Wannseebahn
Wannseebahn je Berlin příměstský vlak z bývalého Potsdamer Bahnhof (nedaleko Potsdamer Platz) do Postupimi přes Berlin-Schöneberg a Wannsee na Großer Wannsee , po kterém byl pojmenován trasa. Je obsluhován linkami S1 a S7 berlínské S-Bahn .
Dějiny
Starý Wannseebahn
V šedesátých letech 19. století se začal rozvíjet prostor mezi Berlínem a Postupimem za účelem zakládání kolonií vil . První čtvrtiny tohoto typu vznikly na popud Johanna Antona Wilhelma Carstenna v Lichterfelde . V prosinci 1872 byla uvedena do provozu stanice Lichterfelde BM (dnes: Berlin-Lichterfelde West). V polovině 60. let 19. století získal předseda dozorčí rady Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft (BPME) Wilhelm Conrad pozemky poblíž Großer Wannsee , které o chvíli později rozdělil . V roce 1869 několik vlastníků půdy, včetně knížete Friedricha Karla Pruského , navrhlo vybudování odbočky pro rozvoj oblasti na Wannsee a Schlachtensee . Jednokolejná trať se měla uvolnit z hlavní trati Berlín - Postupim u Zehlendorfu , zastavit v Schlachtensee a Wannsee a znovu se připojit k hlavní trati v Kohlhasenbrücku . Při výstavbě je třeba vzít v úvahu pozdější dvoukolejné rozšíření.
V únoru 1870 zahájila BPME přípravné práce na trati, 31. května 1871 byl přijat státní souhlas, příští rok následovala státní policejní revize stavebních plánů. Společnost se mezitím rozhodla od začátku zdvojnásobit železnici. Dvoukolejná trasa oblastí, která byla v té době ještě nerozvinutá, rychle vedla k přezdívce „Wahnsinnsbahn auf Conrad“. BPME uvedla, že pozdější instalace samostatného páru kolejí mezi Berlínem a Zehlendorfem, jakož i Kohlhasenbrück a Postupimem by vedla ke čtyřkolejnému spojení mezi těmito dvěma městy, z nichž by trasa přes Wannsee byla vyhrazena výhradně pro místní dopravu, zatímco hlavní trať by byla vyhrazena pouze pro dálkový provoz. BPME k tomu podala odpovídající žádosti již v roce 1873. Jelikož to vyžadovalo odstranění přechodů , projekt překročil finanční volnost společnosti, a proto společnost původně projekt odložila. Při stavbě lanové dráhy Wannseebahn hrozilo, že bude obtížné provést transport materiálu pro výškové budovy bažinatým a zalesněným terénem. Proto byl tento krok učiněn až po dokončení trati, která vytvořila levnou možnost dopravy. Výsledkem však byla práce.
Oficiální otevření lanovky Wannseebahn jako první příměstské linky v Berlíně se konalo 1. června 1874. Kromě mezilehlých stanic Schlachtensee a Wannensee (od 1878: Wannsee) byla ve stejný den otevřena také stanice Neubabelsberg (dnes Potsdam Griebnitzsee) na hlavní trati západně od Kohlhasenbrück. Vlaky jezdící po železnici Wannsee zastavovaly na všech mezistanicích mezi Berlínem a Postupimem. Několik měsíců po otevření byla 1. listopadu 1874 uvedena do provozu zastávka Friedenau severně od Steglitzu. Zvyšující se počet vlaků znamenal, že o několik let později muselo být obnoveno kolejové pole Potsdamer Bahnhof v Berlíně.
Mezi Wannsee a Kohlhasenbrück byly v roce 1879 vedle příměstských tratí Wannsee Railway postaveny samostatné dálkové tratě Wetzlarské železnice . Původně měla trasa vést severně od lanovky Wannseebahn poblíž břehu jezera. To by však zničilo zahradnická zařízení. Na popud knížete Friedricha Karla dostala nová trasa jinou trasu. Překračuje Wannseebahn v oblasti pozdější stanice Nikolassee a poté běží na jih vedle jejích kolejí. V roce 1880 byla znárodněna železniční společnost Berlín-Potsdam-Magdeburg.
Nový Wannseebahn
Příměstská doprava mezi Berlínem, Steglitzem a Zehlendorfem se v 80. letech 19. století prudce zvýšila v důsledku rychlého populačního růstu. V roce 1880 jezdilo mezi Berlínem a Steglitzem 80 vlaků, z nichž 76 pokračovalo do az Zehlendorfu. V roce 1886 jezdilo mezi Berlínem a Steglitzem 98 vlaků, z nichž 96 jezdilo do Zehlendorfu a zpět. Již v roce 1883 měla být zvýšena stanice Steglitz a odstraněn železniční přejezd na Albrechtstrasse . Místo domu a meziplošin by měla být vytvořena centrální plošina pro oba směry jízdy. Krátce poté, co pruská sněmovna odmítla příslušnou část zákona o půjčce na železnici, došlo 2. září 1883 k vážné nehodě na nádraží. Dav čekající na zpáteční cestu do Berlína z vlastní iniciativy otevřel bariéru na meziplošinu a byl zasažen rychlíkem, který jel opačným směrem; Zahynulo 39 lidí a šest bylo vážně zraněno. Kvůli nehodě měl nyní stavební projekt nejvyšší prioritu a byl schválen v následujícím roce. Rekonstrukce stanice byla z velké části dokončena v říjnu 1885, snížení Albrechtstrasse se táhlo až do roku 1887.
