Hannover lehká příčka

Hanover Stadtbahn je dopravní systém z veřejné dopravy v Hannoveru . Vzniklo přeměnou hannoverské tramvaje na lehký železniční systém, který kombinuje prvky tramvaje a podzemí . Provozovatelem lehké železnice je dopravní společnost ÜSTRA , infrastrukturní zařízení patří infra .

Lehká železnice je nejdůležitějším způsobem dopravy v hannoverské oblasti . Každý rok je s ním přepraveno přibližně 125 milionů cestujících (k roku 2008). Na hlavním nádraží a dalších sedmi stanicích jsou možnosti přestupu na hannoverskou S-Bahn , která otevírá bližší a širší oblast (viz místní doprava v Hannoveru ).

příběh

Hannoverská Stadtbahn se vynořila z hannoverské tramvajové sítě.

tramvaj

V roce 1872 jela v Hannoveru první tramvaj tažená koňmi . V následujících letech síť rozšířily dvě společnosti. V roce 1892 se sloučily a vytvořily Tram Hannover AG . V letech 1893 až 1903 byla síť elektrifikována a rozšířena daleko do okolí. V roce 1901 dosáhla síť tras délku 163 kilometrů. Trasy vedly mimo jiné. na Sarstedt , Hildesheim , Pattensen , Gehrden , Barsinghausen , Großburgwedel , Sehnde a Haimar .

Vzhledem k tomu, že tramvaj vyráběla vlastní elektřinu a obce v okrese Hannover dodávaly, změnila společnost v roce 1921 název na Ü berlandwerke a road ßenbahnen Hannover AG. Zkratka tohoto názvu je stále součástí současné společnosti ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG .

Z pozemních cest trasa do Sarstedtu zůstala poté, co byla v 50. a 60. letech uzavřena. V důsledku toho se síť značně zmenšila. Od roku 1951 byla flotila obnovena čtyřnápravovými otevřenými vozy Düwag a šestinápravovými kloubovými vozy Düwag . Vozidla byla od poloviny 60. let přestavěna na jednočlennou operaci.

V důsledku protestů proti zvyšování jízdného (viz kampaň s červenými tečkami ) byla společnost ÜSTRA , která dříve patřila společnosti PreussenElektra , komunikována v roce 1969 a byla založena společnost Greater Hanover Association, předchůdce hannoverského regionu .

V průběhu postupující stavby lehké kolejové dopravy byla od poloviny 70. let 20. století uzavřena většina nadzemních tras v centru města a jejich spojovací spojení. Poslední tramvajová linka 16 ( Klagesmarkt - Hauptbahnhof - Königstraße - Zoo - Kleefeld / Nackenberg) provozovaná kloubovými tramvajemi Düwag jezdila do září 1996. Její konec znamenal konec trasy v Goseriede na Klagesmarktschleife. Zde tratě ležely v úsecích několik let, v Klagesmarktkreisel až po roce 2000.

Na trase zoo (Thielenplatz - Emmichplatz - Zoo) byl stále občasný provoz s historickými tramvajemi. Po posledním běhu 12. července 1998 byla trať uzavřena. Ve stejném roce byly spínače odstraněny na Thielenplatz. V letech 1999/2000 byla linka na Emmichplatz přerušena, když byl přestavěn konec zoo. Koleje na Königstraße byly po jejich renovaci odstraněny a na Hindenburgstraße od roku 2012 zmizely.

Rozšíření na lehkou kolejnici

Od 50. let 20. století se uvažovalo o provozování tramvají pod zemí v centru města, aby se zvýšila jejich účinnost a učinily je nezávislé na zvyšujícím se provozu vozidel. První plány počítaly s prstencem pod Georgem, Bahnhofem a Kurtem-Schumacherem-Straßem, který by měl být používán pouze jedním směrem. Alternativně byla zvažována i varianta bez prstence, ale s větvemi ve stejné výšce. Modelové výpočty však ukázaly, že kapacita takových struktur by nebyla dostačující.

Na konci padesátých let byla navržena síť, která obsahovala tři tunely se čtyřmi nerovnými přechody Steintor, Hauptbahnhof, Aegidientorplatz a Markthalle.

V roce 1962 byl berlínský dopravní plánovač Bruno Wehner pověřen plánováním sítě metra. Tento plán byl k dispozici v roce 1964, síťový plán 64 . Předpokládal, že se na Kröpcke protnou tři cesty: Trasy A a B v zásadě odpovídají trasám implementovaným později. C-trasa by se měla u Steintoru rozvětvit na větev na sever od města a dále na Garbsen a odbočku na Linden-Nord a dále na Harenberg. Plánovaná nová čtvrť na Kronsbergu by měla být rozvíjena po B-trase.

23. června 1965 rozhodla městská rada o výstavbě metra podle tohoto plánu, který předznamenal konec klasického provozu tramvají v Hannoveru. Rozměry tunelu vycházely ze specifikací federálního ministerstva dopravy. Poté musely být tunely navrženy pro 2,9 m široké a 103 m dlouhé podzemní vlaky. Zpočátku měly být ve vnitřním městském prostoru stavěny pouze tunely a napojeny na stávající tramvajové trasy. Později měly být všechny nadzemní trasy přestavěny na nezávislá železniční tělesa bez křižovatek .

Stavba byla zahájena 16. listopadu 1965 ve Waterlooplatz . Krátce nato byly práce asi na rok pozastaveny kvůli problémům s financováním. Poté, co federální vláda od roku 1967 spolufinancovala projekty na zlepšení dopravních podmínek v obcích, práce byly obnoveny. Většina prací na tunelu byla provedena metodou cut-and-cover.

Sítě 64 je znázorněno zejména na jihu linkou B a C linii mezi Kroepcke kamennou branou a neúčinnosti. Proto byl navržen revidovaný plán sítě 66 , který počítal se čtyřmi linkami metra v konečné expanzi:

• Linka A: Buchholz - Seznam - centrum města - Ricklingen - Wettbergen, s pobočkou Waterlooplatz do Badenstedtu
• Linka B: Sarstedt - Laatzen - Döhren - centrum města - Vahrenwald - Langenhagen, s odbočkou na Vahrenheide - Sahlkamp - Bothfeld
• Linka C: Misburg - Roderbruch - Kleefeld - centrum města - Nordstadt - Stöcken - Garbsen
• Linka D: Kronsberg - Bemerode - Waldheim - Südstadt - Centrum města - Linden - Limmer - Harenberg

Úřad pro výstavbu metra, který byl speciálně zřízen na stavebním odboru hlavního města státu Hannover, byl zodpovědný za plánování, projektování a výstavbu všech tunelů včetně technického vybavení od roku 1967 až do dokončení úseku tunelu C-sever ( 1993) pod vedením Klause Scheelhaase .

V roce 1972 mohly proběhnout první testovací jízdy v A tunelu mezi Gustav-Bratke-Allee a Karmarschstraße.

S ohledem na značné náklady a dobu trvání stavebních prací se upustilo od realizace konceptu čistého metra a vyvinul se současný městský železniční systém s tunely v centru města a převážně speciálními železničními tělesy na spojovacích tratích nad zemí.

První nadzemní nová trať po rozhodnutí stavby metra z roku 1965 byla otevřena v roce 1973 a sloužila s tramvajovou linkou 1, na které byly v březnu 1975 provedeny první linkové provozy s lehkými kolejovými vozidly TW 6000 .

28. září 1975, s otevřením prvního tunelového úseku z hlavního vlakového nádraží přes Kröpcke, Markthalle a Waterloo na rampu v Gustav-Bratke-Allee, začala lehká železniční doprava. První lehká železniční trať, linka 12, jezdila s lehkým kolejovým vozem TW 6000 ve dvojité trakci mezi hlavním nádražím a Oberricklingenem.

Síť městských tunelů s tunely A, B a C byla budována bez dalších přerušení až do roku 1993. Nadzemní přístupové trasy byly postupně přizpůsobovány požadavkům lehkého železničního provozu zvětšováním vzdálenosti mezi kolejemi a prodlužováním stávajících plochých nástupišť. Po vybudování D-tunelu byl dlouhý boj poté, co byla v letech 2015 až 2018 nadzemní modernizována D-trasa ve městě.

Ostré vymezení provozu tramvaje a lehké železnice, které by bylo definováno konkrétním rozdílem, není vždy rozpoznatelné. Existovaly tramvajové tratě, které používaly tramvaje k pohonu lehkých kolejových linek, a tramvajové tratě, které sloužily lehkým kolejovým vozidlům pro lehké železniční tratě se zvýšenými nástupišti. Když tam byla nová lehká železniční trať z roku 1993, která pravidelně jezdila s jednoduchými lehkými kolejovými vozidly, zatímco na tramvajové trati byly použity dvojité lehké železniční tratě, rozdíl mezi tramvají a lehkou příčkou byl opuštěn. Od té doby byla poslední linka 16 provozovaná konvenčními jednosměrnými tramvajemi Düwag označována také jako Stadtbahn.

Zahájení provozu lehké železnice

datum	linky a stanice metra, které byly uvedeny do provozu	trasa	Poznámky
26. září 1975	Oberricklingen - Waterloo - Tržnice - Kröpcke A - Hlavní nádraží A	A-jih	první tunel v Hannoveru
4. dubna 1976	[Hlavní nádraží A] - Sedanstraße / Lister Meile - Lister Platz - Buchholz - Lahe - džbánek na bažanta	Sever
18. června 1976	[Laatzen / South (dnes Laatzen)] - Laatzen / Rethener Winkel - [Rethen / North]	B-jih	Tramvajová služba předem
25. září 1977	[Am Sauerwinkel] - Mühlenberg (dnes Mühlenberger Markt)	A-jih	předchozí koncový bod Oberricklingen zrušen
01.10.1978	[Nackenberg] - lékařská univerzita / jih	C-východ	Tramvajová služba předem
27. května 1979	[Černý medvěd] - Empelde	A-západ	Zahájení provozu lehké železnice tunelem A na stávající trase
27. května 1979	Kröpcke B - Hlavní nádraží B - Werderstraße - - Langenhagen / Berliner Platz - Alte Heide	B-sever	Rozšíření [Vahrenheide] - Alte Heide a zrušení koncového bodu Vahrenheide
31. května 1981	[Kröpcke B] - Aegidientorplatz - Schlägerstrasse	B-jih
2. září 1982	nové depo v Döhrenu	B-jih	nahrazuje starý sklad Döhren
26. září 1982	[Schlägerstrasse] - Geibelstrasse - Altenbekener Damm - Döhren - - Výstaviště (dnes Messe / Nord) - Grasdorf - Rethen - Laatzen -Mitte - Sarstedt	B-jih
26. září 1982	[Aegidientorplatz] - Kröpcke C	C-východ	S výjimkou koleje ve směru na Marienstraße jsou nyní v provozu všechny koleje ve stanici Aegidientorplatz
30. března 1984	[Kröpcke C] - Kamenná brána	C-západ
29. září 1984	[Misburger Strasse] - Roderbruch	C-východ	Předchozí koncový bod Lékařská univerzita / Jih zrušen, zaváděcí provoz tramvaje s TW 6000
2. června 1985	[Steintor] - Königsworther Platz - Stöcken	C-západ
24. září 1989	[Aegidientorplatz] - Marienstraße - Braunschweiger Platz - Kleefeld - Roderbruch - Kirchrode (dnes Ostfeldstrasse) - Freundallee	C-východ	Nyní všechny čtyři koleje stanice Aegidientorplatz operativně napojeny na couvací zařízení Freundallee do roku 1995 pouze Provozní rozsah
29. září 1991	[Langenhagen / Berliner Platz] - Langenhagen	B-sever	poslední otevření linky podzemními nástupišti (pouze zastávka Langenhagen / Angerstraße)
26. září 1993	[Kamenná brána] - Kristův kostel - Kopernikusstrasse - Halthoffstrasse - Nordhafen	C-sever
26. září 1993	[Braunschweiger Platz] - Zoo	C-východ	Zahájení provozu lehké železnice přes C-tunel na stávající trase
29. května 1994	Rathaus / Friedrichstrasse - Aegidientorplatz - hlavní nádraží - Steintor - Linden -Nord - Limmer - Ahlem	D-West	Zahájení provozu lehké železnice na stávající trase, prodloužení [Limmer] - Ahlem
28. května 1995	[Braunschweiger Platz] - Freundallee	C-východ	Zahájení provozu lehké železnice přes C-tunel na stávající trase
24. září 1995	[Hogrefestraße (dnes Freudenthalstraße)] - Marienwerder / Science Park (dnes Marienwerder Science Park)	C-západ
29. září 1996	[Marienwerder / Science Park (dnes Marienwerder Science Park)] - Garbsen	C-západ
26. září 1998	[Stadtfriedhof Stöcken] - Depot Fuhsestrasse (Leinhausen)	C-západ	pouze provozní trasa
5. prosince 1998	[Freundallee] - Bult / Dětská nemocnice (dnes Dětská nemocnice na Bultu)	D-jih
29. května 1999	[Waterloo] - [Siloam Hospital (dnes Allerweg)]	A-jih	Most Spange Legion, žádné nové zastávky
29. května 1999	[Mühlenberg (dnes Mühlenberger Markt)] - Wettbergen	A-jih
30. května 1999	[Bult / Dětská nemocnice (dnes Dětská nemocnice na Bult)] - Bünteweg / University of Veterinary Medicine	D-jih
13. října 1999	[Bünteweg / Univerzita veterinárního lékařství] - Bemerode / Mitte (dnes Brabeckstraße) - Kronsberg	D-jih
19. února 2000	[Kronsberg] - Expo / East (dnes Messe / East)	D-jih
15. prosince 2002	[Kirchrode (dnes Ostfeldstrasse)] - Anderten	C-východ
11. června 2006	[Oststadtská nemocnice (dnes V sedmi kusech)] - Altwarmbüchen	Sever	nová zastávka Lahe (dnes Paracelsusweg), předchozí koncový bod Lahe zrušen
12. prosince 2010	[Paracelsusweg] - Schierholzstrasse	Sever
14. prosince 2014	[Schierholzstrasse] - Misburg	Sever
18. září 2017	[Goetheplatz] - Hauptbahnhof / Rosenstrasse - Hauptbahnhof / ZOB	D v centru

Trasa sítě

Lehká železniční síť v Hannoveru pokrývá téměř celou městskou oblast Hannoveru. Jednotlivé větve vyčnívají do měst a obcí Garbsen , Isernhagen , Langenhagen , Laatzen a Ronnenberg, které jsou součástí hannoverské oblasti , a do Sarstedtu v okrese Hildesheim .

Vlastník celé infrastruktury (včetně tunelů, kolejí, zastávek a zařízení typu park-and-ride ) je od 1. července 2001 infračervený . Provozní licence jsou drženy společností ÜSTRA ; v letech 2004 až 2006 byla za provoz lehké železnice odpovědná společnost intalliance AG . Infra i ÜSTRA jsou dceřinými společnostmi městského holdingu Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover .

Kolejové systémy

Standardní rozchod železniční síť je téměř kompletně dvoukolejný. Na Halthoffstraße je velmi krátká jediná kolej mezi výhybkami před terminálem a v Laatzenu, mezi zastávkami Laatzen / aquaLaatzium a Laatzen / Neuer Schlag je z prostorových důvodů smyčková dráha, kterou lze použít pouze v jednom směru . V oblasti zastávek je ale možné setkání.

Síť tratí má délku 123 kilometrů. Délka trati je 245,5 km, z toho 37,2 km v tunelu (15,2%) a zbývajících 208,3 km nad zemí (84,8%). Podle § 16  BOStrab se rozlišuje mezi nezávislými, zvláštními a silničními železničními tělesy.

• Nezávislá železniční tělesa jsou díky své poloze a konstrukci zcela oddělená a bez křižovatek od zbytku provozu. Na těchto trasách je zavedena signálně řízená vlaková ochrana ; maximální rychlost je zde 70 km / h. Kromě tunelů je v Hannoveru jen několik míst, která mají na povrchu nezávislá kolejová tělesa, např. B. Hildesheimer Straße mezi tunelovou rampou a věží Döhrener a v oblasti Bemerode / Kronsberg.
• Speciální železniční tělesa se nacházejí v dopravním prostoru veřejných komunikací, ale jsou od ostatního provozu oddělena konstrukčními opatřeními (např. Obrubníky ). V určitých intervalech jsou možnosti křížení. Tyto trasy jsou vedeny na dohled, maximální rychlost je zde převážně 60 km / h, v individuálních případech 70 km / h.
• Povrch vozovek v jedné rovině s ulicí využívá dopravní prostor ostatních účastníků silničního provozu (ulice, pěší zóna). Zde platí maximální rychlost pro zbytek provozu, jízda na dohled. Citlivost lehké kolejové dráhy na zpoždění je u tohoto typu konstrukce nejvyšší a průměrná rychlost je nejnižší. Z tohoto důvodu by železniční tělesa v jedné rovině se silnicí měla být pokud možno nahrazena speciálními železničními tělesy.

Nezávislé a speciální kolejové struktury mohou být vybaveny travnatou dráhou , což kromě vizuálního efektu také způsobuje snížení hluku. Z těchto důvodů by měla být travnatá dráha položena přednostně na nových trasách. Přejezdy se soukromým provozem byly důsledně vybaveny prioritními okruhy ve prospěch lehké železnice.

Struktura sítě

Páteří Hannover Stadtbahn je síť městských tunelů, která se skládá ze tří tras. Trasy jsou označeny jako trasy A, B a C a mají identifikační barvy modrou, červenou a žlutou. Není jisté, zda bude původně plánovaný čtvrtý D-tunel v centru města ještě realizován. Segment D je zobrazen v barevném kódu zeleně.

Většina tras vede ve tvaru hvězdy z centra města do vnějších částí města a okolních komunit a někdy se rozvětvuje do několika větví. Vnější větve jsou pojmenovány podle názvu přidružené vnitřní městské trasy spolu se směrem, kterým vedou. Například větev k severovýchodním koncovým bodům připojená k A-tunelu se nazývá A-sever . Místy není vymezení tras k sobě nebo přiřazení jednotlivých úseků zcela jasné. Takže z. Například trasa v Gustav-Bratke-Allee je nyní přiřazena k A-West, ačkoli byla původně počítána jako A-jih, nebo křižovatka Freundallee byla původně jen rozsáhlým systémem na vyžádání z C-East, ale nyní je součástí z D- Přidělené na jihu.

