Postupimská tramvaj

Postupimská tramvaj
Variobahn 437 na Wendeschleife ve stanici Pirschheide
Základní informace
Země	Německo
město	Postupim
otevírací	12. května 1880
operátor	ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH
Transportní síť	VBB
Infrastruktura
Délka trasy	30,0 km
Měřidlo	1435 mm ( standardní rozchod )
Systém napájení	750 V DC trolejové vedení (do října 2015 600 V)
Zastaví	129
Tunelové stanice	Ne
Skladiště	1
podnikání
Čáry	5 (2 linky zesilovače )
Délka řádku	74,46 km
Hodiny ve špičce	20 min, 10 min (řádek 96)
Hodiny v SVZ	20 min
vozidla	22 Tatra KT4 Dm, 17 Siemens Combino , 18 Variobahns
Nejvyšší rychlost	60 km / h
statistika
Referenční rok	2014
Síťová mapa tramvaje v Postupimi

Potsdam tramvaje je nejdůležitější veřejný dopravní systém v Postupimi . Předchůdcem byla koňská tramvaj od roku 1880, elektrické tramvaje jezdily od roku 1907. Provozovatelem je ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH , dceřiná společnost Stadtwerke od roku 1994 .

Směrování

Síťová linka

Aktuální síťová mapa tras (k prosinci 2017)

Sledovat plán 2014

KT4Dm dvojitá trakce 153/253 na Nauener Tor

Síť tras v Postupimi má standardní rozchod a je dlouhý 30,0 kilometrů. Jedná se o pět hlavních a dva zesilovače - linky obsazené. Je téměř úplně dvoustopá , Nauener Tor se protíná pomocí smyčky.

V současné době jsou řádky následující:

Centrální přestupní bod tramvajové sítě je místem jednotky , která je obsluhována všemi linkami.

Tramvajové linky ve všední dny v zásadě v 20minutovém cyklu .

Linka 96 jezdí každých 10 minut během dne. Ve špičce se považuje 5minutové intervaly, je zde také linka 92 na společné části mezi Bisamkiez a kampusovou školou.

Řádky 98 a 99 jsou opakovací linky, které běží pouze v určitých časech. Patří do jízdního řádu pouze v omezené míře. Linka 99 jezdí po celé trase na hlavní vlakové nádraží každý den pouze večer, ve všední dny jezdí zkráceně na Platz der Einheit během dne a už vůbec ne o víkendu během dne. Linka 93 přestává jezdit kolem 21:00

Síla je v provozu . Ve všech koncových bodech jsou zpětné smyčky . Výjimkou je Glienicke Bridge, kde se otáčíte pomocí otočného trojúhelníku , stejně jako palác Charlottenhof a hlavní vlakové nádraží, kde se můžete otočit obejít blok.

Plány expanze

Trasa na severu Postupimi do kampusu Jungfernsee má být prodloužena: nejprve přes Neu Fahrland do budoucí čtvrti Krampnitz a odtud do duhové školy ve Fahrlandu . Potsdamer Verkehrsbetriebe chce dokončit návrh plánování do začátku roku 2019 a očekává otevření prvního úseku do Krampnitzu v letech 2026 až 2028. Plánována je prohlídka s průvodcem po vlastní trase se sedmi zastávkami k novému terminálu Krampnitz-West, pouze na dvoukolejné trase na ostrově Fahrland běžet přímo po vozovce.

Z dlouhodobého hlediska jsou ve veřejné diskusi také tyto projekty:

• Am Stern : Směr Stahnsdorf / Teltow. V rámci expanze Potsdam - Stahnsdorf - Teltow představila společnost ViP v květnu 2010 trasu z Am Stern podél Potsdamer Allee přes Stahnsdorf a Teltow na místní vlak a regionální vlaková nádraží. Alternativně se uvažuje o trase po Großbeerenstraße k hlavnímu vlakovému nádraží. Náklady na rozšíření byly stanoveny na 50 až 60 milionů eur.
• Golm : Propojení čtvrti Golm a umístění univerzity přes Geschwister-Scholl-Strasse. V lednu 2011 představila společnost ViP plány na prodloužení trasy do Golmu , přičemž upřednostnila trasu začínající od paláce Charlottenhof a kolem Nového paláce . V listopadu 2012 byl projekt z nákladových důvodů znovu pozastaven.
• August-Bebel-Straße : Alternativní cesta k takzvané „Media City Route“.
• Postupim-Rehbrücke : Tramvaj ve směru na Beelitz- Heilstätten podle modelu Karlsruhe .

Historie do roku 1949

Koňská tramvaj

Poté, co již v červnu 1865 v sousedním Berlíně úspěšně zahájila provoz tramvaj s koňmi, vyvstala otázka zavedení takového moderního způsobu místní dopravy také pro obytné a posádkové město Postupim . První koncese získala berlínská společnost Gülich & Co v květnu 1879, ale v prosinci téhož roku byla od ní stažena, protože nemohla získat požadovanou zálohu ve výši 35 000 marek. V březnu 1880 získala koncesi společnost Reymer & Masch , která dokázala ustoupit od plánovacích a geodetických prací Gülicha . První tramvajová linka tažená koňmi byla otevřena Postupimskou tramvajovou společností 12. května 1880 a další linky následovaly o tři dny nebo měsíc později. Na začátku byla u haly Berliner Tor malá hala se stájemi , která sloužila jako dočasné zařízení, dokud nebyl na Königsstraße 79/80 nalezen vhodný prostor. To nebylo daleko od Glienického mostu na Mühlenwegu.

Trasa z vlakového nádraží přes Alter Markt (krytá vpravo vzadu) mezi palácem (vpravo) a palácem Barberini (vzadu) do Wilhelmplatz (vzadu fotografa) poté, co byla elektrifikována v roce 1907. stará trasa červené čáry na ulici před palácem vedla Barberini k levému okraji obrázku a na této fotografii ji stále poznáme podle dlažby.

Výchozím bodem pro všechny tři linky byl Starý trh, nedaleko od starého Postupimského městského paláce. Všechny linky vedou jednou z bran města Postupim . Trasa byla jednokolejná a poskytovala několik úniků. Označení řádků bylo označeno barvami:

• červená čára od Alter Markt přes Berliner Tor na Glienicker Brücke (od 12. května 1880)
• bílá čára od Alter Markt přes Nauener Tor na Alleestrasse v Nauener Vorstadt (od 15. června 1880)
• zelená čára od Alter Markt přes Braniborská brána do Viktoriastraße v Brandenburg předměstí (z 15. května 1880)

Červená čára jela rovnou z Alter Markt po přední části paláce Barberini na Berliner Strasse. Další dvě linie původně šly také touto cestou, po překročení kanálu se otočily pod ostrým úhlem doleva a jely na severní straně kanálu k Wilhelmplatz . Po dokončení Kaiserbrücke 3. července 1880, podle jiného zdroje až v roce 1882, nyní vedly bílé a zelené čáry přímo z Alter Markt přes Kaiserstraße do Wilhelmplatz.

Brzy si přáli, aby koňská železniční společnost rozšířila síť jižním směrem, aby se dostala na stanici jižně od Havla přes Lange Brücke . Dlouhý most z roku 1825 nebyl z hlediska jeho konstrukce schopen vyrovnat se s dodatečným zatížením koňské tramvaje, a proto byla nutná nová konstrukce nebo zesílení mostu. Použité kodaňské vozy umožnily namontovat přes kola kola dřevěná kola, aby most mohl projít bez kolejí .

Jelikož se počet vozů na Dlouhém mostě v nadcházejících letech výrazně zvýšil, dosáhla stavba svého kapacitního limitu i bez železničních tratí tažených koňmi, takže se královská vláda také snažila provést expanzi. Do toho by však měla být zapojena železniční společnost tažená koňmi. Stále však přetrvávaly obavy z možné obstrukce železnice s vozy a projíždějícími vojenskými útvary. Obě námitky přiměly královskou vládu k přestavbě Havlova mostu, která začala v roce 1886. 19. července 1888 bylo prodloužení trasy do stanice uvedeno do provozu pomocí silnějšího mostu. Po smrti dvou vládců ve třetím císařském roce bylo upuštěno od slavnostního zahájení.

Elektrifikační plány

Již v roce 1899 bylo navrženo zavedení elektrického provozu v Postupimi, podobně jako v nedalekém Berlíně. Provozní společnost nejen doufala, že získá modernější a rychlejší dopravní prostředek, ale také zjistila, že špína v ulicích způsobená koňmi je na obtíž. Tramvajová společnost čelila dalšímu problému až do roku 1905. Licence udělená od roku 1880 byla omezena na 25 let. Vzhledem k tomu, že město nyní uvažovalo o převzetí tramvaje tažené koňmi, bylo prodloužení koncese pro předchozího provozovatele zamítnuto. S městským provozem železnice však městská správa udělala na několik příštích let vysoký investiční požadavek, protože byla stále naléhavě nutná elektrifikace.