V zákoně o železničních půjčkách z 1. dubna 1887 byly schváleny prostředky na rozšíření čtyřkolejné trati Berlín - Zehlendorf. Další nárůst provozu vedl ke schválení rozšíření čtyřkolejných tratí mezi Neubabelsbergem a Postupimem v roce 1888 a o rok později došlo ke zvýšení rozpočtu úseku na Zehlendorf z 3,86 milionů marek o dalších 1,94 milionu marek. Současně bylo rozhodnuto o rozšíření Südringspitzkehre . To také začalo na Potsdamer Bahnhof a běželo na východ od hlavní trati k berlínskému Ringbahnu . Vlaky Ringbahn a Wannseebahn dostaly stanici proti proudu křídla s centrální plošinou východně a západně od dálkové stanice, stanice západního křídla, známá jako Wannseebahnhof, také obdržela staniční halu . Obě křídlové stanice byly propojeny tunelem s vlakovým nádražím a přilehlými ulicemi. Vzhledem k tomu, že stanice na cestě do Zehlendorfu měly být používány výhradně pro příměstskou dopravu, plánovalo se, že budou postaveny na příměstských tratích. Kromě stávajících vlakových stanic ve Friedenau, Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf, Schlachtensee, Wannsee, Neubabelsberg, Nowawes-Neuendorf (dnes Potsdam-Babelsberg) a Postupimi byla přidána vlaková stanice Großgörschenstraße. Depo byl postaven jižně od Landwehr Canal s výtopny na 20, později 24 strojů a celkem 2700 metrů vleček.
Stanice byly navrženy podle jednotných kritérií: délka nástupiště byla 200 metrů, šířka centrálních nástupišť se pohybovala mezi 10,2 a 13,2 metry v závislosti na důležitosti stanice. Aby bylo možné rychlé změny cestujících , byla výška nástupiště až po Wannsee včetně nastavena na 76 centimetrů nad horní část kolejnic , což bylo 44 centimetrů pod podlahou vozu. Postačil tedy jeden krok a z nástupiště bylo vidět interiéry kupé , aby se cestující mohli odpovídajícím způsobem umístit na nástupiště. Platformy byly zakryty dřevěnými sedlovými střechami pokrytými střešní plstí, která spočívala na dvou řadách litinových podpěr.
Úsek Neubabelsberg - Postupim nebyl s ohledem na očekávaný nižší provoz tak rozsáhle rozšířen. Linka byla i nadále vodorovná a jednotlivé železniční přejezdy existovaly i po expanzi. Výška plošiny byla 30 centimetrů. V Postupimi byla na rozdíl od centrálních nástupišť postavena boční plošina pro vlaky lanovky Wannseebahn. Vzhledem k tomu, že na obou stranách železnice byly ulice lemované stromy, státní železnice by musela padat stromy na severní silnici, pokud by byla položena severní dvojice kolejí. Kritika obyvatel vedla k tomu, že na obou stranách stávající trati byla postavena nová trať a osa dálkové železnice byla poté otočena na jih.
Linka Berlín - Zehlendorf, známá jako New Wannseebahn , a příměstské tratě Neubabelsberg - Potsdam byly uvedeny do provozu 1. října 1891. Mezi Berlínem a Postupimem tak byly k dispozici dva samostatné páry kolejí pro dálkovou a příměstskou dopravu. Současně s uvedením do provozu zavedla státní železnice snížený příměstský tarif, který platil na městských a okružních drahách i na většině radiálních tras. Kromě Wannseebahn to platilo i pro místní vlaky na hlavní trati, které šly za Postupimem do Werderu (Havla) . Tarif na místě byl na účtu již v prvním měsíci a zvýšil počet cestujících na Wannseebahn o více než 50 procent. Vlaky byly nyní obvykle spojeny s Wannsee, občas pouze se Zehlendorfem. Tam, stejně jako ve Steglitzu a Schlachtensee, existovaly rozsáhlé systémy. V létě roku 1894 mezi Berlínem a Wannsee trvala vlaková sekvence 20 minut a během dopravní špičky jezdily vlaky do Zehlendorfu každých deset minut. Od 1. května 1895 provozoval dopravní špička mezi Berlínem a Zehlendorfem každých pět minut. Naproti tomu mezi Wannsee a Postupimem jezdily vlaky pouze každou hodinu, protože cesta s dálkovými vlaky Magdeburg a vlaky přicházejícími ze Stadtbahnu byla mnohem rychlejší. Ten také používal příměstské tratě mezi Wannsee a Postupimem od roku 1891.
Elektrický zkušební provoz
Již v roce 1891 navrhl ředitel železnic Bork z KED Berlin úplnou elektrifikaci berlínských městských, okružních a příměstských železnic. Ředitel společnosti Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) Koss se tématu znovu ujal na schůzce Asociace německých strojních inženýrů. Upozornil na výhody oproti parnímu provozu, jako jsou kratší doby jízdy a výsledný vyšší počet vlaků. Přes kritiku odpůrců, kteří si mysleli, že je možné rozšířit parní provoz o silnější lokomotivy , bylo na jaře rozhodnuto o zkušebním provozu s elektrickými vozidly.