Na hlavním nádraží mohou vlaky přepínat mezi linkou A a B pomocí přestupních spojů a mezi tratí B a C na Aegidientorplatz . Trasa D je spojena s trasou A nadzemním spojením přes Humboldtstrasse. Jižní část trasy D je napojena pouze na trasu C, ale ne na zbytek trasy D. Mezi trasami nejsou žádná další spojení.

Segment

Trasa A protíná městskou oblast od jihozápadu na severovýchod. Jedná se o první lehkou železniční trať v Hannoveru. Jezdí po ní linky 3, 7 a 9 a občas také linka 10 a rychlíky z Ahlemu na hlavní nádraží.

Tunel

Tunel A vede mezi rampami Gustav-Bratke-Allee a Legionsbrücke přes stanice Waterloo , Markthalle / Landtag , Kröpcke , Hauptbahnhof , Sedanstraße / Lister Meile a Lister Platz k rampě Hammersteinstraße. Severně od stanice Hauptbahnhof je dvoukolejný zametací systém, ve kterém se mohou otáčet lehké železniční vlaky ze směru na Kröpcke (trasa A a B). Současně je možné v této stanici v obou směrech přejít z trasy A na trasu B a naopak.

V roce 1999 byly vnitřní městské tunely opět rozšířeny: za stanicí Waterloo bylo zprovozněno přímé spojení s bývalou nemocniční zastávkou Siloah (nyní Allerweg ) s druhou rampou ( tzv. Spange Legionsbrücke po mostě přes Ihme tam ).

Sever

A-Nord cesta otevírá okresy List , Gross-Buchholz , Bothfeld , lahe a Misburg-Nord , jakož i Altwarmbüchen okres v komunitě Isernhagen .

Trasa vede po Podbielskistraße od rampy Hammersteinstraße na speciálním železničním tělese k zastávce Noltemeyerbrücke , kde se trasa větví do Fasanenkrugu . Od října 2007 je tato část plně vybavena zvýšenými plošinami.

Trať z Noltemeyerbrücke do Lahe (nyní Paracelsusweg ) byla uvedena do provozu v roce 1976 s úplným otevřením prvního městského železničního tunelu. Přední část trasy do Pasteurallee navazuje na historickou tramvajovou trasu do Misburgu , která byla opuštěna v roce 1955 . Starý konec Lahe , původně plánovaný jako smyčka a poté navržený jako zametací systém, byl první zastávkou sítě na povrchu se zvýšenou plošinou a byl opuštěn v roce 2006, kdy byla trasa prodloužena do Altwarmbüchenu . V roce 1992 byl systém rozšířen do smyčky. Dnešní zastávka Paracelsusweg má boční vyvýšená nástupiště.

V červnu 2006 bylo po více než třech letech výstavby uvedeno do provozu rozšíření pobočky Laher o šest stanic vybavených zvýšenými nástupišti na Altwarmbüchen. Celá nová trasa vede po speciální trati (většinou travnaté ) a prochází pod federální dálnicí 2 na úrovni městských omezení. Vedle konce je zametací systém.

Za zastávkou Paracelsusweg se rozvětvují trasy na Altwarmbüchen a Misburg-Nord . Křižovatka byla již dokončena výstavbou trati do Altwarmbüchenu a sloužila jako zametací dráha železnic, které zde končily, dokud nebyla dokončena trať do Misburg-Nord.

Od října 2008 byla rozšířena odbočka z Lahe (nyní Paracelsusweg ) do Misburg-Nord . Na trase dlouhé 1,6 kilometru byly vybudovány dvě zastávky, Pappelwiese a Schierholzstrasse . Trasa vychází z ulice Buchholzer Straße. Otevření bylo několikrát odloženo a proběhlo při změně jízdního řádu 12. prosince 2010. Po dokončení stavebních prací si obyvatelé stěžovali na hluk z tramvaje. Proto byla na trase provedena vylepšení.

Druhý 1,8 kilometrový úsek odbočky na Misburg , navazující na mezitím končící bod Schierholzstrasse , vede do centra čtvrti Meyers Garten . Misburgský terminus byl postaven na Waldstrasse za misburskou radnicí a vybaven bočním a středně vysokým nástupištěm. Zde je k dispozici přestupní zařízení pro tři autobusové trasy. Další zastávky jsou Kafkastraße (s bočně zvýšenými nástupišti ) a Am Forstkamp (se středně vysokým nástupištěm ). Byla vzata v úvahu možnost instalace další zastávky na Wilhelm-Tell-Straße později . Hannoverský region stanovil ziskovost projektu za 14 milionů EUR v analýze. Tramvajové spojení získalo až 13 500 obyvatel a až 4 000 pracovních míst. Schvalovací plán plánu byl zahájen v roce 2009 a rozhodnutí o schválení plánu bylo vydáno 22. prosince 2011. Stavební práce začaly v květnu 2012 a trať byla uvedena do provozu 14. prosince 2014.

Trasa z Noltemeyerbrücke do Fasanenkrugu ještě nebyla plně rozšířena o tramvajovou dopravu . Tratě jsou v pouličním prostoru na ulici Sutelstraße. Pouze severní úsek mezi Bothfeldem a Fasanenkrugem byl v roce 1976 přesměrován ze silnice a zdvojkolejněn . Protože celá trasa mezi Noltemeyerbrücke a Fasanenkrug nebyla dosud rozšířena pro širší TW 2000, může zde fungovat pouze TW 6000. V této sekci zatím nejsou žádné zvýšené platformy. Konec je navržen jako jednokolejná smyčka. Smyčku lze řídit v kruhu, takže jsou možné předjížděcí manévry.

A-jih

Pobočka A-Süd (Waterloo-Wettbergen) otevírá okresy Linden-Süd , Ricklingen , Oberricklingen , Mühlenberg a Wettbergen .

Z rampy ve stanici Waterloo vede trasa po speciální železniční trati do Ricklinger Stadtweg. Před zastávkou Allerweg se připojuje spojovací linka A - D ze Schwarzen Bären, po které jezdí linka 17. Za zastávkou Stadionbrücke je jednokolejný zametací systém pro nouzové vlaky (např. Pro akce v HDI-Aréně ). Na konci roku 2013 byla tato zametací dráha vybavena vyvýšenou plošinou z ocelových trubek a mříží, která umožňovala provoz s TW 3000 , který byl podle plánu používán od března 2014.

U příležitosti mistrovství světa ve fotbale byla v květnu 2006 dokončena nová spojovací stanice mezi S-Bahn a Stadtbahn: věžová stanice Linden / Fischerhof se nachází na rozšířeném mostě přes Ricklinger Stadtweg . Platz a Fischerhof / University of Applied Vědy nahrazeny. Nástupiště Stadtbahn a S-Bahn jsou propojena schody a výtahy.

V dalším průběhu Ricklinger Stadtweg trasa vede až k zastávce Beekestraße v uliční oblasti. Z Beekestrasse má lehká kolejnice speciální kolejové těleso v boční poloze. Jednoho dne má být za zastávkou Wallensteinstrasse postavena odbočka na Hemmingen . Je zde také jednostopý zametací systém, který využívá linka 17.

Po zastávce Am Sauerwinkel přechází trať pod B 217 v úseku tunelu, aby se dostala do čtvrti Mühlenberg se stanicí metra Mühlenberger Markt . V roce 1999 byla trasa z Mühlenbergu do Wettbergenu prodloužena nad zemí . Změna platformy je před terminusem. Ta je vybavena střední a boční plošinou. Ten umožňuje cestujícím vlaků přijíždějících na toto nástupiště přejít přímo na autobusy. Současně byla rozšířena celá linka pro provoz s TW 2000. Od prosince 2008 mají všechny zastávky na pobočce A-Süd vyvýšená nástupiště. Linka 3 byla tedy první linkou, která byla rozšířena o provoz budoucího TW 3000 . Vzhledem k tomu, že linky 7 a 9 v prosinci 2009 vyměnily svou severní větev, byla linka 7 také připravena k použití s ​​novými vozidly.

A-západ

U pobočky A-West (Waterloo Empelde) jsou okresy Linden-Mitte a Badenstedt a také Ronnenberg patřící společnosti Empelde . To bylo připojeno k síti lehké železnice v roce 1979. Na zastávce Schwarzer Bär křižuje spojovací trasa A - D Allerweg - Goetheplatz.

Linka má nízký standard, tzn. H. Většina kolejí je v jedné rovině s ulicí. Úseky se speciálním kolejovým tělesem jsou k dispozici pouze mezi zastávkami Bauweg a Körtingsdorfer Weg , mezi podjezdem pod nákladním obchvatem a zastávkou Am Soltekampe a před terminálem Empelde . Linka ještě nebyla u TW 2000 rozšířena na všech úsecích, takže zde lze použít pouze TW 6000.

Vyvýšená nástupiště mají na této trase pouze pět zastávek. Koncová zastávka je navržena jako smyčka.

V létě 2012 byla zahájena výstavba vyvýšeného nástupiště uprostřed nového mostu Benno-Ohnesorg přes Ihme . Dokončení platformy, původně plánované na prosinec 2012, mělo a. zpožděno o několik měsíců z důvodu insolvence zúčastněné stavební firmy a neproběhlo to do 18. září 2013. Vyvýšené nástupiště nahradilo předchozí zastávky na linkách 9 a 17 u Černého medvěda.

Linka 9, která jezdí po této trase, je jednou z nejpomalejších v síti s cestovní rychlostí kolem 22 km / h.

B segment

Trasa B protíná městskou oblast ve směru sever-jih. Používají ho linky 1, 2 a 8 a na veletrzích s vysokým počtem návštěvníků a akcí na výstavišti z řady akcí 18.

B tunel

Pocházející z rampy na Vahrenwalder Platz vede tunel B přes stanice Werderstraße , Hauptbahnhof , Kröpcke a Aegidientorplatz (hovorově Aegi ) do Südstadtu.

Severní část pod hustě zastavěným Oststadtem byla vytvořena pomocí tunelového štítu . Tunel mezi hlavním nádražím a Vahrenwalder Platz se stanicí Werderstraße byl uveden do provozu v roce 1979. Stejně jako u trasy A na rampě Hammersteinstrasse byla rampa na Vahrenwalder Platz zabudována do tunelu, který pokračoval pod ní.

V roce 1981 byly otevřeny stanice Aegidientorplatz a Schlägerstraße . Aegidientorplatz byla první stanicí metra v Hannoveru s výtahem. Tunely B a C vedou souběžně mezi Kröpcke a Aegidientorplatz . Na Kröpcke jsou linky B a C nad sebou, na Aegidientorplatz naopak na úrovních -2 a -3 vedle sebe, takže zde můžete snadno přestupovat na stejném nástupišti. Na spodní úrovni jezdí vlaky z obou kolejí mimo město z Kröpcke směrem na Marienstraße (trasa C) nebo Schlägerstraße (trasa B) a na horním nástupišti dovnitř směrem na Kröpcke . Na Aegidientorplatz mohou tramvaje přepínat mezi trasou B a trasou C.

Stanice metra Schlägerstraße , Geibelstraße a Altenbekener Damm se nacházejí podél ulice Hildesheimer Straße . Jižně od Schlägerstrasse je jednokolejný zametací systém. Na úrovni Elkartallee vede rampa trasu do nezávislé kolejové struktury na povrchu, která sahá až k Döhrenerově věži . Rampa Elkartallee není vybavena tunelovým spojením.

Zbývající část jižního tunelu B se stanicemi Geibelstraße a Altenbekener Damm byla uvedena do provozu 26. září 1982.

B-sever

Trasa B-sever otevírá okresy Vahrenwald , Vahrenheide a Sahlkamp a také město Langenhagen včetně jeho okresu Wiesenau.

Z rampy na Vahrenwalder Platz vede trasa ve Vahrenwalder Straße po vlastním železničním tělese a je vybavena vyvýšenými nástupišti až na zastávku Büttnerstraße . V průběhu 80. let byla Vahrenwalder Strasse zcela přestavěna a značně rozšířena pro nezávislé městské železniční tratě. Stavební práce na něm skončily v roce 1991 otevřením nově vybudovaného dálničního nadjezdu a Langenhagenské křižovatky A 2 .

Za zastávkou Büttnerstraße odbočuje trasa na Vahrenheide a Sahlkamp, ​​vybavená speciální železnicí. Tato trasa byla otevřena v roce 1965 mezi Großer Kolonnenweg a Vahrenheide (poblíž dnešní zastávky Zehlendorfweg ). Otevřením trasy B-Nord v roce 1979 došlo k jejímu prodloužení ze Zehlendorfweg na současný konec na Alte Heide a plně vybaveno vyvýšenými nástupišti. Před terminusem dochází ke změně platformy, takže se platforma otočí.

Na ulici Vahrenwalder Straße trasa pokračuje po speciální trati uprostřed ulice do Langenhagenu, přičemž zastávky mají stále podzemní nástupiště. V roce 1991 byla trasa z Berliner Platz přes Langenhagen rozšířena na Theodor-Heuss-Straße. Zastávka Langenhagen / Angerstraße, která byla postavena, je poslední novou zastávkou bez vyvýšeného nástupiště na nové trati městské hannoverské železnice. Vyvýšené plošiny byly postaveny z Langenhagen / Langenforther Platz na konec Langenhagen . Změna platformy je před terminusem.

B-jih

Trasa B-jih otevírá okresy Döhren , Wülfel a Mittelfeld i výstaviště. Kromě toho je město Laatzen se svými okresy Alt-Laatzen , Laatzen-Mitte , Grasdorf , Rethen a Gleidingen a také město Sarstedt a jeho okres Heisede napojeno na městskou železniční síť v Hannoveru.

Od rampy Hilde-Schneider-Allee až těsně před Döhrener Tower je trať vybavena nezávislou kolejí. Trasa poté vede po speciální trati na zastávku Bothmerstraße . Všechny zastávky jsou vybaveny 93 metrů dlouhými vyvýšenými nástupišti, aby mohly zastavit čtyřvozové vlaky, které zde jezdí během veletrhů.

Jižně od zastávky Bothmerstraße odbočuje trasa na výstaviště , rovněž na speciálním železničním tělese a vybaveném vyvýšenými nástupišti. Tato trať byla postavena v roce 1950 a byla první novou tratí, která byla postavena v Hannoveru po druhé světové válce .

Trasa pokračuje na Hildesheimer Straße přes Wülfel do Laatzenu. Předchozí zastávka Dorfstraße byla v prosinci 2009 nahrazena zastávkou Wiehbergstraße se středně vysokou plošinou . Trasa vede v uliční oblasti. Poté má opět speciální kolejovou strukturu až na zastávku Laatzen / Eichstraße a je vybavena vyvýšenými nástupišti.

Východní trasa přes Laatzen / Zentrum byla otevřena v roce 1973. V roce 1976 byla prodloužena a napojena na hlavní trať v Rethen / Nord , takže od té doby vlaky ze Sarstedtu využívají zastávku Laatzen / Zentrum , která je nyní vybavena zvýšeným nástupištěm . Smyčka vytvořená v Laatzen-Süd byla při prodloužení zachována a používají ji vlaky na lince 1, které zde končí. Rethenský konec linky 2 jižně od odkazu je také smyčka. V roce 2018 byla soustružnická smyčka v Laatzenu obnovena a vybavena druhou vlečkou. Od té doby byl třetí vůz v třívozových vlacích na lince 1 odpojen nebo znovu připojen, což se dříve dělo v Rethenu.

Starší trasa přes Laatzen-Grasdorf byla později rozšířena a získala vyvýšená nástupiště a speciální železniční konstrukci. Mezi zastávkami Laatzen / aquaLaatzium a Laatzen / Neuer Schlag vede trasa z prostorových důvodů ve smyčce , takže tento úsek lze projet pouze jedním směrem. Vlakové přejezdy mohou probíhat na dvoukolejných zastávkách.

Na jih od Rethenu vede trasa jako meziměstská tramvaj, hlavně na speciálním železničním tělese do Sarstedtu , ale nemá zde vyvýšená nástupiště, konečnou zastávkou je smyčka. V průjezdním městě Gleidingen má trasa částečně povrch vozovky. Tato sekce je poslední pozůstatek dříve rozšířeného pozemní síť tramvají z tramvaje Hannoveru . Ze Sarstedtu trasa pokračovala do Hildesheimu až do roku 1958 .

Úsek mezi zastávkou Heisede / Marienburger Straße a terminálem Sarstedt je ve čtvrti Hildesheim . V minulosti to vedlo ke sporům o financování nákladů na údržbu tohoto úseku mezi okresem Hildesheim a regionem Hannover. Vzhledem k aktuální potřebě oprav se diskutovalo i o vyřazování z provozu. V roce 2008 byla uzavřena dohoda o financování mezi regionem Hanover, okresem Hildesheim a městem Sarstedt. Poslední dva přispívají dvěma miliony eur na náklady na opravy; Hannoverský region na oplátku zaručuje, že doprava bude zachována až do roku 2027.

Segment C.

Trasa C protíná městskou oblast od západu na východ. Po ní jezdí linky 4, 5, 6 a 11. Událostní linka 16 slouží také pro akce s vysokým počtem návštěvníků na Expo Plaza nebo v ZAG Areně.

C tunel

Západní část tunelu C vedoucí ze stanice Kroepcke ke stanici metra kamenná brána . Mezi oběma stanicemi je provozní kolej vybudovaná jako záloha . Toto pokračuje mezi vzestupnými hlavními kolejemi na stejné úrovni a poté je otočeno, aby mohlo být později použito jako spojovací kolej k plánovanému D-tunelu. Dráha je občas využívána jako prašná cesta .

Na západ od stanice Steintor , která byla od začátku vybavena výtahy , se trasa větví na trasy C-západ a C-sever.

Tunel C-West, který byl plně uveden do provozu v roce 1985, vede od Steintoru přes stanici metra Königsworther Platz k sousední rampě ve směru na Nienburger Straße. Pod rampou je dvoukolejný zametací systém.