Problém koncese, jejíž platnost skončila, nebylo možné snadno vyřešit. Mezi magistrátem a tramvajovou společností proběhla tvrdá jednání ohledně prodloužení koncese nebo převzetí soukromé společnosti. Kromě toho došlo k pochybným bankovním transakcím tramvajové společnosti, které vedly ke značným finančním škodám. Hermann Friedmann, který byl nejen předsedou dozorčí rady, ale také působil jako ředitel banky Rheinisch-Westfälische Bank , způsobil finanční spekulací ztrátu jednoho milionu marek.

1. ledna 1904 převzala společnost město za částku 450 000 marek (což dnes odpovídá přibližně 3 588 000 eur) a byla provozována jako potsdamská městská tramvaj . Poté, co měl sousední Berlín roky elektrickou tramvaj, nastaly další problémy v sídle vlády v Postupimi. Koľaje vedly přímo podél městského paláce a na Dlouhém mostě by Jeho Veličenstvo Wilhelm II narušily možné stožáry , trolejovému vedení již bylo zabráněno v Berlíně na ulici Unter den Linden . V březnu 1906 se Wilhelmovi II podařilo přesvědčit Wilhelma II. O potřebě moderní elektrické tramvaje. Souhlasil také s elektrifikací dlouhého mostu. Budoucí sklad by měl být mezi Türkstrasse a Holzmarktstrasse.

Elektrickému provozu bránila až do roku 1907 Astrofyzikální observatoř Postupim na Telegrafenbergu . To se obávalo, že jeho výsledky měření budou ovlivněny elektrickými proudy tramvají. Námitky výzkumného ústavu mohly být rozptýleny pouze pomocí silných proudových zpětných vedení a spojů kolejnic svařovaných podle nového termitového procesu. Observatoři se podařilo v licenční smlouvě na elektrifikaci z roku 1907 zavést doložku, která omezovala přípustný magnetický účinek bludné proudy na 1 gama. To umožnilo observatoři blokovat budoucí rozšiřování sítě, což v následujících letech několikrát učinilo. Hvězdárna chtěla nechat zaplatit potsdamskou tramvaj za její nutný přesun do Seddiner See, což tramvaj odmítla. Situace se uvolnila až od roku 1930, protože s elektrifikací lanovky Wannseebahn , na kterou se toto ustanovení nevztahovalo , již nebylo možné dodržet požadovaný limit. V roce 1938 byla nová licenční dohoda trvale zastaralá.

Následující koňské tramvajové linky fungovaly do roku 1907:

čára	kurs
	Nádraží ↔ Alleestraße	(každých 8 minut)
	Železniční stanice ↔ Sanssouci	(každých 8 minut)
	Nádraží ↔ Glienicke Bridge	(každých 15 minut)
	Wilhelmplatz ↔ Glienickerův most	(každých 15 minut)

Elektrifikace v roce 1907

Elektrifikace vyžadovala nejen stavbu trolejového vedení, místo stávajících koňských železničních tratí musely být položeny silnější tratě na nové spodní stavbě. Kromě toho jsou tratě, které byly dříve jednokolejné s účastí, téměř úplně dvoustopé. Náklady na to činily 1,325 milionů marek (asi 8 204 000 eur). Gottfried Lindner AG z Ammendorf dodával vozidla; některé starší vozy tažené koňmi byly přeměněny na postranní vozy.

Elektrifikace vedla k následujícím změnám trasy:

• Přímá trasa červené linie mezi Altem Markt a Berliner Straße byla opuštěna. Nová trasa vedla nejprve spolu s dalšími linkami přes Kaiserstraße přes Kaiserbrücke na Wilhelmplatz a poté podél městského kanálu , dnešní ulice Am Kanal, k Berliner Tor.
• Jednokolejná trasa demarkační linie přes Brandenburger Strasse byla nahrazena dvoukolejnou trasou v Charlottenstrasse, jeden blok na jih. To již nevedlo Brandenburskou bránou, ale kolem ní na stranu.
• Green Line byla prodloužena na krátkou vzdálenost od Victoriastraße na Charlottenhof stanici.

Elektrický provoz Postupimské tramvaje byl zahájen v den Sedanu 2. září 1907 vlasteneckými oslavami. Teprve poslední část bílé čáry od Holzmarktstrasse k mostu Glienicke , který byl tehdy ve výstavbě , byla otevřena až spolu s mostem v listopadu 1907, přičemž na most byly položeny také kolejnice.

Expanze a plány až do první světové války

Tramvaj na Bittschriftenlinde nedaleko od městského paláce a dlouhého mostu, 1929

Tramvaj na Alter Markt, 1928 nebo novější

Proti rozšiřování tramvajové sítě observatoř na Telegrafenbergu vyvolala obavy z padělání výsledků výzkumu elektrickým proudem.

Ještě před první světovou válkou bylo vypracováno velké množství různých plánů možného rozšíření sítě. Bylo navrženo prodloužit trasu z Alleestraße severním směrem do Pfingstbergu a kasáren v Bornstedtu . Poté, co byla postavena obytná oblast východně od Nowawes na Griebnitzsee , bylo navrženo prodloužení trasy D do stanice Neubabelsberg . Na vlakové nádraží Wannsee se mělo dostat z Glienického mostu podél dnešní Königsstraße . Ale také ve vnitřním městě Postupimi byly plány na rozšíření sítě, přičemž měl být vybudován úsek podél dnešních Hegelallee a Kurfürstenstraße, který by měl ovlivnit vnitřní město.

Nejen v Bornstedtu, ale také v sousední obci Bornim vznikla touha po připojení k tramvajové síti. I když byly všechny tyto projekty znovu a znovu diskutovány, do dnešního dne došlo pouze k rozšíření Bornstedter Feld, které bylo realizováno v roce 1999.

Od roku 1908 již nebyly řádky označeny barvami, ale písmeny. V roce 1909 fungovaly tyto linky:

Linka A byla prodloužena v letech 1911 a 1913 (viz níže), kvůli válce již nemohla být během první světové války rozšířena síť tras. V zásobování energií a nedostatku zaměstnanců byla úzká místa. Nedostatek náhradních dílů navíc zatěžoval hladký provoz.

Od roku 1930 do roku 1949

Lindnerský železniční vůz na cestě do Alleestraße před ruinami, 1945

Od roku 1930 bylo označení linky prováděno čísly místo dříve použitých písmen.

Již v roce 1938 došlo k prvnímu omezení provozu z důvodu nedostatku personálu, v roce 1942 byl časový harmonogram ztenčen, aby se šetřila elektřina, i když se počet cestujících zvýšil. Ke konci války byli nuceni dělníci z okupovaného Nizozemska také využíváni jako řidiči a dirigenti. V roce 1943 byla zahájena nákladní doprava na různých trasách a staré postranní vozy z doby tramvaje tažené koňmi byly přeměněny na nákladní vozy. Od prosince 1944 byl jízdní řád osobních vlaků ztenčen kvůli nedostatku uhlí, od 1. ledna 1945 byl omezen na ranní a večerní dopravní špičky a osobní doprava byla zcela zastavena 5. února 1945. Do dubna pokračovaly pouze nákladní vlaky. V té době došlo v městské oblasti pouze k drobným škodám spojeným s válkou.

V posledních dnech druhé světové války , 14. a 15. dubna, byl Postupim zničen bombardováním, které mělo vážné následky na tramvaje. Oba automobilové hangáry byly těžce poškozeny a byly zničeny velké části systémů trati a trolejového vedení. Dlouhý most byl také vážně poškozen. Aby bylo nepřátelským jednotkám obtížnější proniknout do města, byly starší tramvaje postaveny jako barikády , opevněny a později většinou zničeny v bitvě.

Před obnovením provozu byly tramvaje zaparkované na trasách taženy a tlačeny do depa koňmi a lidmi. V srpnu 1945 bylo možné obnovit minimální operace v Postupimi-západě. V září 1945 byla rozšířena na Wilhelmplatz, v říjnu na rampu provizorního mostu u foukaného Long Bridge. V tomto okamžiku nastaly velké potíže se stabilním zásobováním energií. Již v květnu 1946 byla celá síť opět provozuschopná, až na dvě výjimky: v Babelsbergu byl krátký úsek z Plantagenstrasse do Fontanestrasse přestavěn až v roce 1952 a trasa k Schützenhausu zůstala trvale uzavřena.

V roce 1949 fungovaly tyto linky:

Historie trasy

Tramvaj na trase, která byla otevřena v roce 2000 před hlavním vlakovým nádražím, tramvajová zastávka je v pozadí mezi autobusovým nádražím (vlevo na obrázku) a vlakovým nádražím.

Stavební práce na Alter Markt (obchází budoucí Brandenburský zemský parlament), 2009

Z náměstí Unity na hlavní nádraží

Centrální přestupní bod v rámci tramvajové sítě je místem jednotky, kterým jsou směrovány všechny linky. Pravidelný provoz probíhá na západní a jižní straně, na ostatních stranách jsou od roku 1929 koleje, které lze použít jako otočné body tramvají, které zde končí proti směru hodinových ručiček.

Nejdůležitějším přestupním bodem dálkového vlaku je dnes hlavní nádraží v Postupimi , které se v době berlínské zdi nazývalo Postupimské město a v té době nemělo velký význam. Tramvajová trať ji prošla o kousek dál. Než byla stanice přestavěna, existovala traťová smyčka, kterou mohly používat pouze cesty, které tam skončily a byly odstaveny v roce 1997. V roce 2000 byla místo toho otočena trasa před hlavním nádraží v Postupimi, takže nyní všechny vlaky zastavují před vchodem. Kromě toho je v okruhu Heinrich-Mann-Allee obchvatová trať, která umožňuje použít otočku mimo město i dovnitř jako otočnou smyčku.