Wannseebahn se svými kolejemi oddělenými od dálkového provozu a někdy hustým obsazením dvanácti vlaků za hodinu a směr nabízí ideální pole použití. Kromě toho společnost Siemens & Halske souhlasila s převzetím elektrického zařízení a získáním požadované elektřiny z nedaleké tramvajové elektrárny Groß-Lichterfelde . Dvě prostoru auta ( Berlín 2481 a 2482 ) byly naplánovány jako lokomotivy , které byly převedeny k tomuto účelu v hlavní železniční dílny Tempelhof . Mezi tím by mělo běžet dalších osm kupé, které byly vybaveny potřebnými elektrickými kabely. Stejnosměrný proud 750 voltů byl napájen přes třetí kolejnici připevněnou k boku, která byla zametena shora. U přívodních kolejnic byly použity staré železniční tratě, které byly elektricky spojeny se spoji měděnými lany. Totéž platí pro pojezdové kolejnice, které fungovaly jako zpětné vodiče. Počínaje středem koleje byly napájecí kolejnice připevněny 1570 milimetrů bočně a 320 milimetrů nad horní hranou kolejnic . Přípojnice byly připevněny na izolátorech každé čtyři až pět metrů. Izolátoři seděli na takzvaných dřevěných sedlech, která byla přišroubována na pražce. V místech přerušení byly přípojnice položeny s odpovídajícím sklonem, aby se sběrače mohly pohybovat nahoru a dolů, aniž by co nejvíce otřásly. Na vlakových stanicích byly pokryty deskami, které je chránily před kontaktem, ale nebyly používány na otevřené trase a každých 100 metrů byly nastaveny kroky k překročení linií.
Společnost Siemens & Halske dokončila v dubnu 1900 elektrické vybavení trati a motorových vozů, aby mohly během nočních přestávek začít první zkušební jízdy. Poté, co se mírně změnily spínače řízení a sběrače , mohla být 18. dubna 1900 provedena první úplná zkušební jízda . Výlety uskutečněné v následujících měsících byly využívány hlavně pro školení zaměstnanců. 1. srpna 1900 začal provoz elektrického vlaku mezi berlínskou stanicí Wannsee a stanicí Zehlendorf. Zpočátku denně jezdilo šest vlaků, jejichž počet se během zkoušky zvýšil na 30 vlaků. Získaný čas byl zpočátku potřebný pro údržbu a testování. Zkušební vlak jezdil v jízdním řádu parních vlaků, takže nedocházelo ke zkrácení doby jízdy. Ředitel Bork v první zprávě tři měsíce po zahájení provozu uvedl, že zpráva byla trvale přijata kladně. Cestující uvítali šetrnější rozjezd vlaků a eliminaci hluku a obtěžování kouřem spojeným s provozem páry. Pro zaměstnance byla operace spojena s výraznou úlevou. Pokud jde o napájení, nastal problém, že měděné dráty měly tendenci se zlomit ve spojích, a proto byly nahrazeny pevnějšími měděnými kabely. Bork nadále vedl záznamy o spotřebě elektřiny, opotřebení vozidla, mzdách a platech řidičů atd. A navrhl, aby se obdobně uvažovalo s parním vlakem na stejné trase. Zkušební provoz skončil 1. července 1902. Z technického hlediska byl projekt přesvědčivý, a proto se pruské státní železnice rozhodly spustit další zkušební provoz na příměstské železnici Lichterfeld . To předpokládalo úplnou elektrifikaci příměstských vlaků.
Vývoj na počátku 20. století
Na začátku 20. století bylo otevřeno několik nových stanic. Tomu předcházel vývoj jižního Grunewaldu různými pozemními společnostmi. Aby přilákaly investory, měla by nová nádraží začít fungovat co nejdříve po vybudování areálu. Jelikož se v této fázi očekával pouze malý počet cestujících, musely si společnosti stanice financovat samy. Stanice s reprezentativními recepčními budovami by zároveň měly sloužit jako loutky. 1. května 1902 byla uvedena do provozu stanice Nikolassee . O dva roky později následovala stanice Zehlendorf Beerenstrasse (od roku 1987: Mexikoplatz). Toto bylo přejmenováno na Zehlendorf West dne 15. prosince 1911 a na nádraží Zehlendorf bylo současně přidáno Mitte . Botanická zahrada mezi Lichterfelde a Steglitz byla uvedena do provozu 1. května 1909 . Další zastávky na Feldstrasse ve Steglitzu a na úrovni Ringbahn nebyly původně realizovány, stejně jako možné přemístění vlakového nádraží Friedenau. Aby se zvýšil počet dostupných vlaků, nechal Královské železniční ředitelství Berlín (KED Berlín) zkrátit vzdálenost mezi bloky uvedením dalších blokových úseků do provozu , takže od roku 1906 mohl být technicky provozován tříminutový cyklus mezi Berlínem a Zehlendorf. Ve skutečnosti KED Berlín zkrátil hodinovou sekvenci na čtyři minuty ve špičkách.
