Lehká železnice Stuttgart

Lehká železnice Stuttgart

Základní data
Země	Německo
město	Stuttgart
Dopravní síť	VVS
otevírací	1985
Čáry	17 + 2 speciální řádky
Délka trasy	133 km
Stanice	201
Tunelové stanice	14. místo
použití
Nejkratší cyklus	10 min
Cestující	501 000 denně
vozidla	204 DT 8
operátor	SSB
Rozchod	Standardní rozchod (1435 mm)
Napájecí systém	750 V DC

Stuttgart Stadtbahn z na Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) je součástí expresní železniční dopravy ve Stuttgartu od roku 1985 . Síť lehkých kolejí standardního rozchodu byla vytvořena rozšířením metrové tramvaje , která od roku 1966 již částečně fungovala v tunelu.

Skládá se ze 17 pravidelných linek a 2 speciálních linek, které obsluhují 14 tunelových zastávek , 10 částečně krytých a 169 zastávek na povrchu. Síť má délku 237 km a délku 133 km. Některé lehké železniční tratě zasahují mimo město Stuttgart do sousedních měst Fellbach ( Rems-Murr-Kreis ), Gerlingen , Remseck (oba okresy Ludwigsburg ), Leinfelden-Echterdingen a Ostfildern (oba okresy Esslingen ).

Čáry

Síť čar Stadtbahn se skládá z údolních linií (U1, U14), údolních křížových linií (U5, U6, U7, U12, U15), diagonálních čar (U2, U4, U9, U19), tangenciálních čar ( U3, U8, U13 a U16) a dvě speciální linky (U11 a U25) dohromady. Linka číslo 10 je vyhrazena pro ozubnicovou dráhu , 20 pro lanovku . Z důvodu renovace zastávky Staatsgalerie kvůli Stuttgartu 21 jsou v současné době (2017 až 2023) stále v provozu další linky U29 a U34.

Koncové zastávky v závorkách se obsluhují pouze od pondělí do pátku během dopravní špičky .

Více jednotek DT 8.7 lehkých kolejí

1. ↑ U8 jezdí pouze od pondělí do pátku od 5:30 do 19:30 každých 20 minut. Vstupní a odpojovací linky U7 a U15 jsou vedeny jako U8 mezi Vaihingenem nebo Möhringenem a Ostfildernem nebo Heumadenem.
2. ↑ U11 se používá pouze na folkových festivalech, sportovních akcích a koncertech. Při událostech na Cannstatter Wasen běží pouze tam a zpět. Pro menší akce je k dispozici pouze kyvadlová doprava Mineralbäder - Neckarpark. Zastávky Berliner Platz (Vysoká ulice) a Staatsgalerie nejsou obslouženy.
3. ↑ U15 jezdí mezi Stammheimem a Ruhbank / televizní věží pouze během školních prázdnin a mimo špičku.
4. ↑ U16 jede pouze ve špičce.
5. ↑ U19 jezdí od pondělí do pátku a kondenzuje U2 na trase Neugereut - Bad Cannstatt do pětiminutového cyklu. Byl již ve zkušebním provozu od 17. října 2016 do 13. dubna 2017.
6. ↑ U25 běží pouze na velkých akcích na Killesbergu, jako např B. festival světel. U menších akcí pouze kondenzuje U5 na desetiminutový cyklus mezi Degerloch Albstraße nebo Möhringen Bahnhof a Killesberg.
7. ↑ U29 jezdí mezi Vogelsangem a hlavním nádražím pouze během školních prázdnin a mimo špičku.
8. ↑ ^{a b} Dodatečná trať kvůli odklonům, které jsou nutné kvůli stavbám pro Stuttgart 21 .

Linky U6, U7 a U12 jezdí od pondělí do soboty přes den ve dvojité trakci jako 80 m vlaky. Události U11 a U25 běží v případě potřeby ve dvojité trakci. Protože jsou nástupiště příliš krátká, dvojité jednotky U11 nezastavují na zastávkách Berliner Platz / Hohe Straße a Staatsgalerie.

úkon

Řidiči

Přibližně 900 zaměstnanců SSB má řidičský průkaz lehké železniční dopravy pro osobní dopravu (k roku 2016), což je o 400 více než na přelomu tisíciletí. V příštích letech bude přijato více řidičů. SSB zaměstnává lidi z 31 zemí.

Provozní časy

Téměř všechny pravidelné linky začínají fungovat krátce po 4. hodině ranní a zavírají se kolem jedné hodiny ráno. Všechny linky kromě U5 a U8 (zde pouze každých 20 minut) jsou používány alespoň každých 10 minut během dne. U16 jezdí pouze ve špičce. U11 a U25 běží pouze během událostí.

Železniční vůz

Lehký železniční vlak řady DT 8.9

Flotila se skládá z 204 dvojitých kolejových vozů typu DT 8, které byly speciálně vyvinuty pro Stuttgart a jeho topografické podmínky společnostmi DUEWAG , AEG , Siemens , Stadler, SGP (technické vybavení) a Lindinger & Partner (design). Zejména pohon všech náprav je jedinečný v lehkých kolejových vozidlech, ale je nutný kvůli topografii města.

Označení DT 8 znamená dvojité kolejové vozy s osmi poháněnými nápravami. Nyní existuje třináct sérií, přičemž první tři řady jsou jednotlivé prototypy vlaků. V muzeu se zachovaly dva prototypy jednotlivých vozů, čtyři vozy byly dlouho sešrotovány.

Dvanáctá řada, sestávající z 20 vlaků s označením DT8.12, byla také dále rozvíjena z hlediska vizuálního designu. Pravidelný provoz zahájil na podzim 2013. Neexistuje žádná řada DT8.13, ale v dodávce je dalších 20 vlaků stejné řady DT8.14, které byly znovu objednány.

Průměrný roční počet najetých kilometrů lehkého kolejového vozidla SSB je 120 000 kilometrů. Používá se 204 jednotek s možností objednat dalších 20 jednotek jako DT8.15. 76 jednotek bylo kompletně přepracováno. Průměrný věk lehkých kolejových vozidel je 20 let (stav z roku 2015). Po rekonstrukci jsou ale všechny ve velmi dobrém stavu.

Skladiště

Lehké železniční vlaky se používají ze tří dep.

• Depot 1 v Heslachu ^▼ byl otevřen 2. května 1985 a je vybaven dílnou a mycím zařízením. Je zde 40 vlaků, které jezdí na linkách U1, U4 (U8 pouze výjezdové a zpáteční) U9, U11, U14, U15, U16, U19 (pouze pro události), U25, U29 a U34. Řidiče lanovky (linka 20) a ozubnicové dráhy (linka 10) zajišťuje také depo Heslach. Vozidla jsou však umístěna ve vlastních skladech nebo u lanovky na koncových zastávkách.48,754444444444 9,1383333333333
• Pro neustále rostoucí městskou železniční síť byla vytvořena další parkovací zařízení. Tak vznikl v roce 1989 v Möhringenu ^▼ sklad 2 , který byl v roce 1994 rozšířen a nyní je domovem 60 lehkých kolejových vozidel. Kromě správy SSB se zde nachází také hlavní dílna a mycí zařízení. Z depa v Möhringenu jsou použity linky U3, U5, U6, U7, U8, U12, U15, U16 a U25. Je také zodpovědný za skladovací zařízení v Gerlingenu (od roku 1997, deset vlaků) a Waldau (od roku 1998, pět vlaků).48,722222222222 9.1327777777778
• Depot 3 v Remseck- Aldingen ^{▼ byl} předán k určenému použití 10. května 2000 . V první fázi expanze nabízela kapacitu pro 40 vlaků, mezitím tam v konečné fázi stojí 60 vlaků. Stejně jako v ostatních depech je v Aldingenu také mycí zařízení a dílna. Odtud se používají linky U1, U2, U12, U13, U14, U15, U16, U19 a U25. Jeho součástí je parkoviště u Neckarparku, kde jsou v noci zaparkovány vlaky linek U1, U2, U13 a U15.48,8575 9,2508333333333

Do roku 2026 má ve čtvrti Weilimdorf vyrůst další depo. Pro připojení čtvrtého depa k nové tramvajové trati do Hausenu (viz část na severu U13 ).

Vlaky speciálních linek zajišťují všechna depa, podle dostupnosti. Podle informací v jízdním řádu jsou některé převzaty ze skupiny vozidel přidělených pro zesilovací linku U8, takže U8 pak lze vynechat. Jejich cestující pak při přestupu využívají ostatní linky na této trase.