Trať mezi nimi byla vždy nejdůležitější tratí v Postupimské síti. Vede přes Lange Brücke , nejdůležitější a před rokem 1985 jediný přechod Havla v oblasti města. Více než 70 procent obyvatel Postupimi žije na jih nebo na jihovýchod od Havla, ačkoli centrum města je na sever od Havla. To zajišťuje enormní dopravní toky jen na několika osách ve městě.

Trasa byla dvakrát úplně přesměrována a pokaždé se přesunula na západ. Nejprve byl městský palác obcházen úzkou a klikatou cestou na východ. Poté, co byl zbořen městský palác, jezdí tramvaj po dnes již prázdném pozemku od roku 1961. Od roku 2009 obešla nemovitost na západ, aby byla umožněna rekonstrukce.

Poté, co byl zbořen městský palác, bylo v roce 1961 změněno mnoho rozložení ulic. Kaiserstraße, kterou projížděla tramvaj, úplně zmizela a stará tržnice již nebyla používána. Místo toho byla tramvaj přemístěna na paralelní Hohewegstraße, která byla rozšířena a nyní se nazývá Friedrich-Ebert-Straße. Platz der Einheit, kterému se až do roku 1961 říkalo „Wilhelmplatz“, dostalo také své nové jméno. Kanál na jeho jižní straně byl vyplněn, ulice „Am Kanal“ byla přejmenována na „Heinrich-Rau-Allee“ a po pádu berlínské zdi byla znovu přejmenována.

Od roku 2008 a 2009 byla v rámci zřízení nového spolkového státu Braniborsko změněna trasa mezi zastávkami Platz der Einheit a Lange Brücke . Severní část Dlouhého mostu byla přestavěna rozšířena a nyní nabízí prostor nejen pro severní vozovku MPO, ale také pro novou trasu místní veřejné dopravy na sever od ní v boční poloze. To využívají tramvaje a četné autobusové linky. V oblasti Staré tržnice nyní trasa vede trochu na jih a na západ, což uvolňuje stavební pole Landtag.

Na západě: Potsdam Pirschheide

První linka na západ byla demarkační linie jako tramvaj tažená koňmi v roce 1880 , elektrifikovaná v roce 1907, od roku 1908 také linka A , přejmenovaná na linku 1 v roce 1930 . Původní konec byl Viktoriastraße, který byl rozšířen na stanici Charlottenhof v roce 1907.

Již v roce 1906 chtěla městská rada v Postupimi vybudovat trasu přes Victoriastraße k vlakovému nádraží Wildpark . Poptávka pocházela z již tehdy značného turistického provozu do palácového parku, ale také z očekávaného přesunu železniční tratě Jüterbog - Nauen , který by odtud odjel tramvají do centra Postupimi. Aby nebyla ohrožena elektrifikace jako celek, byla původně požadována a vybudována pouze trasa do stanice Charlottenhof. V roce 1909 soudce znovu požádal o koncesi na trasu k vlakovému nádraží Wildpark. Terminál by byl blízko nově otevřeného Kaiserbahnhofu a z pohledu císaře a jeho dvora to bylo „jednoduše nemožné“, jak doslova napsal ve své odpovědi hlavní obřadní mistr hrabě zu Eulenburg . Trasa nahoru na Werderschen Weg by byla přijata, ale stěží by se tam očekávali cestující. V březnu 1910 tedy město požádalo o jednokolejnou trasu do dnešní Kastanienallee a poté přes ni do stanice Charlottenhof, což umožnilo smyčku stávající trasy. To bylo schváleno v červnu 1910 a již 30. srpna 1910 byla nová trasa otevřena jako prodloužení linky A.

Instalace přístavu vzducholodi v roce 1911 vyústila v potřebu poskytnout dělníkům a mnoha přihlížejícím lepší dopravní spojení. Císařský dvůr neměl námitky, ale observatoř ano. Nakonec bylo dosaženo dohody o vybudování linky pouze s prozatímní provozní licencí. Pobočka do přístavu vzducholodi byla postavena s otočnou smyčkou, otevřena 6. července 1913 a obsluhována linkou A. Nová trasa vedla řídce osídlenou oblastí a zůstala nerentabilní. V roce 1917 proběhlo jen několik denních cest, přístav vzducholodi již v roce 1918 neexistoval a provoz tramvají na tomto úseku byl zcela zastaven. Teprve v listopadu 1920, mezitím pomalu začal rozvoj této oblasti, byla obnovena tramvajová doprava, původně pouze s kyvadlovým vozem z Kastanienallee do „Luftschiffhafen“, název zastávky zůstal zachován.

Na Luisenplatz , od elektrifikace v roce 1907, kdy byla tramvajová trať tažená koňmi přemístěna z Brandenburger Strasse na Charlottenstrasse, musela tramvaj projet těsnou dvojitou křivkou na Hohenzollernstrasse (dnes Schopenhauerstrasse), která byla s blížícím se provozem motorových vozidel stále nebezpečnější. . Proto bylo plánováno narovnat trasu již ve 20. letech 20. století, jednání o získání pozemků se táhla a v březnu 1929 napsal Postupimský soudce, že „to již letos nelze očekávat“. V únoru 1931 bylo náměstí Luisenplatz rozšířeno tak, aby alespoň uprostřed ulice mohla být vybudována zastávka se dvěma ostrovy pro pěší. Toto řešení trvalo téměř 70 let a trasa byla narovnána až v květnu 2000.

11. ledna 1958 byla tramvajová síť rozšířena z přístavu vzducholodi na nově otevřené vlakové nádraží. Tomu se původně krátce říkalo „Potsdam Süd“ a od roku 1960 pak „Potsdam Hauptbahnhof“. To mělo za následek spojení z východního Berlína přes jižní vnější kruh a tramvaj do centra Postupimi. To bylo mnohem delší než přímá cesta, ale z pohledu vládců NDR to mělo tu výhodu, že neprocházelo územím západního Berlína. Zpočátku sem jezdilo jen několik tramvajových vozů, ale v průběhu roku 1958 byla linka z přístavu vzducholodi pravidelně prodlužována.

S výstavbou berlínské zdi v roce 1961 se železniční trať stala jediným spojením do Berlína a provoz na tramvajové trati se stal odpovídajícím způsobem důležitým.

10. června 1975 byla zkrácena trasa mimo město. Místo toho, aby předtím používaly Nansenstraße, jeli tramvaje z Leninallee po zastávce Feuerbachstraße šikmo přímo do Geschwister-Scholl-Straße. To ušetřilo dvě otočení. V tomto směru nebylo od roku 1952 do roku 1993 žádné spojení s vlakovým nádražím Charlottenhof , kterému se říkalo „Postupimský západ“.

Po otevření zdi význam trasy opět poklesl. V roce 1993 dostal nyní zcela decentralizovaný „Potsdam Hauptbahnhof“ současný název Bahnhof Potsdam Pirschheide , který se od té doby také jmenuje pro tramvajovou zastávku.

Spojovací křivka ve stanici Charlottenhof v Nansenstrasse, kterou lze také použít jako otočný trojúhelník, existovala přibližně do roku 1995. Stará otočná smyčka v přístavu vzducholodi byla demontována v roce 1997. V dubnu 2000 byla část Luisenplatz - Auf dem Kiewitt na Zeppelinstrasse přemístěna na samostatnou trasu veřejné dopravy.

Na severu: Kirschallee a Jungfernsee

Tramvaj v Nauener Tor, 1960

První linka na sever byla Bílá linka jako koňská tramvaj v roce 1880 , elektrifikovaná v roce 1907, od roku 1908 také linka C , přejmenovaná na linku 3 v roce 1930 . Původní konec byl Alleestrasse.

Od listopadu 1954 jela tramvaj kousek dále na sever, protože předchozí spojovací bod „Alleestraße“ ve Friedrich-Ebert-Straße byl kvůli rostoucímu individuálnímu provozu opuštěn a přesídlil do Puschkinallee.

Aby zde bylo možné používat jednosměrná vozidla, byla v prosinci 1963 prodloužena trasa z Puschkinallee do Kapellenbergu. Nebylo tam místo pro zatáčecí smyčku, ale mohla by být postavena trojúhelníková dráha pro otáčení tramvají. To zůstalo v provozu v tomto bodě až do roku 1999.

KT4Dm poblíž zastávky Am Schragen , květen 2005

V letech 1999 a 2001 byla trasa dále prodloužena včas pro zahájení Federální zahradnické výstavy v roce 2001 . Od samého počátku byly plánovány dvě větve trasy, které by se měly rozvětvit na nové zastávce Campus / Fachhochschule . Protože v lese poblíž pozdější zastávky Am Schragen byly nalezeny vzorky ohroženého druhu brouka, velkého dubového brouka , byla trasa vedena širokým obloukem na jih kolem zalesněné oblasti. Posměšně nazval lidový jazyk tento oddíl jako křivka brouků .