Za účelem dalšího zvýšení účinnosti železnice zavedla společnost KED Berlin od 1. května 1903 jednotlivé rychle se pohybující příměstské vlaky. Ty projely mezi Berlínem a Zehlendorfem bez zastavení a zkrátily dobu jízdy v tomto úseku trasy na 15 minut. Vzhledem k tomu, že narušily jízdu ostatních příměstských vlaků a vyšší sled cyklů nebyl možný, byly přerušeny 1. května 1907. 16. prosince 1907 KED znovu zavedl expresní provoz. Vlaky zpočátku jezdily pouze ve směru na Berlín a přešly přes nákladní koleje stanice Zehlendorf na hlavní trať, kde bylo postaveno dočasné boční nástupiště. Od 1. října 1909 jezdily vlaky v opačném směru také poté, co bylo uvedeno do provozu druhé nástupiště na trati Berlín - Postupim. Vzhledem k tomu, že vlaky byly primárně používány místním bohatým obyvatelstvem, název „bankovní vlaky“ se rychle prosadil. Vzhledem k tomu, že počet cestujících i nadále rostl až o deset procent ročně, uvažovala společnost KED Berlin o přesunu některých vlaků Wannsee trvale na hlavní trať. Za tímto účelem nechali na stanici Zehlendorf postavit nadjezd, s nímž mohly vlaky ve městě překonat obě dálkové tratě. V opačném směru byla jako spojovací trať připravena nákladní trať, která protínala trať Wannsee železnice ve směru Wannsee. Po dokončení nadjezdu 3. srpna 1911 byla zahájena výstavba druhého centrálního nástupiště v Zehlendorfu, které bylo pravděpodobně předáno k zamýšlenému použití na jaře 1914. Zpočátku to byla jen zastávka pro bankovní vlaky, příměstské vlaky do Werderu procházely.
Příměstské vlaky jezdily ve smíšeném provozu s místními nákladními vlaky mezi Wannsee a Zehlendorfem. Ve Schlachtensee byla příležitost předjíždět, ale tratě byly příliš krátké na to, aby bylo možné použít všechny nákladní vlaky v té době obvyklých délek vlaků. Aby se odstranilo úzké místo, bylo rozhodnuto v roce 1907 vybudovat samostatnou trať do Schlachtensee, která byla uvedena do provozu 1. února 1909. 1. září 1934 byla trať prodloužena do Zehlendorfu a expanze také uzavřela poslední úrovňové přejezdy na staré Wannseebahn.
Další příměstská nástupiště byla uvedena do provozu v Postupimi v roce 1903 a zpřístupnila samostatná nástupiště pro vlaky Stadtbahn a Wannsee. V roce 1912 byla výška nástupiště v úseku do Postupimi zvýšena na 76 centimetrů. Skladby v oblasti Nowawes byly zvýšeny do roku 1915. Kromě toho byly na jednotlivých nádražích řešeny drobné práce, jako je obnova stavědel a výstavba kolejí. V roce 1913 dosáhl Wannseebahn svého dočasného maxima se 42,3 miliony cestujících.
Zákon Velkého Berlína , který vstoupil v platnost 1. října 1920 , začlenil do Berlína několik předměstí, čímž posunul hranice města na Kohlhasenbrück. Stanice nyní umístěné v Berlíně dostaly postupně berlínský záměr . Zatímco úsek Wannsee - Potsdam byl zahrnut do elektrifikačního programu Deutsche Reichsbahn a měl jej obsluhovat Stadtbahn , úsek stanice Wannsee - Wannsee měl být nadále obsluhován parními vlaky. Stanice Wannsee musela být přestavěna pro zavedení elektrického provozu, železniční tratě Wannsee nyní skončily uprostřed mezi dvěma kolejemi prodloužené lehké železnice na dvou centrálních nástupištích provozovaných ve směru provozu . 11. června 1928 bylo spojení ( Erkner - Stadtbahn -) Wannsee - Postupim přepnuto na elektrický provoz, 7. října 1928 byly staženy poslední parní vlaky na úseku. Stejně tak od nynějška vlaky Wannsee železnice jezdily pouze k stanici Wannsee.
elektrizace
V důsledku tohoto vývoje Wannseebahn ve 20. letech 20. století upadl. Kromě rychlejší tramvaje - známé jako „S-Bahn“ od 1. prosince 1930 - byly i další body, které vedly k výraznému snížení provozu. To byl kdysi špatný přestup na okružní vlak , který bylo možné provést pouze mezi stanicemi Großgörschenstrasse a Schöneberg přes 400 metrů dlouhý chodník mezi kolejemi pod mostem Langenscheidt - takzvaný „Hammelgang“. K tomu se přidalo relativně nepříznivé umístění Wannseebahnhof ve vztahu k centru Berlína, protože stanice Friedrichstrasse byla mnohem centrálnější. Další cestující se stěhovali do metra , které bylo v roce 1929 prodlouženo z Thielplatz do Krumme Lanke nedaleko vlakového nádraží Zehlendorf West. Berliner Verkehrsbetriebe také plánoval konstrukci expresní tramvaj od Zehlendorf do Postupimi. V důsledku toho se počet cestujících do roku 1929 snížil na 31,5 milionu.
