Hlavní nádraží v Lübecku
| Hlavní nádraží v Lübecku | |
|---|---|
 
| |
| data | |
| Umístění v síti | Přes stanici |
| Design | Jízdárna |
| Pásy nástupišť | 9 |
| zkratka | AL |
| IBNR | 8000237 |
| Cenové rozpětí | 2 |
| otevírací | 1. května 1908 |
| Profil na Bahnhof.de | Luebeck_Hbf |
| Architektonická data | |
| architekt |
Fritz Klingholz
Kompletní renovace 2001–2007: Gössler Kinz Kreienbaum Architects BDA |
| umístění | |
| Město / obec | Lübeck |
| země | Šlesvicko-Holštýnsko |
| Země | Německo |
| Souřadnice | 53 ° 52 '2 " N , 10 ° 40' 9" E |
| Železniční tratě | |
| |
| Železniční stanice ve Šlesvicku-Holštýnsku | |
Hlavní nádraží Lübeck je největší a nejvýznamnější cestující stanice hanzovního města Lübeck . Čtyřlodní platformová hala je 130 m dlouhá, 85 m široká a pokrývá deset kolejí. S přibližně 31 000 cestujícími a návštěvníky denně je Lübeck Hauptbahnhof nejrušnější stanicí ve Šlesvicku-Holštýnsku . Stanice je zařazena do kategorie stanic 2 . Stanice byla postavena v roce 1908 podle návrhu Fritze Klingholze ze strany Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), který v té době provozoval většinu železničních spojů v okolí Lübecku, včetně expresních vlakových spojů , aby nahradil předchozí, zastaralé budova. Hlavní nádraží v Lübecku bylo v roce 1992 zařazeno na seznam památek hanzovního města Lübeck jako zvláštní kulturní památka. V roce 1997 následovala bývalá administrativní budova Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), dnes sídlo místní správy Deutsche Bahn AG .
Hlavní nádraží v Lübecku je jízdárnou , pěší chodník vede po celkem deseti kolejích se čtyřmi nástupišti. Zvláštností jsou široká dřevěná schodiště, která vedou na nástupiště. Po modernizaci stanice byla v prosinci 2008 také připojena k elektrické železniční síti.
příběh
Staré hlavní nádraží
Předchůdce dnešního hlavního nádraží byl postaven v roce 1851 na Wall Peninsula poblíž Holsten Gate od Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE). Za tímto účelem byla zbořena barokní vnější Holstenova brána. Gotická vnitřní Holstenova brána, nyní symbol Lübecku, měla původně zmizet, ale zachránily ji protesty prominentů z celé německé konfederace . Ludwig Ewers ve své knize Die Großvaterstadt , vydané v roce 1926, umožňuje čtenářům mimo jiné zažít od stavby až po první jízdu vlaku. Stanice měla zpočátku pouze jedno nástupiště, ale během let byla postupně rozšířena na čtyři nástupiště. Operace byla problematická se zvyšujícím se provozem, protože vlaky odjížděly ze stanice přímo na hlavní silnici a prvních pár kilometrů trati překračovalo několik vodních ploch na mostech (dnes zde vede Possehlstraße ), které stály v cestě výstavbě vysoce výkonná přední stanice.
První expresní vlak (přes vlak ) se zastavil na 1. května 1899 na Kiel -Lübeck- trase Berlín podle rozpisu v hanzovního města. Se vstupem v platnost zimního jízdního řádu 1906 se zde poprvé konal mezinárodní vlak, noční rychlík Kodaň -Lübeck- Hamburk , 1. října 1906.
Se zprovozněním nového hlavního nádraží v roce 1908, staré nádraží a jeho přijímací budova ztratily svou původní funkci a byly zbořeny po různých jiných využití (včetně správy přístavní železnice) v roce 1934 jako součást redesignu Holstentorplatz .