Vlak expresní linky X91 na konečné zastávce Kirschallee, 2005

Zpočátku byla trasa postavena pouze se západní větví, která rozšířila síť tramvají 4. prosince 1999 z Kapellenbergu do Kirschallee v Bornstedtu . To umožnilo realizovat dlouho plánované spojení z Bornstedtu. Oblast Federální zahradnické výstavy byla ovlivněna pouze na jih.

Takzvaný Buga-Nordast odbočující z něj mezi kampusem / univerzitou aplikovaných věd a Viereckremise prostřednictvím Bornstedter Feld byl otevřen krátce před zahájením Federální zahradnické výstavy 7. dubna 2001. Rovněž poskytoval přímé spojení s hlavním vchodem do výstavy. Dnes se zde nachází Volkspark Potsdam s biosférou Tropical House Potsdam . Trasa také otevřela novou rezidenční čtvrť na tehdejším terminálu Viereckremise .

9. prosince 2017 byla trasa z Viereckremise prodloužena o 1,1 km na nový konec v areálu Jungfernsee . Trasa je dvoukolejná v Georg-Hermann-Allee, poté jednokolejná v délce 330 metrů v Nedlitzer Straße na Fritz-von-der-Lancken-Straße a dále na sever je opět dvoukolejná. Na konci řady bude vyvinuta budova postavená výrobcem softwaru SAP v roce 2014 , stejně jako další budovy s kancelářemi a byty. Nová budova stála 7,5 milionu EUR. Financování pocházelo ze zvláštního rozpočtu města Postupimi, které v roce 2014 (podle jiného zdroje: 2015) poskytlo na tento účel a na modernizaci stávající sítě 50 milionů EUR. Průkopnický ceremoniál byl naplánován na „první čtvrtletí roku 2016“ a konal se 25. října 2016.

Dvě otočné smyčky Kirschallee a Campus Jungfernsee jsou nejnovějšími v Postupimské síti a jedinými, které lze pohánět ve směru hodinových ručiček. To znamená, že autobusy, které zde jezdí, mohou zastavit na stejné platformě přímo naproti (vis-a-vis).

Na severovýchodě: Glienicke Bridge

První linka na severovýchod byla červená linka jako koňská tramvaj v roce 1880 , elektrifikovaná v roce 1907, od roku 1908 také linka B , přejmenovaná na linku 2 v roce 1930 .

Terminál Glienicker Bridge je nejstarší v Postupimské síti. První tramvajová linka tažená koňmi skončila před tímto mostem již v roce 1880. Po roce 1907 jela tramvaj po tehdy nově postaveném mostě a bezprostředně poté skončila v oblasti komunity Wannsee , která v té době ještě nepatřila Berlínu , ale od roku 1916 byla opět stažena na stranu Postupimi. Podle jiného zdroje byla tato trasa postavena, ale nikdy nebyla použita. V té době již žádané prodloužení vlakového nádraží Wannsee vždy selhalo, protože trasa vedla několik kilometrů lesní oblastí, ve které by se téměř nepředpokládali žádní cestující.

S přejmenováním Glienického mostu na „Brücke der Einheit“ v prosinci 1949 byl také přejmenován konec. 3. července 1953 byl most pro civilisty úplně uzavřen jako jedna z posledních spojovacích tras z Berlína do okolí, která zastavila tramvajovou zastávku. Dne 15. října 1956 byla tramvaj stažena na Holzmarktstrasse, přičemž autobusy jezdily na posledním úseku k mostu. 16. prosince 1962 byl znovu otevřen na Ludwig-Richter-Strasse a 15. srpna 1965 byl znovu otevřen na Menzelstrasse poté, co byl nainstalován otočný trojúhelník. Kvůli stísněnému prostoru nebyl prostor pro otočnou smyčku.

14. srpna 1991 byl před mostem Glienicke postaven nový odbočovací trojúhelník , aby mohla liniová vozidla manévrovat blíže k mostu v opačném směru. Některá auta byla pro tento účel speciálně vybavena zadním stěračem a zadním varovným zvonem. Od opuštění terminálu Kapellenberg v roce 1999 je to jediný otočný trojúhelník používaný v běžných linkových operacích.

Na východě: Babelsberg

Obec Nowawes (později Babelsberg) byla do roku 1939 na východ od Havla samostatnou obcí, která měla do roku 1900 již více než 10 000 obyvatel.

Linka z vlakového nádraží do Nowawes byla slavnostně otevřena 17. října 1908. Vedla za stanicí jižně od železniční trati přes Kaiserstraße (dnes Friedrich-Engels-Straße) a poté přes Bergstraße (později Moltkestraße, dnes Daimlerstraße) a překročila s ní železniční trať na úrovni země. Na sever od železniční trati vedla po Lindenstrasse (dnes Rudolf-Breitscheid-Strasse) na Plantagenstrasse. Stavba stála více než jeden milion značek, i když nová linka byla původně zřízena pouze jako jediná trať s účastí. Čtvrtá tramvajová linka, modrá čára , byla zřízena na trase mezi Wilhelmplatz a Nowawes .

Bergstrasse byla přerušena v roce 1911, aby zvýšila železniční trať. Tramvaj běžela na Lutherplatz a dostala prozatímní konec v Eisenbahnstraße (dnes Karl-Liebknecht-Straße); trasa severně od vlaku nebyla obsluhována dva roky. V roce 1913 byl dokončen podjezd Bergstrasse (nyní přejmenovaný na Moltkestrasse) a trať byla znovu uvedena do provozu až k Plantagenstrasse.

V té době bylo plánováno prodloužení za Plantagenstrasse na stanici Neubabelsberg (dnes Griebnitzsee ), ale v roce 1914 selhalo kvůli kupní ceně za nezbytnou půdu od správy státních lesů, kterou si komunita Nowawes nemohla dovolit. Druhý pokus Postupimského soudce s podrobnými plány rozložení tratí byl kvůli obtížné ekonomické situaci v roce 1921 vzdán.

Původně jednokolejná trať byla v roce 1920 rozšířena na dvě tratě v oblasti Alte Königsstraße (to odpovídá dnešní Friedrich-Engels-Straße až Schlaatzweg), poté v roce 1928 na vlakové nádraží Nowawes (nyní Babelsberg ) a v roce 1935 zcela . Trasa byla poté prodloužena v roce 1935, ale pouze o 600 metrů z Plantagenstrasse do Fontanestrasse. Dnes to končí. Otočná smyčka byla přidána v roce 1958.

Stavební práce na Humboldtringu, 2008; vlevo u silnice je dosud nedokončená nová linka

Když byla v roce 1985 postavena ulice Nutheschnellstraße přes tehdy nový Humboldtův most, bylo také vytvořeno nové tramvajové spojení. To zpočátku sledovalo stopy ve směru na Glienicker Brücke, ale odbočilo doprava na Holzmarktstrasse a překročilo Havl přes nový most. Staré cesty do Fontanestrasse bylo dosaženo v Babelsbergu. Oficiální otevření tohoto přímého spojení mezi centrem města a Babelsbergem se uskutečnilo 30. dubna 1985. Tento nový přechod Havla umožnil také propojení nové obytné oblasti Zentrum-Ost , jižně od Babelsbergerova parku . Dřívější linky 4 a 9 (později 94 a 99) využily novou trasu a využívají ji dodnes.

Stará trasa do Babelsbergu přes Friedrich-Engels-Straße byla původně obsluhována linkou 5, později linkou 95. V roce 1992 se toho v krátké době vzdal, protože koleje, které tam byly položeny na velkých kompozitních deskách v zimě 1975/76, byly nyní úplně opotřebované a zvláště prudký pokles provozu na tomto úseku neopravňoval novou stavbu. Do roku 1993 byla stále otevřena pro služební cesty. V Daimlerstrasse na rohu ulice Rudolf-Breitscheid-Strasse zůstávají poslední zbytky trati dodnes a tvoří tam traťový trojúhelník. Je tu příležitost obrátit se, která byla použita například během Babelsberg Live Night . Vlaky ze směru od města končí na zastávce Rathaus Babelsberg, vracejí se na Daimlerstrasse a jedou vpřed ve směru na Alt Nowawes a do centra města.

Kolem roku 2008 byl dále rozšířen Humboldtův most a Nutheschnellstrasse. Trasa tramvaje mezi zastávkami Holzmarktstraße a Alt Nowawes byla přesunuta ze střední do boční polohy. Cílem bylo mimo jiné modernizovat Humboldtův most a zpřístupnit zastávku Humboldtring handicapovaným lidem .

Na jihovýchodě: Rehbrücke a Kirchsteigfeld

Stavba tramvaje podél nynější stanice Heinrich-Mann-Allee do stanice Rehbrücke byla plánována již ve 20. letech 20. století, ale původně nebyla realizována kvůli nedostatečné ziskovosti. Kromě toho byly do roku 1930 investovány všechny dostupné finanční prostředky do nové linky do Schützenhausu (viz níže). Na počátku 30. let však byly v oblasti Saarmunder Strasse postaveny nové obytné oblasti a linka byla postavena v roce 1934 a otevřena v září 1934. V té době to bylo jen dvoukolejné až na Drevesstraße, na jednokolejném úseku byly výhybky na Ravensbergweg a na konci ve stanici Rehbrücke. Trasy byly poté - a stále jsou - přemístěny na úroveň Friedhofsgasse uprostřed ulice, poté se změnily na jižní stranu. K rozšíření na 800 metrů jižně od Rehgrabenu, které požadovala obec Rehbrücke, nedošlo, protože Reichsbahn striktně vyloučil přechod železnice ve výšce železnice.