Na podzim roku 1927 představila Reichsbahndirektion Berlin hlavní plány Deutsche Reichsbahn první plány elektrifikace železnice Wannsee. S ohledem na plánovaný severojižní tunel S-Bahn by měly být přepracovány železniční systémy na křižovatce Wannseebahn, Ringbahn a Lichterfelder Vorortbahn, aby se zlepšily přestupní vztahy mezi těmito třemi tratěmi. Plány počítaly s otočením tratí Wannseebahn do kruhové stanice Ebersstrasse, po které by trasa měla vést podél Südringpitzkehre . Něco podobného bylo naplánováno pro stanici Papestrasse na křižovatce příměstské železnice Ringbahn a Lichterfeld. Stanice Schöneberg měla mít dvě platformy pro jednosměrný provoz. Postupimský Ringbahnhof byl plánován jako společný konec, zatímco stanice Wannsee, která měla být opuštěna, by měla jiné úkoly. Vlaky bankéře zůstaly nedotčeny všemi opatřeními, s výjimkou otočení dálkových tratí na západ. Kromě toho byly plánovány dvě nové zastávky na Feldstrasse a Zehlendorf Ost pro rozšíření Wannseebahn . V roce 1930 RBD Berlín zásadně revidoval design a představil tři varianty renovace v oblasti Schöneberg, z nichž první dvě poskytovaly věžovou stanici na křižovatce Wannsee a Ringbahn . 25. listopadu 1931 informoval generální ředitel Deutsche Reichsbahn Julius Dorpmüller RBD Berlín, že představenstvo rozhodlo o prvním návrhu. Kromě stanice věže by předchozí stanice Schöneberg nebyla ovlivněna opatřeními obnovy, která se celkově ukázala jako nákladově nejefektivnější. Mezi další opatření patřila obnova svršku , elektrifikace dálkových tratí z Potsdamer Bahnhof - Zehlendorf Mitte a výstavba depa S-Bahn ve stanici Wannsee. Od té doby byl sklad na kanálu Landwehr využíván k parkování osobních vozů. Mělo by být připraveno rozšíření nákladní linky Wannsee - Schlachtensee na Zehlendorf Mitte. Kromě toho musely být zametací systémy přestavěny na elektrický provoz a plošiny musely být zvýšeny ze 76 na 96 centimetrů. Koleje nástupiště potsdamského dálkového vlakového nádraží, kde kromě bankéřských vlaků zastavily i dálkové vlaky, byly zvýšeny na 86 centimetrů. V neposlední řadě bylo nutné rozšířit rozvodnu Ebersstrasse a postavit další rozvodnu v Lichterfelde West.
1. března 1933 byla otevřena věžová stanice Schöneberg . Předchozí kruhová stanice na Ebersstrasse byla opuštěna ve stejnou dobu a budova stanice od té doby označila západní výjezd ze stanice Schöneberg. Dále na západ šel do Schöneberg hlavní ulici na místě Ring Station Innsbrucker v provozu. V přípravě na to dostala kruhová stanice Schöneberg 1. prosince 1932 název Kolonnenstrasse . Zastávky Feldstrasse a Zehlendorf, navržené Richardem Brademannem , byly na žádost hlavního města Berlína pojmenovány Feuerbachstrasse a Sundgauer Strasse .
Od 15. května 1933 byla trasa dlouhá 18,61 kilometru přepnuta na elektrický provoz. Wannsee S-Bw byla uvedena do provozu čtyři týdny dříve, 15. dubna 1933. Současně byla uvedena do provozu stanice S-Bahn Feuerbachstrasse. Stanice S-Bahn Sundgauer Straße následovala 1. července 1934, stejně jako nákladní trať Zehlendorf Mitte - Schlachtensee. Pro provoz S-Bahn objednala Reichsbahn 51 čtvrtletních vlaků pozdější řady ET / EB 165 8 , známé jako typ Wannseebahn . Doba jízdy vlaků Wannseebahn na trase mezi Wannseebahnhof a Wannsee se v důsledku elektrifikace snížila z 36 na 29 minut a doba bankovních vlaků mezi Potsdamer Bahnhof a Zehlendorf Mitte z 15 na jedenáct minut. Po elektrifikaci byla vlaková sekvence na Wannseebahnu během dne ještě deset minut. Během dopravní špičky to bylo stlačeno na pět minut až k Zehlendorfu, příležitostně také k Wannsee. Bankéřské vlaky jezdily každých 20 minut ráno a poté každou hodinu během dne. Od roku 1936 byly v provozu vlaky S-Bahn pozdější řady ET / EB 125 s rychlostí 120 km / h , celkem 18 vlaků čtvrtiny. Náklady na opatření činily přibližně 23 milionů marek .
Současně nedošlo k žádné další modernizaci, která nesouvisí přímo s elektrifikací Wannseebahn. V letech 1931/32 byla na stanici Neubabelsberg uvedena do provozu nová budova stanice a v roce 1936 otevřela Reichsbahn pavilonový vchod na nástupišti S-Bahn. Richard Brademann byl zodpovědný za oba návrhy. Po konzultaci s městem Berlín byly obnoveny také různé mosty na trase. V letech 1936 až 1938 dostaly stanice vybavené systémy nákladní dopravy záměr Berlína , což se dotklo stanic Wannsee, Steglitz, Lichterfelde West a Zehlendorf Mitte (doplnění Mitte bylo vynecháno). Po sloučení obcí Neubabelsberg a Nowawes za vzniku obce Babelsberg dostaly stanice v Neubabelsbergu a Nowawesu 1. dubna 1938 jména Babelsberg Ufastadt a Babelsberg .
