce 1967 obdržely předchozí řádky 15 a 16 čísla řádků přerušených řádků 5 a 6.

• Řádek 11 (1970): Gröpelingen (depo) - severoněmecká chata (Klöckner -Werke)
• Řádek 4 (1972): Horn - Domshof ; úsek Kirchbachstraße - Arsterdamm již převzala nová linka 1 v roce 1967. Nová linka 4 byla otevřena v roce 1998 na trase Horn -Lehe - Arsten.

Rozšíření sítě v letech 1963 až 1976

Tyto postoje však také stály před některými novými liniemi.

• Nová linka 1 jezdila od 18. června 1967 mezi Arsterdamm a Blockdiek . Úsek až na Kirchbachstraße převzala linka 4, následná trasa přes Vahr do Blockdiek byla nová budova.
• Linka 1 byla v roce 1968 prodloužena z Blockdiek na Osterholz .
• Tehdejší linka 1 (nyní linka 4) byla v roce 1973 prodloužena z Arsterdammu do Arstenu .
• Tehdejší linka 6 (nyní linka 1) byla v roce 1976 prodloužena z Grollandu do Huchtingu .

smíšený

V 60. letech 20. století byly linky 2, 3 a 10 přesměrovány do oblasti mezi Mitte a Walle.

Přemístění linek 2, 3 a 10 mezi Mitte a Walle (podrobnosti):

rok	čára	pokládání
1962	Řádek 2 Řádek 3	21. prosince 1962 byly tramvajové linky 2 a 3 přesunuty z Korffsdeich-Neptunstraße do Hans-Böckler-Straße . V dalším průběhu již linka 2 nejezdí přes Hansestraße, ale přes nově vybudované Bürgermeister-Hildebrand-Straße a Landwehrstraße.
1964	Řádek 10	Od 9. listopadu 1964 byla opuštěna přímá trasa 10 z Bürgermeister-Smidt-Strasse / rohu Breitenwegu přes Breitenweg a Utremer Strasse do Hansestrasse se třemi mezilehlými zastávkami Findorff-Unterführung, Doventorsdeich a Panzenberg. Byla zde vybudována hlavní silnice Breitenweg a automobilová doprava od té doby vede po staré trase. Linka 10 byla přesunuta na delší trasu přes Faulenstrasse, Daniel-von-Büren-Strasse , Doventorsteinweg, Landwehrstrasse a Hansestrasse se čtyřmi dalšími odbočkami. Půl roku dokonce jezdilo jako linky 2 a 3 přes středisko odborného vzdělávání, protože část Doventorsteinweg byla dokončena až v roce 1965.
1971	Řádek 2 Řádek 10	V roce 1971 byly tramvajové linky 2 a 10 převzaty z Hansestr. - Utbremer Str. Do ulice Wartburgstr. -St.-Magnus-Str. přesídlil do Hansestru. / Utbremer Str. Odlehčit tramvajový provoz. Tento krok byl zdržen soudním procesem s místním obyvatelem.

Linka 10 jezdila od roku 1963 na Georg-Bitter-Straße a Waller Friedhof , v roce 1975 byla prodloužena na Sebaldsbrück a Gröpelingen. Trasa přes Georg-Bitter-Strasse a Wendeschleife na Waller Friedhof, obě postavená v roce 1963, zůstane provozními trasami.

Hlavní přestupní bod byl přesunut z Marktu do Domsheide v roce 1965.

Za 22 let od roku 1976 do roku 1998 zůstala síť a trasa tramvaje prakticky beze změny. Jediným relevantním opatřením v roce 1987 byla výstavba nových tratí ve Violenstrasse a současně opuštění historické trasy přes Domshof.

Trasa tramvají od roku 1976 do roku 1998

čára	Úsek trasy
1	Osterholz - Blockdiek - Vahr - Dobben - Hlavní nádraží - Domsheide - Arsten
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Domsheide - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Domsheide - Ostertorsteinweg - Weserwehr
5	Kulenkampffallee - hlavní nádraží - Domsheide - letiště
6. místo	Riensberg - Hlavní nádraží - Brill - Grolland - Huchting
10	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Hauptbahnhof - Dobben - Sebaldsbrück

1998 až 2013

• Linka 4: Znovu otevřena v květnu 1998 na Horn-Lehe a od prosince 1998 na předchozí jižní větvi linky 1 prodloužena do Arsten Süd. V prosinci 2002 došlo k prodloužení na Leher Heerstraße , Lilienthaler Heerstraße a Borgfelder Heerstraße na Borgfeld.
• Řádek 6: Nová výstavba trasy tramvaje z nábřeží letiště na letiště (otevřeno 23. května 1998, o týden dříve byla uzavřena stará trasa linky 5 na letiště). 10. října 1998 prodloužení z Riensbergu na univerzitu.
• Se znovuotevřením linky 4 byla síť linek reorganizována. Linka 1 přijala úsek linky 6 jižně od Weseru, který od linky 5 převzal trasu na letiště. Linka 5 původně pocházela z Kulenkampffallee z Domsheide do Huckelriede, přičemž hlavní nádraží - část Kulenkampffallee byla obsluhována společně s novou linkou 8, která pokračovala z hlavního nádraží do Huchtingu. S otevřením spojení přes Westerstrasse / Osterstrasse si linky 5 a 8 vyměnily trasu v centru města: Linka 5 nyní jezdila přes Am Brill místo Domsheide , zatímco linka 8 nyní jezdila přes Domsheide místo Am Brill. Protože počet cestujících na jižní větvi linky 5 zůstal nízký, jezdí linka 8 od zimy 2002/03 sama na Kulenkampffallee. Označení linky 5 bylo do roku 2014 používáno pro cesty opakovače na lince 4, které pocházející z Arstenu již končí v Horn-Lehe místo Borgfeldu. Od změny jízdního řádu 1. dubna 2006 jezdila linka 8 do Huchtingu pouze přes den. Večer zhruba od 20:30 končí cesty linky 8 z Kulenkampffallee na hlavním nádraží. Poté vozy jedou přes Am Brill na Westerstraße a odtud přes Domsheide a hlavní vlakové nádraží do Kulenkampffallee.
• Linka 3: Nová trasa přes Überseestadt , mezi Hansator a Faulenstrasse , rovnoběžná s dříve existující trasou, byla otevřena v prosinci 2006. Trať v centru města byla postavena jako čtyřkolejná na vzdálenost kolem 800 metrů, protože kromě tramvaje fungovaly nákladní vlaky do Kelloggu ve dvou směrech (výroba se zastavila v roce 2019). Předchozí linka v Hans-Böckler-Strasse byla zachována jako provozní linka.
• Linka 1 byla v březnu 2012 prodloužena z Osterholz přes Tenever a nákupní centrum Weserpark do Nusshornu a v dubnu 2013 dále na stanici Mahndorf .

Od roku 2014

Rozšíření linky 4 na Falkenberg 2014

Linka 4 byla prodloužena 1. srpna 2014 za Borgfeld o Lilienthal na Falkenberg . Je to vůbec poprvé, co v oblasti Dolního Saska po městě bude také jezdit brémská tramvaj.