12. března 1935 byla nová trať schválena pro maximální rychlost 40 km / h, což je v té době nejrychlejší v Postupimské síti. Aby bylo možné vozy používat volněji, bylo v bývalém cvičišti poblíž hřbitova na Saarmunder Strasse použito k výstavbě druhé haly vozů (1934).

Počet cestujících rychle rostl a v roce 1941 byl úsek z Drevesstrasse do Waldstrasse rozšířen na dvě tratě. Za války to bylo možné pouze odstraněním zbytečného stopového materiálu jinde, zejména v pušce.

Na konci druhé světové války, kdy již potsdamská tramvaj neprováděla osobní dopravu a depo Arado používalo depo Saarmunder Straße , bylo na trase do Rehbrücke zaparkováno mnoho tramvají, kde provedly velký nálet na Postupim 14. dubna 1945 a přežil konec války bez úhony.

V roce 1951 byla expanze dvoukolejných tratí rozšířena na Ravensbergweg, což mělo za následek vyšší přesnost trati, zejména u vozů, které se na Ravensbergweg otáčely. Zbytek linky na Rehbrücke následoval v roce 1966 a část byla přesměrována během expanze dvoukolejných tratí.

V roce 1952 dostal terminál Rehbrücke poprvé otočnou smyčku. To byl přestavěn na podzim roku 1986 a od té doby byl dvoukolejný, třetí trať, který byl také plánován v té době, byl přidán až na podzim roku 1993.

Od 70. let 20. století byly postupně budovány velké nové čtvrti na jihu a jihovýchodě Postupimi, přičemž bylo nutné zajistit dopravní spojení do centra města. Kromě obytné oblasti Waldstadt I , která byla postavena již v roce 1960, byl 16. března 1977 postaven další obytný komplex Waldstadt II . Tramvajová trasa do stanice Rehbrücke již poskytovala dobré dopravní spojení. Po dokončení nové budovy v roce 1985 se však počet cestujících prudce zvýšil a přidalo se k nim 5 190 bytů s 13 500 obyvateli.

Kromě toho byla na Nuthewiesenu postavena nová budova Am Schlaatz s byty pro 16 000 obyvatel a dále na východ od ní za obytnou oblastí Nut She Am Stern . Trasa způsobila během plánování zvláštní obtíže, protože bylo nutno překročit hranici Berlín - Drewitz - Beelitz - Güsten ( Kanonenbahn ). To vedlo k dalšímu problému se zajištěním hranice se Západním Berlínem. Tramvaj podél Ernst-Thälmann-Straße (dnes Großbeerenstraße) by překročila železniční trať v oblasti, kde tranzitní vlaky ve směru na západní Berlín již prošly hraniční kontrolou (přibližně na úrovni dnešního depa Wetzlarer Straße). Přestože tímto hraničním kontrolním bodem jezdily téměř výhradně nákladní vlaky, přechod přes již oplocenou trasu představoval riziko možného narušení hranic. Trasa přes Nuthewiesen byla proto přes rozsáhlé stavební práce jedinou přijatelnou možností.

Tramvajová společnost se rozhodla odbočit z trasy v Heinrich-Mann-Allee z trasy do Rehbrücke, která existovala od roku 1934, aby se dotkla budoucí obytné oblasti Am Schlaatz na jihu. Po dosažení Nuthe byl následující úsek vytyčen jako pozemní tramvaj s nadměrnými oblouky a podle konstrukčních standardů tratí , jak je používala Deutsche Reichsbahn . Trať zde dosáhla výšky přehrady až devět metrů. Po překročení železniční tratě by měla být překročena také Nutheschnellstrasse, aby se konečně opět dostala na úroveň ulice na Turmstrasse. Odtud měla trasa opět charakter tramvaje a vedla přes zastávku Johannes-Kepler-Platz , jejíž okolí představuje centrální bod v obytné oblasti Am Stern , zastávku Max-Born-Straße a nakonec její konečný bod Am Stern . Práce začaly v roce 1980. K napájení těžkého traťového stavebního zařízení byla mezi železničním mostem a nadjezdem rychlostní komunikace položena vlečka k železniční trati. S využitím technologie Reichsbahn (jako jsou dieselové lokomotivy třídy 106 , podbíjecí stroje a zvýšené tratě) a vrtulníky k nastavení stožárů trolejového vedení bylo každý den položeno až 500 metrů trati. Naproti tomu bylo použito konvenční tramvajové trolejové vedení, pro které bylo nutno postavit 198 stožárů. Během fáze výstavby byla na oblouku na zastávce Gaußstraße dočasně položena stavební trať, která měla velkorysější poloměr než stávající trasa, protože zařízení používané pro stavbu tratí nemohlo být dnes použito s poloměry oblouku 50 metrů. Poté, co už byla u Schlaatzu obsluhována odbočka s provozem zezadu dozadu, došlo 7. října 1982 k úplnému otevření úseku, od nynějška označovaného jako hvězdná trasa . Podle oficiálních zpráv bylo na maximálních zatáčkách dosaženo zkušebních jízd až 75 km / h.

Vzhledem k tomu , že od roku 1988 byla jižně od rezidenční čtvrti Am Stern postavena další rezidenční čtvrť v Neu-Drewitz , bylo nutné pobočku rozšířit na Robert-Baberske-Strasse. K tomu byla nevyhnutelná nadmořská výška Nutheschnellstrasse.

7. února 1993 byla slavnostně zahájena expanze na Drewitz. Trasa vede od zastávky Gaußstraße jižním směrem a po přechodu pod Nutheschnellstraße se houpá jihozápadním směrem, aby sledovala směr Konrad-Wolf-Allee , který uprostřed prochází novou rozvojovou oblastí. Během fáze plánování byla zastávka Hans-Albers-Straße přemístěna o něco dále na severovýchod do jejího současného umístění. Během výstavby úseku se již připravovalo rozšíření plánované obytné oblasti Kirchsteigfeld, která je plánována na jih, a odpovídající body byly instalovány na odbočce Robert-Baberske-Strasse .

Nákupní centrum Stern-Center Potsdam , které bylo otevřeno v říjnu 1996, také zvýšilo počet cestujících ve směru na Stern a Drewitz, protože Stern-Center se stalo nejdůležitějším nákupním centrem v Postupimi.

12. srpna 1997 se uskutečnil průkopnický ceremoniál plánovaného prodloužení tramvaje do Kirchsteigfeldu. Počínaje předchozím terminálem na trase Robert-Baberske-Straße měla nová rozvojová oblast otevřít 1,1 kilometru dlouhou trať, přičemž stavební náklady byly stanoveny na 7,3 milionu značek D-Mark (v současné době to odpovídá přibližně 5 100 000 eur). Problémy zpočátku způsobily pořízení nemovitosti pro stavbu budoucí odbočky na ulici Marie-Juchacz-Strasse , ačkoli dohody bylo možné dosáhnout až v únoru následujícího roku. 23. května 1998 byla hvězdná trasa prodloužena z Drewitzu do vývojové oblasti Kirchsteigfeld . V této stavby, byly položeny celkem 2500 metrů trati mezi Hirtengraben zastaví a Marie-Juchacz-Straße terminus, hlavně jako travnaté dráze. Zbývající část je dlážděna, takže zde mohou použít regionální a noční autobusy.

Na jihozápadě: Schützenhaus (bývalá trasa)

Brauhausberg s cestou Schützenhaus v popředí, 1930

V roce 1930 byla otevřena linka do Schützenhausu a obsluhována nově vytvořenou linkou 5 (Wilhelmplatz - Schützenhaus). Nová trasa navazovala na dnešní Bundesstraße 2 a měla by být ve skutečnosti pouze první částí spojení s Caputhem . Smluvní vztahy byly komplikované: Postupim se zavázal vybudovat trať na stanici Schwielowsee v okrese Zauch-Belzig , ale obec Caputh nyní chtěla pouze cestu ke vchodu své podlouhlé obce místo tramvaje přes její obydlenou oblast, což byl Postupim odmítnut, protože se zde dalo očekávat příliš málo cestujících. Zemní práce, z nichž některé již byly provedeny, byly zrušeny a cesta do Caputhu nikdy nepokračovala.

Linka 5 od začátku přepravovala na své dvoukolejné trase do Schützenhausu jen několik cestujících. Brzy byla snížena na kyvadlovou linii mezi Schützenplatz (dnes křižovatka Heinrich-Mann-Allee / Brauhausberg) a Schützenhaus, po které každých 30 minut jezdil malý železniční vůz. V roce 1940 byla demontována druhá trať, v roce 1944 byla trať v provozu pouze ve středu a v sobotu dopoledne, naposledy (do dubna 1945) probíhala pouze nákladní doprava. Ihned po skončení války začala demontáž kolejí v květnu 1945; materiál byl instalován na dalších místech v Postupimské síti.