Stavba severojižního tunelu S-Bahn vedla k dalším stavebním pracím na severním konci trati. Aby bylo možné vjet do tunelu, musely být železniční tratě ve Wannsee natočeny na východní stranu hlavní trati, což vedlo ke krátkému tunelu. Stanice Großgörschenstraße byla také přemístěna na východ a přesunuta na Yorckstraße . „Ovčí procházka“ byla vynechána. První plány předpokládaly čtyřkolejnou stanici S-Bahn Großgörschenstrasse s jednosměrným provozem mezi Wannsee a okružními vlaky. Vzhledem k tomu, že stanice S-Bahn Kolonnenstrasse měla být také rozšířena na čtyři koleje, existovala na Großgörschenstrasse zúžená varianta s jedinou centrální platformou pro Wannseebahn. Vlaky jezdily do stanice Wannsee až do 6. října 1939, poté byly uzavřeny. Systémy byly poté použity pro dálkový provoz, koleje nástupiště byly použity k parkování osobních automobilů. Následující dva dny byla zřízena přestupní spojení mezi tratěmi a od 9. října 1939 jezdily železniční vlaky Wannsee tunelem do Oranienburgu . Úsek severně od stanice Schöneberg je od rekonstrukčních prací součástí trasy severojižním tunelem . Poté, co do roku 1937 byly na Wetzlarer Bahn přes Grunewald postaveny také samostatné příměstské tratě, úsek mezi Wannsee a Postupimem již není součástí železnice Wannsee, ale nadále provozuje berlínskou městskou dráhu .
Plány vypracované od roku 1937 s cílem přeměnit Berlín na světové hlavní město Germania počítaly s relativně malými změnami pro samotnou Wannseebahn. Spojení mezi bankéřskými vlaky, nyní známými jako dálkové S-Bahn nebo FS-Bahn, a běžnými vlaky S-Bahn v Zehlendorfu by mělo být jednosměrné. FS-Bahn měl běžet jako normální S-Bahn z Königs Wusterhausen přes Görlitzer Bahn a Görlitzer Bahnhof přes východ-západ S-Bahn k tunelové stanici Anhalter Bahnhof a poté přejít na bývalé dálkové tratě. Stavební opatření by měla ustoupit nadzemní zařízení Potsdamer a Anhalter Bahnhofs. Desetikanálová tunelová stanice Hornstrasse měla být postavena na křižovatce plánované severojižní osy s obecným vlakem . Dvojice příměstských tratí by měla být nadále rozšiřována z Postupimi do Werderu a byla plánována samostatná trať S-Bahn rovnoběžná s hlavní tratí mezi Zehlendorfem a Babelsberg Ufastadt.
Druhá světová válka a poválečné období
Během druhé světové války zůstal teoretický jízdní řád na Wannseebahn téměř konstantní a vlaky bankéřů také údajně jezdily každých 20 minut až do 18. února 1945. Nejpozději do dubna 1945 bylo potsdamské nádraží natolik poškozeno nálety, že musel být zastaven vlakový provoz. Trasa byla několikrát přerušena kvůli rozsáhlému nebo úplnému zničení mostů přes kanály Landwehr a Teltow . 2. května 1945 byl vyhozen do vzduchu severojižní tunel S-Bahn na úrovni kanálu Landwehr, který zaplavil tunel a velkou část sítě metra . Po kapitulaci byla trať demontována za účelem opravy; Wannseebahn zůstal dvoukolejný mezi Berlínem a Wannsee, byla tam jedna trať z Wannsee do kanálu Teltow, za ním do Postupimi byly obě stopy zatím odstraněny.
Od 6. června 1945 jezdil pár vlaků ráno a večer v úseku Schöneberg - Wannsee. Krátce nato byla provozována kyvadlová doprava mezi Wannsee a Großgörschenstrasse se čtyřmi páry vlaků denně a od 21. července dvanácti páry vlaků. V důsledku zatopeného tunelu přešla Reichsbahn k navázání spojení z Großgörschenstrasse na Südringspitzkehre, které bylo v roce 1944 opuštěno, aby vlaky Wannsee mohly od 6. srpna jezdit na Postupimský okruh. Současně byl obnoven provoz na dvou kolejích mezi Großgörschenstrasse a Wannsee a sled vlaků na celé trase byl snížen na 20 minut. Od 6. září 1945 byl ve špičkách nabízen také desetiminutový cyklus mezi Postupimským Ringbahnhofem a Zehlendorfem. Provoz vlaků v bance však nebyl obnoven. Vlaky byly přizpůsobeny ostatním řadám a kolejnice byly použity pro rekonstrukci kompletně demontované příměstské linky Berlín - Erkner . Z Wannsee byl opět provoz S-Bahn do Teltow od 16. února 1946, ale změna musela být provedena v kanálu Teltow, pro který byly na obou stranách kanálu postaveny nouzové plošiny. Přechod tvořil most pro pěší. Kvůli nedostatku křižovatek byla část Postupimi průjezdná pouze každých 30 minut až do 12. května 1946, poté každých 20 minut. Od 7. července 1946 byl opět možný provoz. V centru Berlína jezdily vlaky S-Bahn od 27. července 1946 severojižním tunelem S-Bahn do stanice Friedrichstrasse a od 16. listopadu 1947 do stanice Stettiner . Od 6. června 1948 byl severní koncový bod v Birkenwerderu , kde existovalo kyvadlové spojení do Oranienburgu. Nepřetržitý provoz do Oranienburgu byl obnoven od 8. února 1950.