Smlouvu na to podepsalo v roce 2006 město Brémy a obec Lilienthal. Poté, co rada komunity Lilienthal zpočátku 17. března 2009 odmítla návrh na financování 13 až 12 hlasy, ale poté schválila zlepšení dosažené opětovným jednáním s Brémami 11. května 2009 se 14 až 10 hlasy, byly podepsány Července 2010, která oznámila zahájení stavby na podzim 2010. Stavba byla zahájena v květnu 2011. Otevření bylo několikrát odloženo. Kvůli bankrotu generálního dodavatele v srpnu 2013 došlo ke zpoždění stavebních prací. Celkové náklady dosahují zhruba 64 milionů eur, včetně dodatečných nákladů ve výši 10 milionů eur způsobených zpožděním a bankrotem.

Provozní omezení z důvodu nedostatku vozů od roku 2014

Vzhledem k vysokým nákladům na opravy vozů GT8N byla řada 3S od 2. října 2014 trvale přerušena. Školní provoz na 10E byl přepnut na autobusy. Byly vynechány jednotlivé cesty opakovače na linkách 1E, 2E, 6E a 10E, linka 8 jezdila pouze každých 15 minut v odpoledních hodinách.

Protože se situace stále zhoršovala, došlo od 5. října 2015 k dalšímu omezení provozu tramvají. Všechny cesty opakovačů na linkách 4E a 6E byly zrušeny a odpoledne byly použity autobusy na trase z univerzity na hlavní nádraží. Linka 8 byla omezena na jižní část od pondělí do pátku a jezdila pouze smyčku Huchting - Brill - Domsheide - Huchting každých 20 minut, severní část z Kulenkampffallee do Domsheide byla využívána pouze autobusy.

Od 31. října 2016 je linka 8 opět nepřetržitě provozována tramvajemi, ale pouze každých 20 minut. V ranní špičce se také využívá smyčka, ale nyní v opačném směru, takže z Huchtingu do Domsheide probíhá 10minutový cyklus.

Nová linka 5 na Überseestadt 2019

Se změnou jízdního řádu 30. března 2019 byla linka 5 nově zřízena. Vede z Bürgerparku přes Überseestadt do Gröpelingenu a spojuje Überseestadt a nábřeží přímo s hlavním vlakovým nádražím.

Plánované rozšíření sítě

Řádky 1 a 8

V Huchtingu se z Roland-Center buduje prodloužení linky 1 na Mittelhuchting (Brusselser Strasse) a linky 8 na Stuhr a Weyhe-Leeste. Tratě mají být vedeny také po kolejích Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE). Rada obce Stuhr dala zelenou pro linku 8 v roce 2009, ale poradní sbor Huchting odmítá prodloužení linky 1, požaduje, aby autobusové linky 57 a 58 zůstaly zachovány jako vnitro-místní okružní doprava a chce, aby trasa vedla Stuhr přes Kirchhuchtinger Landstrasse . Druhé rozhodnutí o schválení plánování bylo předloženo v červnu 2016, stavba by měla začít na začátku roku 2017 a linka 8 by měla být dokončena koncem roku 2019. Jelikož je proti tomu ale také žaloba, nemohly v roce 2017 začít stavební práce. Po dosažení dohody s posledním žalobcem byla v prosinci 2020 zahájena stavba.

Řádky 2, 3 a 10

Již v roce 2008 bylo plánováno prodloužení linek 2 a 10 přes jejich současný konec na Sebaldsbrücku do Osterholzer Landstrasse (linka 2) nebo do závodu Daimler (linka 10). V únoru 2012 však senátor za dopravu oznámil, že další plány na prodloužení obou linek budou pozastaveny. Na jaře roku 2021 byly obnoveny plány na prodloužení linky 10 přes Osterholzer Heerstraße za účelem propojení s linkou 1 a prodloužení linky 3 přes Malerstraße do Sebaldsbrück. Stavba těchto dvou linek by mohla začít v roce 2024.

Spojení dlouhé 1,9 kilometru (Querspange Ost) mezi linkami 2 a 10 (zastávka: Bennigsenstraße) a linkou 1 (zastávka: Julius-Brecht-Allee ), které je plánováno od léta 2014 , je schváleno od prosince 2020.

Řádek 5

V lednu 2020 začalo plánování prodloužení tramvaje do zadní části Überseestadt.

Plán rozvoje dopravy 2025

Plán rozvoje dopravy 2025 ze dne 23. října 2014 zahrnuje také následující projekty:

• Prodloužení linek 2, 3 a 10 na jejich západním konci z depa Gröpelingen do stanice Oslebshausen.
• Prodloužení linky 3 na jejím východním konci z Weserwehru na Malerstraße (spojení s linkami 2 a 10).
• Prodloužení linek 2 a 10 na jejich východním konci z depa Sebaldsbrück do Tenever (spojení s linkou 1).
• Prodloužení linky 8 na jejím severním konci z Kulenkampffallee na univerzitu (spojení s linkou 6).
• Křížové spojení mezi Riensbergem a Hornem k propojení linek 4 a 6.

V částečné aktualizaci plánu rozvoje dopravy je plánováno také prodloužení linky 5 na Überseestadt. V současné době se k tomu připravuje studie proveditelnosti (jaro 2021).

Další návrhy

V roce 2019 bylo v rámci konceptu „vnitřního města bez automobilů“ navrženo přesunutí tramvaje z Obernstraße do Martinistraße.

25. února 2021 zveřejnila společnost BUND Bremen společně s iniciativou Einfach Einstieg koncepci rozšíření brémské tramvajové sítě nad rámec projektů již definovaných v plánu rozvoje dopravy do roku 2025. Návrh zahrnuje četná křížová spojení v městské oblasti a nové linky do Brém-Nord a do oblasti Brém o celkové délce více než 120 kilometrů.

vozidla

Aktuální inventář vozidel

GT8N-2

Série 77 vozidel Avenio od společnosti Siemens je v současné době ve výstavbě. První vozidlo s číslem vozu 3202 bylo dodáno 31. března 2020. 30. září 2020 dokončil vůz 3201 svou první cestu s cestujícími na lince 6. V květnu 2021 již bylo dodáno 21 vozidel (3201–3210, 3212, 3213, 3215, 3219, 3230–3235 a 3401). Každý den je v provozu až 16 vozidel. Avenio se používají hlavně na lince 6, ale jezdí také na linkách 1, 4 a od léta 2021 také na lince 8.

Dodávka 77 vozidel je rozdělena na dvě části. Dodáno je 42 vozidel s čísly vozů 3201-3242. 3201–3229 vozů se vyrábí ve vídeňském závodě a 3230–3242 vozů v srbském Kragujevacu. Dalších 35 vozidel má čísla vozů 3401–3435 a jsou schválena pro trasy BOStrab i EBO. To má vliv na prodloužení tramvají linek 1 a 8.