I dnes je stará trasa jasně vidět na straně silnice na Brauhausbergu, s křížovými parkovacími místy na částech bývalé železniční trati.

vozidla

Vozidla vyrobená před druhou světovou válkou

Společnost Gottfried Lindner AG z Ammendorfu dodala prvních 29 tramvají na elektrický pohon v roce 1907 a 1908. Za tímto účelem bylo dodáno deset postranních vozů, dalších pět bylo přestavěno z kočárů tažených koňmi. Od roku 1922 byla všechna auta přestavěna, dostali prosklení přední části plošiny a hnědý lak, který byl pro Postupim dlouhou dobu charakteristický, což jim vyneslo populární název Kakaobahn . Od roku 1926 do roku 1928 následovalo dalších sedm motorových vozů a sedmnáct postranních vozů od stejného výrobce. Pro uvedení linky do Rehbrücke do provozu v roce 1934 bylo zakoupeno sedm identických, ale výkonnějších vozidel od výrobce Christoph & Unmack .

Mnoho z těchto tramvají bylo zničeno dopady války. V poválečném období byl velký nedostatek tramvají.

Z prvních motorových vozů z let 1907 a 1908 bylo v roce 1954 znovu modernizováno jedenáct. Používání ostatních motorových vozů cestujícími skončilo v roce 1958, z modernizovaných motorových vozů v roce 1968 jezdily tři funkční vozy do roku 1971. Žádné z těchto vozidel se nezachovalo. Vůz byl rekonstruován v roce 2011 na základě vozíku se zachovalým zbožím (viz „ Historické vozy “).

Od roku 1951 do roku 1972

Auto LOWA na lince 1 před dnešní stanicí Potsdam Pirschheide

Kloubová tramvaj Gotha na náměstí Platz der Einheit, 1965

Od roku 1951 dorazily do města první vozy LOWA. Pět železničních vozů převzatých z Lipska v roce 1955 a postavených kolem roku 1910 nebylo použito a ve stejném roce byly předány do Schwerinu . Od roku 1958 do města Havla přijely také první tramvajové vozy z produkce Gotha. První dva postranní vozy typu B 57 v roce 1958, poté dalších šest motorových vozů T 57 a tři postranní vozy B 57 do roku 1961. Tato vozidla byla také používána společně se starými vozy. Ve stejném roce dorazily do Postupimi první dva kloubové vozy typu G4-61 , až do roku 1965 měla dopravní společnost deset kloubových vozů tohoto typu. Od roku 1965 bylo dodáno deset G4-65 , které společně s T2-62 a B2-62, které byly také dodány , dokázaly snížit počet předválečných vozidel na minimum. Kloubová tramvaj 180 typu G4-65 byla posledním tramvajovým vozem postaveným pro NDR v Gotha, všechna další vozidla pro společnosti v NDR byla získána ze zahraničí.

V roce 1984 dopravní společnost opět převzala od lipské tramvaje sérii šesti ojetých kloubových vozů (180-186) a osmi postranních vozů (263-271) typu G4 a B2-64 , které tam byly dříve přeloženy na normální rozchod . Z těchto vozidel byl od června 1986 uveden do provozu jeden kloubový vůz a tři postranní vozy. Jejich stav však byl někdy tak špatný, že některé nebyly nikdy použity. Nevyužitá vozidla byla vyřazena z provozu v roce 1989, motorový vůz 186 a poté spolu s posledním Gothawagenem v provozu v roce 1991.

Kromě toho přišel Rekowagen typů TE 59, TE a TE 63/1 63/2 a postranní vůz typu BE 59/1 jako použitá ojetá vozidla z Berlína, která byla jezdena v Postupimi mezi prosincem 1972 a 1978.

Vozidla Tatra

V roce 1972 byla v Postupimi pouze kolejová vozidla z předválečných vozidel a z výroby Werzeit a Gothaer , zatímco většina ostatních provozovatelů tramvají v NDR, jako jsou Drážďany , Lipsko , Halle nebo Magdeburg, již používala nově postavené tramvaje ( řady Tatra ) z československé výroby.

Teprve s konstrukcí krátkého kloubového vozidla Tatra KT4 se vedení Postupimi rozhodlo koupit tramvaje z Československa. Dva prototypy tohoto nového typu dorazily do Postupimi 29. listopadu 1974 po první zkoušce pražské tramvajové sítě poté, co Berlín o vozidla neprojevil žádný zájem. Jen o dva měsíce později byly použity v běžném provozu s cestujícími. První sériová vozidla byla dodána od roku 1977, takže do roku 1979 bylo na skladě již 17 KT4D, včetně dvou prototypů 001 a 002.

V období od června 1989 do dubna 1990 přijelo z berlínské tramvaje do Postupimi celkem 80 KT4D . To nejen umožnilo postupně vyměnit Gothawagen T57 a kloubové vozy typu G4-65, které se ještě používaly a které byly od roku 1987 natřeny červeně a bíle. Naposledy byl Gothawagen použit na lince 4 3. ledna 1990, 10. března 1990 se uskutečnil rozloučení s vozy 186-271.

V roce 1989 byly z Berlína do Postupimi předány četné jen dvouleté Tatry, v roce 1990 následovaly další, jen o něco starší vozy. To umožnilo v Berlíně vyměnit všechny starší typy vozidel.

Po pádu zdi , kolem roku 1992, se flotila vozidel pro pravidelnou dopravu skládala výhradně z vozidel od českého výrobce Tatra vyrobených v letech 1977 až 1987. Většina z nich byla modernizována do roku 1995. Při slavnostním otevření nové linky na Robert-Baberske-Strasse 7. února 1993 byl veřejnosti představen modernizovaný vůz Tatra. V letech 1993 až 1995 bylo celkem 85 KT4D v Hennigsdorfu a Budyšíně zásadně modernizováno a dále označováno jako KT4Dm. Modernizované vozy dostaly čísla 101 až 162 (přední vozy) a 201 až 259 ( vozy s průvodcem, které jezdí až na druhém místě). Většina z těchto vozů byla do jiných měst předána do roku 2009 a dodnes se tam používají.

V 80. letech a znovu kolem roku 2004 proběhly v síti testy s vlaky se třemi vozy KT4D, které však nebyly dále sledovány. Téměř všechny zastávky mají potřebnou délku. Pouze zastávky Abzw. Depot ViP a Glienicker Brücke nebyly odpovídajícím způsobem rozšířeny.

V polovině roku 2011, 37 modernizované, high-patro Tatra KT4D několik jednotek byly stále v provozu v Postupimi. V následujícím období poptávka poklesla. Osm z těchto motorových vozů s akcelerátorem bylo prodáno v září 2015 Alexandrijské tramvaji .

V srpnu 2015 byly převedeny zbývající KT4Dm: rolovací displej byl nahrazen oranžovým LED cílovým displejem, který je běžný u nízkopodlažních vozidel. Kromě toho byly odstraněny nápisy připevněné na boční straně střechy (reklama na speciální linku tramvaje 92 Krongut, tramvaj linky 93 a tramvaj 96 tropické linky ).

V listopadu 2015 bylo v Postupimi stále v provozu 21 vozů Tatra (včetně 11 předních železničních vozů). Všechny tyto vozy byly dodány do Berlína v roce 1987, převezeny do Postupimi v roce 1989 a modernizovány v roce 1995. Ve srovnání s vozy zakoupenými později mohou vzít s sebou více cestujících, ale nejsou přístupné pro tělesně postižené. Váš odchod ze společnosti je plánován na rok 2022, kdy zákon o přepravě cestujících od nynějška stanoví pouze použití bezbariérových vozidel.

Combino

Combino na zastávce Schiffbauergasse

Combino byl představen v roce 1996 Siemens Verkehrstechnik. Systémová konstrukce vozu s přísnou modularitou a šroubovanou (namísto svařovanou) hliníkovou konstrukcí by měla umožnit 100 procent nízkopodlažního prostoru , nízké pořizovací náklady a rychlé dodání. Postupim byl prvním městem na světě, které objednalo Combino. Jelikož se očekával pokles počtu cestujících, byla objednána verze, která byla podstatně kratší než dříve používané Tatry ve dvojité trakci.

První čtyři Combinos (vůz č. 401–404) byly dodány v roce 1998. Plán byl nákup čtyř vozidel ročně, celkem 48 vozů Combinos, které by zcela nahradily vozový park Tatra. Kvůli finančním potížím byly dodávky po příjezdu posledního Combinosu v dubnu 2001 (auto č. 413-416) zpočátku přerušeny pouze dočasně.

V létě 2003 se v důsledku konstrukčních vad objevily trhliny v oblasti portálových oblouků mezi jednotlivými částmi vozidla, které byly společností Siemens v rámci záruky opraveny. Kromě toho došlo ke stížnosti na nadměrný vývoj hluku. Město uvažovalo o odstoupení od dodavatelských smluv se společností Siemens, ale vyhýbalo se vysokým nákladům, které by poté byly splatné.