Tunel C-Nord, který byl otevřen v roce 1993, navazuje na prodloužení mezi stanicemi Steintor a Königsworther Platz , které bylo vybudováno na začátku 80. let minulého století jako záloha, a vede přes stanice Christuskirche a Kopernikusstraße k rampě tam. Se severní částí C-trasy byl uveden do provozu poslední úsek C-tunelu. Doba desetiletí nepřetržité podzemní stavby v centru Hannoveru skončila.

Tunel C-Ost vede ze stanice Kröpcke rovnoběžně s tratí B do stanice Aegidientorplatz . Následuje úsek tunelu vybudovaný pomocí štítové jízdy, který vede trasu širokým obloukem do stanice Marienstrasse . Trasa pak vede ke stanici Braunschweiger Platz a tam k rampě ve směru Hans-Böckler-Allee. Zahájení provozu na této pobočce bylo v roce 1989.

C-západ

Pobočka C-West otevírá okresy Nordstadt , Herrenhausen , Leinhausen , Stöcken a Marienwerder a také město Garbsen s okresem Auf der Horst . Po něm jezdí linky 4 (Garbsen) a 5 (Stöcken).

Pocházející z rampy na Königsworther Platz vede trasa na speciálním kolejovém tělesu v příčné poloze za zastávkou Schaumburgstraße . Trasa pak vede uprostřed ulice, zpočátku je v jedné rovině s ulicí a poté na speciálním kolejovém tělese k zastávce Stadtfriedhof Stöcken . Odtud vedou koleje na sever až k zastávce Freudenthalstrasse . Tam se cesty větví do Stöcken a Garbsen . Od prosince 2015 jsou všechny zastávky na pobočce C-West vybaveny zvýšenými nástupišti.

Trasa do Stöckenu pokračuje v boční poloze. Konec, navržený jako smyčka, má vyvýšenou plošinu pro příchozí a odjezdové polohy.

Úsek do vědeckého parku Marienwerder byl otevřen v roce 1995, o rok později následovalo otevření do Garbsenu . Na západ od konce je dvoukolejný zametací systém s přepínáním kolejí.

C-sever

Obvody Nordstadt , Hainholz , Vinnhorst a Nordhafen a severovýchodní část Ledeburgu se otevírají cestou C-Nord . Tunel mezi Otto-Brenner-Strasse a Schloßwender Strasse nebyl postaven pomocí původně zamýšleného štítového pohonu , ale metodou stříkaného betonu za pozitivního tlaku vzduchu a zamrznutí země. Trasy C-západ a C-sever odbočují za stanicí Steintor .

Až k soutoku se Sorststrasse má trať vozovku v jedné rovině s ulicí. Zastávky u An der Strangriede , Fenskestrasse a Hainhölzer Markt mají uprostřed vyvýšené nástupiště. Druhá zastávka nahradila v roce 2012 zastávky Bertramstraße a Chamissostraße . Od křižovatky se Sorststraße vede trasa po speciální trati, zpočátku uprostřed ulice, od Friedenauer Straße v západní poloze do koncového bodu Nordhafenu . Dvoukolejný zametací systém je tam za zastávkou. S výjimkou zastávky Bahnhof Nordstadt mají všechny zastávky na trase C-Nord vyvýšená nástupiště.

Na zastávce An der Strangriede odbočuje přibližně 500 metrů dlouhá odbočka na konec Halthoffstrasse na lince 11, která spojuje Nordstadtkrankenhaus . Stopy jsou v jedné rovině s ulicí. Konec, který je vybaven středně vysokou plošinou, se nachází na jižní straně rovnoběžně s Halthoffstrasse. Do října 2016 došlo ke dvěma změnám koleje v otáčení koleje, nyní jsou zde pouze dva výhybky s krátkou spojovací kolejí. Toto je jediný trvalý jednokolejný úsek hannoverské městské dráhy, který využívají cestující.

C-východ

Trasa C-východ otevírá okresy Zoo , Kleefeld , Heideviertel , Roderbruchviertel v okresech Groß-Buchholz , Kirchrode a Anderten . Z tunelové rampy na Braunschweiger Platz vede po speciální trati uprostřed Hans-Böckler-Allee. Krátce před Clausewitzstrasse zastávce , že trasa D-Süd odbočuje.

Krátká větev do zoo , obsluhovaná linkou 11, začíná přímo za touto zastávkou . V prosinci 2020 byla zastávka Hannover Congress Centrum poslední zastávkou pobočky C-East, která měla vyvýšené nástupiště. Na zastávce je odbočovací smyčka v podobě obchvatu pro nouzové vlaky při akcích. Konec zoo je vybaven středně vysokou plošinou, změna nástupiště je před zastávkou.

Hlavní trasa sleduje trasu Kirchröder Straße a Tiergartenstraße převážně po povrchu vozovky . Zastávka Großer Hillen byla poslední, která měla v tomto úseku v prosinci 2016 vyvýšené nástupiště poté, co stanice Mettlacher Strasse a Kaiser-Wilhelm-Strasse byly 12. prosince 2014 nahrazeny vyvýšeným nástupištěm Saarbrückener Strasse . Tiergarten byla první zastávkou v Hannoveru, která měla vyvýšené nástupiště uprostřed ulice. V roce 2002 bylo na speciální trati v příčné poloze uvedeno do provozu prodloužení z Kirchrode (nyní Ostfeldstrasse ) do Andertenu . Podobně jako Lahe a Langenhagen, trasa navazuje na historickou tramvajovou trať, konkrétně na linku bývalé tramvajové linky 15 do Sehnde , která byla v roce 1960 uzavřena . Vedle terminálu je umístěn dvoukolejný zametací systém.

Na zastávce Nackenberg odbočuje trasa do Roderbruchu z trasy do Andertenu na speciální trati . Linka byla uvedena do provozu v roce 1978 až do prozatímního konce na Lékařské univerzitě / Jih . Překračuje železniční trať do Lehrte po Karl-Wiechert-Allee . Pro mostní rampy byla použita ražba městských tunelů. Spojovací stanice na stanici Karl-Wiechert-Allee byla vytvořena v roce 1995 jako součást stavby S-Bahn.

Trasa Roderbruch byla v roce 1984 prodloužena přes novou zastávku lékařské fakulty až k dnešnímu konci Roderbruch . Karl-Wiechert-Allee a hlavní příjezdová cesta k lékařské univerzitě jsou kříženy v krátkém tunelu. Lékařská univerzita / jižní zastávka včetně smyčky byla uzavřena. Místo toho nyní existuje jednokolejný zametací systém pro vlaky, které končí na zastávce Misburger Straße o něco jižněji . V roce 2011 byla tato přestupní stanice poslední zastávkou v této části, která měla vyvýšené nástupiště. Před terminem Roderbruch dochází ke změně nástupiště a na nástupišti se provádí obrat.

D segment

Trasa D je jedinou ze čtyř základních tras, která nemá vnitřní městský tunel, a proto se skládá ze dvou nepropojených částí. Západní část vede ze středu na západ a jihozápad. Používají ho linky 10 a 17. Jihovýchodní trasa je napojena na C-trasu a vede jihovýchodním směrem. Jezdí na ní linka 6 a na události linka 16.

D v centru

Městská trasa D vede z hlavního nádraží přes zastávky Hbf / Rosenstrasse a Steintor na Goetheplatz. V Goethestrasse a Münzstrasse jsou pouze úseky se speciální tratí. V Kurt-Schumacher-Straße a Lister Meile je trasa vedena v pouličním prostoru. Všechny zastávky mají středně vysokou plošinu. Před konečnou zastávkou Hauptbahnhof / ZOB dochází ke změně nástupiště, takže se nástupiště otočí.

Na Goetheplatz trasa prochází kruhovým objezdem . Kruhový objezd není projížděn uprostřed, ale kolej je součástí kruhového objezdu jako kolejový kruh, takže jej lze použít i jako odbočovací smyčku. Trasa D-západ na lince 10 a spojovací trasa A-D na lince 17 jsou prostřednictvím tohoto kruhového objezdu spojeny s nadzemní městskou trasou D.

Trasa vnitřního města D byla od roku 2015 do roku 2018 rozšířena. Dokud nebyl rozšířen, běžel z Goetheplatz do tehdejšího koncového bodu na Aegidientorplatz. Vzhledem ke svému nízkému standardu stavby se dlouho uvažovalo o potřebě zlepšení: trasa měla většinou povrch vozovky v jedné rovině se silnicí . Kromě nyní uzavřeného koncového bodu Aegidientorplatz neexistovaly žádné vyvýšené plošiny. Na důležité zastávce hlavního nádraží na Ernst-August-Platz tyto neměly být stavěny z důvodů územního plánování, aby nemohly být na předchozím místě bezbariérové. Přestupové vztahy mezi D-West a ostatními linkami lehkých kolejí byly neuspokojivé, protože dlouhé chodníky a nutnost vyjednat dvě úrovně musí být akceptovány.

Původní plán na stavbu D-tunelu byl v roce 2012 hannoverskou oblastí zamítnut. Místo toho se rozhodlo vybudovat a rozšířit linku D nad zemí v centru města. Takzvaný projekt Ten Seventeen zahrnoval rozšíření trati ze zastávky D-West Glocksee do Ernst-August-Galerie, novou linku podchodem stanice Lister Meile, bezbariérovou výstavbu a rozšíření zastávek a uzavření úseku Ernst -August -Platz na Aegidientorplatz. Úsek od Goetheplatz k novému konci na Hauptbahnhof / ZOB byl dokončen v prosinci 2018.

Přípravné stavební práce začaly v polovině roku 2015 v oblasti Kurt-Schumacher-Strasse. Zvýšená plošina Goetheplatz byla dokončena v prosinci 2016 . 25. května 2017 byl úsek z hlavního vlakového nádraží na Aegidientorplatz trvale odstaven. Po 16týdenním uzavření trasy D-město byl 18. září 2017 uveden do provozu nový úsek z Kurt-Schumacher-Straße na nový konečný Hauptbahnhof / ZOB severně od vlakového nádraží. Zastávka Hauptbahnhof / ZOB byla postavena na Lister Meile na úrovni centrálního autobusového nádraží . Tím se snížil počet přestupních tras na tramvajové trasy A a B. Další zastávka na Hauptbahnhof / Rosenstraße byla umístěna v Kurt-Schumacher-Straße před Ernst-August-Galerie a nahradila předchozí zastávku na Ernst-August-Platz.

Vyvýšená platforma Steintor byla otevřena v prosinci 2018 . Zastávka byla přemístěna na Münzstraße, aby se zlepšilo přestupní spojení se stanicí metra Steintor . Zastávka Clevertor byla opuštěna, protože nová zastávka Steintor se posunula asi na 250 metrů.

D-jih

Osm kilometrů dlouhá trasa D-jih otevírá čtvrť Bult , jihozápadní část Kirchrode s kampusem tamní Univerzity veterinárního lékařství , Bemerode s Kronsbergsiedlung postavenou pro Expo 2000 , východní oblast výstaviště a Expo Park s Expo -Plaza a ZAG -Arena .

Linka, která byla postavena v letech 1997 až 2000 v rámci příprav na Expo 2000, byla připojena k trati C, což spolu s reformou linkové sítě v roce 1995 vedlo k lepšímu vyvažování sítě. Má speciální strukturu kolejí a vyvýšené plošiny po stranách.

Za zastávkou Emslandstraße byla postavena dosud poslední stavba tunelu pro Hannover Stadtbahn s otevřenou stanicí metra Brabeckstraße (původně označovanou jako Bemerode / Mitte ). Na zastávkách Freundallee a Kronsberg jsou jednostopé zametací systémy.

Tříkolejný konec Messe / Ost se nachází v mírném svahu a je z jedné strany uzavřen ve střední části. Má betonový strop nad nástupišti, na kterém je distribuční úroveň, která je přístupná z východní strany v úrovni země a je k ní přístup z plošin a západního prostředí po pevných schodech, eskalátorech a výtazích. Východně od asi 90  m nad mořem. NN ležící distribuční úroveň leží v otevřené krajině Kronsbergu , na jehož západním svahu tudy trasa vede. Po této zastávce je zametací systém rozložen jako smyčka s několika vztyčenými kolejemi.

Trasa D-jih je napojena na tunel C přes Freundallee a Hans-Böckler-Allee. Tato trasa by proto mohla být také označována jako „C-jih“ nebo jako jedna ze čtyř větví trasy C-východ.

Trasa D-jih je obsluhována linkou 6 a je spojena s trasou C-sever. Ve stanici Steintor můžete přestoupit na nadzemní trasu D-West.

D-West

Trasa D-West otevírá okresy Calenberger Neustadt , Linden-Nord , Limmer , Davenstedt a Ahlem . Ahlem terminus je na straně severně od Heisterbergallee, na západ od kterého je rozsáhlý systém. Trasa D-West se připojuje k poslední zbývající nadzemní trase v centru města v centru města.

Velká část trasy D-West má povrch vozovky, který není nebo je pouze oddělen od individuálního provozu značením jízdních pruhů. V Limmerstrasse je trasa na pěší zóně. Linka 10, která na trase vede, je tedy nejpomalejší tratí v síti lehkých kolejí s průměrnou rychlostí kolem 19 km / h.

V roce 1994, linka od Limmer / Schleuse (nyní Brunnenstrasse ) byl rozšířen speciálním železničního tělesa přes Ehrhartstrasse doraz do Ahlem . Tyto tři zastávky měly vyvýšená nástupiště. Až do otevření 55 metrů dlouhého středně vysokého nástupiště na Goetheplatz v prosinci 2016 to byly jediné zastávky s vyvýšeným nástupištěm kromě koncového bodu centra města Aegidientorplatz . Středně vysoká platforma Wunstorfer Straße byla otevřena 21. prosince 2018 a nahradila bezbariérovou zastávku na stejném místě.

Odkaz A - D

Mezi zastávkou Allerweg (A-Süd) a Goetheplatz (D-West) existuje spojovací trasa. Na vyvýšené plošině Schwarzer Bär překračuje trasu A-West. Zastávka Humboldtstrasse je v severní části . Původně se to mělo vzdát, když se otevřela vyvýšená plošina Schwarzer Bär , protože byla od nové vyvýšené plošiny vzdálena jen asi 170 m. Po protestech mimo jiné. ze strany Friederikenstift, která se tam nacházela, byla zpočátku provozována rok zkušebně, aby se prozkoumala její reakce cestujících. Vzhledem k tomu, že počet cestujících byl dostatečně vysoký, byla v roce 2020 zastávka rozšířena o bezbariérové ​​s vyvýšeným nástupištěm.

V jižní části byla v září 2013 zkušebně zřízena zastávka Ricklinger Straße . Vzhledem k nízkému počtu cestujících byla při změně jízdního řádu v prosinci 2015 zastávka Ricklinger Straße opuštěna.

Trasu obsluhuje linka 17 v pravidelném provozu. Linka 7 jezdí v jižním úseku v nočním provozu a linka 10 v severním úseku. Trasu dále využívají příchozí a odcházející vlaky, které jsou rozmístěny v depu Glocksee nebo tam navštíví hlavní dílnu.

Stanice a zastávky

Termín stanice se většinou používá pro metro a termín zastávka většinou pro nadzemní zastávky na Hannover Stadtbahn. Termín zastávka se obvykle používá jako souhrnný termín pro nadzemní a podzemní zastávky. V jednotlivých případech jsou termíny také použity synonymně. Termín koncový bod se obvykle používá pro koncové zastávky. Na konci roku 2015 měla síť lehké železnice 197 zastávek. 178 z nich je na povrchu a 19 jsou podzemní stanice.

Stanice metra Kröpcke je největší stanicí a ústředním uzlem sítě, kde se všechny tři tunely protínají. Dalšími důležitými přestupními stanicemi se zvláště krátkými přestupními trasami jsou čtyřkolejná stanice Aegidientorplatz a čtyřkolejná stanice Hauptbahnhof , která také nabízí možnost přestupu do koncového bodu nadzemní linky D. Steintor je spojovací bod mezi tunelovou sekcí C a nadzemní D sekcí.

Platformy

Všechny stanice metra jsou vybaveny zvýšenými nástupišti. 136 zastávek na povrchu je vybaveno vyvýšenými nástupišti (k prosinci 2018) . Na dvanácti zastávkách není nástupiště, takže nástup probíhá přímo na ulici. Zbývající zastávky jsou vybaveny podzemními nástupišti.

Vyvýšené plošiny mají výšku 82 cm nad horní částí kolejnic a standardní šířku 2,5 m pro boční nástupiště a 4,0 m pro centrální nástupiště. Ve výjimečných případech existují i ​​širší nástupiště ve velmi frekventovaných stanicích (tunelové stanice, přestupní zařízení, stanice v centrech událostí) nebo v případě stísněných prostor v ulici užší nástupiště přes zatažené vchody.

Stanice tunelů byly původně navrženy pro 103 m dlouhé vlaky v souladu s požadavky federálního ministerstva dopravy, které dnes umožňuje použití čtyřvozových vlaků řady TW 2000 a TW 3000 ve veletržním provozu. Většina tunelových stanic na trati C byla určena pouze k zastavení třívozových vlaků řady TW 6000 o délce 88 m, ale skořepinové konstrukce umožňují následné rozšíření na 103 m. Pouze stanice Aegidientorplatz, Kröpcke a Steintor ukázat 103 m dlouhé plošiny.

Nadzemní lehké železniční stanice mají obvykle nástupiště o délce 70 m, takže třívozový vlak řady TW 2000 a TW 3000 může zastavit. V minulosti byly stavěny kratší nástupiště pro dvouvozové vlaky řady TW 6000 o délce 60 m. Nástupiště zastávek Stöcken (příjezd) a Marienwerder Science Park jsou jako výjimka z pravidla dlouhá přes 110 m. Pro veletržní provoz byly položeny nástupiště o délce 93 m podél veletržní linky 8/18 na trase B-jih a částečně podél linie 6/16 na trase D-jih. U některých nadzemních zastávek také rozložení koleje nebo umístění přejezdů ukazuje, že bylo vzato v úvahu následné prodloužení nástupišť.