Smlouva na dodávku 67 vozů byla podepsána v červnu 2017 a v lednu 2018 se zvýšila na 77 vozů s opcí na dalších 7 vozů. Tato akvizice následuje po rozhodnutí senátu Brémy v listopadu 2015 o koupi 67 nových železnic za cenu 210 milionů eur a po nabídkovém řízení z ledna 2016

GT8N-1

Od konce roku 2005 bylo zakoupeno 43 nových železničních vozů řady Flexity od výrobce Bombardier .

Na 2,65 metru jsou tyto vozy výrazně širší než dříve používaná vozidla (2,30 metru). Aby je bylo možné používat, bylo nutné v celé síti zvětšit rozteč stop. To již bylo vzato v úvahu pro renovace a nové budovy, zejména zpočátku pro vnitřní městskou oblast. Linka 6 byla první, kterou mohla nová vozidla nepřetržitě využívat, následovala linka 1. Linka 3 byla přidána v říjnu 2010 poté, co byly na konci letních prázdnin dokončeny stavební práce na trati v Bremer Steintoru. Od podzimu 2013 lze vozy používat téměř v celé síti, pouze na linkách 2 a 10 to bylo možné pouze od ledna 2020. Kromě toho stále platí zákaz potkávat tramvaje typu GT8N na několika místech v síti, například na křižovatce Brahmsstraße nebo na výjezdu z provozní dráhy Richard-Dunkel-Straße.

Hlavním důvodem pro pořízení širších vozidel byla vyšší kapacita pro cestující se stejnou délkou vozidel. Protože se tato vozidla skládají pouze ze 3 segmentů vozů, v Brémách jezdí poprvé kloubové vozy, které mají o jeden segment vozu méně než podvozky, což výrazně snižuje opotřebení přírub kol. Oba střední podvozky nejsou přesně pod klouby, ale pod středovou karoserií , což je princip, který umožňuje delší délku vozu se stejnou manévrovatelností v zatáčkách a který se osvědčil po celá desetiletí ve vysokopodlažních vlacích tramvaje Freiburg (typ Düwag GT8) typ Freiburg ). S vlaky Bombardier získala společnost BSAG poprvé po dlouhé době standardní železniční vůz, který nebyl od základu vyvinut tak, aby vyhovoval potřebám Brém.

Od souvislého nízkopodlažního designu vozidla se upustilo. Nová vozidla nabízejí pouze nízkopodlažní podíl kolem 70 procent, ale všechny vstupy do vozidla jsou v nízkopodlažní oblasti.

Do roku 2009 bylo objednáno a dodáno prvních 34 vozidel. Kromě toho byla uplatněna možnost pořídit dalších devět vozidel. V roce 2010 byl dodán první vůz volitelné řady. Z důvodu povodňových škod v Budyšíně Bombardier nebylo zbývajících osm vozidel dodáno do roku 2012.

GT8N

V letech 1993 až 1996 AEG Rail Vehicles pořídila 78 nízkopodlažních více jednotek typu GT8N . Ty se liší od prototypu GT6N z roku 1990 (viz níže) v zásadě tím, že jsou delší než prototyp se čtyřmi částmi vozidla a osmi páry kol a instalaci podstavců v interiéru lze do značné míry obejít.

K vykolejení, ke kterým došlo v Berlíně u nízkopodlažního GT6 stejného typu, v Brémách nedošlo.

Vozidla GT8N tvoří většinu tramvajového parku BSAG. Auto 3067 bylo vyřazeno v roce 2001 poté, co bylo poškozeno při nehodě. Auto 3033 bylo zaparkováno v květnu 2013 a mělo by být používáno pouze jako dávkovač náhradních dílů, ale znovu se používá od listopadu 2016. Vůz 3017, naražený do boku nákladního auta v Gröpelingenu v březnu 2016, je od oprav v roce 2018 používán jako auto autoškoly. První vozidla byla zaparkovaná a sešrotována od konce roku 2019.

Od zimního jízdního řádu 2015 došlo k omezení tramvajové dopravy v důsledku neúměrných poruch GT8N. Očekávaná životnost 30 let v 90. letech byla vypočítána na plánovaný počet najetých 55 000 kilometrů za rok, ale skutečný počet najetých kilometrů byl mnohem vyšší, u některých vozidel až 90 000 kilometrů za jeden rok. Pobočku Schwachhauser tramvajové linky 8 dočasně obsluhovaly autobusy.

Generální oprava deseti GT8N původně plánovaných na rok 2016 neprobíhá od ledna 2018. Místo toho Siemens dodává dalších deset GT8N-2. Zřízení rezervy vozidla GT8N BSAG odmítl z prostorových důvodů.

Bývalá a historická vozidla

Kromě vozidel z firemního skladu existují ještě vozidla muzejní. Mnoho z těchto vozidel je provozuschopných a schválených pro osobní dopravu a používá se při zvláštních příležitostech nebo při prohlídkách města. Muzejní vozidla jsou udržována a provozována tramvajovým sdružením Friends of the Bremen. PROTI.

Dvounápravové vozy

V muzeu jsou tři dvounápravové vozy, jedná se o vozy 49, 134 a 701.

Tyto vozy 49 a 134 pocházejí ze série 147 motorových vozů, které byly vyrobeny v brémské tramvaji v letech 1900 až 1907. Motorový vůz 49 (přezdívka: „Molly“) byl postaven v roce 1900 a po posledním použití byl v roce 1956 zaparkován jako reklamní vůz . Vozidlo bylo z velké části vráceno do původního stavu v roce 1962. V roce 1992 bylo vozidlo přepracováno do současného stavu pomocí pantografů . Vozidlo je funkční, ale není schváleno pro použití cestujícími.

Motorový vůz 134 byl postaven v roce 1904 a používal se v pravidelném provozu až do roku 1954, poté bylo vozidlo do roku 1974 používáno jako auto autoškoly pod označením LW1 a nakonec jako posunovací vůz, dokud nebylo v roce 1979 odstaveno. Železniční vůz byl obnoven Rostocker Verkehrsbetriebe v letech 1991 až 1992 a vrátil se do svého stavu z roku 1939. Od té doby je toto vozidlo jedním z provozních muzejních vozidel.

První nová tramvajová vozidla po skončení války vyrobila „Bremer Maschinenbau und Dockbetrieb GmbH“. Tu založila AG Weser v roce 1946, protože spojenci v té době zakázali stavbu lodí. V letech 1947 až 1949 byla podle vzoru kolejových vozů Lindner z let 1940/41 postavena řada 25 dvounápravových železničních vozů (č. 700 - 724) s doprovodnými postranními vozíky (č. 1700 - 1724). Byly použity i nezničené autodíly z předválečných jednotek.