I v jiných městech se vyskytly problémy s Combinosem a občasnými odstávkami. Když bylo na konci roku 2003 odesláno do Freiburgu auto ke kontrole, společnost Siemens zjistila, že výpočet stability karoserie byl nesprávný. Vícetonové elektrické zařízení přímo pod střechou by v důsledku nízkopodlažní konstrukce mohlo v případě kolize nebo dokonce jen nouzového brzdění spadnout na cestující sedící v tramvaji. Společnost Siemens poté v březnu 2004 doporučila, aby byly po celém světě vyřazeny z provozu vlaky Combino s najetými kilometry přes 120 000 kilometrů.

Z preventivních důvodů bylo v Postupimi vyřazeno všech 16 Combinos, protože všichni mezitím dosáhli tohoto počtu kilometrů. To pro dopravní podnik představovalo velké problémy, dokonce se používala muzejní vozidla a již prodané Tatry byly přivezeny zpět. Uvolněním tříd škod v doporučeních společnosti Siemens bylo v červnu 2004 opět provizorně funkční pět Combinos a do konce roku celá flotila.

Nesprávně navržený Combinos byl demontován společností Siemens od roku 2007 a kompletně přestavěn z podvozku, tentokrát pomocí konvenční svařovací technologie a ocelové konstrukce. V prosinci 2008 bylo všech 16 vozidel opět k dispozici v Postupimi.

Jelikož se Combinos ukázal jako nespolehlivý, společnost Potsdamer Verkehrsbetriebe nechtěla pokračovat ve smlouvě o dodávkách se společností Siemens, která byla přerušena pouze dočasně v roce 2001, a na konci roku 2008 objednala další vozidla od konkurence Stadler. Společnost Siemens proti tomu podala stížnost, ale příslušná naléhavá žádost byla zamítnuta Brandenburským vyšším zemským soudem.

V červenci 2015 společnost ViP zadala společnosti Siemens objednávku na prodloužení osmi kombinací z pěti na sedm částí. Důvodem byla nedostatečná kapacita pětivozového vozu a mezitím silný nárůst počtu cestujících. První převedené Combino bylo dokončeno v září 2017 a do provozu se očekává v prosinci 2017. Vzhledem k tomu, že dva nové střední segmenty byly převzaty ze série Avenio, nástupce Combina, vyčnívají několik centimetrů nad okraj střechy ostatních prvků Combinosu. Dílna musí být také přestavěna na vozy, které jsou nyní přibližně o 10 metrů delší. Tímto způsobem bylo v roce 2009 prodlouženo již osm Combinos v Bernu .

Prototyp Combino

Prototyp Combino, motorový vůz 400 poblíž zastávky Puschkinallee na jaře 2005

Stejné vozidlo v roce 2010 v laku ViP a na lince 91 na ulici Friedrich-Wolf-Str.

Prototyp Combino byl postaven společností Siemens v roce 1996 a použit v létě roku 1997 na linkách 92 (Kapellenberg - Robert-Baberske-Straße) a 95 (Kapellenberg - Fontanestraße). Cestující mohli cesty využívat zdarma. Prototyp byl poté představen potenciálním kupujícím v různých městech jako testovací vůz. V roce 2002 jej ViP převzal jako historické vozidlo za jedno euro. Nasazení nebylo původně plánováno.

Na rozdíl od sériových vozidel vyrobených pro Postupim má prototyp pouze čtyři místo pěti segmentů a jedná se o obousměrné vozidlo .

Poté, co bylo všech 16 sériových vozidel přestavěno do roku 2008, byl prototyp Combino v roce 2009 také renovován jako další 17. vozidlo pro pravidelnou dopravu. Po vykolejení v Gleisdreieck Glienicker Brücke v listopadu 2010 nebylo vozidlo několik měsíců používáno. Po úspěšné opravě byl v omezené míře opět používán. Od roku 2014 bylo vozidlo znovu zaparkováno kvůli problémům s jednonápravovým jednonápravovým podvozkem a špatnému zásobování náhradními díly.

Po 2 letech skladování byl vůz 400 vyzkoušen 6. prosince 2015 na speciálních adventních výletech expresu svařeného vína a od 14. prosince je zpět v pravidelném provozu. Během dvouleté odstávky byl na jedné straně opraven jednokolový podvozek, na druhé straně byly plně prozkoumány také silové podvozky. Vzhledem ke své nižší kapacitě ve srovnání s vozidly řady Combino bylo vozidlo používáno hlavně na linkách 94, 98 a 99.

Přestavba prototypu Combino na první autonomní tramvaj na světě začala v dubnu 2018. Společnost Siemens Mobility GmbH zahájila společně s ViP projekt „Autonomous“. Combino č. 400 (rok výroby 1996) byl vybaven řadou senzorů pro sledování trasy a životního prostředí a rozsáhlou výpočetní technikou. Takto přestavěný se od května 2018 valí zcela autonomně na úseku mezi depem ViP a Wendeschleife am Stern.

Během testovací fáze je vozidlo doprovázeno techniky a inženýry ze společnosti Siemens, kteří vyhodnocují shromážděná data. Pro jistotu je zde vždy řidič ViP, který může v případě nouze okamžitě zasáhnout. Vůz nejede autonomně (od září 2018) pouze ve dvoře ViP a od křižovatky do zatáčecí smyčky.

Variobahn

Variobahn na zastávce Reiterweg / Alleestraße

Dne 30. ledna 2009 bylo objednáno deset nízkopodlažních vlaků typu Stadler Variobahn v celkové hodnotě 25 milionů eur, které mají nahradit zbývající tatranské vícenásobné jednotky a které se podle plánu používají od roku 2011. Kromě toho existovala opce na dalších osm vozidel za 20 milionů eur. Tato možnost byla uplatněna a na konci roku 2014 byl dodán poslední z celkem 18 vlaků. Každý Variobahn nahradil dvojitou trakci KT4Dm.

Mezi lety 2011 a 2012 vzrostly stížnosti cestujících na nedostatečnou kapacitu a stísněné podmínky uvnitř nové Variobahn, které neustále nahrazují další používané tramvaje Tatra. Od léta 2012 to znamenalo, že používání lanovky Variobahn na hvězdné trase bylo upuštěno, kdykoli to bylo možné.

V květnu 2012 došlo ke stejné sérii škod na čtyřech ze sedmi Postupimských Variobahnů v té době jako o několik měsíců dříve na Variobahnech mnichovské tramvaje , což vedlo k prasklinám v gumových tělesech kol. Na rozdíl od Mnichova mohly tramvaje pokračovat. Bylo stanoveno, že vizuální kontrola musí být prováděna každých 5 000 km nebo přibližně čtyři týdny a že pokud jsou praskliny příliš velké, musí být kolo vyměněno, což na každou stopu trvalo asi jeden den. Znalecký posudek předložený v Mnichově později pojmenoval chyby ve složení a výrobě pryžových prvků „jako pravděpodobnou příčinu poškození“.

V roce 2013 došlo k poškození spojky u 8 z 10 dodaných vozidel, což znamenalo, že musela být provedena oprava všech spojkových systémů.

Během rutinní kontroly 22. ledna 2014 byla zjištěna porucha na 13 ze 14 v té době dodaných železnic Vario, což vedlo k riziku vykolejení. Pokud nebylo dosaženo tolerance, nebyla mezi kolem a kolejnicí dostatečná vůle a problémy se vyskytovaly především na nepoháněných nápravách. Všechny vadné vlaky byly okamžitě vyřazeny z provozu, ovlivněna nebyla pouze nejmladší kopie. Než chtěli železnice znovu uvést do provozu, požadoval ViP od výrobce důkaz o bezpečnosti. Později se ukázalo, že se jednalo o mírný sklon kol, takže dvě protilehlá kola měla vůči sobě mírnou polohu ve tvaru písmene V. Po reprofilaci kol v dílně ViP mohly být dotčené železnice znovu použity pro pravidelnou dopravu. Kromě toho byl nastaven výrazně zkrácený inspekční cyklus na 1000 km (přibližně 3 dny).

Plánované akvizice

Vozidla příští generace, která budou zakoupena kolem roku 2025, budou široká o 2,40 metru a o deset centimetrů větší než ta předchozí.

Historické vozy

Tramvaj typu T2-62 (Gotha) na zvláštní cestě

Lindner motorový vůz z roku 1907 po rekonstrukci v roce 2011

Historický motorový vůz 2 Woltersdorfské tramvaje u příležitosti 90. výročí elektrické tramvaje, v pozadí depa Drevesstraße

Kromě vozidel, která byla použita podle plánu, byla zachována i některá vozidla (původně) vyrobená před druhou světovou válkou , která jsou udržována Berlínskou památkovou asociací . V. pod dohledem a pravidelně využíván pro zvláštní cesty. Ještě v roce 1978 nařídil tehdejší provozní ředitel přepravní společnosti Strömbach, že všechna stará vozidla, která byla do té doby zachována, by měla být vyřazena, přestože v té době již existovalo přání zachovat vozidla. Z tohoto důvodu téměř všechna dnešní muzejní vozidla představují provozní zásoby sedmdesátých let. To zahrnuje také prototyp KT4, tříkolový vlak Gotha a kloubový vůz Gotha. Vozidla z dřívějších dob si vždy museli na výroční akce půjčit od jiných klubů a společností.