Nová vyvýšená nástupiště pro linky 10 a 17 jsou obvykle pouze 45 m dlouhá pro zastávku dvouvozového vlaku řady TW 2000 a TW 3000, Hauptbahnhof / Rosenstrasse a Goetheplatz s 55 m, Glocksee se 70 m.

Platformy v koncových bodech Wettbergen a Misburg jsou vybaveny španělským řešením na trati vedoucí do města , která umožňuje samostatné nastupování a vystupování z vlaku.

Přístupnost

Většina tunelových stanic má bezbariérový přístup . Stanice Steintor (C-West), Aegidientorplatz (B / C), Marienstraße (C-East), Braunschweiger Platz (C-East), Christ Church (C-North), Kopernikusstraße (C-North ) byly vybaveny výtahy od start ) a Bemerode / Mitte (D-Süd, dnes Brabeckstraße ). Všechny ostatní stanice byly mezitím dovybaveny výtahy. Po instalaci výtahů ve stanicích Königsworther Platz a Werderstrasse v roce 2010 a ve stanici Markthalle / Landtag v roce 2013 byl prozatím dokončen program dovybavení výtahu. Ve stanici Steintor spojovaly výtahy pouze úroveň nástupiště s východní distribuční úrovní, která je přístupná z úrovně ulice pomocí rozsáhlé rampové konstrukce, ale není bezbariérová podle DIN 18024 díky svému sklonu a chybějícím mezipodestám Rozšíření nadzemní D-route byly nainstalovány další tři výtahy, které spojují nástupiště se západní distribuční úrovní a to s povrchem.

V koncovém bodě Messe / Ost (Expo-Plaza) jsou také výtahy, protože na nástupiště nelze dosáhnout na stejné úrovni. Všechny ostatní stanice vybavené zvýšenými nástupišti jsou vybaveny rampou alespoň u jednoho vchodu. To znamená, že síť je více než 70 procent plynule přístupná. Některé rampy se zvýšenou plošinou však nejsou bezbariérové ​​podle DIN 18024, protože jsou strmější než 6 procent a / nebo nemají žádné mezipodesty. V koncových stanicích jsou pěší (a cyklistické) dopravní oblasti s nenápadnými sklony z části rovny výšce vyvýšených nástupišť, takže znatelné rampové stavby nemusí být přítomny všude, jako je tomu u jiných vyvýšených nástupišť v těsný pouliční prostor.

rozložení

Všechny stanice metra Stadtbahn byly navrženy individuálně a často vycházejí z referenčních bodů a místních prvků na povrchu. Například ve stanici Braunschweiger Platz můžete vidět motivy z veterinární univerzity umístěné v tomto místě , stanice Altenbekener Damm byla vybavena funkcemi z místního pivovarského cechu a stanice Werderstrasse gumovými formami od místní společnosti Continental AG . Většinu stanic navrhl architekt U-Bahn-Bauamt Detlev Draser. Architekt Bernd Müller byl zodpovědný za poslední stanici na Kopernikusstrasse (C-sever), zatímco architekt Dieter Lüert byl zodpovědný za stanici Brabeckstrasse (D-jih) v otevřeném řezu .

Některé stanice byly nyní zcela přepracovány. Nejdůležitější stanice sítě Kröpcke byla v roce 1999 přepracována podle návrhu italského designéra Massima Iosy Ghiniho s povrchem skleněné mozaiky o rozloze 12 000 metrů čtverečních tvořeným zelenými a žlutými skleněnými kameny.

Stěny stanice Sedanstraße / Lister Meile byly v roce 1995 přepracovány sedmi graffiti umělci z Hannoveru a New Yorku s obrázky pokrývajícími celou oblast. Umělecký projekt dostal název „Hanover - New York Express“.

Ve stejném roce byly v projektu „Sloupová malba“ namalovány nosné pilíře stanice Markthalle / Landtag ženskými motivy výtvarnice Elvira Bach .

V rámci uměleckého projektu „ BUSSTOPS “ byly čtyři nadzemní lehké železniční stanice vybaveny autobusovými zastávkami navrženými projektantem . Zastávku Steintor navrhl Alessandro Mendini . V průběhu stavebních prací na trase D byly budovy demontovány v květnu 2017 a od prosince 2018 jsou zhruba na stejném místě jako autobusová zastávka. Leinaustraße zastávka byl navržen Andreasem Brandolini , Nieschlagstraße od Wolfganga Laubersheimer a Hannover Congress Centrum od OSCAR Tusquets . Autobusové zastávky na stanicích Aegidientorplatz , Braunschweiger Platz a Königsworther Platz byly navíc vybaveny „autobusovými zastávkami“.

Propojovací stanice

Lehké železniční tratě jsou úzce propojeny s autobusovou sítí. Regionální autobusové linky, které spojují Hannover s okolními komunitami, často začínají na konci tramvaje. Městské autobusové linky doplňují převážně radiální městskou železniční síť o tangenciální spojení mezi městskými částmi, a proto mají obvykle několik styčných bodů s městskou železniční sítí. Mnoho stanic lehké železnice je také rozbočovačem v autobusové síti. Některé autobusové zastávky jsou integrovány do tramvajových stanic takovým způsobem, že je možné přestoupit přímo z tramvaje do autobusu na nástupišti (například ve stanici Misburger Straße a na mnoha koncových bodech). Na několika stanicích, které nemají nástupiště, používají autobusy stejnou zastávku jako tramvaj, např. B. stanice umístěná na povrchu Nieschlagstraße (řádky 9, 100 a 200) a Leinaustraße (řádky 10 a 700).

Nejdůležitější spojovací stanicí s železnicí je hlavní nádraží . Existuje přechod na všechny linky SPNV a na všechny dálkové vlaky, které jezdí v hannoverské oblasti. Kromě toho je k dispozici ZOB Hanover s nadregionálním a mezinárodním autobusovým spojením. Na linky A a B a z nich se můžete přestupovat ze stanice metra Raschplatz, severovýchodně od hlavního vlakového nádraží. K hlavnímu nádraží nejsou připojeny pouze tratě trasy C. Do prosince 2018 Üstra radila cestujícím v oznámeních zastávek na linkách 4, 5, 6 a 11 na zastávce Kröpcke: „Vystupte prosím odtud a jděte na hlavní nádraží“. Odtud se na hlavní vlakové nádraží dostanete pěšky (přibližně 300 metrů) nebo linkami 1, 2, 3, 7, 8 a 9.

Na regionální a S-Bahn linky můžete přestoupit na následujících zastávkách :

Lehké železniční tratě	autobusová zastávka	vlakové nádraží	S-Bahn linky	Regionální vlakové linky
1 2 3 7 8 9 18	Centrální stanice	Hlavní nádraží v Hannoveru	1 - 7, (8), 21, 51	RE 1, 2, 3, 8, 10, 30, 60, 70 RB 38
10 17	Hlavní nádraží / ZOB
10 17	Hlavní nádraží / Rosenstrasse
3 7 17	Vlakové nádraží Linden / Fischerhof	Hanover-Linden / Fischerhof	1, 2, 5, 21, 51
1 2	Laatzen / Birkenstrasse	Hannoverský veletrh / Laatzen	4, (8)	(RE 2, 10) pouze na veletrzích
1	Rethen / vlakové nádraží	Rethen (vodítko)	4. místo
6. místo	Nádraží Nordstadt	Hannover-Nordstadt	1, 2, 4, 5
4 5	Nádraží Leinhausen	Hannover-Leinhausen	1, 2
4 5	Uhlhornstrasse	Hannover-Kleefeld	3, 7
4. místo	Stanice Karl-Wiechert-Allee	Hannover Karl-Wiechert-Allee	3, 6, 7

Pro propojení soukromého provozu motorových vozidel existují ve většině krajních větví stanice s možností zaparkovat . Pro ty, kteří přijedou na kole, jsou k dispozici také zařízení pro jízdu na kole .

Lehké železniční tratě	autobusová zastávka	Park and ride prostory	Parkovací místa pro jízdu na kole
2	Starý vřes		38
3	Altwarmbüchen	108	60
3 7 17	Vlakové nádraží Linden / Fischerhof		50
1	Berliner Platz (2019)		150
10	Ehrhartstrasse	117	72
9	Empelde	80	10
4. místo	Garbsen	40
11	Halthoffstrasse	32	36
9	Hermann-Ehlers-Allee (od roku 2022)	70	8. místo
9	Short-Kamp-Strasse	97	12. místo
1	Langenhagen	25. místo
7. místo	Misburg	45
3 7	Trh Mühlenberger	103	26. místo
6. místo	Severní přístav	180	56
5	Ostfeldstrasse	45	92
3 7	Paracelsusweg	180	12. místo
4. místo	Pascalstrasse	115
4. místo	Roderbruch	20. místo	44
1	Sarstedt	20. místo
5	Tyčinky	122	70
3 7	Wettbergen	101	78
4. místo	Vědecký park Marienwerder	300

Provozní zařízení

Skladiště

Síť lehkých kolejí v Hannoveru zahrnuje tři sklady a jedno provozní místo, kde jsou umístěna lehká železniční vozidla. Skladiště Glocksee, Döhren, Fuhsestrasse v Leinhausenu a skladiště Buchholz čítají přes 330 TW 2000/2500 a TW 3000 lehkých kolejových vozidel a také klesající počet TW 6000s. V depu Fuhsestrasse již žádné další TW 6000 nejsou. Dalších 21 historických vozidel, která nejsou používána v běžném provozu, je umístěna ve vozidlové hale v depu Döhren.

Parkovací zařízení a hlavní dílna již byly v době tramvají umístěny v depu Glocksee . Vlečky byly nyní přestavěny a přizpůsobeny rozměrům TW 2000. Zde jsou umístěna vozidla pro trasy A a D. Řídicí centrum provozu ÜSTRA se nachází v depu Glocksee, ze kterého je monitorován veškerý jeho tramvajový a autobusový provoz. 52,374166666667 9.7166666666667

Bývalé depo Buchholz bylo přestavěno v roce 2005, aby se do něj vešlo TW 2000/2500 a od té doby je pouze provozním zařízením přiřazeným k depu Glocksee. Zde se podávají některé kurzy A-linií. Uvedená bývalá hala pro vozidla byla prodána a přeměněna na nákupní centrum. 52,408333333333 9,8011111111111

V blízkosti svého původního umístění na křižovatce ulic Peiner Strasse a Hildesheimer Strasse zahájilo provoz nádraží Döhren východně od Thurnithistrasse 25. září 1982 . Tramvaje linek B se nacházejí v Döhrenu, ale existuje také několik kurzů pro linky 6, 9 a 11. V roce 2009 zde byla postavena hala pro historická vozidla ÜSTRA, která dříve sídlila v Buchholzu. 52,337222222222 9775

23. ledna 2000, Fuhsestrasse sklad byl otevřen na straně bývalé železniční opravy obchodě v Leinhausen . Je zde spojovací kolej k železnici, takže lze použít technické systémy společně s hannoverskou S-Bahn. V depu fotovoltaický systém generuje špičkový výkon 250 kilowattů, který je napájen přímo do trolejového vedení. C-linky se nacházejí v depu Fuhsestrasse. 52,403333333333 9,6775

V roce 2002 bylo odstaveno skladiště Vahrenwald mezi stanicemi Dragonerstraße a Niedersachsenring . Přístupová cesta a zametací dráha zůstaly v provozu až do září 2005, kdy byla mezi hlavními kolejemi ve Vahrenwalder Strasse vybudována nová zametací dráha a depo bylo odděleno od kolejové sítě. Stále zde však funguje autobusové nádraží.

Zdroj napájení

Tramvaje používají jednopólové pantografy k odběru elektřiny z trolejového vedení na vagónech . Na trolejové vedení je aplikováno stejnosměrné napětí nominálně 600 voltů, skutečné napětí může být až 680 voltů. Kolejnice slouží jako pozemní bod . Také v tunelu jsou vozidla zásobována elektřinou prostřednictvím systému trolejového vedení, v některých částech kvůli nedostatečnému instalačnímu prostoru pod stropem tunelu pod trolejovým vedením .

Vlaková ochrana

V tunelu jsou jízdy vlaků řízeny a zajištěny návěstidly. Systém je navržen tak, aby bylo možné použít až 32 vlaků za hodinu a směr jízdy. To znamená, že vlaky v centru města mohou jezdit v intervalech kratších než dvě minuty. Zbývající trasy jsou vedeny na dohled.

Systém řízení provozu RBL-H s umístěním vozidla na magnetu vyvinula společnost ÜSTRA jako vlakový zabezpečovač , který zůstal v provozu až do vývoje nástupnického systému BON . Tento systém řízení provozu pro místní veřejnou dopravu byl vyvinut v letech 1977–1983 jako součást výzkumného projektu s cílem standardizace zařízení, rádiového datového provozu a softwaru. Byl uveden do provozu v několika fázích vývoje od roku 1983 a doplněn softwarem pro statistickou analýzu a operační plánování.

Operační řídicí středisko

Z centrálního centra řízení provozu - do konce devadesátých let ve stanici Kröpcke, od té doby v depu Glocksee - jsou monitorovány a řízeny všechny vlakové zabezpečovací systémy, komunikační systémy, napájení a osvětlení. Rovněž reguluje zabezpečení připojení a dispozice v případě poruch. Všechny zastávky jsou propojeny s řídicím centrem provozu prostřednictvím informačních sloupků a pilířů tísňového volání, takže cestující mohou kontaktovat řídicí centrum stisknutím tlačítka.

Čáry a vlakový provoz

Názvy řádků

Síť lehké železnice se skládá z dvanácti hlavních tratí (1 až 11 a 17) a dvou poptávkových linek (16 a 18):

trasa	čára	Linkový kurz	délka	Stanice	Doba jízdy HVZ (průměr)	Průměrná rychlost	Vzdálenost mezi zastávkami
B.	1	Langenhagen - Staré letiště - Büttnerstraße - Dragonerstraße - Hlavní nádraží - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Laatzen / Birkenstraße - Laatzen / Centrum - Laatzen - Rethen - Gleidingen - Heisede - Sarstedt	27,7 km	44	64,5 min	25,8 km / h	645 m
B.	2	Alte Heide - Vahrenheider Markt - Büttnerstraße - Dragonerstraße - Central Station - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Laatzen / Birkenstraße - Laatzen / aquaLaatzium - Laatzen / Ginsterweg - Rethen od 9 hod do Peiner Straße v kombinaci s vedením 8 ( Y-traffic )	19,1 km	34	45 min	25,5 km / h	580 m
A.	3	Altwarmbüchen - Paracelsusweg - Noltemeyerbrücke - Čtyři hranice - Lister Platz - Hlavní nádraží - Kröpcke - Waterloo - Most stadionu - Stanice Linden / Fischerhof  - Wallensteinstrasse - Mühlenberger Markt - Wettbergen	18,4 km	31	41 min	26,9 km / h	615 m
C.	4. místo	Vlakové nádraží Garbsen - Leinhausen - Zahrady Herrenhausenu - Univerzita Leibniz - Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Kantplatz - Nackenberg - Karl -Wiechert -Allee vlakové nádraží  - Misburger Straße - Lékařská univerzita - Roderbruch	19,7 km	33	44 min	26,9 km / h	615 m
C.	5	Stöcken - Nádraží Leinhausen - Zahrady Herrenhausenu - Univerzita Leibniz - Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstrasse - Kantplatz - Nackenberg - Großer Hillen - Tiergarten - Anderten	17,1 km	29	40 min	25,7 km / h	610 m
C (a D-jih)	6. místo	Nordhafen - Nádraží Nordstadt - Christ Church - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Dětská nemocnice na Bultu - Brabeckstraße - Kronsberg - Messe / Ost (EXPO Plaza)	17,9 km	30	39 min	27,5 km / h	615 m
A.	7. místo	Misburg - Paracelsusweg - Noltemeyerův most - Čtyři hranice - Lister Platz - Hlavní nádraží - Kröpcke - Waterloo - Stadionový most - Stanice Linden / Fischerhof - Wallensteinstraße - Mühlenberger Markt - Wettbergen v nočním provozu nad Černým medvědem	17,5 km	30	39,5 min	26,6 km / h	605 m
B.	8. místo	(Dragonerstraße -) Hauptbahnhof - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Am Mittelfelde - Messe / Nord od 21:00 do Peiner Straße kombinované s linkou 2 ( doprava Y ), v nočním provozu Alte Heide - Messe / Nord	8,6 km	13	17,5 min	29,5 km / h	715 m
A.	9	Fasanenkrug - Bothfeld - Noltemeyerův most - Čtyři hranice - Lister Platz - Hlavní nádraží - Kröpcke - Waterloo - Černý medvěd - Lipové náměstí - Am Soltekampe - Empelde	16,2 km	29	42 min	23,1 km / h	580 m
A (a D-West)		Ahlem - Brunnenstraße - Leinaustraße - Am Küchengarten - Glocksee - Humboldtstraße - Waterloo - Kröpcke - Hauptbahnhof noční provoz	7,5 km	14. místo	20 min	22,5 km / h	575 m
D.	10	Ahlem - Brunnenstraße - Leinaustraße - Am Küchengarten - Glocksee - Goetheplatz - Steintor - Hauptbahnhof / ZOB	6,1 km	13	19,5 min	18,8 km / h	510 m
C.	11	Halthoffstraße - Christ Church - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Hanover Congress Centrum - Zoo	7,3 km	12. místo	16,5 min	26,5 km / h	665 m
C (a D-jih)	16	Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Dětská nemocnice na Bultu - Brabeckstraße - Kronsberg - Messe / Ost (EXPO Plaza) Speciální řada pro veletrhy a akce	12,4 km	20. místo	25 min	29,8 km / h	655 m
D (a A-jih)	17. místo	Hauptbahnhof / ZOB - Steintor - Goetheplatz - Černý medvěd - Stadionový most - Stanice Linden / Fischerhof - Wallensteinstrasse	5,6 km	12. místo	17 min	19,8 km / h	510 m
B.	18. místo	Hauptbahnhof - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Am Mittelfelde - Messe / Nord Speciální linka pro veletrhy	8,6 km	13	17,5 min	29,5 km / h	715 m

Linka 10 je v ranní špičce posílena třemi rychlíky s označením linky E. Tyto vlaky nezastavují na každé zastávce, jedou odlišně od skutečné trasy přes Humboldtstraße a z Waterloo používají tunel A přes Markthalle / Landtag a Kröpcke na konečnou na hlavním nádraží . Stejnou trasu používá také noční hvězdný provoz do az Ahlem jako trasa 10 . Plán sítě tras a značky na zastávkách a stanicích obsahují tuto trasu jako přerušovanou čáru 10, symbolizovanou liniovým signálem přeškrtnutým příčníkem. Hovorově se mu také říká „půl 10“.