Již v roce 1956 byly rozebrány tři vagóny a pět přívěsných vozů, přičemž pro tehdy nově postavené třínápravové vozy byly použity díly. Dva železniční vozy byly přestavěny na postranní vozíky, jeden na železniční brusný vůz. V roce 1965 byl přestavěn na provoz bez vodiče. V roce 1970 tam bylo ještě 14 železničních vozů, které byly přečíslovány na 886 - 899, ale poté byly téměř nebo vůbec použity. Tři vozy byly od roku 1977 předány hannoverskému tramvajovému muzeu a do roku 2003 tam byly sešrotovány.

V Brémách se zachovaly dva z 25 železničních vozů:

• Motorový vůz 701, postavený v roce 1948, byl v pravidelném provozu až do roku 1970, poté sloužil jako posunovací motorový vůz a v roce 1985 byl zaparkován jako nefunkční muzejní vozidlo. V letech 1991 až 2001 vůz koupila společnost Friends of Bremen Tram e. V. a BSAG a od té doby je také jedním z provozních muzejních vozidel.
• Railcar 722, postavený v roce 1949, byl v pravidelném provozu až do roku 1969, poté byl přestavěn na železniční brusný vůz SS1 a používán jako takový až do roku 1998. Poté, co daroval nějaké náhradní díly na rekonstrukci vagónu 701, je v současné době renovován na postranní vozík 1727. Toto číslo odpovídá číslům dalších dvou železničních vozů této řady, 1725 a 1726, které byly převedeny na postranní vozíky. Nasazení je pak plánováno za vagóny 701 a 134.

Od roku 1963 bylo třicet dvounápravových postranních vozíků různých typů, které byly původně používány, převedeno na provoz bezvodičového zařízení a používáno za vagóny GT4. Od roku 1970 nesli čísla 951 až 980. Linky 6 a 10 v té době fungovaly v podstatě v této podobě, příležitostně byly použity i na linkách 3 a 5. V roce 1977 byly všechny tyto postranní vozíky vyřazeny a sešrotovány.

Velkokapacitní vůz typu „Hansa“ se čtyřmi nápravami

Prvních pět velkokapacitních železničních vozů s typovým označením T4a a čísly vozů 801–805 s přidruženými postranními vozíky 1801–1805 postavily v roce 1952 Linke a Hofmann v Salzgitteru. V Brémách se používaly od roku 1953, zpočátku pouze na lince 2. Kvůli nedostatku materiálu byly instalovány repasované použité motory. Technologie ještě nebyla plně vyvinuta, objevily se některé konstrukční nedostatky, brzdy poprvé selhaly po týdnu používání, což nezpůsobilo žádné výrazné poškození. Počínaje rokem 1954 postavila společnost Hansa-Waggon v Brémách a továrna na stroje v Esslingenu železniční vozy 806–827 s postranními vozíky 1806–1825 pod typovým označením T4b. Byly konstruktivním dalším vývojem T4a a měly mnohem lepší jízdní vlastnosti.

Otevřená auta jsou výrazně delší než všechny ostatní kloubové vozy používané v Brémách. Aby se v zatáčkách příliš nehoupaly na stranu, byly karoserie automobilů na obou koncích stavěny užší, což mělo za následek jejich charakteristický kulatý doutníkovitý tvar. Na trase přes koš mísy nemohly být vozy použity, než byla převedena tamní úzká křivka.

T4a naposledy jezdil pouze na lince 5 a byl vyřazen v roce 1977. T4b byly použity hlavně na lince 3 v roce 1970. V 80. letech 20. století bylo aut stále méně a méně, nyní se používaly pouze na lince 10. V roce 1989 tam bylo ještě pět vozů s otevřeným plánem; poslední pravidelné servisní operace byly v roce 1990. To znamená, že vozy tohoto typu se používaly téměř 40 let.

Železniční vozy 811 a 827, jakož i sajdkáry 1806 a 1815 se zachovaly jako vozidla muzea. Na rozdíl od vlaku 827/1815 je vlak 811/1806 v provozu.

Třínápravový kloubový vůz GT3 "Ackerwagen"

Tento pravděpodobně jedinečný typ vozidla je v zásadě dvounápravový vůz, který je spojen s jednonápravovým přívěsem prostřednictvím kloubu. Tento konstrukční princip vedl k poněkud trhavému a hlučnému stylu jízdy, díky kterému si nový vůz rychle vysloužil laskavě posměšnou přezdívku „farmový vůz“. Tato konstrukční metoda byla zvolena na jedné straně pro použití dílů z již objednaných, ale dosud nedokončených dvounápravových železničních vozů, a na druhé straně pro menší počet zaměstnanců. Vlak složený z motorového vozu a postranního vozíku tohoto typu mohl nést asi tolik cestujících jako dvounápravový vlak složený z motorového vozu a dvou postranních vozíků, vyžadoval však o jeden vodič méně. Byly vybaveny automatickými posuvnými dveřmi, které rachotily při otevírání a zavírání a byly navrženy pro tok cestujících: nastupujte vzadu na sedadle dirigenta , vystupujte vpředu. Lavičky byly ze stlačeného dřeva, podlaha z laťového dřeva.

Od roku 1955 do roku 1958 bylo vyrobeno celkem 28 železničních vozů 901–928 a s nimi spojených postranních vozíků 1901–1928. Ve srovnání s velkokapacitními vlaky zakoupenými bezprostředně předem byly vlaky na pořízení mnohem levnější a mohly pojmout o něco více cestujících.

Do roku 1967 se vozy používaly hlavně na lince 4 (Arsterdamm - Horn). Kromě toho jezdily na lince 2, dokud nebyly získány novější vozy GT4, a poté na lince 3. Linka 4 byla v roce 1967 zkrácena na Domshof a od té doby byla obsluhována pouze jednotlivými vagóny GT3 bez postranních vozíků. Delší vlaky by se do bodu obratu nevešly a kvůli souběžným autobusovým trasám již nebyly potřeba. Vlaky s postranními vozíky byly poté využívány v pravidelném provozu na linkách 3 a 5 nebo jako elektromobily během dopravní špičky , zejména na lince 1E.

V roce 1969 byly první dva vozy GT3 po nehodách sešrotovány. Vzhledem ke snížené poptávce po postranních vozících bylo v roce 1969 vyřazeno a sešrotováno deset sajdkárek. V pouhých dvanácti letech byly tyto postranní vozíky neobvykle krátké.

V roce 1970 byly přečíslovány vozy 831-856 a sajdkáry 931-948. Do té doby byly vozy všech ostatních typů tramvají přestavěny na jízdu bez vodiče. Osm železničních vozů GT3 bylo také převedeno pro použití na lince 4. Zbývající vozy GT3 a všechny postranní vozíky GT3 si však ponechaly místa svých řidičů, protože přestavba se již nezdála užitečná.

29. dubna 1972 byl vůz 850 (ex 922) posledním tramvajovým vozem na staré lince 4 v Hornu. Když byla tato linka zcela přerušena, skončilo také plánované používání vozidel GT3. Poté došlo pouze k nasazení e-aut. Ty se rychle staly vzácnějšími, protože pro každé použití vlaku GT3 byli zapotřebí dva další zaměstnanci jako průvodčí. Žádná cesta na rozloučenou se nekonala; datum posledního použití není známo, v každém případě nejpozději do roku 1977. Poslední sidecary GT3 byly pravděpodobně sešrotovány v roce 1980.