Poslední tramvajové vozy, které do roku 2007 jezdily na lince 15, byly umístěny v bývalém depu 5 v Bad Cannstattu ^▼ . V červenci 2009 zde bylo otevřeno nové Tramvajové muzeum, které do 28. října 2007 sídlilo v Zuffenhausenu. 48,799305555556 9,21875

V depu 10 na Marienplatz ^{▼ jsou} umístěny tři železniční vozy ZT 4, které jezdí po ozubnicové dráze Stuttgart (linka 10). Je provozován jako pobočka depa Heslach, které poskytuje také řidiče. 48,763694444444 9,170722222222222

příběh

Stanice metra Killesberg

Stuttgart Stadtbahn je nástupnickým systémem tramvaje, která dříve formovala městský provoz. V roce 1961 se místní rada rozhodla přesunout železniční síť v centru města pod zem, přestavět ji na nová, výkonnější vozidla a co nejvíce ji oddělit od individuálního provozu ve venkovních prostorách (viz také stuttgartská podzemní tramvaj 1967 až 2007 )

První zastávka tunelu byla postavena v roce 1966 na Charlottenplatz v koordinaci s rekonstrukcí křižovatky federálních dálnic 14 a B 27 , kde se úseky podélných linií údolí (v té době rovnoběžně s B 14) protínají s liniemi údolí (rovnoběžně s B 27). Tunel níže mezi Neckartorem a Marienplatzem byl dokončen v roce 1972. V té době byly všechny trasy a zastávky tunelu postaveny s výhledovým profilem vůle vhodným pro plánovaná vozidla normálního rozchodu a systém kolejí byl vyložen třetí kolejnicí pro normální rozchod. Nová vozidla by měla být vysokopodlažní a zastávky dostaly vyvýšená nástupiště.

V polovině 1970, zavedení metru , který by převzít nový tunel byl projednán, dokud bylo rozhodnuto v roce 1976 se postupně nahradí na tramvaj se silnějším lehké příčky . Do roku 1978 byly tunelovány Königstraße a hlavní nádraží, jakož i úseky bývalých stanic univerzity (dnes Börsenplatz) a Türlenstraße (dnes městská knihovna), po nichž následovala zastávka Rotebühlplatz do roku 1984, jejíž skořápka byla postaven v roce 1978 jako součást stavby S-Bahn a tunelu Siemensstrasse mezi Pragsattel a vlakovým nádražím Feuerbach.

K dnešnímu dni bylo vybudováno dalších 14 tunelů: Neue Weinsteige (otevřeno v roce 1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), pod Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997 ), Waldau (1998), Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010), Zuffenhausen (2011) a Hallschlag (2017). Tunel mezi hlavním nádražím a městskou knihovnou byl v letech 2016-2017 nahrazen novou budovou na jiném místě s další pobočkou ve směru na Europaviertel. Celková délka podzemních tras je kolem 26 kilometrů. Síť lehké železnice je navržena tak, aby ji bylo možné kdykoli přeměnit na metro, pokud by byly k dispozici finanční prostředky. Na rozdíl od obecné víry, U v názvu linky nestojí pod zemí , ale pro nezávislé .

Po otevření nové trati na Killesberg na jaře 1993, která však částečně převzala funkci tramvajové linky 10, která byla uzavřena v roce 1976, došlo v roce 1999 k prodloužení U14 z Mühlhausenu do Remsecku-Neckargröningenu rozšíření sítě ve srovnání s tramvajovou sítí poprvé od začátku věku lehké železnice. V roce 2000 byla zprovozněna 6,3 kilometru dlouhá nová trať Heumaden - Ostfildern -Nellingen. Síť tratí byla postupně rozšiřována o další okresy Stuttgartu: Neugereut (polovina roku 2005), Mönchfeld (konec roku 2005), Fasanenhof (2010), Hallschlag (2013) a Dürrlewang (2016).

Vzhledem k tomu, že se nový dálkový železniční tunel v průběhu Stuttgartu 21 v oblasti nového hlavního vlakového nádraží pod Heilbronner Straße staví téměř na stejné úrovni jako současný hlavní železniční tunel z Hauptbahnhof do Pragsattel, trasa musela být snížena a přesunuta. Souběžně se stávajícím městským železničním tunelem byly v Kriegsbergu nejprve raženy dvě tunelové trubky. Tunel do města byl spojen mezi 18. a 20. listopadem 2016. Tunel mimo město byl spojen mezi 7. a 9. dubnem 2017. Od té doby byl starý tunel zasypán a nový dálkový železniční tunel má být vybudován přes tunel lehké železnice. Toto opatření bude financováno z prostředků projektu Stuttgart 21, včetně náhrady nákladů za případné provozní poruchy.

Přestavba provozu tramvaje na lehkou železnici

Hlavními kritérii pro rozšíření městské železnice byla přestavba na normální rozchod a vývoj obousměrného vozidla tak, aby bylo možné vynechat točivé smyčky na koncích trati. Kromě toho by měl být umožněn bezbariérový přístup k vlakům, aniž by bylo nutné stoupat po schodech. Lehké kolejové vozidlo DT 8 speciálně vyvinuté pro Stuttgart tyto požadavky zohlednilo.

Oba systémy musely být provozovány vedle sebe delší dobu s dočasnými řešeními. Trasy určené pro provoz lehkých kolejí byly přestavěny na tříkolejnou trať . Vnitřní třetí kolejnice byla později postupně opět rozebírána tam, kde už žádné tramvaje metrového rozchodu nebyly. Některé úseky zůstanou zachovány jako tříkolejná trať, aby bylo umožněno muzejní výlety stuttgartskými historickými tramvajemi . Muzejní výlety vedou z tramvajového muzea Bad Cannstatt do centra města nebo na zastávku Ruhbank / Fernsehturm.

Vyvýšené plošiny, v pozadí tunel pod sedlem Botnang

Další výzvou byly různé výšky nástupišť . U starých tramvají bylo nastupování možné pouze z ulice nebo z podzemního nástupiště; u nového lehkého kolejového vozidla mohlo být nastupování buď podzemním nástupištěm, nebo nejlépe bezbariérovým prostřednictvím vyvýšeného nástupiště. Starší typy lehkých kolejových vozidel (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) jsou vybaveny takzvanými skládacími schůdky, které lze otevřít na podzemní plošině. Dokud oba typy vozidel stále jezdily, byla polovina nástupišť přestavěna na vyvýšené plošiny. Jakmile tramvaje přestaly jezdit, mohla být druhá polovina přestavěna. V rámci programu bezbariérového používání tramvaje byly všechny zastávky do 12. prosince 2010 vybaveny zvýšenými nástupišti a v případě potřeby výtahy . Nízká nástupiště zůstanou na zastávkách pro muzejní linky 21 a 23.

V letech 1982 až 1983 byla ve zkušebním provozu na úseku Plieningen-Möhringen linky 3 použita tři předvýrobní vozidla stuttgartského lehkého kolejového vozidla DT 8 (DT 8,1 až DT 8,3). V roce 1985 byla linka 3 z Plieningenu do Vaihingenu první linkou, která byla zcela přestavěna na lehkou železnici. Následovaly linky 1 a 14 v roce 1986, linka Volksfest v roce 1988, linka 9 v roce 1989, linky 5 a 6 v roce 1990, nová linka 7 v roce 1993 a linka 4 v roce 1994. Linka 13 byla přestavěna v letech 1997 a 1998, a v roce 2000 se otevírá nová linka 8 HVZ a „řádky událostí“ 16 (nahrazeny 19 v roce 2006), 17 a 18, které byly od té doby přerušeny. V roce 2002 byla linka 2 přestavěna z tramvaje na lehkou příčku.

Tramvajová linka 15 na nízkém nástupišti zastávky Pragsattel , v popředí vyvýšené nástupiště zastávky

Od září 2005 byla poslední metrová trať, linka 15, přestavěna na provoz lehké železnice. Za prvé, když byl vlak v provozu, byla dokončena jižní větev z Olgaecku do Ruhbank a úsek přes Nordbahnhofviertel. V prosinci 2007 byla uvedena do provozu U15 mezi Ruhbank a Zuffenhausen Kelterplatz. Na dva přestavěné úseky jižní větve byla položena tříkolejná trať, která umožňuje projížďky klasickými vozy s vozidly o rozchodu metrem z tramvajového muzea v Bad Cannstattu přes severní stanici do Ruhbank. Od začátku roku 2008 do konce roku 2011 byla přestavěna severní větev ze Zuffenhausenu do Stammheimu, jejíž nejnáročnější část tvoří tunel pod Unterländer Straße. Na jižní větvi mezi Olgaeckem a Ruhbank zvládá lehká kolej - podobně jako tramvaj před ní - strmý spád až 8,5%. Tato část je nejstrmější třecí dráhou s pravidelnými jízdními pruhy v Evropě, která se používá v místní veřejné dopravě. Z toho 65 metrů nadmořská výška je vzdálenost mezi Olgaeckem (260 m) a Heidehofstraße (325 m), tedy přibližně 800 m na délku. Výsledkem je průměrný gradient 8,1%, maximum na Alexanderstraße je 8,5%.