Příjezdy z koncových bodů do dep jsou na vozidlech označeny E místo čísla linky a ve stanicích oznámeny jako posilový vlak . V rozvrhu vysílání nejsou pravidelně uvedeni, pod normálním číslem linky je tam uveden pouze ten poslední, kdo dorazil. Odjezdy probíhají pod číslem linky.

Řádky 16 a 18 jsou čistě liniemi událostí, které jezdí pouze po velkých akcích na výstavišti nebo na Expo Plaza.

V plánu místní dopravy na rok 2008 bylo navrženo zaměnit počty linek 3 (trasa A, Altwarmbüchen - Wettbergen) a 8 (trasa B, Hauptbahnhof - Messe / Nord). U nejdůležitějších linek základních tras B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) a A (7, 8, 9) by tento znatelný a srozumitelný systém vedl k lepším a jasnějším informacím pro cestujících.

Linková síť

Od reformy linkové sítě v roce 1995 jezdí všechny linky v centru města pouze po jedné ze čtyř základních linek A až D. Do té doby linky 1 Sarstedt (B-Süd)-Nordhafen (C-Nord) a 9 Empelde ( A- West)- Alte Heide (B-North) přechod mezi dvěma základními trasami. Změna proběhla na lince 1 mezi stanicemi Aegidientorplatz a Kröpcke a na lince 9 za stanicí Hauptbahnhof. Tyto spojovací koleje se dnes již v běžném provozu nepoužívají. Stavba trasy D-jih z Freundallee, která v té době hrozila, by dříve nebo později vyžadovala změnu sítě tras, aby trasa C z Aegidientorplatz nebyla přetížena pátou linkou.

Operace specifická pro trasu zabraňuje přenosu zpoždění z jedné trasy na druhou. Navíc umožňuje simultánní odjezdy různých linek z obou stran stejného nástupiště na čtyřkolejných stanicích Hauptbahnhof a Aegidientorplatz, čímž umožňuje přestupy bez čekání. Kromě toho je kapacita trasy v provozu pouze na trase vyšší a počet jízd na hlavním nádraží, na Aegidientorplatz a zejména na Kröpcke je pro nástup cestujících jednodušší vypočítat, protože všechny vlaky jedoucí stejným směrem zastavují na stejném nástupišti.

Čistota trasy platí také pro linku 6, protože trasa D-jih na východní výstaviště EXPO (Messe / Ost), která měla být ve skutečnosti součástí trasy D, je nyní spojena výhradně s trasou C přes Freundallee a nakonec je pobočkou trasy C-východ.

Pouze linka 17, která byla teprve nově zřízena v roce 1999, využívá nadzemní (D) trasu v centru města, křižuje trasu A-západ u Schwarzen Bär a ve svém jižním úseku využívá trasu A-jih.

Linky 10 a 17 jsou jediné, které jezdí výhradně po povrchu a neslouží centrální stanici Kröpcke .

Tarif

Lehká železniční doprava je plně integrována do tarifního systému Greater Hanover (GVH). Železniční trasy jsou především v zóně A . Pouze větve do Altwarmbüchenu (řádek 3), Garbsen (řádek 4), Laatzen (řádky 1 a 2) a do Langenhagenu (řádek 1) zasahují do zóny B a do linky 1 do Sarstedtu v zóně C do ní.

Jízdní kola si můžete zdarma odnést od pondělí do pátku od 8:30 do 15:00 a od 19:00 do 6:30 po celý den v sobotu, neděli a o svátcích. Jízdní kola nejsou mimo tyto časy povolena.

Jízdní řád

Tramvaj jezdí denně od 4:00 do 1:00 V noci z pátku na sobotu a také před nedělími a svátky je na většině tras nepřetržitý noční provoz ( noční provoz ). Tramvaj je provozována podle pravidelného jízdního řádu, který rozlišuje mezi všedním dnem, sobotou, nedělí a státními svátky. Základní cyklus pro trasy A, B a C je deset minut, 15 minut večer, v neděli a o svátcích a 30 minut v době mimo špičku. Přepínání cyklu se na těchto linkách provádí vždy současně, takže lze na trasách nabídnout tak husté a snadno zapamatovatelné cykly. Překrývání několika linek v centru města má za následek v některých případech dobu přestávky pouze dvě minuty. Výjimkou je řádek 10, základní cyklus 7½ minuty, neděle a státní svátky 10 minut, večer 15 minut a řádek 17, základní cyklus pondělí až pátek 15 minut, sobota 20 minut, neděle 30 minut. Infrastruktura trasy má obecně stále určité rezervy pro hustší cykly, další linky nebo výlety zesilovačů, které se pravidelně používají na veletrzích a jiných významných akcích.

Linka 8 jezdí na Dragonerstraße přibližně od 7:00 do 8:00 a od 15:00 do 20:00. Vnější části linky Laatzen - Sarstedt na lince 1 a Peiner Straße - Rethen na lince 2 jsou obsluhovány méně často než ostatní úseky.

Linky 2 a 8 jezdí přibližně od 21:00 do 1:00 v takzvaném „provozu Y“. Dvouvozové vlaky linky 2 pocházející z Alte Heide jsou ve stanici Peiner Straße okřídlené, přední vůz pokračuje na lince 2 do Rethenu a zadní vůz jede do Messe / Nord, který obsluhuje zastávky linky 8 vůle. V opačném směru jsou vozy z Rethenu a z Messe / Nord spojeny dohromady na zastávce Bothmerstraße; poté pokračují jako dvouvozový vlak na lince 2 do Alte Heide. V mrazivém počasí a na větších veletrzích je Y-provoz někdy upuštěn, poté linky 2 a 8 jezdí samostatně. Pro linky 2 a 8 pak existují různé alternativní scénáře.

Na hlavním nádraží a na Aegidientorplatz jsou v obou směrech propojeny tři páry linek. To znamená, že dvě linky mají vždy stejné časy odjezdů, takže zde jsou vždy nabízeny stejné spoje bez čekací doby. Vlaky čekají na ty, kteří přestupují z druhého vlaku, obvykle i když mají vlaky mírné zpoždění. Na hlavním vlakovém nádraží je linka 1 propojena s linkou 7, linka 2 s linkou 3 a linka 8 s linkou 9. Na Aegidientorplatz je linka 1 spojena s linkou 4, linka 2 s linkou 5 a linka 8 s linkou 6. Linka 11 není blokováno, a pokud linky 2 a 8 jezdí v provozu Y, blokování pro linky 6 a 9 neplatí.

V době mimo špičku a v nočním hvězdném provozu přijíždí až deset tramvají na Kröpcke téměř ve stejnou dobu a několik minut zastavují, aby cestující mohli pohodlně přestupovat a spolehlivě se spojit. Na některých nástupištích na sebe čekají dva vlaky jeden po druhém.

Mimo špičku jezdí všechny linky na trasách A, B a C každých 30 minut. Na Kröpcke odjíždějí linky 2/8, 3, 5, 6 a 9 v minutě '00 a '30 a linky 1, 4, 7 a 11 v minutě '15 a '45. Linka 10 jezdí každých 15 minut po povrchu, linka 17 v tuto dobu neprobíhá.

V nočním provozu jsou na některých linkách změněné trasy, takže linka 7 jezdí odlišně od své normální trasy přes Schwarzer Bär a linka 10 z Ahlemu přes Waterloo a Kröpcke na hlavní nádraží na trase A. Úsek Laatzen / Eichstraße - Rethen linky 2 není v nočním provozu obsluhován, linka 2 z Alte Heide je pak spojena s linkou 8 do Messe / Nord. Všechny linky jezdí každých 60 minut. Řádky 1, 4, 7 a 10 nechávají Kröpcke na „čtvrt na“ a řádky 2/8, 3, 5, 6 a 9 na „čtvrt na“. Linky 11 a 17 neprovozují v nočním provozu.

Tramvajové linky jsou napojeny na městské autobusové linky ÜSTRA. V koncových bodech se používají také regionální autobusy hannoverského Regiobusu (viz místní doprava v Hannoveru ). Na tramvajových zastávkách mimo město, zejména na konečných, nabízí ÜSTRA zabezpečené spojení na úrovni nástupiště mezi tramvají a autobusem prostřednictvím počítačového systému řízení provozu BON.

Provozní a dopravní výkon

Provozní výkonnosti (v ujetých kilometrů ) je součin počtu cest (v počtu řádkových cest) a průměrné délce vedení (v kilometrech). Přepravní výkony (v osobních kilometr) se vypočítá jako součin počtu cestujících (v počtu plánovaných dopravních případů ) a střední vložky vzdálenost (v kilometrech). Jako základ se bere průměrný běžný pracovní den (od pondělí do pátku) během školní docházky.

Následující tabulka obsahuje vývoj uvedený v místních dopravních plánech od roku 2003:

rok	Linkové výlety	Střední délka čáry	Provozní výkon	Liner případy dopravních	Cestovní vzdálenost střední čáry	Dopravní výkon
2003			38,0 tisíc km vozidla	521,200
2004			37,3 tisíce km vozidla	535 000
2006	2 806	12,9 km	36,1 tisíc km vozidla	543 300	3,6 km	1,96 milionu pkm
2007			36,6 tisíc km vozidla	551 600
2011	2 854	13,4 km	38,1 tisíc km vozidla	551 400	3,8 km	2,10 milionu km
2017	3010	13,0 km	39,2 tisíce km vozidla	629 500	3,8 km	2,40 milionu pkm

Pokles provozního výkonu až do roku 2006 vyplývá ze zavedení 10minutového cyklu na Stadtbahn v ranní špičce mezi 6. a 8. hodinou pro roční jízdní řád 2005.

Použití vozidla

Protože všechny linky na trasách A, B a C v zásadě jezdí stejnou rychlostí, je rozdílné využití jednotlivých linek zohledněno především tvorbou vlaků různých délek. Obvykle se používají dvou- nebo třívozové vlaky. Linky 1, 4, 6 a 7 jsou přes den provozovány třívozovými vlaky, zatímco linky 3 a 5 jezdí ráno pouze na určitých cestách se třemi vozy. Na lince 1, když jsou použity třívozové vlaky, je poslední vůz v Laatzenu odpojen, protože většina nástupišť na trase do Sarstedtu je na vlaky se třemi vozy příliš krátká a vlaky se třemi vozy by zde nebyly nutné.

Linka 10 je vždy provozována s dvouvozovými vlaky a linka 17 většinou pouze s jednoduchými vagóny.

Na velkých veletrzích, jako je Hannoverský veletrh a dřívější Cebit , jsou dodatečné požadavky na vozidla na veletržní provoz částečně pokryty škrty v jiných linkách. Zpravidla budou zrušeny ranní expresní jízdy na lince 10 a také druhé vagóny na lince 11 a několik třetích vozů na lince 3. Obě linky pak budou provozovány samostatně. Před dodáním TW 3000 byly také nutné velké škrty.

čára	Čáry	Plánované používání vozidel ve špičce	Hodiny ve špičce	Kurzy v hlavní sezóně
1	Langenhagen - Laatzen ( - Sarstedt)	Třívozové vlaky TW 2000/2500 (dvouvozové vlaky Laatzen až Sarstedt), posilovací jízda dvouvozovým vlakem TW 6000	10 min (Laatzen - Sarstedt 20 min)	13 (14 ráno) plus 1 opakovací vlak v poledne
2	Alte Heide- Peiner Straße (- Laatzen / Ginsterweg (- Rethen))	TW 2000/2500 dvouvozové vlaky TW 3000 dvouvozové vlaky TW 6000 dvouvozové vlaky V provozu Y: 7 kurzů dvoumotorové vlaky TW 2000 nebo jednotlivé vozy	10 min (Peiner Straße - Laatzen / Ginsterweg ráno 10 jinak 20 min) (Laatzen / Ginsterweg - Rethen 20 min)	10, když končí každý druhý výlet na Peiner Straße 11, když končí každý druhý výlet do Laatzen / Ginsterweg
3	Altwarmbüchen - Wettbergen	TW 3000 přistavěnou vlaky (také asi tři-car vlaky v ranních hodinách) TW 6000 přistavěnou vlaky TW 2000/2500 přistavěnou vlaky	10 min	10
4. místo	Garbsen - Roderbruch	Třímotorové vlaky TW 3000	10 min	11
5	Tyčinky - jiné	Dvoumotorové vlaky TW 3000 (ráno také některé třívozové) vlakové soupravy TW 2000/2500	10 min	10
6. místo	Nordhafen - Messe / Ost (EXPO Plaza)	Třívozové vlaky TW 2000/2500	10 min	10
7. místo	Misburg - Wettbergen	Třímotorové vlaky TW 3000	10 min	10
8. místo	(Dragonerstraße -) Hauptbahnhof - Messe / Nord	Dvoumotorové vlaky TW 3000 TW 6000 dvouvozové vlaky TW 2000/2500 dvouvozové vlaky V provozu Y: TW 2000 jednotlivých vozů Na veletrhu: TW 3000 tří a čtyřvozových vlaků TW 2000/2500 třívozové a čtyřvozové vlaky	10 min	5 na Hauptbahnhof 6 na Dragonerstraße
9	Bažantí džbán - Empelde	Dvoumotorové vlaky TW 6000	10 min	10 (plus 4 zesilovače)
10	Ahlem - Hauptbahnhof / ZOB	Dvouvozové vlaky TW 2000/2500	7½ min	8. místo
	Ahlem - Hlavní nádraží	Dvoumotorové vlaky TW 6000	6-9 min	3 rychlíky
11	Halthoffstrasse - Zoo	Dvoumotorové vlaky TW 6000 Dvouvozové vlaky TW 3000 Vlakové soupravy TW 2000/2500	10 min	5
16	Königsworther Platz - Messe / Ost (EXPO -Plaza) (speciální linka pouze pro akce)	všechny typy, vlaky různých délek podle potřeby	podle potřeby	podle potřeby
17. místo	Hauptbahnhof / ZOB - Wallensteinstrasse	Jednotlivé vozy TW 3000	15 minut	4. místo
18. místo	Hauptbahnhof - Messe / Nord (speciální linka pouze pro akce)	Tří- a čtyřvozové vlaky TW 2000/2500 Vlak tří a čtyřvozových TW 3000	10 min	5

Na příslušných tratích se nejčastěji používají typy vozů uvedené jako první. Kratší vlaky se někdy používají brzy ráno, večer, v noci a o víkendech. Posilové vlaky na lince 9 jezdí pouze ve školní dny.

vozidla

Zatímco na začátku vývoje lehké železnice panovala nejistota ohledně vozidel, která měla být použita, od roku 1970 bylo možné uvést do provozu dva prototypy a od roku 1974 na základě zkušeností s elektronickou zpětnou vazbou trakčního proudu vozidla řady TW 6000 mohl být uveden do provozu. V současné době tvoří největší část vozového parku nástupnické typy TW 2000 a TW 3000.

Konverzní vozidla

Během fáze výstavby tunelu A ještě nebylo jisté, zda bude na začátku k dispozici dostatečný počet nových lehkých kolejových vozidel. Proto bylo v letech 1969 až 1974 přestavěno deset železničních vozů a 25 postranních vozů „širokopásmového vozu “ (TW 400), aby byly vhodné do tunelů. Tyto úpravy zahrnovaly zejména instalaci skládacích schůdků , uspořádání dveří od šikmých konců vozu v rovné oblasti karoserie a zvedání dveří a také přidání bočních boulí („květinové desky ") kolem propasti mezi vozy o šířce 2,35 m a ke zmenšení plošin určených pro vozidla o šířce 2,5 m." Neproměněné motorové vozy, které jely s upravenými postranními vozíky, dostaly boční vyboulení, protože postranní vozík nemohl být širší než motorový vůz vpředu.

Přestavěné železniční vozy nebyly v tunelu nikdy použity podle plánu, protože pro zahájení provozu lehkých kolejí bylo k dispozici dostatek TW 6000. Jezdili po tramvajové síti do roku 1990 a poté byli sešrotováni. V hannoverském tramvajovém muzeu ve Wehmingenu se zachoval vlak . Protože tramvaje byly jednosměrné , byly stanice tunelu A vybaveny bočními nástupišti.

Prototypy

S přepracováním tramvajové sítě na lehkou železniční síť mělo být vyvinuto nové vozidlo, jelikož dosud používané vozy nesplňovaly požadavky lehké železniční společnosti. Vozidlo by mělo umožňovat obousměrný provoz , mělo by být schopné obsluhovat vyvýšené a nízkopodlažní nástupiště a nabízet větší pohodlí cestujícím.

Pro testovací účely získala Üstra v roce 1970 dva šestinápravové prototypy od LHB (600) a Düwag ( 601 ). Tato červeně a bíle lakovaná vozidla byla 2,5 metru široká a 19,5 metru dlouhá. Automobily byly testovány do roku 1975 a zaparkovaly poté, co byl do provozu uveden první TW 6000. Railcar 600 byl vrácen výrobci v roce 1978 a později sešrotován. Železniční vůz 601 byl v roce 1975 převezen do kanadského Vancouveru a zůstal tam zaparkovaný 13 let. V roce 1988 byl prodán do Edmontonu , kde byl od roku 2005 použit na Museum Tram (Edmonton Radial Railway Society) na jejich lince High Level Bridge .

„Förderverein Straßenbahn Hannover“ inicioval návrat 601 do Hannoveru. Přeprava do Hannoveru přes Baltimore a Bremerhaven začala v září 2016. V noci 18. října přijel železniční vůz do depa Döhren.

6000 TW

Zkušenosti získané s těmito dvěma prototypy byly začleněny do konstrukce TW 6000. Tento osminápravový lehký železniční vůz je užší na 2,4 metru a delší než prototypy na 28,2 metru. Od roku 1974 do roku 1993 bylo zakoupeno 260 limetkově zelených tramvají, přičemž jednotlivé série dodávek byly opakovaně upravovány podle stavu techniky.