Tři vozy GT3 byly v letech 1977 až 1981 přestavěny na pracovní vozy. Přitom přišli o své charakteristické vlastnosti, zejména o kloub a jednonápravový přívěs, které byly nahrazeny druhou kabinou řidiče. Jejich typové označení bylo změněno z GT3 (třínápravový kloubový motorový vůz) na T2 (dvounápravový motorový vůz). Jeden vůz byl skladem jako AT4 do roku 2016, další dva se dodnes používají jako AT5 a AT6.

Motorový vůz 917 (1970 přečíslovány 846) je jediný dosud existující GT3 vozy. S ním byl v roce 1960 otevřen Velký Weserův most (dnes most Wilhelma Kaisena). Kolem roku 1970 byl Schaffnerplatz rozšířen a vedle zadních dveří byla připevněna tlačítka, aby je cestující mohli otevřít sami. Byl to jeden z posledních vozů na staré lince 4 do roku 1972. Od roku 1977 do roku 1980 to bylo první brémské auto. Poté byl zaparkován v Sebaldsbrücku jako nefunkční a zrezivělý mimo krytou halu. Od roku 2001 byl rozsáhle restaurován a vrácen do původního stavu z 50. let minulého století. Karoserie, interiér, podvozek a motory, stejně jako celý elektrický systém, byly důkladně přepracovány. Protože chyběly některé technické dokumenty, byla restaurování improvizována nebo rekonstruována na základě fotografií, např. B. na Schaffnerplatz. Od roku 2002, právě včas na prodloužení tramvajové linky 4 do Borgfeldu, je vůz 917 provozním muzejním vozidlem.

Krátký kloubový vůz typu „Bremen“ (starší GT4)

Tato vozidla vyrobila společnost Hansa Waggonbau v Brémách v letech 1959 až 1968 . Další vývoj založený na GT4, postaveném v továrně na vozy Josef Rathgeber , byl uveden do provozu v Mnichově jako řada P2 nebo P3 , z nichž až tři vlaky jsou ještě dnes v pravidelném provozu.

Existovaly následující typy: GT4 (prototyp, číslo vozu 401), GT4a (čísla vozů 402-419) postavené v letech 1961/62, GT4b (čísla vozů 420-444) postavené v roce 1963 a GT4c (čísla vozů 445-474) postavené v roce 1967. V roce 1982 bylo z tramvaje v Bremerhavenu převzato pět tramvají (čísla vozů Tw 80–84, Bw 218–222) stejného typu, které byly poté přerušeny . V Brémách jim byla přidělena čísla vozů 475–479 a Bw čísla 644–648.

Vozidla byla v pravidelném provozu v Brémách až do 90. let minulého století. Poté bylo 42 tramvají a 39 postranních vozů předáno do tramvaje v Temešváru v Rumunsku, některé z nich se tam stále používají se starými čísly společností a novým lakováním.

V Brémách zůstaly vozy 402, 442, 445, 446 a 460. Auto 402 bylo používáno jako auto autoškoly v letech 1974 až 2009. 442 jelo na silnici jako párty auto od roku 1980 a 446 jako „dětský vlak“ od roku 1994. Tw 460 se od roku 1997 používá jako kolejový brusný vůz pod číslem 3985. Motorový vůz (Tw) 446 a postranní vůz (Bw) 1458 byly zachovány jako funkční muzejní vlak. Tw 445 sloužil jako „Kultourbahn“, než byl postaven „Partitour“. Tw 445 byl vhodně zaparkován v roce 2009 a Tw 446 byl vybrán jako nový muzejní železniční vůz.

GT4 a GB4

Vůz č.	Příjmení
503	Georg Droste
507	Admirál Brommy
510	Arnd von Gröpelingen
521	Ansgar
523	Hraběnka Emma
524	Johann Smidt
525	Adam z Brém
527	Hans
541	Lüder von Bentheim
542	Alma Roggeová
543	Heini Holtenbeen
561	Roland (obr)

Mladší typ krátkých kloubových vozů Bremen, tj. Čtyřnápravové vysokopodlažní vozy GT4d-f a odpovídající postranní vozíky GB4d-f, byly dalším vývojem prvních vozů Bremen GT4 dodávaných společností Hansa Waggonbau v letech 1959 až 1968 .

1973 Wegmann & Co. ze společnosti Kassel dodal nová lehká kolejová vozidla typu GT4d (číslo vozu 501-511) s postranním vozíkem GB4d (701-711). Další dodávky byly provedeny v roce 1974 s GT4e (512–522) a GB4e (712–722) a v roce 1977 s GT4f (523–561) a GB4f (723–758). 5. listopadu 1979, u příležitosti 575. narozenin Brémského orientačního bodu, byl vůz 561 pokřtěn „Roland“. 31. května 1980 bylo pokřtěno dalších deset vozidel se jmény slavných brémských osobností. V polovině 90. let dostalo další vozidlo název rumunského města Temešvár. Čísla tříciferných vozů byla v roce 1992 změněna na čtyřmístná čísla předponou číslo 3.

Tyto kloubové vozíky od společnosti Wegmann & Co jsou 17,55 m dlouhé, 2,30 m široké a 3,07 m vysoké a nabízejí prostor pro 138 osob (44 míst k sezení a 94 míst k stání). Jsou konstruovány podle stejného principu jako jejich předchůdci typu GT4c z výroby Hansa Waggonbau v Brémách (a podobně jako kloubové vozy Tatra KT4, které byly běžné v bývalé oblasti RGW ): Uprostřed obou je podvozek segmenty vozů . Kloubové spojení vozu v zatáčkách je aktivně ovládáno hydraulicky (nebo u starších typů ještě táhlem). Tato konstrukce se zásadně liší od kloubových vozů vozů DÜWAG a podobných, kde je v blízkosti každého konce vozu podvozek a pod kloubem (nebo v GT8 pod každým ze dvou kloubů) podvozek .

Od roku 2009 jsou všechny plánované služby prováděny nízkopodlažními vlaky podle plánu. Některé GT4f zůstaly až do roku 2013 umístěné jako rezervní vozy v depech a byly použity při akcích na stadionu Weser a v případě selhání novějších vozidel také v pravidelném provozu. Poslední vlak, který měl být použit v osobní dopravě (3530/3734), byl 21. prosince 2013 v provozu na stadionu.