Vnější větev U15 novým tunelem v Zuffenhausenu do Stammheimu je v provozu od 10. prosince 2011 . Sloučily se zastávky Stammheim Rathaus a Stammheim. Z důvodu změněné trasy mezi zastávkami Kirchtalstraße a Salzwiesenstraße již není zastávka Zahn-Nopper-Straße k dispozici. Zastávka Kirchtalstraße je jedinou zastávkou v tunelu, kde žádné vlaky nemohou zastavit ve dvojité trakci. Spojení mezi městskou železnicí a S-Bahnem v Zuffenhausenu, o kterém se uvažovalo v dřívějších plánech, nebylo realizováno, protože trasa tunelu městské železnice prochází pod železniční tratí do Ludwigsburgu ve značné vzdálenosti od Zuffenhausen S-Bahn stanice.

Konverze sítě tras od roku 2010

Síť 2011

Se změnou jízdního řádu 12. prosince 2010 došlo k záměně severních větví linek U5 a U7, takže U5 nyní jezdí do Killesbergu a U7 do Mönchfeldu. U4 také jezdí z Berliner Platz na předchozí trase U2 na Hölderlinplatz, zatímco U2 místo toho jezdí do Botnangu.

Lehká železniční trať U12 jezdila mezi Möhringenem a Killesbergem do roku 2013 (ve špičce: Vaihingen - Killesberg). Na úseku Möhringen-Vaihingen částečně nahradil U6, který od 11. prosince 2010 vede z Möhringenu do průmyslového parku Fasanenhof-Ost.

Konverze spojuje stejně silné vnější větve z objemu. Velká obytná čtvrť Zuffenhausen / Rot / Freiberg / Mönchfeld je nyní obsluhována dvojitými vlaky a předchozí přeplnění bylo odstraněno. U2 nyní slouží také dvěma silně frekventovaným vnějším větvím, kde se uvažuje o rozšíření kapacity. Za tímto účelem se ve Stuttgartu používají delší vlaky při zachování 10minutového cyklu. Chcete -li to provést, musí být platformy nejprve prodlouženy, na některých trasách prodloužením dalšího řádku.

Síť 2013

2040 metrů dlouhý stavební úsek mezi zastávkami Löwentor a Hallschlag byl dokončen v září 2013. Většina trasy vede uprostřed ulice Löwentorstraße mezi směrovými pruhy na zeleném pásu, který je již mnoho let volný. Od té doby existuje pouze jeden jízdní pruh v obou směrech pro individuální motorizovaný provoz, přičemž jeden cyklistický pruh je přidán. Tři přechody Hunklinge, Züricher Straße a Auf der Steig byly přestavěny na kruhové objezdy. Při stavbě tunelu Pragsattel byly jako záloha položeny koleje v oblasti Löwentorkreuzung.

Track plán (od roku 2013)

S otevřením nového úseku trasy severně od Löwentorkreuzung do Hallschlagu byla 14. září 2013 změněna síť tras. Předchozí úsek U15, od zastávky Stadtbibliothek na Nordbahnhofstraße po Löwentorkreuzung, od té doby obsluhuje U12, která odtud vede do Hallschlagu. Od té doby jezdí U15 po Heilbronner Straße přímo na Pragsattel. Od nynějška se na Killesberg přiblíží pouze U5.

Pro U12 přibyly čtyři zastávky Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus a Hallschlag. Jsou vybaveny dlouhými vyvýšenými plošinami. Pro stavbu trasy bylo na bývalém zeleném pásu pokáceno kolem 200 stromů. Bylo možné zachovat a znovu zasadit osm větších exemplářů. Mladé stromy jsou znovu vysazovány na obou stranách silnice, takže na velkých částech Löwentorstrasse vzniká avenue.

Síť 2016/2018

Stavební práce na nové výstavbě hlavního nádraží ve Stuttgartu 21. Projekty lehké železnice každý žlutě: západně od budovy Bonatz lehký železniční tunel Heilbronner Straße, východ nová budova zastávky Staatsgalerie

Projekt Stuttgart 21 vyžadoval novou výstavbu tramvajové zastávky Staatsgalerie a tunelu mezi Staatsgalerie a hlavním vlakovým nádražím a Charlottenplatz. Úsek Staatsgalerie - Charlottenplatz byl od května 2016 do prosince 2017 uzavřen z důvodu stavebních prací. Úsek Staatsgalerie - Hauptbahnhof je od prosince 2017 do prosince 2023 uzavřen. Dotčené linky U1, U2, U4, U9, U11 a U14 budou v těchto obdobích odkloněny a částečně rozděleny do dvou linek. Původní plán počítal s výstavbou stanice Staatsgalerie a tunelu, zatímco systém lehkých kolejí byl stále v provozu. Změna této koncepce ze strany SSB a Spolkového železničního úřadu se setkala s kritikou v městské radě ve Stuttgartu.

SSB určí související koncepty linek jako Netz 2016 a Netz 2018 a kategorizuje je takto:

Stavba U12: napojení na Europaviertel, Hallschlag a Dürrlewang

Kromě přestavby v centru města byla uvedena do provozu síť Wallgraben - Dürrlewang se sítí 2016 a hlavní nádraží - Budapester Platz - Milchhof a Hallschlag - Bottroper Straße - Wagrainäcker trať U12 bylo uvedeno do provozu s Síť 2018. Tramvajová linka U12 jezdí od roku 2017 s dvojitými vlaky z Dürrlewang na jihu přes centrum města, přes Europaviertel , Nordbahnhofviertel a Hallschlag dolů do údolí Neckar do Remsecku na severu. Od té doby už U14 nejezdí do Remsecku, ale pouze do Mühlhausenu. Rozšíření jižní větve mezi Dürrlewang a Wallgraben bylo uvedeno do provozu 13. května 2016. Na oplátku měla U14 původně končit na Max-Eyth-See, v březnu 2013 bylo rozhodnuto, že poběží do Mühlhausenu. Za tímto účelem byla na této zastávce zřízena prašná dráha se 40 metrů dlouhou plošinou.

Úseky tras přidané v letech 2016 a 2017 jsou primárně určeny ke zlepšení propojení dříve opomíjené čtvrti Hallschlag, Europaviertel , který je ve výstavbě , plánované čtvrti Rosenstein a dalších nových stavebních ploch plánovaných jako součást Stuttgartu 21 na předchozích kolejových systémech . Celá trasa je určena pro 80metrové vlaky.

Staveniště lehké železnice mezi Heilbronner Strasse a městskou knihovnou

Tramvajový tunel mezi hlavním nádražím (Arnulf-Klett-Platz) a městskou knihovnou byl kvůli Stuttgartu 21 přestavěn na jiném místě. U12 používá tento nový tunel až krátce před zastávkou Stadtbibliothek a poté vede pod zemí ve směru na Budapester Platz . V Europaviertelu vede trasa U12 z velké části v tunelu a poté, co prošla pod městskou knihovnou na Mailänder Platz na její východní straně, dosáhne povrchu rampou, načež následuje zastávka Budapester Platz po překročení Lisabonské ulice na most. 145 metrů dlouhá trasa mostu pak vede přes křižovatku Wolframstrasse / Nordbahnhofstrasse a v boční poloze jižně od Nordbahnhofstrasse až ke křižovatce Friedhofstrasse / Nordbahnhofstrasse. Tam se napojuje na přízemní tramvajové koleje uprostřed Nordbahnhofstraße.

Zastavte se na Budapester Platz

Tuto trasu by podle plánování měla využívat i linka U15. Po změně rozhodnutí o schválení plánu zahájené SSB na začátku roku 2008 trasa v Nordbahnhofstraße vede nad zemí v boční poloze a houpá se do střední polohy asi na úrovni Friedhofstraße a napojuje se na zastávku Milchhof. Původně bylo v plánu projít křížením Nordbahnhofstrasse a Rosensteinstrasse. Důvodem změny plánu byly příliš vysoké předpovědi provozu, až 18 000 vozidel denně pro Rosensteinstrasse, a také obavy na politické úrovni z předčasného ukončení stávající pobočky ve Friedhofstrasse. Se zprovozněním nového úseku byl na konci roku 2017 uzavřen úsek ve Friedhofstraße a stávající zastávka Pragfriedhof . Aby bylo možné v budoucnu nabízet nostalgický tramvajový provoz s bývalými metrovými tramvajemi, je nová trať přes Europaviertel koncipována jako tříkolejná trať.

Tramvajová zastávka Bottroper Straße

V dalším úseku se U12 napojuje na trasu U14 na severu. Trasa vede ze zastávky Hallschlag v žlabu jižně od Löwentorstraße a dosáhne nové zastávky Bottroper Straße. Následuje zhruba 500 metrů dlouhý tunel, který vás zavede do údolí Neckar a prochází pod Schusterbahn . Poté je Austraße zkříženo s nově postaveným mostem a u mostu Neckar přechází do trasy U14. Tento úsek trasy je dlouhý přibližně 1,1 km. Další zastávkou je Wagrainäcker .

Trasa kroniky

Lehkým kolejovým linkám U1, U3 a U14 předcházelo v roce 1989 písmeno U, aby se odlišily od linek S-Bahn a tramvají. E-line na Cannstatter Wasen a stadion dostal své současné označení jako U11 v roce 1994.

