Dopravní síť

Transport sdružení je právní a organizační sdružení místních orgánů a / nebo dopravních podniků ve formě sdružení pro společné a koordinované provádění místní veřejné dopravy  .

Základy

Základní cíle jsou

  • jednotný systém jízdného, ​​takzvaný tarif ,
  • Řada jízdenek, která je co nejjednotnější a uznaná všemi dopravními společnostmi (pro zvláště velká města mohou zůstat výjimky, například prostřednictvím vyšších městských tarifů nebo speciálních nabídek předplatného ),
  • koordinované jízdní řády ,
  • Vydávání společných jízdních řádů ,
  • Vyhnutí se duplicitním číslům řádků v oblasti provozu,
  • jednotný lak vozidla,
  • jednotné značky zastavení a
  • zajištění spojení mezi nabídkami od všech přepravních společností.

Platí pro všechna dopravní sdružení, že v jejich oblasti (obvykle v jednom regionu) v místní osobní dopravě lze použít všechny dopravní prostředky všech provozovatelů za stejný tarif, tj. S jedinou jízdenkou . Kromě toho by se mělo pokud možno vyhnout souběžnému provozu (tj. Služba mezi stejnými zastávkami na stejné trase různými druhy dopravy). Trend v posledních několika letech jednoznačně směřuje k vytváření větších oblastí sítě, přičemž se schvaluje stále více přechodných tarifů.

Nadregionální tarifní systémy

Některé německé a všechny rakouské spolkové země vyvinuly celostátní dopravní asociace, v Německu existují některé státní tarify.

Síť podobných struktur také existovat v národním tarifního systému v Nizozemsku . OV-Chipkaart , čipová karta, s níž se jízdné stažena, platí ve všech vlacích, tramvají, metra, autobusy a mnoho trajektů. V Izraeli existuje w: en: Rav-Kav, platební systém podobný tomu v Nizozemsku a také celostátní tarifní systém u různých poskytovatelů a způsobů dopravy.

Ve Velké Británii existují spřízněné organizace známé jako Passenger Transport Executive .

Dálková doprava

V Rakousku, Švýcarsku, Nizozemsku a dalších zemích lze všechny vlaky využívat se síťovými nebo vnitrostátními místními přepravními lístky. Výjimkou jsou však mezinárodní dálkové a vysokorychlostní vlaky. V Německu nejsou dálkové vlaky obecně integrovány do dopravních asociací, ale IC vlaky s dodatečným číslem vlaku jako RE jezdí na některých úsecích trasy, takže je lze použít i s jízdenkami sdružení.

Problémy

Hranice asociace

Jakkoli jsou dopravní spolky často výhodné pro cestující v oblasti sítě, může to být nevýhodné, pokud chcete být mobilní s veřejnou dopravou napříč sdruženími nebo pokud žijete v příhraniční oblasti sítě. Mnoho sdružení mezitím uzavřelo dohody o spolupráci se sousedními sdruženími nebo jinými dopravními společnostmi, které tam působí, a nabízejí přechodné tarify. Přesto je toto téma dodnes často problematické, protože cesty často končí na hranici sítě (princip zákazníka), ale potřeba mobility nikoli.

Tarifní problémy

Mnoho asociací nabízí jednotný a často velmi propracovaný tarif. To je však právě to, co se často stává problémem pro návštěvníky mimo město, kteří postrádají jak znalost sazeb, tak místní znalosti a kteří mají obrovské potíže se získáním správné vstupenky. To je ztíženo zdánlivě banalitami, protože jedna síť vždy očekává validaci zakoupených lístků, jiná síť nezná proces validace a třetí síť nabízí již ověřené i lístky, které teprve budou validovány. Kromě toho se přepravním sdružením dosud nepodařilo vytvořit jednotné tarifní funkce nebo názvy produktů - někdy je denní jízdenka platná 24 hodin, někdy pouze do konce pracovního dne, existují skupinové nebo rodinné jízdenky a příležitostně také „plus“ ”Lístky, které vás opravňují vzít s sebou další lidi atd.

Prostřednictvím tarifování

Tarifováním se rozumí, že cestující si koupí pouze jednu jízdenku na celou trasu a může stále používat několik dopravních prostředků, zejména v sítích s regionální železniční integrací. Často však platí, že ceny za kilometr jsou u krátkých cest mnohem vyšší než u dlouhých. Tato sestupná tarifní struktura znamená, že vzhledem ke zvyšující se délce trasy dochází ke ztrátě. Jedná se o takzvanou ztrátu přes tarif.