Wannseebahn v rozděleném městě
Jízdní řád z roku 1961 poskytoval vlakové skupině 1 z Wannsee do Oranienburgu nepřetržitý 20minutový cyklus, cesty zesilovače mezi Wilhelmsruhem a Wannsee to během dne zkrátily na desetiminutový cyklus. Postavením berlínské zdi v roce 1961 bylo nutno omezit dopravu na úseku Wannsee - Frohnau , ačkoli u východoněmeckých tunelů nebyla žádná zastávka (s výjimkou stanice Friedrichstrasse jako hraničního přechodu). Zesilovače byly redukovány do sekce Anhalter Bahnhof - Wannsee. Následný bojkot S-Bahnu vyústil v drastický pokles cestujících kolem čtyř pětin. Vzhledem k tomu, že příjem z jízdenek klesal a zaměstnanost v Reichsbahnu v západním Berlíně byla odsuzována, přeměnila tato společnost od roku 1967 trasy na provoz jednoho člověka.
Po stávce v Západní Berlín zaměstnanců Německých říšských v září 1980, osobní doprava na železnici Wannsee nebyla obnovena. Stále však byl používán pro servisní jízdy mezi severojižním tunelem a depem S-Bahn Wannsee, aby bylo možné převádět vlaky z tras Lichtenrade / Lichterfelde Süd - Heiligensee . Za účelem zrychlení prázdných běhů byly signály znehodnoceny.
9. ledna 1984 předala provoz S-Bahnu v západní části Berlína Deutsche Reichsbahn do berlínského Senátu , který svěřil BVG provozní řízení. Populace požadovala, aby byla obnovena také osobní doprava na Wannseebahn. To vyžadovalo rozsáhlou práci, zejména na nádražích. 1. února 1985, několik týdnů před volbami do berlínské Sněmovny reprezentantů 10. března 1985 , byla trasa znovu otevřena. Linka S1 vedla mezi Wannsee a Anhalter Bahnhof. Linka S2 přicházející z Lichtenrade nejprve skončila v Anhalter Bahnhof v lednu 1984, ale byla prodloužena na Gesundbrunnen v květnu téhož roku a poté do Frohnau na podzim.
Z důvodu rekonstrukčních prací na železničním mostu přes Albrechtstrasse byly tratě S-Bahn v oblasti stanice Steglitz otočeny přes hlavní trať a mezi koncem roku 1988 a polovinou roku 1990 byly postaveny dočasné nástupiště .
Vývoj od roku 1989
Po pádu berlínské zdi byla linka od roku 1992 využívána linkou S1 z Wannsee do Oranienburgu . Ve stejném roce byl obnoven provoz S-Bahn mezi Wannsee a Postupimem, který je nyní obsluhován linkou S7.
V letech 1999 až 2003 byla trať mezi Anhalterem Bahnhofem a Wannsee v několika fázích výstavby kompletně zrekonstruována. Instalací nové signalizační technologie a elektronického blokování je nyní v této části trasy možný pětiminutový cyklus. Maximální traťová rychlost byla zvýšena z 80 km / h na 100 km / h.
Dnes je Wannseebahn opět důležitým spojením z jihozápadních obytných oblastí do Berlína-Mitte i do parlamentu a vládní čtvrti . Poptávka neustále roste, takže kromě 10minutového základního cyklu byly na jižní části trati S1 používány od začátku roku 2000 ve špičce další opakovací vlaky, ale od roku 2009 do roku 2016 kvůli dopravní špičce byla nabídnuta provozní omezení na berlínských S-Bahn.
Převážně jednokolejná trasa mezi Berlín-Wannsee a Postupimem Hauptbahnhof je náchylná ke zpožděním. Z tohoto důvodu byl úsek trasy z hlavního nádraží v Postupimi ve směru na Babelsberg, dlouhý asi 700 metrů, dvoukolejný a rozsáhlá trať v hlavním nádraží v Postupimi byla přemístěna z východu na západ. Celkové náklady byly odhadnuty na přibližně 6,6 milionů eur. Rozšířený traťový systém byl uveden do provozu 25. března 2019 společně s nově instalovaným systémem řízení vlaků ZBS v úseku Berlín-Wannsee (výlučně) do Postupimi Hauptbahnhof .
literatura
- Nová příměstská železnice Berlín - Postupim (Wannseebahn) a renovace potsdamského vlakového nádraží v Berlíně . In: Centralblatt der Bauverwaltung . Ne. 39 . Berlín 26. září 1891, s. 378-379 ( zlb.de [PDF]).
- Stavba lanovky Wannseebahn a redesign berlínského Potsdamer Bahnhof . Část 1. In: Zeitschrift für Bauwesen . Číslo 7–9, 1893, plk. 421-440 ( zlb.de [PDF]).
- Stavba lanovky Wannseebahn a redesign berlínského Potsdamer Bahnhof . Část 2. In: Zeitschrift für Bauwesen . Vydání 10-12, 1893, plk. 539-556 ( zlb.de [PDF]).