Zastaví (výběr)

Hlavní nádraží (Arnulf-Klett-Platz)

Zastávka hlavního nádraží (Arnulf-Klett-Platz), pohled na centrální nástupiště a jižní dvojici kolejí

Zastávka hlavního nádraží (Arnulf-Klett-Platz), otevřená v roce 1976, je jedním z uzlů stuttgartské Stadtbahn s celkem osmi lehkými železničními linkami. Je také možné přestoupit na všechny dálkové, regionální a S-Bahn vlaky a také na linky městských autobusů 40, 42, 44 a expresní autobusovou linku X1.

Také zde zastavovala tramvajová linka 23 starého času do roku 2010. Mezitím však byla demontována podzemní nástupiště ve směru na Schloßplatz a městská knihovna, takže již není možné zastavit. Podzemní nástupiště však zůstane na trati 2 ve směru na Staatsgalerie, aby zde linka 21 veteránů mohla trvale zastavit. V letech 2016 až 2023 však bude provoz této linky přerušen, protože smyčka přes centrum města je přerušena stavebními pracemi.

Zastávka má čtyři koleje s bočními nástupišti, přičemž dvě střední nástupiště tvoří společný prostor. Nachází se na úrovni −2 dopravní struktury před hlavním stanicí ve Stuttgartu .

Na severním páru kolejí jezdí linky U11, U14 a U29. Vzhledem k tomu, že trasa mezi hlavním nádražím a Staatsgalerie byla od roku 2017 přerušena z důvodu stavebních prací, je v současné době koncovým bodem těchto linek zastávka hlavního vlakového nádraží. Cross-údolní linky U5, U6, U7, U12 a U15 vedou po jižním páru kolejí.

Charlottenplatz

Horní úroveň tramvajové křižovatky Charlottenplatz

Zastávka Charlottenplatz je podzemní, čtyřkolejná, dvoupatrová věžová stanice . Spolu s hlavním vlakovým nádražím (Arnulf-Klett-Platz) je nejdůležitějším spojovacím bodem pro jedenáct lehkých železničních linek a čtyři autobusové linky.

Jedná se o nejstarší stanici metra ve Stuttgartu a byla otevřena v roce 1966 se zprovozněním úrovně −2 pro podélné linie údolí. V roce 1967 následovala úroveň -1 pro příčné linie, jejichž nástupiště se nacházejí nad tunelem podélných čar. Obě cesty se protínají pod úhlem asi 50 °.

Je součástí integrované dopravní struktury. Čtyřpruh B 14 běží rovnoběžně na východní straně zastávky na úrovni -2, která prochází pod Charlottenplatz a horní zastávkou. Náklady na celou dopravní budovu činily 60 milionů DM , z toho 30 milionů na autobusovou zastávku a 30 milionů na stavbu silnic. Úroveň -1 zastávky sloužila také jako podchod pro chodce. Křižovatku na povrchu nebylo možné přejít, přechody pro chodce zde byly vytvořeny až v 90. letech minulého století.

V 80. letech minulého století dostala stanice 96 cm vyvýšená nástupiště a již řadu let jsou nástupiště podélných linií zcela vysokopodlažní. Nástupiště příčných linií jsou naproti tomu stále rozdělena na vyvýšené a nízkoúrovňové nástupiště, protože do konce roku 2007 zde stále jezdily tramvaje a lehká kolejová vozidla. Podzemní nástupiště dnes slouží pouze pro speciální výlety na klasické automobilové lince 23.

Stanice nemá ani distribuční úroveň mezi podélnými a příčnými linkami, ani nebyla postavena centrální nástupiště. Při stavbě však bylo stále nutné integrovat dešťovou záchytnou nádrž . Výsledkem je, že cestující musí překonat výškový rozdíl mezi dvěma patry jednou nebo třikrát, v závislosti na přestupním vztahu, protože pro všechny žádoucí přechody po schodech nebyl dostatek prostoru. Každou požadovanou změnu úrovně lze provést schodištěm, výtahem nebo - výhradně směrem nahoru - eskalátorem . Mezi jižně orientovanou plošinou podélných linií a eskalátory k oběma platformám linií příčného údolí je další rozdíl v úrovni pěti nebo šesti schodů.

V běžném provozu (bez odbočení kvůli stavebním pracím do Stuttgartu 21) je tato zastávka hlavní křižovatkou s 9 linkami . V důsledku sítě 2018 bude na Charlottenplatz dočasně jezdit 11 linek .

Pražské sedlo

Státní galerie

Stará zastávka do roku 2020

Staatsgalerie se zastavuje v roce 2014

Před rokem 2020 byla zastávka Staatsgalerie na Willy-Brandt-Straße, v severním spojení na Gebhard-Müller-Platz, přes které byla oddělena od Stuttgartské státní galerie , asi 400 metrů jihovýchodně od hlavního nádraží ve Stuttgartu. Zde zastavily linky U1, U2, U4, U9, U11 a U14. Stanice byla pod zemí a nacházela se přímo u stuttgartského planetária . Oceněná architektura stanice pochází od Wilfrieda Beck-Erlanga , umělecký design (včetně stěnových panelů) od renomovaného produktového designéra Hansjerga Maier-Aichena.

Vzhledem k blížící se demolici byla stará zastávka Staatsgalerie jednou z posledních stanic v síti stuttgartských tunelů, které nebyly bezbariérové . V průběhu trati U11, která byla posílena dvojitou trakcí, byly vyvýšené nástupiště prodlouženy pouze o dočasné chodníky. První renovační práce na stanici začaly v prosinci 2014. Poté, co byla nová stanice uvedena do provozu, začaly na staré stanici bourací práce.

Nová zastávka od roku 2020

Nová zastávka ve Staatsgalerie 2020

Kvůli stavebnímu projektu Stuttgart 21 byla v letech 2015 až 2020 postavena nová zastávka. Leží v jednoduché spodní poloze a nahoře je otevřená. Zastávka Staatsgalerie byla zvednuta a přesunuta směrem k Schlossgartenu, aby vytvořil prostor pro východní přístup k nové stanici metra. Toto opatření bylo financováno z prostředků projektu Stuttgart 21 a zahrnuje náhradu nákladů za případné provozní poruchy. V období od května 2016 do 10. prosince 2017 byla část Staatsgalerie - Charlottenplatz uzavřena pro lehký železniční provoz. Hned poté byl přerušen úsek od Státní galerie k Hlavnímu nádraží. Očekává se, že odpovídající linky budou odkloněny přes Charlottenplatz do konce roku 2023. Při schvalování plánování byl plánován pouze dvoutýdenní blok celé práce.

Úsek mezi Neckartorem a Charlottenplatzem byl uzavřen od 7. do 11. září 2020, aby bylo možné připojit novou zastávku Staatsgalerie k síti lehké železnice. Nová zastávka byla uvedena do provozu 12. září 2020.

Architektonicky nová stanice navržená Ingenhoven Architects přebírá některé stylistické prvky nového podzemního hlavního nádraží ve výstavbě stejných architektů a vrací se ke soutěžnímu návrhu z roku 1997.

Ruhbank (televizní věž)

Ruhbank zastávka U7 / U8 stejně jako otočná smyčka a rampa U15 při pohledu z televizní věže

Zastávka „Ruhbank (Fernsehturm)“ ( křižovatka Kirchheimer Straße Mittlere Filderstraße ; viz také Ruhbank ), která se nachází asi 400 metrů jihovýchodně od stuttgartské televizní věže , je stanicí městské železnice nejvzdálenější od obydlené oblasti a 477  m nad mořem úroveň. NN nejvyšší bod v železniční síti SSB. Tramvajová zastávka linek U7 a U8, která byla postavena v letech 1997/1998, se nachází přímo na konci tunelu Waldau mimo město. Aby bylo možné lépe integrovat 80 metrů dlouhou centrální plošinu do zalesněné oblasti, bylo v nástavbách použito více dřeva než kovu. Mezi otevřením v květnu 1998 a prodloužením trasy přes Sillenbuch do Heumadenu v září 1999 sloužila jako konečná zastávka zastávka Ruhbank linky U7.

Pro linku U15 bylo v roce 2007 postaveno 40 metrů dlouhé centrální nástupiště na východ od předchozí smyčky tramvajové odbočky. U15 přechází do stávající trasy asi 60 metrů po zastávkách U7 a U8 přes plochou rampu. Vnitřní stopa odbočovací smyčky měřidla byla zachována jako konec tramvajové linky 23 starého časovače.

V 530 metrů dlouhém tunelu mezi sousedními zastávkami Ruhbank a Waldau vede uprostřed hlavní trati vlečka pro pět vlaků. SSB však tyto vlaky na krátké vzdálenosti již nepoužívá, a proto dnes tato trať nemá funkci pravidelného provozu.