Národní

Evropská unie

Odpovídající směrnice EU o místní veřejné dopravě platí jednotně. Záměrem těchto pokynů je otevřít veřejnou dopravu konkurenci. Jelikož však skutečná hospodářská soutěž nedává smysl a mnoho linek veřejné dopravy jsou také trasy, které nemohou pokrýt náklady, ale další provoz je žádoucí a je také právně nezbytný v souvislosti se službami obecného zájmu, provádění směrnice provádí vytváření svazků řádků, které jsou vypsány; Samozřejmě se berou v úvahu i další kritéria, jako je povaha vozidel nebo podobně. dané. Zakázka bude udělena společnosti, která učiní nejvyšší nabídku nebo požaduje nejnižší grant, s přihlédnutím k obvyklým kritériím, jako je odborná způsobilost a spolehlivost.

Německo

Přehled spolků v Německu

V Německu je dopravní sdružení právním a organizačním svazem regionálních úřadů ve formě zvláštního účelového sdružení , v Německu to jsou okresy nebo městské části, historicky příležitostně také s dopravními společnostmi v regionu, za společné a koordinované implementace místní veřejné dopravy . Obvykle má formu společnosti s ručením omezeným, ve které jsou akcionáři okresy nebo města a často i příslušný federální stát.

Prvním německým dopravním sdružením je Hamburger Verkehrsverbund (HVV), založený 29. listopadu 1965 . Je také nejstarší na světě, která zahrnuje veškerou místní veřejnou dopravu v dané oblasti.

Dopravní sdružení / komunita

Na rozdíl od sdružení dopravy, je transport komunita je spolupráce mezi dopravními zúčastněných společností. Vzhledem k právním požadavkům na evropské úrovni, které obecně stanoví výběrové řízení na služby veřejné dopravy, lze po vypršení platnosti stávajících koncesí liniových dopravců očekávat, že ve střednědobém horizontu již žádná dopravní společenství nebudou.

Tarifní asociace / komunita

Tarif sdružení nebo celních zaručuje pouze jednotný tarif, někdy pouze vzájemné uznávání jízdenek. Změna právního rámce bude - stejně jako v případě dopravních sdružení - ve střednědobém horizontu znamenat, že čistě kolektivní vyjednávací sdružení již nebudou existovat.

Základy

Transportní asociace jako organizační jednotka může provádět další úkoly, jako např B. být převedeny v oblasti plánování, koordinace a služeb. Od doby, kdy vstoupil v platnost zákon o regionalizaci , který učinil veřejnou osobní dopravu po železnici úkolem spolkových zemí, musela mnoho dopravních svazů také plnit funkci objednávání služeb; někdy přímo (prostřednictvím výběrových řízení nebo přímého objednávání v rámci stávajících smluv), často také nepřímo prostřednictvím regionálně odpovědné společnosti pro místní železniční osobní dopravu (SPNV).

Pro implementaci směrnic EU schválily všechny německé spolkové země různé zákony o místní veřejné dopravě, z nichž některé mají na sdružení různý dopad.

Organizačně lze rozlišit tři formy přidružení:

Tarifní struktury a problémy v Německu

Některé spolkové země vyvinuly celostátní dopravní sdružení ( Berlín / Brandenburg , Hamburk , Sársko ). Ty se zásadně liší od státních tarifů, jak byly dříve zřízeny ve Šlesvicku-Holštýnsku , Dolním Sasku , Bádensku-Württembersku a Severním Porýní-Vestfálsku ; síťové tarify mohou stále existovat pod státními tarify (např. VBN v Brémách a části Dolního Saska). Tyto zastřešující tarify jsou v současné době plánovány v jiných zemích. Státní tarify mají struktury a účinky podobné síti. V případě tarifu NRW se však kromě paušálních nabídek jedná pouze o obecný tarifní příplatek za využití městské dopravy po železniční dopravě.

Oblast sítě je obecně rozdělena na tarifní oblasti, zóny nebo takzvané voštiny. Jízdné, které je stále závislé na vzdálenosti, není měřeno podle délky ujeté vzdálenosti v kilometrech s příslušným dopravním prostředkem, ale vychází z počtu ujetých zón, které mohou stále patřit do různých cenových hladin. Je třeba rozlišovat mezi strukturami tarifů bez překrytí, které většinou vycházejí z obecních hranic, a strukturami s překrývajícími se zónami nebo voštinami. U prvního jsou všechny tarifní limity mezi zastávkami (na obecních hranicích). Při překročení oblasti platnosti permanentky přímo v tarifním limitu nelze zakoupit jízdenky , protože připojovací karty je nutné zakoupit nejpozději na poslední zastávce v placené oblasti (příklad: tarifní oblasti v Ostwestfalen-Lippe : OWL Verkehr ) . Je také možné povolit nebo se vyhnout členství ve dvou (nebo více) tarifních pásmech jednotlivých zastávek nebo stanic.