Místo pobytu 61 železničních vozů a 58 postranních vozů je rozděleno následovně:

• V letech 2002 až 2010 bylo do rumunské tramvaje v Temešváru předáno 38 železničních vozů s 39 postranními vozíky, tj. Většina vozidel . Většina z nich se tam používá dodnes. V červnu 2014 začal program komplexně modernizovat 30 železničních vozů, které byly v letech 2015 až 2018 přestavěny a od té doby byly přejmenovány na Armonia .
• V letech 2006 až 2015 bylo v Brémách sešrotováno 17 železničních a 15 postranních vozíků.
• dva vagóny a sajdkára odjely v roce 2009 do hannoverského tramvajového muzea ve Wehmingenu .
• postranní vozík byl použit v letech 1986 až 1989 k přestavbě dvou železničních vozů na GT6 (viz níže).
• čtyři železniční vozy a dva postranní vozíky jsou v Brémách k dispozici i dnes (od listopadu 2015). Automobily 3538 a 3548 se používají jako autoškoly, 3561 jako párty vozy, 3557 a 3747 mají být přestavěny na muzejní vozy, vůz 3724 je zaparkován v Syke jako reklamní médium.

GT6

Dva z Wegmann GT4 byly v letech 1986 (Tw 561) a 1989 (Tw 560) přestavěny na 28,4 m dlouhé vozy GT6 vložením středního segmentu neseného také centrálním podvozkem (každý z jedné poloviny postranního vozíku 758) od roku 1992 nesena čísla 3561 a 3560. Tento typ měl dva motory o výkonu 163 kW a nabízel 67 míst k sezení a 140 míst k stání. Byly používány až do roku 1999. Vůz 3560 byl sešrotován v dubnu 2005, vůz 3561 byl přestavěn na „Partitour“ (párty vlak) (viz níže).

Nízkopodlažní prototyp GT6N

V 90. letech měly být vyměněny staré krátké kloubové vozíky Hansa ze 60. let. Poté, co BSAG již obstaral nízkopodlažní vozidla v autobusovém sektoru, budoucí tramvaje by měly mít také nízkopodlažní vchody. V roce 1989 BSAG představil prototyp . Tento třídílný, šestinápravový kloubový železniční vůz typu GT6N byl prvním tramvajovým železničním vozem, který nabízel zcela nízkopodlažní podlahu vozu. Stavba byla založena na stavbě třídílných přestavěných vysokopodlažních lehkých kolejových vozidel Wegmann.

V listopadu 1991 bylo vozidlo pro ukázkové účely v Berlíně , kde bylo následně objednáno 150 vozidel tohoto typu . Prototyp byl předán tramvajové společnosti Norrköping ve Švédsku v roce 1999 , ale v roce 2011 se vrátil do Brém.

Speciální vozidla

Partitour (party track)

V roce 1977 bylo vozidlo poprvé přeměněno na párty auto. Jednalo se o vůz GT3 846 (původně 917), který proto unikl sešrotování a později mohl být restaurován jako muzejní vůz. Od roku 1980 převzal tento úkol vůz GT4c 442, tento vůz tam také stále je. Vůz 3561 je v provozu od roku 2004, od roku 1976 byl postaven jako GT4 a v roce 1986 přestavěn na třídílný, šestinápravový vícenásobný agregát GT6 (viz výše) pod názvem „Partit o ur“ jako párty a kulturní vlak.

Auto v autoškole

Přestavěné železniční vozy, které byly dříve v pravidelném provozu, se používají jako vozy autoškoly. Motorový vůz 402 typu GT4a z roku 1961 byl v letech 1975 až 2009 autoškolou. Poté byl vypnut. 3548 (od roku 2008) a 3538 (od roku 2009) typu GT4f z roku 1977 se v současné době používá jako vozidla autoškoly.

Kolejový brusný vůz 3985

Kolejový brusný vůz byl postaven v roce 1967 jako kolejový vůz poháněný typem GT4c a používán v pravidelném provozu s vozem číslo 3460. V roce 1997 byl přestavěn na železniční brusný vůz a vozidlu bylo přiděleno číslo vozu 3985. Od přestavby má motorový vůz pevně spřažený přívěs od společnosti Windhoff, který obsahuje skutečné brusné zařízení. Kromě toho má vozidlo druhý pantograf , který je vybaven válečkem, který chrání kontaktní vedení před námrazou nemrznoucí směsí v zimě, když je chladné počasí.

Pásový vozík

Jednokolejný vůz EGW se používá v případě poruchy nebo vykolejení tramvajového vlaku. Za tímto účelem má vozidlo vhodné spojky pro různé typy tramvají a přídavné brzdy, aby mělo dostatečný brzdný výkon i při tažení jiného tramvajového vlaku. Kromě toho jsou na palubě hydraulické lisy a další nástroje, které vykolejený vlak zvednou a uvedou zpět na kolej. Dvounápravové vozidlo bylo postaveno v roce 1954 samotným BSAG jako motorový vůz 651. V některých případech byly použity díly z vozidel zničených ve válce, jako například motorový vůz. Než byl v roce 1974 přestavěn na jednokolejný přístrojový vůz, bylo vozidlo v pravidelném provozu.

Pracovní vozy AT4 až AT6

Tři pracovní vozy AT4, AT5 a AT6 byly postaveny v letech 1980/81 ze starých vyřazených železničních vozů GT3 . Zvláštností je, že vůz AT6 má na střeše kabinu řidiče, aby mohl kontrolovat správnou polohu trolejového vedení. AT6 také slouží jako tažné vozidlo pro traťový měřicí vlak GMW 1 . Automobily AT4 a AT5 tuto kazatelnu nemají.

Měřící vůz GMW 1

Třídílný traťový měřicí vlak postavil BSAG na začátku 80. let minulého století. Byly zde použity i díly ze starších vozidel. Toto vozidlo se používá k měření sítě tratí a tím k detekci poškození v rané fázi. Příležitostně si toto vozidlo půjčují a používají i jiné společnosti; Například vozidlo již bylo používáno na Düsseldorf Rheinbahn .

Viz také

• Zweckverband Verkehrsverbund Brémy / Dolní Sasko
• Brémské tramvajové nepokoje v roce 1968
• Depo: Bremen Tram Museum

literatura

• Rudolf Digit:  Elektrická tramvaj (systém Thomson-Houston) v Brémách. In:  Týdenník Rakouského svazu inženýrů a architektů , rok 1891, č. 9/1891 (XVI. Ročník), s. 81 f. (Online na ANNO ). Šablona: ANNO / Údržba / ina.
• Bremer Straßenbahn AG (Ed.): Brémy a jejich tramvaje. Ilustrovaná cesta časem. Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0 .
• Wilhelm Peters a kol.: Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Festschrift ke stému výročí. Bremer Strassenbahn-AG (vydavatel), Bremen 1976, DNB .
• Friends of the Bremen tram: The rail vehicles of the Bremen tram.
• Dieter Höltge: Tramvaje a lehká kolejová vozidla v Německu. Svazek 2: Dolní Sasko / Brémy. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6 .
• Řádek 1 . In: Sdružení pro vnitřní misi v Brémách (ed.): Časopis ulice . Pouliční časopis Brémy . Číslo 54, 2018, ISSN  2192-7324 . 