Projekty

Dynamické zobrazení informací o cestujících
(DFI)

Projekty ve výstavbě

U14-Wilhelma / U13-Rosensteinpark (navazující opatření díky tunelu B 10 Rosenstein)

Kvůli stavbě Rosensteinského tunelu pro B10 byla v roce 2016 přestavěna zastávka Wilhelma na jiném místě, přímo před hlavním vchodem do Wilhelmy. V květnu 2019 byla také přestavěna zastávka Rosensteinpark na svém konečném místě mezi oběma rampami tunelu na Pragstraße. Kvůli stavební jámě pro portál jihovýchodního tunelu vede trasa mezi Wilhelmou a Mineralbäder nebo Mercedesstraße po jediné trati přes provizorní most a po jejím dokončení musí být znovu přemístěna. Pokud dojde k demolici starého, tehdy nadbytečného mostu Neckar poté, co projekt stanice S21 zprovozní (což zatím není jasné), budou pro U14 během období demolice nutná další dočasná opatření.

U6 - druhá část: Fasanenhof - letiště / výstaviště

U6 se prodlouží o tři kilometry z průmyslového parku Fasanenhof Ost na stuttgartské výstaviště a letiště. Uvedení do provozu je naplánováno na konec roku 2021. Trasa protíná A 8 na východ po B 27 se zastávkami Echterdingen Stadionstraße a Messe West. Poté vede severně od Flughafenstrasse na konečnou zastávku Flughafen / Messe Ost poblíž stávající stanice S-Bahn a plánovaného Filderbahnhof .

14. listopadu 2012 se stát Bádensko-Württembersko rozhodl podpořit U6. Stát platí 20% a federální vláda 60% způsobilých nákladů. V analýze nákladů a přínosů si rozšíření U6 vedlo lépe než veletržní spojení s U5 z Leinfeldenu. Proto pokračovalo prodloužení U6, přestože obě trasy by byly ekonomické.

Na konci léta 2013 se vyjednavači měst Stuttgart a Leinfelden-Echterdingen , státu, SSB a okresu Esslingen dohodli na financování . V září 2013 schválilo regionální shromáždění dohody a rozhodlo se proto postavit U5 (viz část U5-Süd ), U6 a S2. Práce na vyklízení staveniště začaly v říjnu 2017. Prognóza nákladů byla původně 70 milionů eur a byla opravena na 94 milionů eur v roce 2016 a na 101,3 milionu eur v roce 2017. V roce 2019 vykázala SSB další zvýšení nákladů o 25 až 30 procent.

Rohový přípojný pluhový mlýn

Rohové spojení mezi zastávkami SSB-Zentrum a Rohrer Weg umožňuje přímou trasu mezi Vaihingenem a letištěm / výstavištěm. Toto opatření se týká Stuttgartu 21. V květnu 2018 bylo zmíněno také letiště / výstaviště - linka Dürrlewang, což by pak také bylo možné. To znamená, že velká průmyslová oblast Vaihingen / Möhringen by mohla být připojena k letišti, aniž by bylo nutné přestupovat.

Dne 3. prosince 2019 byl stav plánování představen technologickému výboru městského zastupitelstva ve Stuttgartu. Dvoukolejná trať, která je dlouhá pouze 225 metrů, se odhaduje na 11,3 milionu eur kvůli rozsáhlým změnám v stavědle Möhringen. Rozhodnutí o schválení projektu bylo vydáno v únoru 2021. Od roku 2021 bude trať zpočátku fungovat pouze jako provozní linka pro lepší propojení depa. Pouze se zprovozněním Filderbahnhof, plánovaným na rok 2025 v rámci železničního projektu Stuttgart 21, bude zahájen pravidelný provoz stanice Vaihingen U17 - letiště / výstaviště. Existují však úvahy o posunutí zahájení provozu na rok 2022, protože pak bude muset být S-Bahn na letiště na rok přerušena kvůli výstavbě Filderbahnhof.

Pevně ​​plánované projekty

Zvýšení kapacity U1

Nástupiště na úseku Fellbach - Heslach Vogelrain mají být prodloužena, aby tam mohly být použity dvojité trakční jednotky s délkou vlaku 80 metrů. Poptávka na úseku Heslach Vogelrain - Vaihingen je nižší, takže tato část by pak měla být použita se 40metrovými vlaky U14. Přestavět je třeba jen nadzemní zastávky, protože nástupiště tunelových stanic jsou již vhodná pro 80metrové vlaky. Celková délka stanice byla od jejího vybudování 120 metrů. Většinu nadzemních platforem lze snadno rozšířit; To se již na Cannstatter Wilhelmsplatz stalo v roce 2018. Na Augsburger Platz pro to není místo, takže zastávku je třeba přesunout o dobrých 100 m mimo město na Nürnberger Straße a je tedy docela blízko stávající zastávky Nürnberger Straße. Původně šlo o sloučení obou zastávek a jejich nahrazení v oblasti železničního mostu pohodlným přestupem na S-Bahn. Renovace terminálu Fellbach Lutherkirche je považována za problematickou z hlediska urbanismu, protože jednoduché prodloužení nástupiště v obou směrech (východ i západ) by přerušilo důležité pěší a cyklostezky i vizuální osy. Dosud nebylo rozhodnuto, zda by místo toho mělo být přemístěno přibližně o 100 m na západ.

Rozšíření platformy mělo být původně dokončeno v roce 2016, ale bylo odloženo kvůli nedostatku finančních prostředků. Místo toho je požadovaná kapacita původně vytvořena zesilovací linkou U16 (Fellbach - Bad Cannstatt - Feuerbach - Giebel). Plánování má být obnoveno v roce 2018. Dokončení bylo původně plánováno na rok 2023, ale bude odloženo až do roku 2026 s plánovaným zahájením stavby v roce 2022. V RVP 2020 je rozšíření platformy klasifikováno jako opatření 118 s nejvyšší naléhavostí.

Mezitím, od 15. října 2018, jezdí expresní autobusová linka X1 každých 5 minut mezi Bad Cannstatt Wilhelmsplatz a několika zastávkami v centru města za účelem zvýšení kapacity.

U13 sever: Weilimdorf (Rastatter Str.) - vlakové nádraží Weilimdorf - Hausen - Ditzingen a čtvrté depo

Napojení okresu Hausen na lehkou železniční síť mělo původně proběhnout přibližně 3,1 km dlouhým prodloužením U13, počínaje od tehdejšího terminálu Giebel, zarovnaného s ulicí přes Rappachstrasse, podél Gerlinger Strasse a Hausenring k severní rozvojové hranici Hausen (Strasse U Fasanengartenu) a pokračujte přes otevřené pole ke stanici Weilimdorf S-Bahn . Trasa je také uvedena (od ledna 2019) v RVP 2020. Toto plánování se však již neprovádí, protože při určování místa pro čtvrté depo byla nalezena zcela jiná trasa.

Čtvrté depo má ze všech projektů lehké železnice nejvyšší prioritu, protože tři stávající už nemohou pojmout další vlaky a bez nich by nebylo možné žádné zlepšení služeb, bez ohledu na to, zda by byly vlaky častější, více 80- metrové vlaky nebo prodloužení trasy. V létě roku 2018 začalo hledání místa v celém okrese Weilimdorf (včetně Wolfbusch, Bergheim, Giebel, Hausen a Weilimdorf Nord). Z počátečních 13 míst bylo 7 podrobněji prozkoumáno.

Po intenzivní účasti veřejnosti bylo vybráno místo poblíž Ditzingen-Ost na hranicích města Ditzingen . Přístupová trasa odbočuje mimo město za zastávkou Rastatter Straße a po přechodu B 295 s kolejovým trojúhelníkem ze stávající trasy (U6 / U16) a v zářezu v terénu sleduje federální silnici 295. Zastávka S-Bahn Weilimdorf a přilehlý průmyslový park nejsou z nákladových důvodů přímo spojeny. Pro ty, kteří se chtějí změnit, zde vznikne 300 metrů dlouhá pěšina. Pokračováním na B 295 trasa dosáhne hranice města. Zde se stáčí na západ a dostává se do depa.

Trasa do Hausenu vede další zatáčkou na jih kolem depa a dorazí na zastávku Hausen. Trasa se odtud má prodloužit do průmyslového parku Ditzingen Süd / Schuckertstrasse (se společnostmi jako Trumpf a Thales ) a později případně do stanice Ditzingen S-Bahn, město Ditzingen se o to zásadně zajímá. Město Stuttgart pověřilo SSB dalším plánováním.

Depo a trasa se nacházejí v regionálním zeleném koridoru, byl zahájen necílový postup a také je třeba změnit územní plán. Dne 2. prosince 2019 proběhlo slyšení o posouzení vlivů na životní prostředí. Dokumenty pro schválení plánu mají být předloženy v roce 2020. ^[zastaralé] Plánovací služby jsou vypsány. Byla vypsána soutěž na architektonický návrh depa, ze kterého 23. června 2021 vzešel renomovaný stuttgartský tým ze společnosti Auer Weber Assoziierte GmbH jako vítěz první ceny, která podle přání klienta SSB a města Stuttgart , bude také uveden do provozu s dalším plánovacím cílem. Očekává se, že depo bude dokončeno do konce roku 2027.