- Udo Dittfurth, Michael Braun: Elektrický Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Vyd.: Berlin S-Bahn Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 .
- Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 .
webové odkazy
- Wannseebahn na stadtschnellbahn.de
- Wannseebahn na berliner-bahnen.de
Individuální důkazy
- ↑ a b pruský ministr veřejných prací (ed.): Berlín a jeho železnice 1846–1896 . Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, str. 159 (první vydání: Julius Springer Verlag, Berlín 1896).
- ↑ a b c Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 62-66 .
- ^ Stefan Handke: 150 let železnice Berlín-Postupim . In: Berliner Verkehrsblätter . Vydání 9, 1988, str. 235-255 .
- ↑ a b c d e Reinhard Demps, Peer Hauschild: „Alte Wannseebahn“ a „Neue Wannseebahn“ (část 1) . In: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Svazek 6, 1988, str. 122-126 .
- ^ Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 70-72 .
- ^ Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 75-81 .
- ↑ a b c d Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 82-102 .
- ^ Nová příměstská železnice Berlín - Postupim (Wannseebahn) a rekonstrukce Postupimského nádraží v Berlíně . In: Centralblatt der Bauverwaltung . Ne. 39 , 26. září 1891, s. 378-379 ( zlb.de [PDF]).
- ↑ a b c Bernd Neddermeyer: Elektrický provoz na berlínské S-Bahn. Svazek 1: Pára nebo elektřina? 1900 až 1927 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 1999, ISBN 3-933254-05-1 , s. 19-25 .
- ↑ a b Dietrich Kutschik: Přeprava elektrických vlaků na Wannseebahn. Zkušební provoz od roku 1900 do roku 1902 . In: Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Vyd.): Elektřina místo páry! 75 let berlínské S-Bahn. Skvělý čas elektrifikace . Verlag GVE, Berlín 1999, ISBN 3-89218-275-2 , s. 7-10 .
- ↑ a b c d Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 103-124 .
- ↑ a b c d e f g h i Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 125-157 .
- ^ Udo Dittfurth, Michael Braun: Elektrický Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Vyd.: Berlin S-Bahn Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 , s. 38-48 .
- ↑ a b Wolfgang Kiebert: Elektrický provoz na berlínské S-Bahn. Svazek 2.2: Velká elektrifikace - 1931 až 1936 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2014, ISBN 978-3-933254-24-5 , s. 4-7 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: Elektrický provoz na berlínské S-Bahn. Svazek 2.2: Velká elektrifikace - 1931 až 1936 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2014, ISBN 978-3-933254-24-5 , s. 8-9 .
- ↑ a b Udo Dittfurth, Michael Braun: Elektrický Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Vyd.: Berlin S-Bahn Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 , s. 49-66 .
- ↑ a b Wolfgang Kiebert: Elektrický provoz na berlínské S-Bahn. Svazek 2.2: Velká elektrifikace - 1931 až 1936 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2014, ISBN 978-3-933254-24-5 , s. 12-25 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: Elektrický provoz na berlínské S-Bahn. Svazek 3: Deset dramatických let - 1937 až 1946 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-933254-20-7 , s. 21-28 .
- ↑ a b c Udo Dittfurth, Michael Braun: Elektrický Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Vyd.: Berlin S-Bahn Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 , s. 72-81 .
- ↑ Bernd Kuhlmann: Železniční megalománie v Berlíně. Plány od roku 1933 do roku 1945 a jejich realizace . 2. vydání. Verlag GVE, Berlín 2008, ISBN 3-89218-093-8 , s. 64-79 .
- ^ A b Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 158-165 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: Elektrický provoz na berlínské S-Bahn. Svazek 3: Deset dramatických let - 1937 až 1946 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-933254-20-7 , s. 113-121 .
- ↑ a b Udo Dittfurth, Michael Braun: Elektrický Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Vyd.: Berlin S-Bahn Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 , s. 94-103 .
- ^ Udo Dittfurth, Michael Braun: Elektrický Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Vyd.: Berlin S-Bahn Museum. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 , s. 104-109 .
- ^ Peter Bley: 175 let železnice Berlín-Postupim. 175 let železnice v Prusku . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlín 2013, ISBN 978-3-941712-29-4 , s. 206-207 .
- ↑ 20 let od pádu berlínské zdi - dokončení renovace dálnice S1. (Již není k dispozici online.) In: s-bahn-berlin.de. S-Bahn Berlin GmbH, 8. února 2010, dříve v originále ; Citováno 2. srpna 2012 . ( Stránka již není k dispozici , hledejte ve webových archivech ) Informace: Odkaz byl automaticky označen jako vadný. Zkontrolujte prosím odkaz podle pokynů a poté toto oznámení odstraňte.
- ^ Ehrenfried Welzer: Renovace 1999 až 2003 . In: Berlin S-Bahn Museum (ed.): The Electric Wannseebahn. Cestování v čase s berlínskou S-Bahn přes Schöneberg, Steglitz a Zehlendorf . Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-085-7 , s. 113 .
- ↑ Postupim: S-Bahn by měl být rychlejší. Plánování pozemkových financí pro železnici. In: mil.brandenburg.de. Ministerstvo infrastruktury a zemědělství, 5. května 2014, zpřístupněno 11. května 2014 .
- ↑ Novinky ve zkratce - S-Bahn . In: Berliner Verkehrsblätter . Ne. 5 , 2019, s. 96 .