Některá sdružení mají odlišnou strukturu pro permanentky a individuální tarify . Například HVV rozlišuje u jednotlivých jízdenek a denních jízdenek mezi oblastmi ( větší oblast Hamburku ) a prsteny, u permanentek je další dělení na tarifní zóny. GVH také má různé struktury pro „lístky“ a „karty“. Kromě běžné oblasti sítě (Hannover, okolí a region) jsou tarify permanentek nabízeny také pro další sousední, částečně nezávislé okresy. Pravděpodobně nejvýznamnější rozdíl však spočívá v oblasti Rhein-Main-Verkehrsverbund , kde, jak již bylo u Frankfurter Verkehrsverbund, letiště ve Frankfurtu nepatří do tarifní oblasti 50 (= oblast města Frankfurt) pro jednotlivé jízdenky, pro týdenní, měsíční a roční jízdenky však ano.

Větší tarifní oblasti, které zahrnují celé městské oblasti, jako je Berlín, Hamburk, ale i Paderborn , lze rozdělit na menší vnitřní kruh (tarifní oblasti nebo prsteny A a B, vnitřní a venkovní oblasti pro PaderSprinter ).

V Německu nejsou dálkové vlaky ( ICE , IC a některé další typy vlaků ) provozované společností Deutsche Bahn a jinými železničními společnostmi obecně integrovány do dopravních asociací, i když se v oblasti sítě nachází jedna nebo více po sobě jdoucích zastávek. V důsledku toho tyto vlaky nelze použít se síťovými jízdenkami nebo v některých případech je lze použít pouze s dodatečným doplňkovým lístkem . V poslední době však stále více dochází k dvojímu použití (například v Bádensku -Württembersku a na trase Brémy - Norddeich Mole), tzn. H. vlak jede jako Intercity a jako RE nebo IRE, takže jej lze i nadále používat se síťovými jízdenkami nebo jízdenkami podle vnitrostátních tarifů. Výjimky budou v individuálních případech s místním vedením, např. B. v případě zpoždění nebo nehod dohodnuto a místně oznámeno (například prostřednictvím reproduktorových oznámení). Kromě toho mohou být jednotlivé dálkové vlaky v rámci příslušné oblasti sítě plně schváleny pro místní přepravní tarify. Zpravidla platí, že pro takové výjimky musí být jízdenky na místní dopravu zakoupeny a ověřeny předem, protože ve vlaku je nabízen pouze tarif dálkové dopravy plus cena stravného.

Možnost BahnCard a + City

Zvláštní variantou tarifního problému je možnost „+ City“. U dálkových jízdenek v kategoriích „Flexpreis“ a „Sparpreis“ a také při použití karty BahnCard 100 je v mnoha městech jednorázové použití veřejnosti dopravní síť na cestě do a z vlakového nádraží zahrnutá v možnosti „+ Město“. I zde jsou však problémy, protože tato možnost se vztahuje pouze na jednu tarifní oblast nebo dokonce jen na části tarifní oblasti, takže i zde je nutná znalost tarifu externí sítě, což by ve skutečnosti mělo být nadbytečné. Bez ohledu na možnost „+ City Option“ tarify v některých asociacích obecně poskytují držitelům BahnCards levnější tarif. Některá sdružení naopak poskytují pouze sníženou cenu s omezeními a některá sdružení nenabízejí žádné slevy pro držitele karty BahnCard. BahnCard 100 platí konzistentně na všech linkách provozovaných společností Deutsche Bahn, přičemž u jiných operátorů se uznávání liší, ale pravidla pro přivedení vlastních (vnoučat) dětí s sebou jsou často omezená.

Rakousko

Dopravní sdružení v Rakousku

V Rakousku existuje dopravní sdružení

„Družstvo založené na základě soukromých smluv mezi místními úřady ( základní a finanční dohoda mezi federální vládou a příslušnou zemí / komunitou ) na jedné straně a mezi úřady a jednotlivými dopravními společnostmi na straně druhé (smlouva o přepravních službách) .“

Dopravní společnosti, které se účastní sdružení, mohou být organizovány ve skupině pro spolupráci , společnost organizující dopravní asociace slouží jako prostředník mezi regionálními orgány financujícími sdružení a zúčastněnými dopravními společnostmi, centrální účetní kanceláří a orgánem pro plánování napříč společnostmi. Dopravní sdružení jsou podrobně upravena v  zákoně o místní veřejné dopravě a regionální dopravě z roku 1999 (ÖPNRV-G).