Možné projekty

Po dokončení prodloužení U6 na letiště, rohové spojení Pflugmühle, zvýšení kapacity U1 s 80 m nástupišti a nové trati do depa u Ditzingenu se původně neplánuje další rozšiřování sítě, přestože existuje řada úvahy o vylepšení nabídky na stávající infrastruktuře a další rozšíření infrastruktury.

Zde jsou uvedeny některé novější projekty, z nichž některé byly diskutovány a plánovány po celá desetiletí. Pokud se nacházejí v městské části Stuttgart, jsou všechny zahrnuty se středním nebo nízkým naléhavostí do místního plánu rozvoje dopravy (NVEP) města Stuttgart; většina z nich ve verzi vyřešené obecním zastupitelstvem v roce 2017 (NVEP 2017), další dva pouze v aktualizaci z 20. prosince 2018. Kromě těchto 2 linek jsou všechny projekty uvedeny i v plánu regionální dopravy Stuttgartského kraje Asociace (RVP 2020), zde také Projekty v okolí s výjimkou napojení na Sindelfingen, Böblingen a Leonberg.

Rozšíření U19 do závodu Mercedes-Benz a přes Neckar na Ostendplatz

Plánuje se prodloužení linky U19 z konečné zastávky Neckarpark / Stadion o přibližně 1,3 km k tovární bráně Mercedes-Benz a k Mercedes-Benz Welt . I když se stuttgartský primátor Fritz Kuhn k projektu staví otevřeně, implementace do roku 2021 je podle SSB stěží možná, protože plánování je složité a plánovači SSB jsou již také zaneprázdněni jinými projekty. Vzhledem k problému s jemným prachem dostal tento projekt v roce 2016 vysokou prioritu. Až do světa Mercedes-Benz je trasa také zahrnuta a ukázána v RVP 2020.

Dne 20. prosince 2018 zahrnula obecní rada do aktualizovaného plánu rozvoje místní dopravy ve Stuttgartu (NVEP) další prodloužení trasy na Ostendplatz. Vede od muzea ve směru na Neckar a překračuje ho na novém mostě západně od federálního dálničního trojúhelníku Neckarpark. Na levém břehu Neckaru se setkává s oblastí nepoužívané uhelné elektrárny Gaisburg a bývalého skladu uhlí. Zde má vzniknout nová městská čtvrť jako projekt rozvoje města jako součást územního plánu „Město na řece“. Plánovaná trasa dosáhne Wangener Straße v oblasti zastávky Wangener- / Landhausstraße (U4 a U9). U19 by pak mohly být vedlo k Ostendplatz přes Gaisburg nebo přes Raitelsberg (s rozchodem trojúhelníkem na Bergfriedhof).

SPD ve Stuttgartu dělá ještě další krok do možné budoucnosti s žádostí z 22. ledna 2019 o prodloužení U19 z Wangener Strasse v tunelu do Filderhöhe. Při výškovém rozdílu přibližně 190 m, například na zastávku Geroksruhe (U15), a průměrném sklonu 8%by takový tunel musel být dlouhý přibližně 2,35 km, což je v podstatě přímka.

U5 -Süd: Leinfelden Bhf - Neuer Markt (Markomannenstraße) - dvorek Echterdingen ( - letiště / Messe / Filderstadt)

Záměrem je přestavět trasu prostřednictvím plánovaného prozatímního konce na Neuer Markt (dříve: Markomannenstrasse) a Echterdingen Gymnasium na prozatímní konec na Echterdingen Hinterhof. V té době byla měřicí trasa uzavřena a demontována v roce 1990, ale její trasa byla ponechána volná. Starší studie potvrdila, že rekonstrukce měla pozitivní faktor nákladů a přínosů. Na žádost rady obce Leinfelden-Echterdingen vezme SSB toto rozšíření v úvahu při dalším vývoji sítě lehké železnice. Pokud jde o Echterdingen Hinterhof (1,6 km), trasa je zahrnuta a uvedena v regionálním dopravním plánu (RVP 2020).

Dále je možné pokračovat v podzemí na okraj města, odtud dále na povrch do plánovaného meziobecního průmyslového parku Echterdingen-Ost a odtud na letiště / výstaviště a / nebo směr Filderstadt. Pokud se vytváří výše zmíněná komerční plocha, bude ji rozvíjet U6 (viz 2. část U6 ) podle usnesení regionálního sněmu, a proto se rozšíření U5 mimo Echterdingen Hinterhof jeví jako nepravděpodobné. Prodloužení z Echterdingen Hinterhof do průmyslového parku Echterdingen Ost je však ukázáno i v územním plánu (FNP) města Leinfelden-Echterdingen .

Tramvajové spojení Pattonville

Do diskuse o U14 se navíc zapojila komunitní čtvrť Pattonville měst Ludwigsburg , Kornwestheim a Remseck am Neckar tím, že navrhla, aby U12 nebo U14 z údolí Neckar v budoucnu v Pattonville skončily. Studie zadaná společností Zweckverband Sonnenberg / Pattonville dospěla k závěru, že prodloužení tramvaje pouze do Pattonville s faktorem přínosů a nákladů pouze 0,5 až 0,6 by bylo velmi neekonomické, a proto nemá šanci být realizováno. Jako úsek Stadtbahn do Ludwigsburgu (viz níže) má však ekonomickou hodnotu 1,15, a proto je nyní součástí Ludwigsburg Stadtbahn , ačkoli na rozdíl od linek Ludwigsburg byl navržen jako trasa ve vyšších patrech a provozován SSB jako rozšíření U14 bude.

Tramvaj Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Pattonville

Trasa je považována za dílčí projekt Ludwigsburg Stadtbahn

Tato lehká železniční trať je ve fázi plánování, která povede z Markgröningenu po stávající, aktuálně již neprovozované lince Deutsche Bahn do Ludwigsburgu a odtud přes město Ludwigsburg do Pattonville. Projekt je způsobilý, protože faktor přínosů a nákladů je 1,3. Se svými 19 zastávkami by to bylo zásadní rozšíření sítě lehké železniční dopravy a první, které by bylo zcela mimo hranice města Stuttgart. Linka by byla přímo připojena ke stávající síti lehkých kolejí prostřednictvím spojení Pattonville lehká kolej (viz výše). Tam by však musela být provedena změna, protože nízkopodlažní Ludwigsburgské tramvaje by nebyly kompatibilní s vyvýšenými nástupišti ve stuttgartské síti.

Další rozvoj okresu Rosenstein

Podle rámcového plánu Stuttgartu 21 má být čtvrť Rosenstein plánovaná po dokončení Stuttgartu 21 v případě potřeby vybudována s městskou železnicí. Trasa tramvaje pak povede v ose Mittnachtstrasse, jemně přejde Rosenstein Park a napojí se na stávající tramvajovou trasu ve Stuttgartu-východ. Na nové stanici Stuttgart Mittnachtstrasse má být vytvořeno přestupní místo, které odlehčí hlavnímu nádraží.

Spojení Ostfildern -Nellingen - nádraží Esslingen

Tramvaje U7 a U8 končí v Nellingenu na zastávce Ostfildern-Nellingen . Do konce 70. let minulého století jezdila regionální tramvaj, která spojovala Nellingen s Esslingenem přes Zollberg , tramvaj Esslingen - Nellingen - Denkendorf . Byla projednána rekonstrukce trati z Nellingenu do Esslingenu s napojením na okres Esslingen v Zollbergu a ředitelství Festo v Berkheimu s napojením na linku S-Bahn S1 v údolí Neckar. Trasa je zahrnuta a ukázána v RVP 2020.

Rozšíření U2 / U19 na Fellbach-Schmiden

SSB požaduje prodloužení U2 nebo U19 přes Neugereut do okresů Fellbach Schmiden a Oeffingen. Vyšetřování možného vyrovnání již bylo provedeno. To také ukazuje plánovanou celou trasu do centra obce Schmiden přes Breitensteinweg, Hornbergweg a Kanalstraße, protože je v urbanismu ponechána volná. Do plánu regionální dopravy 2020 byl dosud zahrnut a ukázán pouze pouze 2,3 km dlouhý úsek z Neugereutu na zastávku na Freibergstraße mezi Oeffingenem a Schmidenem.

Rohové spojení Möhringen

Plánuje se přímé spojení mezi čtvrtí Plieningen a centrem Stuttgartu. To vyžaduje vybudování rohového spojení mezi zastávkami Sigmaringer Straße a Riedsee a na zastávce Möhringen Bahnhof není třeba přestupovat. Trasu, která byla kvůli tomu ponechána volná, lze snadno poznat podle budov mezi studentskou kolejí a maloobchodním supermarketem a také mostem Probststrasse přes tramvaj. Přímá linka Killesberg - Plieningen Garbe, která je s ní možná každých 20 minut (v mezeře mezi U5 Killesberg - Leinfelden), je často interně označována jako U5a. Ve střednědobém plánování expanze SSB je uvedení do provozu plánováno od roku 2025.