webové odkazy

• Bremer Straßenbahn AG (BSAG)
• BSAG o své historii: Aktuální verze Podrobnější verze z roku 2012 ( Memento z 29. února 2012 v Internetovém archivu )
• BSAG ve svém inventáři vozidel, včetně obrázků historických automobilů (PDF; 6,0 MB)
• Interaktivní síťová mapa BSAG
• Aktuální plán trati BSAG (PDF, 250 kB)
• Soukromý seznam vozidel s fotografiemi jednotlivých vozů

Individuální důkazy

1. ↑ BSAG v číslech 2019 (PDF; 297 kB)
2. ^ První koňská tramvaj v Brémách ( Memento ze dne 28. února 2014 v internetovém archivu ) (bývalý web BSAG v internetovém archivu, 28. února 2014)
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Chronologie ( Memento z 15. února 2014 v Internetovém archivu ) (bývalý web BSAG)
4. ↑ ^{a b c d} Nové Město a jeho tramvaj ( Memento ze 4. ledna 2012 v internetovém archivu )
5. ↑ Z historie Langenstrasse, Weser-Kurier ze dne 12. března 1960, s. 33, online pouze pro předplatitele
6. ↑ Andreas Mausolf a Wilhelm Esmann, tramvaje Bremer 1892-1992 / 100 let provozu elektrického vedení , ISBN 978-90-288-5283-9 Výňatek
7. ^ Nové město a jeho tramvaj ( Memento ze 4. ledna 2012 v internetovém archivu )
8. ↑ Burgers bojovali o svou linku před 8 - 75 lety přišla první tramvaj z Brém, Weser -Kurier od 2. srpna 1978, s. III, online pouze pro předplatitele
9. ↑ ^{a b c d} Hans-Otto Busche: Linienführung 1920, in: Zauber der Kulissen, Weser-Kurier od 19. října 1960, s. 6, online pouze pro předplatitele
10. ↑ ^{a b c} Historie tramvaje Findorff ( Memento z 13. prosince 2013 v internetovém archivu )
11. ↑ ^{a b c} Kronika řádků všech řádků za všech okolností (soukromý web)
12. ↑ ^{a b c d e f} From Sebaldsbrück to Osterholz ( Memento from 13. prosince 2013 in the Internet Archive )
13. ↑ ^{a b} Anke Velten: Weser-Kurier byla poslední tramvají přes Findorff 17. července 2017
14. ↑ S tramvajovou linkou 7 do Woltmershausenu ( Memento z 15. února 2014 v internetovém archivu )
15. ↑ ^{a b c d e} Z „nemocniční tramvaje“ na tramvajovou linku 10 ( Memento z 27. září 2013 v internetovém archivu )
16. ↑ ^{a b c d} Historie řádku 15 ( Memento ze 7. listopadu 2011 v internetovém archivu )
17. ↑ Lydia Niehoff: 550 let nezávislosti. Kronika Brémské obchodní komory . Schünemann, Bremen 2001, ISBN 3-7961-1827-5 , s. 163
18. ↑ Verkehrsnetz der Bremer Straßenbahn AG, Weser-Kurier ze dne 26. září 1945, s. 3, online pouze pro předplatitele
19. ↑ Verkehrsnetz der Bremer Straßenbahn AG, Weser-Kurier ze dne 27. února 1946, s. 34, online pouze pro předplatitele
20. ^ Nový plán trasy tramvaje, Weser-Kurier ze dne 25. listopadu 1947, s. 3, online pouze pro předplatitele
21. ↑ Tramvajový provoz linky 12, Weser-Kurier ze 6. května 1950, s. 4, online pouze pro předplatitele
22. ↑ 7 pohonů pro pudink Findorff, Weser-Kurier ze dne 26. dubna 1952, 2. dodatek, online pouze pro předplatitele
23. ^ Director jel první vlak do Ochtum, Weser-Kurier od 19. prosince 1955, s. 3, online pouze pro předplatitele
24. ↑ V listopadu na Ochtumbrücke - další rozšíření plánováno, Weser -Kurier ze dne 5. listopadu 1955, s. 3, online pouze pro předplatitele
25. ↑ Wendeschleife na konci „16“ v Grollandu požádala, Weser-Kurier ze dne 21. září 1957, s. 5, online pouze pro předplatitele
26. ^ Nová část řádku 6, Weser-Kurier ze 4. prosince 1957, s. 5, online pouze pro předplatitele
27. ^ Nový úsek linky 6, Weser-Kurier od 4. ledna 1958, s. 4, online pouze pro předplatitele
28. ↑ Řádky 15 a 16 jsou vyměněny, Weser-Kurier od 6. listopadu 1959, online pouze pro předplatitele
29. ^ Řádek 10 pouze Waller Friedhof, Weser-Kurier ze dne 23. dubna 1963, s. 12, online pouze pro předplatitele
30. ^ Se samoobsluhou ve Vahru, Weser-Kurier ze dne 8. listopadu 1963, s. 10, online pouze pro předplatitele
31. ↑ Řádek 5 je přerušen, Weser-Kurier ze dne 28. dubna 1964, s. 12, online pouze pro předplatitele
32. ↑ Je patrných jen několik počátečních obtíží, Weser-Kurier ze dne 2. června 1965, s. 15, online pouze pro předplatitele
33. ↑ Rychleji přes Ebert-Straße, Weser-Kurier ze 16. ledna 1967, s. 9, online pouze pro předplatitele
34. ↑ Brill-Kreuzung se stává neprůchodným, Weser-Kurier ze dne 29. března 1967, s. 13, online pouze pro předplatitele
35. ^ Každých šest minut vozidlo, Weser-Kurier ze dne 5. října 1968, s. 10, online pouze pro předplatitele
36. ↑ Gastfeldstrasse bez tramvajových kolejí, Weser-Kurier ze dne 8. října 1993, s. 19, online pouze pro předplatitele
37. ↑ Inaugurační výlet linky 1, Weser-Kurier od 19. června 1967, s. 11, online pouze pro předplatitele
38. ↑ Korffsdeich je nyní bez tramvají, Weser-Kurier ze dne 20. prosince 1962 Strana 11 online pro předplatitele
39. ↑ Od pondělí bude linka 10 přesměrována, Weser-Kurier ze 7. listopadu 1964, s. 6 online pouze pro předplatitele
40. ↑ Kolejnice už jsou, linka 2 prozatím ne, Weser-Kurier ze 6. října 1971, s. 18 online pouze pro předplatitele
41. ^ Tramvaj po nových cestách, Weser-Kurier ze dne 18. dubna 1987, s. 11, online pouze pro předplatitele
42. ↑ www.anbombination-ost.de (senát Brémy a BSAG)
43. ↑ Bau-Journal Mahndorf (BSAG 24. března 2013, PDF; 1,9 MB)
44. ↑ Pokračování linky 4 do Falkenbergu (komunita Lilienthal). Archivovány od originálu dne 27. srpna 2010 ; přístupné 2. září 2015 . 