Společnosti organizující síť v Rakousku jsou navrženy jako čistě národní společnosti , protože plánování provozu je věcí země. Regionální dopravní sdružení, která existují od 80. let minulého století, byla integrována do státních sdružení.

Ve Vídni, Dolním Rakousku a Burgenlandu existuje společné dopravní sdružení, v ostatních spolkových zemích existuje v každém případě dopravní sdružení. Někdy se překrývají zóny s nebo menší oblasti připojení k jiné síti. Salzburg provozuje přeshraniční sdružení s bavorskými regiony. Přepravní spolek Vorarlberg nabízí přeshraniční tarify ve spolupráci s dopravním sdružením Lichtenštejnska a dopravním sdružením Ostwind.

Po dokončení systému v roce 1997 je Rakousko první zemí na světě, která má komplexní dopravní asociace.

Švýcarsko

Dopravní a tarifní asociace ve Švýcarsku

Prvním dopravním sdružením ve Švýcarsku je Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), založený v roce 1990 . Dnes ve velkých částech země existují regionální tarifní asociace a národní systém přímé dopravy .

Lucembursko

Lucemburská dopravní asociace ( Verkéiersverbond ) zahrnuje 34 veřejných a soukromých dopravních společností. Patří sem lucemburská státní železnice Chemins de Fer Luxembourgeois .

Velká Británie

Vedoucí představitelé osobní dopravy ve Velké Británii, kteří se spojili, aby zastupovali politické zájmy ve skupině Urban Transport Group, se přiblížili dopravnímu sdružení v německém smyslu .

Viz také

literatura

  • Knieps (2006): Diversity of Forms of Cooperation Organisation of Transport Associations. In: Místní doprava. Číslo 12/2006, s. 7 a násl.
  • Asociace německých dopravních společností / VDV -Förderkreis (Ed.): Dopravní asociace - prostřednictvím spolupráce a integrace pro větší atraktivitu a efektivitu v místní veřejné dopravě. Série modré knihy VDV, svazek 16, DVV, Hamburk 2009, ISBN 978-3-7771-0403-4 .

webové odkazy

Individuální důkazy

  1. ↑ Co je to síťový tarif? Citováno 22. února 2020 .
  2. ↑ Manfred Knieps: Rozvoj a význam dopravních asociací v Německu. In: VDV / VDV -Förderkreis (Hrsg.): Verkehrsverbünde - Prostřednictvím spolupráce a integrace pro větší atraktivitu a efektivitu v místní veřejné dopravě. Modrá kniha série VDV, svazek 16, DVV, Hamburk 2009, ISBN 978-3-7771-0403-4 , s. 22.
  3. ↑ VBB: Speciální kolejnice. Citováno 1. srpna 2009 .
  4. ↑ City-Ticket: Místní doprava v ceně-s úspornějšími a flexibilními jízdnými v dálkové dopravě a s BC 100. In: bahn.de. DB Vertrieb GmbH, přístup 5. srpna 2021 .
  5. ↑ Dopravní sdružení. In: bmk.gv.at. Federální ministerstvo pro ochranu klimatu, životní prostředí, energii, mobilitu, inovace a technologie, přístup 5. srpna 2021 .
  6. ^ Legální výstavba dopravního sdružení. In: bmk.gv.at. Federální ministerstvo pro ochranu klimatu, životní prostředí, energii, mobilitu, inovace a technologie, přístup 5. srpna 2021 .
  7. ↑ Oddíl II Dopravní sdružení §§ 14–19 Zákon o veřejné místní osobní a regionální dopravě 1999 , StF: Věstník federálního zákona I č. 204/1999 (ve znění ris.bka )
  8. ↑ Kombinované tarify VVV - LIEmobil I VVV - OTV. Citováno 2. března 2020 .
  9. ↑ Místní doprava. In: bmk.gv.at. Federální ministerstvo pro ochranu klimatu, životní prostředí, energii, mobilitu, inovace a technologie, přístup 4. srpna 2021 .
  10. ↑ Beatrice Henes: Zvláštní postavení Zürcher Verkehrsverbund v prostředí švýcarské sítě. In: VDV / VDV -Förderkreis (Hrsg.): Verkehrsverbünde - Prostřednictvím spolupráce a integrace pro větší atraktivitu a efektivitu v místní veřejné dopravě. Blue Book Series of the VDV, Volume 16, DVV, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0403-4 , pp. 292-299.
  11. ^ Centrum mobility lucemburského dopravního sdružení
Tento článek nebo odstavec popisuje situaci v Německu . Pomozte mi popsat situaci v jiných zemích.