Trasa vlakového nádraží Vaihingen - kampus Büsnau a Eiermann

Plánovaná, přibližně 4,4 km dlouhá trasa by lépe rozvinula Büsnau a obytné oblasti na západě Stuttgartu-Vaihingenu. Podle plánu regionální dopravy na rok 2020 pro stuttgartský region by se v případě realizace opatření snížily emise CO ₂ z individuální motorizované dopravy přibližně o 7 tun denně. Úspora času jízdy na hlavních trasách je necelé čtyři minuty nebo 11% na cestujícího. V případě implementace jsou mimo jiné „značná poškození, v některých případech ve velkém měřítku“. lze očekávat u přírodní rezervace Glemswald a přírodní rezervace Büsnauer Wiesental . To je v kontrastu s „vysokou účinností opatření a odlehčením silniční sítě“. Projekt je zařazen do plánu regionální dopravy jako opatření vysoké naléhavosti . Na trase zobrazené v RVP mohl být projekt realizován pouze s přibližně 1½ km dlouhým tunelem mezi Vaihingen Bf a Heerstraße kvůli stávající zástavbě. Zda by bylo možné zcela nadzemní řešení s jinou trasou, zatím nebylo podrobněji zkoumáno. Ve veřejné diskusi 15. ledna 2019 v obecním zastupitelstvu o dopravních podmínkách ve Vaihingenu vyšlo najevo, že vedení města připravuje studii proveditelnosti trasy. Tato studie by měla zahrnovat také pobočku z Vaihingen-West do kampusu Eiermanna na dálniční křižovatce Stuttgart, plánované obytné a pracovní místo až pro 5 000 lidí.

Starosta budovy a části obecního zastupitelstva upřednostňují alternativní projekt lanovky. Tato alternativa otevření kampusu Eiermanna lanovkou, a nikoli prodloužením tramvaje, poskytla dobré příležitosti v průběžné zprávě technickému výboru místní rady a okresní poradní radě ve Vaihingenu 3. prosince 2019. Trasa by začala na novém velkém parkovišti u dálničního uzlu Möhringen a vedla by přes synergiepark a vlakové nádraží Vaihingen do kampusu Eiermanna. Rozšíření směrem k letišti / výstavišti bylo vnímáno kriticky. Je vyžadováno další vyšetřování technických a právních problémů, které by mělo být předloženo do konce roku 2020.

Dne 3. prosince 2019 informoval technologický výbor městské rady ve Stuttgartu o stavu plánování spojení lehké železnice pro Vaihingen West / Büsnau a kampus Eiermann. Vyšetřování bylo rozšířeno o základní úvahy o dlouhodobé reorganizaci sítě lehkých kolejí v celé oblasti Filder. Jako prozatímní výsledek studie proveditelnosti se objevily tři varianty:

1. Nový tunel z Engelboldstraße v Kaltentalu do centra SSB v Möhringenu, nový tunel z přestupního systému ve stanici Vaihingen přes školní centrum Vaihingen a Vischerstraße na hlavní ulici, dále nad zemí.
2. Engelboldstraße tunel-centrum SSB jako výše, přemístění zastávky Vaihingen Bhf na Vollmoellerstraße, pokračujte přes Robert-Koch-Str. na hlavní ulici (vše nad zemí).
3. Nový tunel od Ernsthaldenstraße na jihovýchodní straně vlakového nádraží, křížení kolejí, nová podzemní tramvajová zastávka otočená o 90 stupňů, podzemní kolejový trojúhelník mezi nádražím (směr Möhringen / letiště), Schillerplatz (směr Kaltental) a Schwabengalerie (směr Büsnau / Eiermann-Campus), tunel na hlavní ulici na Heerstraße, dále nad zemí.

Všechny tři varianty nabízejí další výhodu spojení z Kaltentalu (U1, U14) ve směru na Möhringen a letiště, aby se ulevilo tunelu Weinstieg a příčným údolím. Centrum SSB bude navíc lépe propojeno. Rozšířená studie proveditelnosti byla SSB zadána inženýrské kanceláři a měla by být k dispozici do konce roku 2021.

Trasa Zuffenhausen / Stammheim - Neuwirtshaus -Kreuzung - Kallenberg ( - Schwieberdingen sever - Markgröningen)

Návrh pochází od společnosti Korntal-Münchingen vybudovat větší zařízení P + R ve čtvrti Kallenberg na dálničním uzlu Stuttgart-Zuffenhausen (A 81 / B 10) a uvolnit přetížené B 10 novou linkou lehké železniční dopravy odtud do Stuttgartu . V Kallenbergu bylo možné současně rozvíjet další komerční osady a rozšíření mimo město do Strohgäu podél B 10 by také mohlo spojit velkou průmyslovou oblast Schwieberdingen- Nord (Bosch) a město Markgröningen . Tuto vnější větev lze vnímat jako doplněk nebo jako konkurenční projekt Ludwigsburg Stadtbahn , který mimo jiné. Markgröningen a Schwieberdingen-Nord se mají spojit s Ludwigsburgem. Tyto úvahy se staly veřejně známými 31. srpna 2018 na regionální politické informační akci na radnici ve Schwieberdingenu, později potvrzené starostou města Korntal-Münchingen. Dne 9. prosince 2018 přijala okresní poradní rada Stammheim projekt s jednomyslným požadavkem na městskou správu a SSB, aby jej podrobněji prozkoumaly. Přesná definice trasy byla záměrně vynechána. Dne 20. prosince 2018 se městská rada ve Stuttgartu rozhodla zařadit trasu jako aktualizaci do plánu rozvoje místní dopravy (NVEP).

V městské části Stuttgartu stále existuje několik variant trasy.

• Varianta 1: Prodloužení U15 z dnešního koncového bodu ve směru Stammheim- Nord (JVA), poté v dlouhé křivce S přes převážně otevřené pole ke křižovatce Neuwirtshaus (Korntaler- / Schwieberdinger Straße) a dále po B 10 na hranice města poblíž Kallenbergu.
• Varianta 2: Nová trať odbočující z U15 za mostem B 10 na jihu Stammheimu, dále po B 10 v oblasti protihlukové stěny tam na křižovatku Neuwirtshaus a dále na Kallenberg.
• Možnost 3: Nová trať, odbočující z U15 za nákladní železniční tratí Korntal - Kornwestheim, dále rovnoběžně s touto na Schwieberdinger Straße a dále na křižovatku Neuwirtshaus.
• Možnost 4: Nová linka odbočující z U15 přímo za rampou na Salzwiesenstraße, pokračujte přes ni, Porscheplatz a Schwieberdinger Straße na křižovatku Neuwirtshaus.

Kratší varianty 2 až 4 také slibují kratší jízdní časy než varianta 1, ale mají tu nevýhodu, že novou linku nelze vést přímo do centra Stuttgartu, protože městský tunel ve Stuttgartu ani křižovatka Pragsattel neakceptují další (šestou) tramvaj linka mohla. Bez dalších stavebních prací by pak trasa musela končit v soustružení Zuffenhausen Kelterplatz, a to i bez přímého spojení s regionálním vlakovým nádražím a / nebo zastávkou S-Bahn.

Trasa Degerloch - Hoffeld - Asemwald - Birkach - Plieningen Garbe

Projekt se více či méně intenzivně „plánuje“ téměř 50 let, a to od vybudování výškové čtvrti Asemwald (1968–1972). Trasa by odbočovala z města za zastávkou Albstraße ze stávající trasy (U5, U6, U8, U12), vedla podél jižního okraje Degerloch a přes otevřená pole do Hoffeldu, přes Ohnholdwald ve směru na Asemwald, dále podél Ohnholddstraße a na Lead podél Birkacher Westrand na křižovatku Plieningen Garbe (U3). Tak je to také prezentováno v RVP 2020. Trasa není bez kontroverzí a vyžaduje větší plánovací úsilí, které v tuto chvíli nelze provést kvůli jiným prioritním projektům trasy. Určitým způsobem konkurenční příčné spojení Möhringen je mnohem snazší implementovat, a proto má prioritu, ale neznamená, že přímé spojení z Degerloch přes Asemwald a Birkach do Plieningenu není nadbytečné. Na trase Degerloch - Birkach by se měly zkrátit doby jízdy kvůli kratší trase, ale trasu by nebylo možné vzít do centra města bez dalších stavebních prací, vzhledem k tomu, že hlavní trasa mezi Olgaeckem a křižovatkou mezi městem knihovna a Budapester Platz jsou plně využívány.

U7 sever: čára Mönchfeld - Mühlhausen

Možné prodloužení U7 o 1,3 km z Mönchfeldu do Mühlhausenu je ukázáno a popsáno v RVP 2020. Jedna trasa zůstane volná. Pro rozvoj Mönchfeldu by to mělo jen málo využití, ale mohlo by se stát důležitým jako součást větší tangenciální linie (např. Neuwirtshaus - Remseck).