Všechna auta jsou obousměrná (dveře na obou stranách, kabiny strojvedoucích na obou koncích) a lze je navzájem spojit až se čtyřmi vagóny. V provozu jsou běžné pouze dvouvozové vlaky a jednotlivá vozidla v době mimo špičku a na méně frekventovaných tratích. Tři vagóny překračují délku povolenou společností BOStrab pro tramvaje v silničním provozu 75 metrů o téměř 10 metrů. Proto jsou takové vlaky používány pouze se zvláštním povolením pro velké akce na výstavišti (linky 8, 18) a na Expo-Plaza (např. V ZAG-Arena ) (linky 6, 16).

Mezi uzavřením poslední tramvajové trati provozované kloubovými tramvajemi Düwag v září 1996 a prvním použitím TW 2000 v únoru 1998 byla TW 6000 jediným vozidlem v pravidelném provozu. Všechna vozidla zůstala v provozu až do konce Expo 2000 v říjnu 2000. Od té doby bylo mnoho starších vozidel prodáno nebo vyřazeno z provozu. V březnu 2018 bylo stále v provozu 108 vozidel, v listopadu 2018 87 vozidel a v červenci 2019 77 vozidel. Depo Leinhausen od 25. června 2019 nepoužívá stroj Tw 6000 v linkovém provozu.

40 TW 6000 má být revidováno, aby bylo možné běžet do roku 2028.

2000/2500 TW

Od roku 1997 byl do provozu uveden nový typ vozidla druhé generace TW 2000. V době výstavy Expo 2000 bylo zakoupeno 144 vozů, z nichž 108 bylo financováno v rámci přeshraničního leasingu .

Existují dvě různé verze: 48 vozidel, jako TW 6000, je plně obousměrných a má čísla vozidel 2001 až 2048. Dalších 96 vozidel (řada TW 2500) je takzvaných jedno a půl polovičních vozidla s pouze jednou plnou kabinou řidiče a používají se pouze ve dvojicích. Mají čísla vozidel 2501 až 2596.

Nejvýraznějším rozdílem oproti modelu TW 6000 je stříbrošedý lak, díky kterému si železnice vysloužily přezdívku „Silver Arrow“. Na 2,65 metru je karoserie vozu výrazně širší než u TW 6000, což vyžaduje pro použití větší vzdálenost mezi pásy. Karoserie TW-2000 je klenutá, zužuje se ve výšce nástupiště na 2,45 metru, protože plošiny jsou navrženy pro šířku vozu pouhých 2,5 metru. Mezera mezi plošinou na TW 2000 je obvykle široká 7,5 cm. TW 2000 a TW 6000 jsou mechanicky tlakově spojeny , takže elektricky není možné pouze vzájemné tažení a tlačení.

Vzhledem k požadovanému většímu rozchodu kolejí než u TW 6000 nelze TW 2000 použít na všech tratích lehké železniční sítě. Na lince 9 proto operuje pouze TW 6000.

Vozidla řady TW 2500 jsou dlouhá 24,7 metru, vozidla řady TW 2000 mají délku 25,8 metru. Proto mohou být tři spřažená vozidla používána v pravidelném provozu bez zvláštního povolení pouze tehdy, pokud vlak sestává ze dvou TW 2500 a jednoho TW 2000, protože podle BOStrab nesmí vlaky v silničním provozu přesáhnout 75 m. Na linkách 1, 3, 4, 5, 6 a 7 se v dopravní špičce používají třívozové vlaky. Při velkých akcích jsou na tratích 8 a 18 se zvláštním povolením používány také 100 metrů dlouhé čtyřvozové vlaky.

Po nehodě v zatáčkové smyčce v Messe / Ost byl v roce 2007 motorový vůz sešrotován, takže je stále v provozu 143 vozidel.

3000 TW

Od roku 2015, po více než 30 letech používání, byly zbývající TW 6000 postupně nahrazovány novými tramvajovými vozidly třetí generace (TW 3000). Rozměrově zhruba odpovídají TW 2000, tj. Jsou 2,65 m široké a asi 25 m dlouhé. Hlavní rozdíl je v tom, že neexistují žádné skládací schody , protože dostatek úseků je nyní zcela vybaveno vyvýšenými plošinami. Kromě toho jsou nová lehká kolejová vozidla, která mají zhruba o 15 procent nižší energetické nároky, vybavena ergonomičtějšími sedadly řidiče (ve srovnání se staršími vozidly).

Program zadávání veřejných zakázek na 146 vozidel, který bude probíhat do roku 2023, by měl umožnit postupné přizpůsobení TW 6000 do sítě a jeho vyřazení z provozu a rozložení finančních požadavků na delší časové období. Dodávka první série 50 vozidel začala v roce 2013. Regionální dopravní podnik se na celkových nákladech 120 milionů eur podílí polovinou. Konečná montáž vlaků probíhá v Lipsku u partnera konsorcia HeiterBlick . Na konci roku 2013 společnost ÜSTRA oznámila objednávku druhé série 50 vozů, jejíž montáž začala bezprostředně po první sérii a byla dokončena v roce 2018. 1. června 2017 Üstra uplatnila druhou možnost pro třetí dodávku za 46 TW 3000. Pořizování nových vozidel bylo zrychleno a do konce roku 2019 mělo být dodáno všech 146 vozů původně plánovaných pro tuto sérii. V březnu 2018 Üstra oznámila objednávku na dalších sedm TW 3000s. Poslední TW, 3153, byl předán v červenci 2020.

První vlak byl dodán 16. listopadu 2013. Jelikož byly nalezeny vadné svary a 20 vozidel, která byla poprvé vyrobena, nemohla být použita před rozsáhlou rekonstrukcí, první plánované použití proběhlo až 15. března 2015. Za prvé, nová vozidla byla na lince 7, v následujících letech také na linkách 3 (od prosince 2015), 4 (od prosince 2016), 18 (od března 2017), 5 (od března 2018) a 2 a 8 (od prosince 2019 ), na lince 2, ale pouze na kurzech na Peiner Straße a Laatzen / Ginsterweg, protože zastávky Rethen, Rethen / Nord a Rethen / Steinfeld mají pouze podzemní nástupiště. Za tímto účelem byla v Laatzenu instalována nová změna koleje, aby se vlaky mohly otáčet. V srpnu 2019 došlo k dočasnému provozu na lince 17, kdy kvůli staveništi nebyla obsluhována zastávka Humboldtstrasse. Stanice metra Humboldtstraße byla nakonec vyřazena z provozu v květnu 2020, od té doby byl pravidelný provoz na trase 17. Od změny jízdního řádu v prosinci 2020 došlo k provozu na trase 11. První operace často probíhaly v souvislosti s dokončením poslední Zvýšené platformy.

4000 TW

V polovině roku 2020 byla oznámena nová generace vozidel, která nahradí zbývající TW 6000 a všechny TW 2000, rozšíří vozový park a bude se jmenovat TW 4000. V letech 2025 až 2035 má být pořízeno až 275 vozů. Vozidla by měla být dlouhá 25 m a měla by mít lepší sedadla než TW 3000. Stejně jako TW 3000 by vozidla neměla mít žádné skládací schůdky, což již ovlivňuje stanovení priorit zastávek, které mají být bezbariérové.

Pracovní vozidla

V roce 1985 postavila LHB pro ÜSTRA (841) šestinápravový kolejový brusný vůz, který se používá dodnes. Podvozek, motor a karoserie odpovídají modelu TW 6000. Je vybaven čtyřmi nádržemi na vodu o objemu 12 000 litrů a dokáže provádět broušení rychlostí až 35 km / h.

Dalším brusným vozem je bývalý železniční vůz 808 kusového zboží Hawa z roku 1928. Tento pracovní železniční vůz byl v létě 2010 na chvíli zapůjčen nové lehké železnici Bergen , protože jejich brusný vůz byl získán z druhé ruky z lipské tramvaje (model shodný s hannoverským 841). ještě nebyl připraven k použití.

Kromě toho jsou jako pracovní vozy používány i další starší dvounápravové vozy, včetně jako sněžný pluh a jako takzvané „solné auto“. Ten se používá k přepravě posypu na plošiny, když je sníh kluzký.

ÜSTRA má také několik silničních železničních vozidel pro údržbu trolejového vedení , jako železniční vysavač a další.

Historická vozidla

Několik historických vozidel je umístěno v depu Döhren a stará se o ně vývojové sdružení. Nejstarším dochovaným vozidlem je koňská tramvaj (č. 84). Railcar 168 je motorový vůz s otevřenými plošinami postavený v roce 1893. Díky bateriovému napájení je stále připraven k jízdě, což z něj činí nejstarší tramvajový vůz připravený k jízdě v Německu. Čtyřnápravový pozemní železniční vůz pro trasu do Hildesheimu (710) z roku 1927 je zachován bez motoru. Dřevěný vůz (129) z let 1925/1927 má ještě dřevěné lešení. Ocelový vagón Hannoversche Waggonfabrik (motorový vůz 178 a sajdkár 1034 a 1039) byl postaven v letech 1928–1930. Motorový vůz 804, který byl vytvořen z nákladního tramvajového vagónu, je zachován jako historický pracovní vůz. Karosérie 239 byl vyroben v roce 1950 z předválečného železničního vozu poškozené ve válce. Starý podvozek byl znovu použit a dostal novou karoserii.

Ze čtyř a šestinápravových tramvají Düwag zakoupených od roku 1951 zůstala zachována jedna velká kapacita (vagón 336 a postranní vůz 1304), široký pokoj (vagón 478 a postranní vůz 1464) a kloubový vlak (železniční vůz 522 a postranní vůz 1513). Širokoprostorové a kloubové automobilové vlaky již byly restaurovány v jejich historickém laku. Obnova vagónu 336 byla dokončena v roce 2012. Protože jsou tramvajové vozy Hanoverian Düwag jednosměrné , lze tyto vozy používat pouze na trasách, na jejichž konci je odbočovací smyčka. Vzhledem k tomu, že během stavby Stadtbahn bylo demontováno mnoho smyček, existují v roce 2014 takové možnosti otáčení pouze v depech a v Empelde, Fasanenkrug, Laatzen, Rethen, Sarstedt, Messe / Nord, Messe / Ost, Stöcken, na CongressCentrum a na kruhovém objezdu Goetheplatz.

Nejmladším historickým vozidlem je první lehké kolejové vozidlo 6001 z roku 1974. Společnost ÜSTRA ho stále používá jako vozidlo autoškoly.

Aktuální stavební práce

V roce 2021 budou provedena opatření údržby na stávajících platformách a kolejových systémech. V oblasti Nackenberg se obnovují koleje a instaluje se změna koleje, která má být zachována po stavebních pracích. Obnovená odbočovací smyčka na HCC má být uvedena do provozu tak, aby linka 6 mohla objet staveniště trati v kolejovém trojúhelníku Freundallee. Od zastávky Körtingsdorfer Weg po nákladní obchvat bude trasa A-West procházena v příčné poloze; přípravné práce jsou velmi rozsáhlé. V roce 2021 mají být na několika zastávkách postavena nová vyvýšená nástupiště, a to noční námořní cesta (nahrazuje Kurz-Kamp-Straße), Safariweg a Hermann-Ehlers-Allee. Kromě toho probíhají rozsáhlé přípravné práce na plánovaných vyvýšených nástupištích Glocksee (včetně stavby speciálního železničního tělesa v Braunstraße), Bothfeldu a Riechersstraße (nahrazuje Eichenfeldstraße).

Odbočka Hemmingen

Ve stanici Wallensteinstrasse na jižní trase A bude vytvořena křižovatka s trasou podél Göttinger Chaussee ( Oberricklingen ) a Göttinger Landstrasse ( Hemmingen-Westerfeld ) do koncového bodu Hemmingen jižně od Weetzener Landstrasse. Ve spádové oblasti šesti nových zastávek se nachází 9200 obyvatel a 5300 pracovních míst. Při stavbě vyvýšeného nástupiště na zastávce Wallensteinstrasse bylo vzato v úvahu pozdější prodloužení přemístěním zastávky na východní stranu křižovatky Göttinger Chaussee / Wallensteinstrasse.

Pro první fázi výstavby od Wallensteinstraße po zastávku Hemmingen / Saarstraße se zasahujícími stanicemi Unter den Birken a Stadtfriedhof Ricklingen bylo rozhodnutí o schválení plánování vydáno 17. prosince 2012 a bylo oznámeno na začátku roku 2013. Druhá fáze výstavby zahrnuje další kurz na Göttinger Landstraße se zastávkami Hemmingen / Zentrum , Hemmingen / Berliner Straße a koncovým a přestupním bodem Hemmingen . Rozhodnutí o schválení stavby pro druhou fázi stavby byla vydána 1. dubna 2016 a 18. června 2018 (změna) a jsou konečná (červenec 2019). Celkové náklady na obě fáze stavby činí 56 milionů eur.

Opatření souvisí s realizací obchvatu federální dálnice 3 . Po dokončení obchvatu povede železniční trať po současné federální silnici přes Hemmingen. Stavba obchvatu začala v zimě 2014/2015, aby v roce 2015 mohla být zahájena stavba prodloužení tramvaje. Doba výstavby byla vypočtena přibližně na pět let kvůli časové závislosti na obchvatu, který je ve výstavbě a byl dokončen v roce 2020. Uvedení prodloužení tramvaje do provozu bylo dlouhodobě plánováno na rok 2021, ale bylo odloženo na rok 2023.

Symbolický průkopnický obřad se konal 22. května 2019. Práce na stavbě trati byly zahájeny v červenci 2019.

Se zprovozněním prodloužení se má změnit také traťová síť na trase A. Linka 7, která dříve jezdila mezi Wettbergenem a Misburgem, dostane novou linku číslo 13. Nová linka 7 bude obsluhovat trasu do Hemmingenu a také převezme odbočku z linky 9 do Fasanenkrugu. Linka 9 pak jede pouze mezi Empelde a hlavním vlakovým nádražím. Kromě toho bude linka 17 ztenčována na každých 20 minut.

Plánování expanze

Zásady

Existují rozsáhlé plány na další rozšíření sítě lehkých kolejí. FOR na veřejnou dopravu příslušný PTA je region Hanover . To rozhoduje o místním dopravním plánu (NVP), z nichž každý pokrývá období pěti let. První místní dopravní plán byl přijat v roce 1998, následující v roce 2003. V místním dopravním plánu 2008 (NVP 2008) schváleném krajským zastupitelstvem 1. července 2008 bylo určeno, že do roku 2012 budou realizovány různé projekty, z nichž většina byla dokončena usnesením následujícího místního dopravního plánu v roce 2015. Plán místní dopravy na rok 2015 počítá s dalšími opatřeními na rozšíření do roku 2019. Plány, které jdou nad rámec tohoto, jsou předběžné plány, které definují pouze vzdálenosti tras pro příslušné projekty. Ziskovost příslušného opatření je stanovena prostřednictvím standardizovaného posouzení . Ukazuje nejen ekonomické efekty opatření, ale také ekonomické, sociální a environmentální efekty ve formě analýzy nákladů a přínosů . Realizovány budou pouze ty projekty, jejichž stanovený ukazatel je větší než 1, tj. U nichž je sociální přínos větší než náklady na opatření.

Rozšíření Garbsen (C-West)

Od konce v Garbsenu má být C-West rozšířen na Garbsen-Mitte . Trasa dlouhá 1,1 km by se ohýbala na sever bezprostředně po současném konci. Byly by vytvořeny dvě nové zastávky: Na Horst / Uranushof a novém konci Garbsen mezi radnicí a nákupním náměstím. Největší a nejdražší stavbou by byl most přes federální dálnici 2 . Náklady se odhadují na 11 milionů eur (k březnu 2007). Zásadní rozhodnutí o výstavbě rozšíření mělo být původně přijato během období NVP 2008, ale bylo přijato až v roce 2016. V nejlepším případě se předpokládá zahájení stavby v roce 2022 a zahájení v roce 2024.

Další přírůstky do sítě

V NVP 2015 jsou popsány různé možnosti rozšíření, u nichž je stále nejasné, kdy a kdy implementace. Trasy však zůstanou volné. V některých případech mají být během doby platnosti plánu provedeny studie ekonomické proveditelnosti jednotlivých opatření.