V roce 2007 byla vytvořena skupina, která si dala za úkol přestavět historický motorový vůz Lindner ve stavu, v jakém byl dodán v roce 1907. Základem pro to byl existující nákladní vozík, jehož počátky sahají až k železničnímu vozu z doby kolem roku 1907. Stavba byla dokončena v roce 2011 a vozidlo je příležitostně používáno při akcích a zvláštních výletech.

Skladiště

V září 2001 bylo na Fritz-Zubeil-Straße otevřeno zcela nově vybudované nádraží pro tramvaje a autobusy.

Přepravní hala s dílnou otevřená v roce 1907 v Holzmarktstrasse byla na jaře 2001 opuštěna, protože konstrukční podmínky již nesplňovaly zákonné požadavky. V roce 2004, kdy bylo kvůli poruše všech nových vozidel náhle zapnuto mnoho zaparkovaných starých vozidel, byla dílna v krátké době znovu aktivována, i když již byla odpojena od sítě.

Sklad na Heinrich-Mann-Allee, který byl otevřen v roce 1935, byl také uzavřen 27. listopadu 2002 po otevření nového depa v roce 2001. Naposledy tramvaje používaly sklad jako odbočku při příležitosti hrnčířského trhu v roce 2002.

Když byly nejpozději zakoupeny nové nízkopodlažní vozy, bylo jasné, že haly již nejsou aktuální. Protože technologie těchto vozidel není pod, ale na vozidle, musela být technologie údržby výrazně přestavěna. V roce 1998 dostal přístřešek na Drevesstrasse střešní pracovní stojan, ale šlo pouze o dočasné řešení. Kromě úzkých vstupních bran nemohla být hala vytápěna, proto zde nemohlo být v zimě použito mycí zařízení, které se zde nachází. Kapacita vleček byla sotva dostatečná k zaparkování tramvají, což často znamenalo, že posunovací cesty byly nutné kvůli zablokovaným kolejím.

• 

  Bývalý přístřešek na Holzmarktstrasse v červnu 2001.

• 

  Přehlídka vozidel při otevření depa Wetzlarer Strasse, 2001

• 

  Železniční vozidlo údržby 303 na Platz der Einheit, 2007

Ostatní (po roce 1949)

NDR čas

Během doby NDR bylo na okenních tabulích potsdamských tramvají vyryto heslo „Za mír a socialismus“.

Postupimská tramvaj přepravila v roce 1980 38,9 milionu cestujících, v roce 1985 41,6 milionu cestujících a v roce 1988 42,3 milionu cestujících.

Dirigent a validátor před rokem 1990

Před rokem 1960 byl v každém autě vždy vodič. To prodalo lístky a dalo odjezdové signály. V obousměrném provozu s postranním vozíkem byli vodiči také zodpovědní za časově náročné zpětné propojení, které bylo obvykle nutné v každém koncovém bodě.

V roce 1960 byla zavedena operace Z. To znamenalo, že pouze postranní vozík byl obsazen vodiči. Od roku 1962 existoval ZZ-Betrieb, ve kterém byl pouze poslední postranní vozík obsazen dirigentem. V letech 1964 až 1965 byly všechny linky přepnuty do provozu OS (bez vodičů). Cestující si museli vzít lístky z platebních schránek . Validátory děr byly zavedeny v 80. letech .

Barevný koncept 1990

Současně s transformací bývalého městského dopravního podniku na Verkehrsbetrieb v Potsdam GmbH byl na konci roku 1990 představen nový barevný koncept v podnikových barvách zelené a bílé. Od té doby dostaly tramvaje postupně nové lakovací schéma, přičemž jednotlivé modely KT4D (např. Vůz s číslem 100) si zachovaly oranžové a bílé lakovací schéma převzaté z Berlína až do roku 1993.

Stav kolejových systémů po roce 1990

Kolem roku 1990 byla nástavba na mnoha úsecích ve špatném stavu, protože se často pokládaly velké kompozitní panely, jejichž stav se v každodenním provozu neustále zhoršoval. Proto byly v průběhu kompletní obnovy tramvajové sítě, která začala v 90. letech, vyměněny. Trasa linky 95, která vedla na velkých kompozitních panelech přes Friedrich-Engels-Strasse, byla v roce 1992 dokonce úplně odstavena. Poslední úseky podél Zeppelinstrasse a Berliner Strasse byly nahrazeny rokem 2001. Alternativně byly koleje od nynějška dlážděny v úsecích s povrchem vozovky , ale tento typ nástavby byl již v silně využívaných oblastech poškozen (například v zatáčce na hlavním nádraží nebo na ulici Friedrich-Ebert-Straße (Křižovatka Charlottenstraße) a po několika letech byla nutná nová výměna.

Dynamické informace o cestujících před rokem 2000

Od konce 90. let byly nejdůležitější zastávky vybaveny dynamickými informacemi o cestujících, které v reálném čase poskytují informace o dalších odletech nebo možných provozních poruchách.

Expresní linky od roku 2000 do roku 2010

Žáci a dojíždějící v rámci harmonogramu koncepce hodin v roce 2000 jmenovali rychlou linku X98 vzali v úvahu zvláštní důležitost vlakového nádraží a sousedství Drewitz / Am Stern. V počáteční fázi často docházelo ke zpožděním, protože pomalejší linkový vlak linky 96 (se zastávkami na všech zastávkách) často odcházel před nárazovým kurzem a ten musel následovat za liniovým vlakem. Další vysokorychlostní trať X91 mezi stanicemi Bornstedt, Kirschallee a Rehbrücke (Waldstadt) byla přerušena. Desetiletá epizoda Schnelllinien konečně skončila zavedením konceptu City + 1. dubna 2010. V tomto okamžiku byl model X98 převeden zpět na normální linku se zastávkami na všech stanicích.

Nedostatek automobilů v roce 2004

V březnu 2004 muselo být dočasně odstaveno všech 16 výtahů Potsdam Combino kvůli konstrukční chybě, která byla rozpoznána až později (viz výše, část „Combino“ ). Výsledkem bylo, že dopravní společnost měla velké problémy s pokrytím jízdního řádu u ostatních vozidel. Byl vypracován nouzový harmonogram, který vstoupil v platnost v pondělí 15. března 2004 a ve kterém bylo vynecháno pouze 15 denních cest. Tři ze sedmi KT4Dm, které byly před několika dny prodány segedínské tramvaji, byly přivezeny zpět a znovu použity v Postupimi. Dílny také zrekonstruovaly další zaparkovaná vozidla stejného typu a nezbytné generální kontroly byly provedeny také ve starém depu na Holzmarktstrasse, které již bylo odpojeno od sítě. Vzhledem k tomu, že namísto 32 vlaků požadovaných pro jízdní řád, pouze 27 bylo původně v provozu, muzejní vozidla byla také použita pro plánované cesty během dopravní špičky. Poté, co bylo možné znovu aktivovat dostatečný počet KT4Dm, se situace stále více uvolňovala. Pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace zřídila tramvajová doprava v krátké době kyvadlovou autobusovou dopravu. Na konci roku 2004 byla všechna Combinos opět připravena k použití.

Cestující od roku 2008

V létě roku 2008 byla obsluha cestujících poprvé použita ve večerních hodinách jako opatření proti vandalismu ve vozidlech.

Viz také

• Historie města Postupimi
• Trolejbus Postupim
• Seznam měst s tramvají

literatura

• Kolektivní autor: archiv tramvají . páska 5 : Berlín a okolí. . Transpress VEB Verlag for Transport , Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 . 
• Prototypy KT4D - historie! Přítomnost!? Budoucnost? Asociace pro zachování dědictví v Berlíně (pravděpodobně 1996). 
• Wolfgang Kramer: Tramvaj do Kirchsteigfeldu . In: Berliner Verkehrsblätter . Červenec 1998. 
• Wolf-Dietger Machel , Michael Günther: Postupimská místní doprava: tramvaje a trolejbusy v hlavním městě Brandenburgu . Geramond-Verlag, Mnichov 1999, ISBN 3-932785-03-7 . 
• Jörg-Peter Schultze: Na nových tramvajových tratích na sever . In: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Tramvaj přijíždí na nový sever od Postupimi . Zvláštní publikace u příležitosti otevření trasy na Kirschallee. Postupim prosinec 1999. 
• Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Historie tramvaje v Postupimi . Postupim 2005. 
• Holger Schöne, Harald Tschirner: Jubileum v Postupimi: „100 let elektřiny“ . In: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 34. ročník, č. 6 (listopad / prosinec), 2007, s. 158-161 . 
• Michael Alexander Populorum: Trams of Europe 4: Tramvaje v oblasti Berlína. Část 3: Postupimská tramvaj. Exkurs: Geisterbahnhof Potsdam Pirschheide (=  zveřejnění série Dokumentačního střediska pro evropskou železniční výzkum (DEEF) . Volume 11 ). Vydáno společností Mercurius, Grödig / Salzburg 2014. 

webové odkazy

• Webové stránky ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH
• Web o prodloužení linky 96
• strassenbahn-potsdam.de
• Informace o historii a provozu Postupimské tramvaje a rozsáhlá fotogalerie na tram2000.de
• Linka kronika tramvaje Postupim na berlin.bahninfo.de

Individuální důkazy