Prodloužení trasy U1 z kampusu Vaihingen Eiermann do Böblingenu a Sindelfingenu

Znalecký posudek jménem správce okresu Böblingen odhalil potenciál nových linek lehké železnice v okrese Böblingen, které by mohly začínat na stávajících nebo plánovaných koncových bodech sítě lehkých železnic ve Stuttgartu (Gerlingen U6, Ditzingen U13, Eiermann campus U1 nebo U8) . Obzvláště příznivé jsou předpovědní údaje o cestujících na trase Eiermann -Campus - Böblingen nebo Sindelfingen. Projekt však stojí a padá s rozhodnutím městské rady ve Stuttgartu, které má být na konci roku 2021 naplánováno spojení mezi S-Vaihingen Bahnhof a kampusem Eiermann jako lehká železnice nebo alternativně jako lanovka. Přání okresu Boeblingen po prodloužení by naopak mohlo dále zlepšit ziskovost celé trasy a být rozhodujícím faktorem ve prospěch varianty lehké železnice. Město Stuttgart je požádáno, aby při vypracování plánu rozvoje areálu Eiermann ponechalo otevřenou podzemní trasu pro případné rozšíření do Sindelfingenu. Obecně je plánování Böblingenu stále ve velmi rané fázi a mělo by být nejprve prohloubeno po představení správce okresu a výboru pro životní prostředí a dopravu.

Rozšíření U6 (Gerlingen) nebo U13 (Ditzingen) na Leonberg

Souběžně s koridorem Eiermann Campus - Sindelfingen - Böblingen (viz výše) Transport Science Institute Stuttgart GmbH také zkoumal spojení mezi Leonbergem a stuttgartskou sítí lehké železnice a předložil jej 3. května Výboru pro životní prostředí a dopravu okresní rady Böblingen , 2021. Počínaje Gerlingenem nebo Ditzingenem bylo zkoumáno několik variant, částečně pomocí nyní vyplněného starého Engelbergova tunelu A 8, částečně přes hřeben Gerlinger Heide a / nebo Leonberg-Ramtel. Nejpříznivějších tržních hodnot bylo dosaženo u varianty, která počínaje Gerlingenem běží nejdále od S6 / S60. Jejich hodnoty nejsou tak levné jako u trasy Eiermann Campus - Böblingen, ale mohly by také dosáhnout dostatečného NKU. Přesto bylo doporučeno prozatím odložit hloubkové vyšetřování ve prospěch linie Böblingen.

Stavební práce

Nepoužitý

• Tunel pod sedlem Botnang je na svém dolním (východním) konci připraven krátce před zastávkou Herderplatz na snížení trasy zhruba o jednu světlou výšku; aktuálně nevyužitá dodatečná hloubka byla vyplněna. K této nižší poloze by se dal připojit případný budoucí tunel pod Bebelstrasse. To by však vyžadovalo opuštění nebo výstavbu nové snížené stanice na Herderplatzu.
• Když se v roce 1994 otevřel, byly na zastávce Herderplatz postaveny dvě výtahové šachty; ten na platformě vnitřního města je však stále pouze ve stavu shell. Na tuto stranu zastávky lze stále dosáhnout bez bariér pomocí dlouhé rampy. Zatím tedy nelze předpovědět, zda bude nainstalován druhý výtah.
• Konec Ostfildern-Nellingen byl postaven v hluboko uloženém betonovém žlabu, který lze v případě další výstavby ve směru na Esslingen přestavět na tunelovou rampu.

Už není potřeba

• Mezi zastávkami na Charlottenplatz a Staatsgalerie je stále vidět otevření tunelové roury, která probíhá rovnoběžně s jihem a nyní je nevyužita a vede do bývalé prozatímní tunelové rampy Konrad-Adenauer-Straße (opuštěné v roce 1972 otevřením část tunelu Charlottenplatz-Stöckach).
• Již v 80. letech minulého století byl pod B 10 / B 27 v Zuffenhausenu postaven tunelový box jako předběžné stavební práce pro možné směrování dnešní linky U15 přes stanici Zuffenhausen. Tento tunel je dodnes nevyužit. Rozkládá se pouze pod oblastí federální silnice, nikoli pod železničními systémy Deutsche Bahn, protože ty byly během výstavby federální silnice redukovány, ale nebyly obnoveny. Tento tunel nebyl použit jako součást stavby U15, protože padlo rozhodnutí vést tramvajovou trať přes Zuffenhausen. V budoucnu se předpokládá odstranění tunelu spuštěním B 10 / B 27.
• Na úseku z Vaihingenu do Möhringenu, kdy byl počátkem 80. let postaven nový most přes Severojižní silnici, byl do trati do Möhringenu zabudován další přepínač normálního rozchodu. Pokud by se staveniště kolejí Wangen přemístilo do dnešního městského železničního depa Möhringen (dnes se již neprovádí), byla by přes tento výhybku vlečka ze stanice Vaihingen , která by měla společné části městské železniční trati podél severu- jižní silnice, jako bývalá Filderbahn , byla připojena k novému staveništi kolejí.

Historický

• V průběhu stavby S-Bahn do roku 1978 byl v druhém suterénu pod Rotebühlplatz postaven krátký úsek tunelu jako předběžné stavební práce pro lehkou kolej. Tento tunel byl uveden do provozu v roce 1983 po výstavbě stanice metra Rotebühlplatz a rampy ve Fritz-Elsas-Straße.
• Na nyní ladem ležícím úseku mezi Leinfeldenem a Echterdingenem byly v oblasti gymnázia Echterdingen položeny pražce pro tříkolejnou trať (byť ve vnější vrstvě) na konci 70. let minulého století, kdy ještě nebylo definitivně rozhodnuto o budoucnosti této trasy . Spolu se zbytkem kolejového systému byl tento úsek, který již byl rozšířen, také demontován v roce 1991, protože U5 měl svůj koncový bod v Leinfeldenu v roce 1990 a pokračování nebylo předvídatelné.
• Při otevření středového tunelu Talquerlinie v letech 1976 a 1978 došlo k tomu, že mezi Schlossplatz vybaveným a Hauptbahnhofem již s normálními prahovými stupni kolejí a na schodištích úbytky zastávek již vyvýšených nástupišť. V té době se však předpokládala vnější vrstva třetí kolejnice, a proto musely být pražce převráceny na vnitřní vrstvu, která je dnes běžná při několika nočních akcích v polovině osmdesátých let minulého století. V důsledku toho byly okraje vyvýšených nástupišť na jižním konci zastávky Hauptbahnhof příliš daleko od koleje. H. Opuštění podzemní plošiny, pro kterou nebylo možné použít provoz lehkých kolejí. SSB proto musela v létě 2010 upravit polohu trati v této oblasti.
• V letech 1968 až 1978 jezdil pod Kleiner Schloßplatz tunel tramvajové linky 8. V očekávání budoucího využití lehkou příčkou byl považován za předběžnou stavební práci. V roce 2002 byla integrována do výstavních místností v suterénu jako součást nové výstavby muzea umění .
• V souvislosti s výstavbou městského knihovně na Mailänder Platz , dva 60 m (z města) a 40 m (vnitřní) dlouho jednokolejných úseků tunelu do U12 trasy přes Europaviertel byly postaveny na ploše bývalá nákladní stanice od listopadu 2008 do začátku roku 2010 . V roce 2017 byly tyto tunely prostřednictvím výhybek propojeny s nově vybudovanými tunelovými trubkami příčných linek mezi městskou knihovnou a hlavním nádražím a uvedeny do provozu 9. prosince 2017.

Drobnosti

Německá pošta byla přináší v roce 2017 razítkem Stuttgart Stadtbahn ven na 1,45 eur.

webové odkazy

• Oficiální webové stránky SSB
• Síť lehké železnice (PDF; 1987 kB)
• Fotografie stuttgartské lehké železnice a tramvaje
• Stuttgart Stadtbahn na UrbanRail.Net (anglicky)
• Alfred Brunold: Transport Planning and Urban Development, Stuttgart Studies Volume 4, the urban development of the Stuttgart rail site - a case study. První vydání Stuttgart 1992, Silberburg-Verlag Titus Häussermann. ISBN 3-87407-130-8 . Jako pdf: opus.bibliothek.uni-augsburg.de , zejména strany 98, 163, 174 až 178, 209 až 210, 220 až 221, 224 a 242, přístup 30. května 2019
• Brandon Stichel: StadtbahnWelt (včetně Stuttgartu a Freiburgu). stadtbahnwelt.jimdofree.com , přístup 17. července 2019

Poznámky

1. ↑ Průzkum provozu VVS, denní hodnota Po - Pá, 2018, včetně ozubeného kola a lanovky
2. ↑ ^{a b} Když byla síť představena v roce 2018, plánovalo se blokovat úsek trasy nejméně do prosince 2019. Další zdroj hovořil na jedné straně o konci roku 2020 a na straně druhé o minimálním blokovacím období 24 (nikoli 36) měsíců, což odpovídá konci roku 2019. Toto datum bylo odloženo nejprve na 2022, poté na únor 2023 a nakonec na prosinec 2023.

Individuální důkazy