• Rozestavěná odbočka do Hemmingenu (A-jih) bude po jejím dokončení prodloužena do Arnumu . Trasa vede podél západního okraje uzavřené zástavby v Arnumu a končí na Bockstrasse daleko od centra obce. Pokračování do Pattensenu obsažené v dřívějších plánech se již nepokračuje. Tato trasa byla vydána pro vývoj v roce 2005.
• Plány na propojení dvou severozápadních větví trasy C mezi zastávkami Halthoffstrasse (C-sever) a Herrenhausen Gardens (C-západ) s přibližně 700 metrů dlouhou trasou jsou v NVP 2015 označovány jako Nordstadtspange . Toto plánování si neklade za cíl rozvoj další oblasti u lehké kolejové dráhy, ale mělo by sloužit pouze k racionalizaci provozu. Další zastávky ani přemístění zastávky Appelstraße nejsou v plánu. Implementace by mohla mít ekonomický smysl, pokud by buď trasa C-západ obdržela další pobočku (např. Garbsen / Maschinenbaucampus, Berenbostel), nebo by byla vynechána linka na trase C-východ (např. Kvůli spojení trasy zoo do D trasa). Ačkoli žádná z těchto možností nemá být v dohledné budoucnosti implementována, NVP doporučuje, aby byla trasa dlouhodobě udržována volná prostřednictvím územního plánování. Ve variantě plánování, o které se také občas diskutovalo, trasa vede přes Halthoffstrasse na vlakové nádraží Leinhausen vzdálené dobré dva kilometry . Proti této variantě hovoří větší neobydlené úseky s vyššími náklady na výstavbu.
• Na D-západě se při plánování trasy do Ahlemu na začátku devadesátých let uvažovalo o prodloužení o několik 100 metrů na úroveň anglického hřbitova , ale kvůli nedostatku tržní hodnoty nebylo realizováno. Další výstavba by probíhala pouze v případě zhuštění budovy v této oblasti.
• K D-západu by mohla být připojena i krátká odbočka z Brunnenstrasse Ahlem-Nord. To by také dalo plánovanému vodnímu městu Limmer na bývalém místě Continental tramvajové spojení. Podle NVP 2015 byla analýza ziskovosti zatím negativní, ale to se může změnit, protože počet cestujících na lince 10 roste.
• Prodloužením plánovaného koncového bodu na Expo-Parku by se trasa D-jih v oblasti zastávky Laatzen / Zentrum mohla napojit na východní větev trasy B-jih (linka 1). Obyvatelé Laatzener a Sarstedt tak mohli mít přímé spojení s výstavištěm a průmyslovým parkem Expo-Park.
• Město Langenhagen má za cíl prodloužit trasu B-Nord o 1,3 kilometru od současného koncového bodu v Langenhagenu přes Theodor-Heuss-Straße k závodišti Neue Bult . Trasa 17,5 milionu EUR by měla dvě stanice, jednu na Niederrader Allee a konec na závodní dráze.
• Z koncového bodu Alte Heide (B-Nord) bylo možné trasu prodloužit východní pastí na kulky. To by vytvořilo spojení v Bothfeldu se severní cestou A k Fasanenkrug . Proveditelnost tohoto opatření je třeba ověřit jako součást studie ekonomické proveditelnosti. V případě pozitivního výsledku se region domnívá, že je nutný celoplošný zabezpečovací systém tras.
• Z Fasanenkrug (A-sever) by mohla být prodloužena trasa přes Isernhagen-jih po Prüßentrift na Isernhagen NB . Toto rozšíření by dávalo smysl pouze v případě zhuštění v této oblasti.
• Za účelem rozvoje východní jižní části města byla v roce 2009 posouzena trasa z hlavního vlakového nádraží přes Berliner Allee-Sallstrasse-Stresemannallee-Bismarckstrasse do stanice S-Bahn Bismarckstrasse a hodnocena jako ekonomická.
• Kromě toho je dlouhodobou možností spojení do zoo z hlavního vlakového nádraží přes Platz der Kaufmann-Neues Haus-Hindenburgstrasse.

Na začátku dubna 2019 oznámil stát Dolní Sasko a hlavní město Hannoveru, že chtějí přestavět hannoverskou lékařskou školu na Stadtfelddamm, což vedlo k diskusím o výstavbě nového lehkého železničního spojení.

Stanice

Další stanice v síti

Plán místní dopravy na rok 2015 vidí možnost a potřebu zřídit další zastávky na několika místech stávající sítě. To by bylo nejkomplexnější na B-Nord mezi stanicemi Hauptbahnhof a Werderstraße , protože by to byla stanice metra. To by bylo zhruba ve výšce dnešního nouzového východu na Welfenplatz .

Nová zastávka Kugelfangtrift by také mohla být zřízena na B-Nord mezi zastávkami Alter Flughafen a Wiesenau . A na B-Süd je Engesohde zastávka by mohla být vytvořena mezi Altenbekener Damm a Döhrener Turm stanic .

Na jihovýchodním konci trasy D je zametací systém asi 600 metrů od terminálu Messe / Ost (Expo-Plaza) . Před spojením s Wendeschleife má být zřízena nová zastávka Expo-Park, aby bylo možné lépe propojit dnešní průmyslovou oblast Expo Park na bývalém místě Expo, včetně tamního skladu nábytku IKEA , se systémem lehkých kolejí. K realizaci by mělo dojít v polovině roku 2020. Dřívější plány, podle nichž by měla být zpočátku trasa prodloužena dále na jih, byly z důvodu nákladů vyřazeny.

Na trase do Misburgu, která byla otevřena v roce 2014, lze mezi zastávkami Schierholzstraße a Kafkastraße zřídit další zastávku na Wilhelm-Tell-Straße . Při stavbě tratě byla zohledněna možnost pozdější instalace. Dosud nebylo zastavení kvůli nízké hustotě osídlení nutné.

Bezbariérové ​​rozšíření

Podle § 8 odst. 3 věty 3 PBefG musí orgány veřejné dopravy ve svých plánech místní dopravy zajistit, aby od 1. ledna 2022 mohla být místní veřejná doprava používána bez bariér . Výjimky jsou možné a musí být odůvodněny. Podle NVP z roku 2015 se plánuje vybavení nejméně dvou až tří tramvajových zastávek vyvýšenými nástupišti každý rok. Výběr zastávek, které mají být rozšířeny, je založen na různých kritériích; v budoucnu bude bezbariérové ​​rozšíření navrženo v lineárním kontextu.

Stále existuje 40 zastávek lehké železnice s podzemními nástupišti nebo bez nástupišť, které jsou obsluhovány pravidelnou dopravou, což odpovídá podílu kolem 20 procent. Existuje také osm dalších zastávek bez vyvýšených nástupišť, které nejsou obsluhovány v pravidelných spojích. Úseky Noltemeyerbrücke - Fasanenkrug (A -sever), Schwarzer Bär - Empelde (A -West), Büttnerstraße - Langenhagen (B -sever), Laatzen / Eichstraße - Sarstedt (B -jih), An der Strangriede ještě nejsou dokončeny s převýšením nástupiště - Nordhafen (C -Nord) a Goetheplatz - Brunnenstrasse (D -West).

Dne 19. ledna 2017 region oznámil aktualizovaný seznam pro stavbu zvýšené plošiny, ale všechny body již nejsou aktuální.

Následující tabulka uvádí všechny stanice, pro které již byla nastavena přístavba nebo nová výstavba. Není-li uvedeno jinak, plánovaný rok dokončení odkazuje na informace v plánu místní dopravy na rok 2015, který již není ve všech bodech aktuální.

• PlFV = procedura schválení plánu ukončena nebo již dokončena

stanice	trasa	Řádky	postavení	Plánované dokončení	Poznámky
Staré letiště	B-sever	1	plánováno	2023
Na kuchyňské zahradě	D-West	10	plánováno	2026
Nádraží Nordstadt	C-sever	6. místo	plánováno	Začátek / polovina roku 2020	poslední zastávka na trase C bez vyvýšeného nástupiště
Bernhard-Caspar-Strasse	A-západ	9	plánováno	V polovině roku 2020
Bothfeld	Sever	dnes 9 , od roku 2023 7	ve výstavbě	2022
Bažantí nádoba	Sever	dnes 9 , od roku 2023 7	plánováno	V polovině roku 2020
Gleidingen	B-jih	dnes 1 , od roku 2023 také 2	PlFV	2022	tříkolejný systém, náhrada za zastávku Gleidingen / Orpheusweg
Glocksee	D-West	10	ve výstavbě	2023	Část projektu Ten / Seventeen
Harenberger Strasse	D-West	10	plánováno	V polovině roku 2020	poslední zastávka linky 10 bez vyvýšeného nástupiště
Hemmingen	A-jih	7. místo	ve výstavbě	2023	Nová řada Hemmingen, 2. fáze výstavby
Hemmingen / Berliner Strasse	A-jih	7. místo	ve výstavbě	2023	Nová řada Hemmingen, 2. fáze výstavby
Hemmingen / Saarstrasse	A-jih	7. místo	ve výstavbě	2023	Nová řada Hemmingen
Hemmingen / centrum	A-jih	7. místo	ve výstavbě	2023	Nová řada Hemmingen, 2. fáze výstavby
Hermann-Ehlers-Allee	A-západ	9	ve výstavbě	2021	včetně prostoru P + R
Kabelkamp	B-sever	dnes 1 , od roku 2024 také 8	plánováno	2024
Short-Kamp-Strasse	Sever	dnes 9 , od roku 2023 7	ve výstavbě	2021	Plánuje se narovnání trasy, přemístění autobusové zastávky a přejmenování na Nocturnal Sailor Way
Laatzen / Park smyslů	B-jih	1	plánováno	V polovině roku 2020
Leinaustrasse	D-West	10	plánováno	2026
Lipové náměstí	A-západ	9	plánováno	V polovině roku 2020
Nieschlagstrasse	A-západ	9	plánováno	V polovině roku 2020
Rethen / Pattenser Strasse	B-jih	1 2	PlFV	2023	Součástí konceptu expanze Laatzen / Rethen , spojující Rethen a Rethen / North do jedné zastávky
Rethen / Steinfeld	B-jih	2	PlFV	2022
Riechersstrasse	A-západ	9	ve výstavbě	2022	Náhrada za Eichenfeldstrasse
Safari cesta	A-západ	9	ve výstavbě	2021
Městský hřbitov Ricklingen	A-jih	7. místo	ve výstavbě	2023	Nová řada Hemmingen
Ungerstrasse	D-West	10	PlFV	2024
Pod břízami	A-jih	7. místo	ve výstavbě	2023	Nová řada Hemmingen
Wiesenau	B-sever	1	PlFV	2022
Výjezd větru	B-sever	dnes 1 , od roku 2024 také 8	plánováno	2024

Konstrukce vyvýšených nástupišť v Limmerstrasse byla kontroverzní . V kole rozhovorů s místními obyvateli se dohodli na nových místech nástupišť a na omezení jejich délky na 45 metrů. Výsledkem je, že po této trase nebudou moci jezdit žádné třívozové vlaky.

Stanice metra Hauptbahnhof má dostat další výtah. Poté, co již byl dokončen výtah z nástupiště vlaků vyjíždějících z města (−2 úroveň) na úroveň ulice kruhové ulice (úroveň 0), měl by druhý výtah z nástupiště vlaků jedoucích do města jet pouze až do úrovně Passerelle (−1 úroveň), zatímco dvojitý výtah vede z −1 úrovně na úroveň ulice a může být umístěn v rohu budovy kasina. Oba výtahy mimochodem dosáhnou úrovně −3, takže je lze v případě rozšíření tunelu D použít jako možnost přenosu bez větších úprav. Hannoverský region naopak zamítl výtah na Osho Disco plánovaný v rámci „Projektu 10/17“, protože se s tímto zařízením nepočítalo a výtah je již k dispozici 30 metrů daleko. Nyní zkoumá tento návrh města Hannoveru z roku 2008. Stanice metra Aegidientorplatz má mít také další výtah, který by měl, stejně jako ten stávající, dosáhnout všech úrovní. Přes to mají být postavena další dvě schodiště.

Rozšíření platformy

Téměř všechny vyvýšené plošiny, které byly postaveny do roku 1995, jsou jen asi 60 metrů dlouhé. Díky tomu jsou dostatečně dlouhé pro dvouvozové vlaky od TW 6000, ale příliš krátké pro třívozové od TW 2000, které byly zakoupeny od roku 1997. Pro použití třívozových vlaků od TW 2000 na tratích 1, 3, 4, 5 a 6 byla v následujících letech početní nástupiště na tratích A, B a C prodloužena na 70 metrů.

Využití třívozových vlaků je také plánováno pro linku 9 do roku 2023. Zatímco nástupiště stanice Körtingsdorfer Weg budou prodloužena na 70 metrů spolu s rozšířením trasy A-West v Badenstedter Straße, bude nutné prodloužit i vyvýšená nástupiště Bauweg a Empelde . To je plánováno na podzim 2022. Totéž platí o šesti zbývajících zastávkách v uliční oblasti a podzemních nástupištích v Hannover-Linden a Hannover-Bothfeld, jejichž bezbariérové ​​rozšíření do té doby nebude realizováno. Pro použití třívozových vlaků musí být také upraveno a posíleno napájení.

Prodloužení trasy

Rozšíření stopy

2,65 metru široký TW 2000 a TW 3000 vyžadují větší rozchod kolejí než 2,40 metru široký TW 6000. Síť tras nebyla pro tuto šířku ještě plně rozšířena. Trasy Noltemeyerbrücke - Fasanenkrug (A -sever) a Schwarzer Bär - Empelde (A -West) jsou pro TW 2000 a TW 3000 uzavřeny, protože rozchod kolejí je místy příliš malý. Rozšíření kolejí probíhá v souvislosti s kompletní opravou úseků trasy. Plánuje se, že bude možné TW 2000 používat jako třívozový vlak na lince 9, tj. Na těchto úsecích trasy, od roku 2022.

Zvláštní a nezávislé železniční orgány

Lehká železniční trať C-Nord (trasa 6) má v úseku od Hainhölzer Allee po Sorststraße dostat speciální kolej. Implementace byla odložena na neurčito.

Na trase A-sever je pouze jedno kolejové těleso v jedné rovině s ulicí na delším úseku v Sutelstraße. Výsledkem je, že tramvaje na lince 9 někdy uvízly v individuálním provozu, takže je linka pomalá a náchylná ke zpoždění. Kraj plánuje úsek vybavit speciálním železničním tělesem.

Na trase A-West do Empelde je stále značný prostor pro zlepšení. Linka 9, která zde vede, je spolu s linkami 10 a 17 (průměrná rychlost 20–23 km / h) jednou z nejpomalejších linek městské hannoverské železnice. Důvodem je převážně stále existující povrch vozovky, který je v jedné rovině se silnicí . Až do poloviny devadesátých let neměla tato větev žádnou vlastní skladbu, kromě asi 200 metrů na Soltekampe a posledních 500 metrů před koncem. Pouze úsek mezi Bauwegem a Körtingsdorfer Wegem mezitím dostal speciální trať v příčné poloze. Následuje zhruba 350 metrů dlouhý úsek na západ k mostu nákladního obchvatu, kde jsou koleje v jedné rovině s ulicí uprostřed ulice. Do poloviny roku 2023 má mít tento úsek speciální kolej v boční poloze.

V Badenstedtu má mít trasa A-West na ulici Empelder Strasse speciální železniční konstrukci na 300 metrů dlouhém úseku a přibýt mají vyvýšená nástupiště Eichenfeldstrasse , Safariweg a Hermann-Ehlers-Allee . V roce 2012 schválil region Hannoveru náklady na plánování této expanze. Jakmile je plánování dokončeno, měla by být podána žádost státu o financování opatření. Práce budou ve výstavbě v roce 2021.

Také na trase A-West bude tramvaj mezi Bernhard-Caspar-Straße a Bauweg zkrácena na nezávislém kolejovém tělese podél Lindener Hafenbahn, takže budou odstraněny dvě těsné zatáčky na Bauweg a na Lindener Hafen. Implementačním obdobím by mohla být další řádná oprava v této oblasti (kolem 2020/22 ^[zastaralé] ). Pak bude mít zastávka Bernhard-Caspar-Straße také vyvýšené nástupiště.

Zametací stopy

Na trase B-jih má být při stavbě vyvýšené plošiny Pattenser Straße vynechána odbočovací smyčka v Rethenu, která je v současné době koncovým bodem linie 2. Jako nový koncový bod byla původně plánována nová zametací trať jižně od zastávky Rethen / Galgenbergweg, ale to se ukázalo jako nemožné. Nyní má být na Orpheusweg v Gleidingenu postavena prašná trať pro linku 2.

Na trase B-Nord má být linka 8 prodloužena mimo zastávku Dragonerstraße do Kabelkampu . Za tímto účelem má severně od zastávky vzniknout zametací kolej, ve které se v budoucnu budou otáčet vlaky linky 8. Stavba má probíhat společně s bezbariérovým rozšířením zastávky Kabelkamp , které je plánováno na rok 2024.

Stavební práce

Při stavbě tunelů již byly provedeny některé předběžné práce s cílem rozšířit síť později . U některých z těchto budov je jisté, že nebudou nikdy použity v zamýšlené funkci, u jiných není zcela jasné, kdy a kdy se budou používat.

D tunel

Nejrozsáhlejší předběžné stavební práce byly provedeny pro plánovaný tunel na trati D-line. Při stavbě stanice Hauptbahnhof pro linky A a B byla pod pláštěm postavena kompletní stanice pro linku D. Tato takzvaná stanice duchů může zahrnovat lze příležitostně navštívit během prohlídek s průvodcem po hlavním nádraží, které nabízí sdružení Stattreisen Hannover eV . Pro schválení plánu v roce 1992 byla stanice také přepracována s novými cestami a schody. Na východ od stanice Hauptbahnhof byly ze strukturálních důvodů vybudovány dva krátké úseky tunelu (úseky od km 29,8 +33,50 do km 29,8 +47,5 [východní tunelová tryska] a od km 29,9 +25,50 do km 29, +38,50 [západní tunelová tryska]). Spojení západního tunelu navazuje přímo na strukturu stanice a je viditelné dnes. Z ekonomických důvodů byla stavba tunelové trasy probíhající diagonálně skrz budovu výše prozatím upuštěna od obou tunelových trysek. Když bude později realizována řada D, budou přenesena zatížení vyplývající z výškových budov a trasa uvolněna z podpor. Místnost 1 v kině Cinemaxx na nejnižší úrovni se pro to nemusí vzdávat , protože je v úrovni přímo vedle trasy tunelu.

Na stanici Steintor byla také postavena skořepina stanice linky D, ale zde pouze v šířce stanice linky C výše. Ze stanice metra Kröpcke byla navíc vybudována část spojovacího tunelu mezi tunely C a D. V případě potřeby jej lze použít k zametání vlaků přijíždějících z Aegidientorplatz .

Stanice Marienstraße trasy C je postavena jako most v oblasti křižovatky, tzn. H. opěrné pilíře jsou tak hluboké, že by se mezi nimi dal projet tunel linie D a stanice.

Při stavbě centra Ihme se počítalo s tím, že je tam naplánovaná trasa metra pro trasu D. Pocházející z Goethestrasse, jejich tunel by měl pokračovat rovně po Lenaustrasse , přejít pod Ihme v oblasti dnešního centra mládeže Glocksee a otáčet se širokým obloukem do osy Limmerstrasse . V kuchyňské zahradě byla plánována stanice metra. Přípravná stavba úseku tunelu byla projednána, ale poté odmítnuta s ohledem na tehdejší omezené finanční možnosti. Jako preventivní opatření pro plánovaný podzemní tunel nebylo umístěno žádné stavební zatížení - tj. Výškové budovy přímo nad trasou. Základy komplexu budov byly navíc položeny tak, aby síly působící na konstrukci byly odkloněny mimo plánovanou trasu. Jak je popsáno výše pro budovu Cinemaxx Raschplatz , instalace trasy tunelu je stále možná a vyhrazena na pozdější datum. Sousední kuchyňská zahrada a stanice Goetheplatz by měly normální hloubku a mohly by být postaveny obvyklou otevřenou konstrukční metodou.