45. ↑ Společnost Walthelm podala žádost o insolvenci ( Memento ze dne 14. prosince 2013, Internetový archiv ) tisková zpráva ze dne 22. srpna 2013
46. ↑ Financování dodatečných nákladů ve třetí fázi výstavby tramvajové linky 4 z Bremen-Borgfeld do Lilienthal-Falkenberg. (PDF) Citováno 30. května 2017 . 
47. ↑ Tramvajová linka 4 spojuje Brémy a Lilienthal ( Memento od 16. října 2014 v internetovém archivu )
48. ↑ Zimní jízdní řád od 4. října 2014 ( Memento od 6. října 2014 v internetovém archivu )
49. ↑ Vysoká úroveň poškození vede k omezení tiskové zprávy BSAG ze dne 29. září 2015
50. ↑ Od 31. října 2016 bude linka 8 opět nepřetržitě využívána tramvajemi (upozornění BSAG)
51. ^ Anne Gerling: Brémy dostávají novou tramvajovou linku. In: weser-kurier.de . 12. června 2018, přístup 16. září 2020 . 
52. ↑ Nová síť pro Überseestadt. In: bsag.de . BSAG , 2019, přístup 16. září 2020 . 
53. ^ Martin Kowalewski: Huchtinger proti rozšíření tramvaje. Nordwest-Zeitung, 18. května 2017, přístup 20. května 2021 . 
54. ↑ Tramvajové linky 1 a 8 přes Brémy, Stuhr a Weyhe - „milník“. Kreiszeitung, 2. června 2016, přístup 20. května 2021 . 
55. ↑ Časopis Tramvaj číslo 11/2017 strana 9f
56. ↑ Časopis Tramvaj číslo 4/2020 strana 21
57. ↑ Výroční zpráva 2008 (PDF; 97 KB) BSAG, 2009, přístup 20. května 2021 . 
58. ↑ Brémy rozšiřují tramvajovou síť. Weser Kurier, 1. února 2012, přístup 11. prosince 2013 . 
59. ↑ Tramvajové linky na východě Brém lze prodloužit. buten un within, 4. prosince 2020, accessed on 20. května 2021 . 
60. ↑ Senátor pro životní prostředí, stavebnictví a dopravu: Plán rozvoje dopravy Brémy 2025. (PDF, 35,4 MB) 14. října 2014, s. 150 , přístup 20. května 2021 . 
61. ↑ Senátor za ochranu klimatu, životní prostředí, mobilitu, rozvoj měst a bydlení: Částečná aktualizace zprávy Brémského plánu rozvoje dopravy do roku 2025 (NÁVRH), opatření a akčního plánu. (PDF; 10,3 MB) 27. března 2021, s. 107 , přístup 20. května 2021 . 
62. ^ Senátor za ochranu klimatu, životní prostředí, mobilitu, rozvoj měst a bytovou výstavbu: Tramvaj do Überseestadt. Získaný 20. května 2021 . 
63. ↑ Nina Willborn: Tramvajové trasy přes Bremer Überseestadt: výsledek očekávaný ze studie. Weser Kurier, 4. dubna 2021, přístup 20. května 2021 . 
64. ↑ Pascal Faltermann: Jak by se mělo centrum města stát bez aut. Weser Kurier, 10. září 2019, přístup 20. května 2021 . 
65. ↑ Pascal Faltermann: Vlakem přes Bürgerpark. Weser Kurier, 25. února 2021, přístup 20. května 2021 . 
66. ↑ Odvažte se více tramvají! BUND Bremen a Einfach Einstieg představují koncept rozšíření tramvaje pro Brémy. Stačí vstoupit, 25. února 2021, přístup 20. května 2021 . 
67. ↑ Osmkrát polární záře - skutečná Brémská žena. In: BSAG MOBILDIALOG. 14. prosince 2020, přístup 11. ledna 2021 (německy). 
68. ↑ Nová tramvajová flotila pro Brémy pochází od společnosti Siemens. 31. ledna 2018, přístup 15. července 2018 . 
69. ↑ Senát Brémy investuje do nových tramvají (Senát Brémy, tisková zpráva 10. listopadu 2015)
70. ↑ Oznámení GT8N-2
71. ↑ ^{a b c d e f} seznam flotil
72. ↑ Elke Hoesmann: Deset cestujících bylo zraněno - otáčející se nákladní vůz vjíždí tramvají v Großerelingenu, Weser -Kurier ze dne 12. března 2016, s. 10, online pouze pro předplatitele
73. ↑ Auto 49: s fotografií na BSAG ( memento z 13. prosince 2013 v internetovém archivu ) a na soukromé webové stránce
74. ↑ Auto 134: s fotografií na BSAG ( memento z 2. ledna 2014 v internetovém archivu ) a na soukromé webové stránce
75. ↑ ^{a b c} Bremenův velkokapacitní tramvajový časopis (ukázka čtení), přístup 9. března 2017
76. ↑ Auto 701: s fotografií na BSAG ( memento z 13. prosince 2013 v internetovém archivu ) a na soukromé webové stránce
77. ↑ Auto 1727: s fotografií na BSAG ( Memento z 25. září 2008 v internetovém archivu )
78. ↑ Fotografie dvounápravového postranního vozíku přestavěného na provoz zařízení bez vodičů , květen 1965 na sporvognsrejser.dk, tam hledat „společný vůz Brémy 442“
79. ↑ Muzejní auto
80. ↑ Auto 811: s fotografií na BSAG ( Memento z 25. září 2008 v internetovém archivu )
81. ↑ Auto 827: s fotografií na BSAG ( Memento od 2. ledna 2014 v internetovém archivu )
82. ↑ Car 917: s fotografií na HBsAg ( memento ze dne 13. prosince 2013 v Internetového archivu ) a na soukromé webové stránky
83. ^ Paul Homann: Bremerhavenův místní provoz, kronika. (PDF; 2,5 MB) s. 6; Datum: pondělí 1. září 1980 , přístup 18. března 2021 . 
84. ^ Paul Homann: Bremerhavenův místní provoz, kronika. (PDF; 2,5 MB) s. 19; Datum: neděle 13. února 1983 , přístup 18. června 2021 . 
85. ↑ Auto 445: s fotografií na BSAG ( memento z 24. prosince 2013 v internetovém archivu ) a na soukromé webové stránce
86. ↑ Weser Kurier, 6. listopadu 1979, s. 15
87. ↑ Weser Kurier, 2. června 1980, s. 13
88. ↑ Wegmann, nový život (9. července 2014) ( Memento z 11. července 2014 ve webovém archivu archivu. Dnes )
89. ↑ Časopis Strassenbahn 4/2014, s. 45
90. ↑ BSAG inventář vozidel 1999 (PDF; 417 kB)
91. ↑ Pascal Faltermann: Die Partybahn In: Weser-Kurier , 23. srpna 2018, přístup 27. prosince 2020
92. ↑ Tramvajové pracovní auto ( Memento z 10. února 2014 v internetovém archivu )
93. ↑ Vozidla BSAG
94. ↑ Měřící vůz ( Memento z 22. února 2014 v internetovém archivu )
95. ↑ Soustřeďte se na tramvaj. 5/2004