K těmto předběžným stavebním pracím patří městská legenda o údajně existující stanici metra pod centrem Ihme . Podle verze je v jižní nebo severní části skořepina stanice, která měla být napojena buď na trasu A nebo D a podle jiných verzí je částečně nebo úplně pod vodou. Ve skutečnosti nikdy neexistovaly žádné plány na stanici metra přímo pod centrem Ihme. Ve všech stávajících plánech stavby stavebního úřadu metra je vždy na začátku Limmerstrasse zakreslena stanice v kuchyňské zahradě .

Rozšíření tunelu

U tras A a B jsou předběžné stavební práce v menším měřítku. Jak pod rampou Hammersteinstrasse (A-sever), tak na Vahrenwalder Platz (B-sever), tunel pokračoval až na konec rampy. U rampy u Engelbosteler Damm (C-Nord) byla zohledněna i možnost pozdějšího prodloužení tunelu. Trysky obsahují nebo částečně obsahují technické systémy. Původní plány metra počítaly s rozšířením tunelů. Vzhledem k tomu, že se nyní upustilo od plánů na kompletní výstavbu metra a Vahrenwalder Straße i Podbielskistraße jsou vybaveny speciální tratí pro lehkou železnici, zůstávají tyto tunely vzpomínkami na plány metra v 60. letech minulého století.

Poněkud rozsáhlejší systém je umístěn ve stanici Waterloo . Podle původních plánů měly v podzemí pokračovat jak koleje směrem na Linden-Mitte (A-West, dnes Line 9), tak koleje směrem na Ricklingen (A-South, dnes linky 3 a 7). Kromě toho zde měl být vybudován podzemní zametací systém. Podle těchto plánů měla být rozebrána rampa Gustav-Bratke-Allee a uzavřeno přes ni připojené depo Glocksee. Trasa do Ricklingenu byla nyní spojena s povrchem mostem Legií a o opuštění depa Glocksee již není řeč. Stále však existují plány na tunel pro trasu A-West. Pokud by měl být tento tunel někdy postaven, trať přicházející ze směru od Empelde by použila východní část trysky a připojila by se k trati vycházející z rampy před stanicí Waterloo . Trať ve směru na Empelde by odbočovala z vnější koleje ve směru na Ricklingen. Za tímto účelem byly při stavbě mostu Spange Legion vytvořeny další předběžné stavební práce. Do určité míry bylo pod touto kolejí vybudováno provlečení z koleje vedoucí směrem k Ricklingenu a přibližně deset metrů dlouhý úsek tunelu. Studie proveditelnosti v roce 2003 se zabývala trasou A-West a zajišťovala dvě stanice Schwarzer Bär a Pariser Platz po štíhlé křivce S v areálu odborných škol . S rampou na úrovni západní rychlostní silnice by se tunel A-západ znovu připojil ke stávající trase.

Varianty plánování

Koncept místní dopravy v Hannoveru se vyvinul z podzemní sítě v roce 1965 na lehkou železniční síť s mnoha změnami v detailech.

Segment

Podle původních plánů měl tunel A dočasně končit na křižovatce Lister Meile a Celler Strasse / Wedekindstrasse. Linka by pak byla vedena na severovýchod, vyšla na povrch ve dvou jednokolejných rampách v Wedekindstrasse a Steinriede a napojila by se v té době na tramvajovou trasu v Bödekerstrasse. Tunel, který byl rozšířen na Hammersteinstrasse, umožňoval přejít úzké místo Lister Platz pod zemí.

Jižní tunel měl být vybudován za dnešní zastávkou Stadionbrücke a končit rampou ve výšce Kaisergabel . Rozšíření pro tento tunel, který byl postaven v letech 1967/1968, bylo možné využít pro stavbu legionářské spony, která byla uvedena do provozu v roce 1999. Nejvzdálenější část tunelu však musela být odlomena, protože byla připravena k překročení pod Ihme , ale řeka se nyní překračuje.

Podle dřívějších plánů by se prodloužení z Mühlenbergu na Wettbergen mělo uskutečnit v tunelu. Vzhledem k tomu, že rozsáhlá expanze okresu Mühlenberg plánovaná v 70. letech se ukázala být podstatně menší, bylo možné rozšíření tramvaje realizovat nad zemí.

V dlouhodobém horizontu již Fasanenkrug neměl být připojen k trase A, ale k trase B přes Alte Heide . Úzká past na kulky probíhající mezi dvěma vojenskými místy zabránila realizaci těchto plánů v 70. letech minulého století. Mezitím se armáda z velké části stáhla a silnice by se mohla rozšířit. Plány však již nebudou dále realizovány a spojení bude i nadále probíhat po trase A. Za tímto účelem bude Sutelstraße při příští velké renovaci v letech 2020/22 místy vybavena speciální kolejovou strukturou.

Pro oblast mezi Waterloo a Bernhard-Caspar-Straße existovaly plány na řešení tunelu v NVP 2008 navíc k variantě rozšíření se středně vysokými plošinami na povrchu. Ten by vytvořil dvě podzemní stanice. Ten první na Černém medvědovi by byl kvůli předchozímu přejezdu Ihme docela nízký a nahradil by dnešní zastávku Lindener Marktplatz . Druhý by byl v oblasti Nieschlagstrasse / Pariser Platz.

Oblasti Alt- Davenstedt , Davenstedt-West a Badenstedt -West zatím nejsou připojeny ke Stadtbahn. Existovaly různé možnosti prodloužení trasy A-West buď ze zastávky Am Lindener Hafen přes Davenstedter Straße do Alt-Davenstedt nebo z Am Soltekampe přes Davenstedter Markt a Davenstedt / West do Badenstedt / West. V roce 2014 oblast Hannoveru odmítla obě možnosti rozšíření kvůli nedostatečné ziskovosti (faktor nákladů a přínosů v nejekonomičtější variantě 0,6). Plánování tramvajového spojení se vzdalo, místo toho se má uvažovat o vylepšeném autobusovém spojení.

B segment

V počátečním plánování ze 60. let byla plánována výstavba tunelové stanice pod Welfenplatz. Stanice nebyla postavena z nákladových důvodů. Odbočka do Langenhagenu měla vést k tehdejší stanici Langenhagen, dnešní stanici Langenhagen-Pferdearkt, a tam končit. Kromě toho byla ve Vahrenwaldu plánována křižovatka bez křižovatek v oblasti Büttnerstraße. Větev na Vahrenheide by měla vést do Bothfeldu a končit v depu v Lahe nebo dokonce pokračovat do Altwarmbüchenu.

Segment C.

Plány metra počítaly s ukončením některých tras. Kromě zkrácení a částečného vyrovnání větve A-West v oblasti Badenstedtu to ovlivňuje hlavně trasu C. Na západě byla plánována pouze jedna větev. To by zpočátku sledovalo dnešní C-sever mezi Steintorem a An der Strangriede a pak by se setkalo s dnešním C-západem přes Halthoffstraße a Herrenhäuser Kirchweg v oblasti Appelstraße . To by mělo vést přes Stöcken / VW do Garbsen , aby byly uzavřeny tratě An der Strangriede - Nordhafen a Steintor - Appelstraße . Stanice Steintor je díky těmto plánům pouze dvoukolejná a nikoli, jak je u větvících stanic obvyklé, tříkolejná.

Podle plánů metra by se tunel C východně od stanice Braunschweiger Platz otočil na sever vedle železniční trati do Lehrte. Tam by bylo metro odvezeno na křižovatku s Karl-Wiechert-Allee a poté postaveno na dnešní trase do Roderbruchu a do Misburgu. Trasa přes Kirchröder Strasse do Kirchrode by byla uzavřena.

Misburg měl být připojen k lehké železniční síti přes Roderbruch úsek C-východ. Po dnešním konci Roderbruch by trasa měla vést takzvanou ptačí osadou, poté přejít kanál Mittelland a vést do Misburg Meyers Garten. Místo toho se hannoverský region rozhodl připojit Misburg přes trasu A-sever.

Když byla v 90. letech plánována trasa D-Süd, vznikla myšlenka ohnout trasu jižně od dnešní zastávky Stockholmer Allee na západ a provozovat ji jako vyvýšený vlak kolem Expo Plaza přes místo Expo 2000 . Deutsche Messe AG , která nechtěla ve svých prostorách žádné zastávky, to zablokovala .

V NVP 2008 bylo navrženo spojení se stanicí S-Bahn Hannover-Kleefeld pro C-Ost mezi zastávkami Kantplatz a Uhlhornstraße . Tento návrh nebyl dodržen.

V roce 2014 zadal region studii proveditelnosti pro připojení areálu strojírenství v Garbsenu k systému lehké železnice. Zkoumala výstavbu odbočky ze zastávky Friedhof Auf der Horst (přejmenována na Schönebecker Allee pro změnu jízdního řádu 2017/2018 ) do areálu strojírenství a další prodloužení odbočky na Berenbostel se současnou realizací Nordstadtspange. Pro odbočku do areálu strojírenství byla poskytnuta kyvadlová linka. V případě dalšího prodloužení do Berenbostelu by linka 5 již neměla jezdit do Stöckenu, ale do Berenbostelu, zatímco linka 11, která byla prodloužena přes Nordstadtspange, by převzala pobočku do Stöckenu. Žádná ze zkoumaných variant neměla kladný poměr nákladů a přínosů. Místo toho má být areál strojírenství nyní spojen s linkou 4 kyvadlovými autobusy.

D segment

Podle původních plánů ze 60. let měl čtvrtý tunel spojit další tři tunely v půlkruhu. Měl by běžet ve vztahu Goetheplatz (rampa) - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Sallstrasse - stanice Bismarckstrasse - Lindemannallee (rampa) - Bischofsholer Damm . Tunel D byl prostě preventivní plán, který, stejně jako ostatní tři tunely, nebyl zamýšlen, aby byl realizován co nejdříve. Nutnost pro něj byla spatřena pouze tehdy, když byly realizovány plánované velké osady Heisterberg (západně od Ahlemu ) a na Kronsbergu . Zatímco na Kronsbergu byla v rámci Expo 2000 později postavena nová obytná čtvrť, na Heisterbergu se nikdy nestavělo.

Když byla Hannoveru v roce 1990 udělena zakázka na Expo 2000, plány na D-tunel se opět staly aktuálními. Byly také projednány alternativní trasy: (...) Hlavní nádraží - Emmichplatz - Braunschweiger Platz (rampa) - Bischofsholer Damm a (...) Hlavní nádraží - Emmichplatz (rampa) - Hindenburgstrasse - Zoo . Po dlouhé politické debatě byla stavba tunelu zpočátku upuštěna z časových a finančních důvodů a nová trasa D-jih byla místo toho spojena s trasou C.

• 

  Alternativní Braunschweiger Platz

• 

  Alternativní
  zoo

V plánu místní dopravy z roku 2008 byla navržena výstavba krátkého tunelu k řešení výše popsaných problémů. To by mělo buď začít na Goethestrasse, jako ve starých plánech, a mělo by být vedeno přes stanici metra Steintor do hluboké úrovně -3 stanice Hauptbahnhof , která již byla ve skořápce . Alternativou by byla nadzemní stanice Steintor s tunelem, který začíná později. Po hlavním nádraží by trasa pokračovala kousek v tunelu a vrátila se na povrch v Berliner Allee pomocí provizorní rampy (prodloužení tunelu s rampou na místě, jako u předběžných ramp Hammersteinstraße a Vahrenwalder Platz). Na náměstí Kupců (křižovatka Schiffgraben) by byla vytvořena zastávka se zvýšeným nástupištěm. Poté se trasa rozvětví. Jedna linka by vedla do stanice Marienstrasse a tam by končila. Druhý by byl veden do zoo přes Schiffgraben a Hindenburgstrasse , kde by byl napojen na stávající trasu. Prostory v oblasti lodního příkopu by tak získaly napojení na lehkou kolejnici. Tato varianta by stála více než 200 milionů eur. Na pokračování tunelu na Marienstraße byly v roce 2006 odhadovány náklady kolem 300 milionů eur a dalších 100 milionů eur na prodloužení stanice S-Bahn Bismarckstraße.

Přestože region oficiálně odmítl řešení tunelu jako finančně nerentabilní, stále se ozývají hlasy některých stran ve městě a regionu i obyvatel, kteří stavbě tunelu D dávají přednost. V plánu místní dopravy na rok 2015 budou trasy z náměstí Kupců do ZOO a na Bismarckstrasse nadále ponechány volné.

• 

  Alternativa se stanicí Steintor na povrchu

Odpůrci řešení tunelu, jako je Verkehrsclub Deutschland (VCD), místo toho navrhli nadzemní trasu podchodem stanice Lister Meile (takzvaný poštovní tunel mezi hlavním nádražím a bývalou hlavní poštou, nyní Ernst-August-Galerie ). Zastávky se zvýšenými nástupišti by byly na začátku Lister Meile vedle hlavního vlakového nádraží v tunelu Post a na Raschplatz za nádražím uprostřed Berliner Allee. Tvrdilo se, že toto řešení bude nákladově efektivnější, že nadzemní místní doprava oživí město a že viditelná nabídka veřejné dopravy by mohla lidi upozornit na nutnost přestoupit na autobusy a vlaky, a to i s ohledem na ochrana klimatu. Na hlavní staniční zastávku na povrchu se dostanete snáze než na stanici metra pod Raschplatzem.

• 

  Variace na povrchu

Dne 4. října 2012 představil region svůj návrh nadzemního rozšíření městské trasy pomocí vysokopodlažní technologie. Konec byl pak plánován na Berliner Allee na Platz der Kaufmann. Zastávka hlavního nádraží (Ernst-August-Platz) má být umístěna v Kurt-Schumacher-Straße před Ernst-August-Galerie a už ne, jak bylo původně plánováno, v takzvaném podchodovém tunelu pod Lister Meile . Nová stanice na Berliner Allee na Raschplatz by měla usnadnit přestup na stanici metra na linkách A a B. Podle těchto plánů měla být zbořena Raschplatz-Hochstrasse. Rozšíření by mělo stát celkem 63 milionů eur včetně demolice vyvýšené silnice.

Proti těmto plánům se objevila kritika z několika stran, zejména se zdálo sporné, zda bude demolice vyvýšené silnice dotována zemí. Poté, co vyšlo najevo, že náklady na demolici zvýšené silnice nebudou financovány ze strany státu, se region rozhodl vzdát se demolice a nechat trasu ukončit na Lister Meile na úrovni centrálního autobusového nádraží.

Nízkopodlažní doplňková síť

Na začátku devadesátých let se vedly diskuse o přestavbě sítě na nízkopodlažní vozidla nebo doplňkovou nízkopodlažní tramvajovou síť. V souladu s tím měla být trasa z Limmeru přes Aegi prodloužena kolem Maschsee k mostu stadionu a trasa bývalé zoo přes Königstrasse měla být doplněna o odbočku přes Bödekerstrasse a Ferdinand-Wallbrecht-Strasse na Niedersachsenring. Proti úplné konverzi hovořily především náklady na přestavbu stávajících zvýšených nástupišť, zejména v tunelových stanicích, jejichž nástupiště a spodní stavby jsou částečně nosnými prvky.

Nízkopodlažní plány byly znovu převzaty u příležitosti plánování zvýšené plošiny v Limmerstrasse v roce 2009. Diskutovalo se, zda lze linku 10 převést na nízkopodlažní systém. Společnost ÜSTRA poté zadala znalecký posudek, aby prověřila možnosti a náklady na další nízkopodlažní síť. Zpráva odhaduje dodatečné investice do vozidel, dílen a autobusových zastávek ve srovnání s konvenčním vysokopodlažním systémem na 8,5 milionu eur, roční dodatečné náklady na provoz pak činily 900 000 eur. Pracovní skupina pověřená regionem dospěla k závěru, že samostatný nízkopodlažní systém by ve srovnání s vysokopodlažním systémem způsobil dodatečné náklady 500 000 až 1 000 000 eur ročně. Region se poté rozhodl trasu rozšířit ve stávajícím vysokopodlažním systému, což vedlo k projektu TenSeventeen .

literatura

• Achim Uhlenhut: Místní doprava v Hannoveru . GeraNova Zeitschriftenverlag, Mnichov 2000, ISBN 3-89724-703-8 .
• Dieter Eisfeld: Městská a místní veřejná doprava: Případ Hannoveru 1852-2000 . ÜSTRA, Hannover, 2001, ISBN 3-9802783-0-1 (grafický na str. 51 Rozvoj sítě).
• Peter Sohns: Linková kronika tramvaje a lehké železnice Hanover 1872-2003 . Pracovní skupina Blickpunkt Straßenbahn, Berlín 2003, ISBN 3-926524-22-7 .
• Horst Moch: Tramvaj v Hannoveru . Kenning Verlag, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0 .
• Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7 .
• Dieter Apel a kol.: Přímo uprostřed místo dole, nadzemní lehká železniční trasa D - Impuls pro město 2020 . BIU a VCD, Hannover 2009, ISBN 978-3-922883-26-5 .
• Frank Stiefenhofer: D -Line - koncepce vývoje lehké železniční trati v Hannoveru a její dopady na centrum města . Diplomica Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-3299-7 .
• Michael Narten, Achim Uhlenhut: 125 let Üstra: Venku a v Hannoveru . Leuenhagen & Paris, Hannover 2017, ISBN 978-3-945497-04-3 .

webové odkazy

• ÜSTRA domovská stránka
• Stadtbahn mit System , brožura ÜSTRA 2000 (soubor PDF; 908 kB)
• Začínáme: Brožura Stadtbahn , ÜSTRA, srpen 2008 (soubor PDF; 991 kB)
• Infra , informace, plány a fotografie k aktuálním stavbám lehké železnice
• Místní dopravní plán
• Stadtbahn Hannover , soukromá webová stránka
• Sledujte plán Hannover Stadtbahn , soukromé webové stránky

Individuální důkazy