Dnešní hlavní nádraží
Když se na přelomu století ukázalo, že se stará nádražní budova příliš zmenšila, hledalo se řešení. Za tímto účelem vzešly dva projekty z několika plánovaných projektů :
- takzvaný Rethteichprojekt by však neměl být hlavní stanicí poblíž místa Linde , ale obdržela by mezistanice v kostele sv. Vavřince poblíž soudu Protect
- nadmořská výška železnice na Wall Peninsula, přičemž osobní stanice by přišla po kočičí baště , zatímco nákladní stanice by zůstala na svém aktuálním místě
Heinrich Mahn , v té době kritik architektury hanzovního města Lübeck, publikoval své recenze v Lübeckische Blätter a věnoval se komplexu stanic ve dvou postupných vydáních . Tvar nové LBE administrativní budově naproti vlakovému nádraží souvisí s ní, ale vypadá to mnohem více elegantní a elegantní, protože nedopadl stejně jako mnoho dalších návrhů, které získaly ocenění. Když pak byly postaveny, architekt postrádal disciplínu pracovat pouze na celkovém účinku budovy. Často se stane malicherným, vytvoří architekturu rýsovacího prkna a zbaví se tak nejlepšího efektu designu, který je sám o sobě bezvadný. Často je na něj uvaleno něco anorganického, cizího architektonickému konceptu . Dalším příkladem z Lübecku byla radnice . Konstrukce je nyní realizován pod vedením o Walther Brechta .
Pokud se podíváte na stanici z administrativní budovy naproti, celkový dojem je nepochybně dobrý. Centrální budova lemována dvěma hodinami věžemi se s valbovou mansardovou střechou z Black- and- blue střešní tašky a třemi vysokými klenutými otvory - na zdivu v bílo-kloubovým cihel s pískovcovým dýhou na pozoruhodných místech - klade důraz na dopravní bod komplex.
Vpravo a vlevo se stejnou střechou byly spojeny dvě spodní křídlové stavby menšího významu. Úplně vpravo byla budova pošty, která byla o patro výš. Severní křídlo ovlivnila v náletu na Květnou neděli v noci v roce 1942. Dvoupatrová mansardová střecha byla poté nahrazena jednopatrovou valbovou střechou a další patro v prostoru pošty nebylo přestavěno. Zcela vlevo v pozadí na plošiny přiléhají podlouhlé, nízko položené železniční haly na stejné úrovni jako přístav . Mezi prvním a druhým nástupištěm byla průchozí kolej, která měla vlastní zastřešení, které představovalo statický prvek haly. Když musela být hala kvůli renovaci zbourána, její vnější stěny byly až 50 cm mimo vyrovnání. Pro funkci mezilehlé střechy byl zbudován oblouk a tvar bývalé střechy je dnes pouze naznačen a průchozí kolej byla přestavěna na vlečku .
V té době se říkalo, že velkorysost a jasnost byla narušena nejrůznějšími architektonickými výkony. Stanice byla srovnávána s obchodním domem Wertheim postaveným Alfredem Messelem na Leipziger Platz a panoval názor, že působivá centrální budova bez střešní věže a pokud by boční věže měly jednoduchou kapotu bez hrotu, by výrazně získala.
Budova, která je z hlediska rozložení prostoru a hmoty vynikající, však měla další architektonické vykolejení . Dva štíty , jeden na jižním křídle a jeden na poště, vzhled velmi zhoršovaly . Střecha bude poznamenán tím, komínových hlavic se rovnováha, která , jak bylo řečeno, zdálo se , aby byly přijata od do šablony brožury pro kamenná budova sad . Střecha zátoce je téměř dlážděna se domino , ve čtvrté třídě do čekárny jsou boční věž, vzácně také odpracovaných pískovce , na skrytém místě , ...
Zadáte-li do vnitřku hlavní budově přes jeden ze tří hlavních vchodů, nejprve přijít k vysoké klenbou pult haly v nažloutlý tón s modro-zelené dlaždice vlys , přebytek figurální výzdobou v klenutých výztuh a hodiny nad zavazadlového pultem v v zavazadlovém hale na pravé straně její hnědé dřevěné klenbou . Druhá křížová platforma sloužila k přepravě zavazadel a pošty .
Pro výzdobu čekárny vzrostla třída aut nebo lidí. Čtvrtá třída byla hnědočervená se žlutým ornamentálním vlysem , III. Třída měla nažloutlý zelený odstín stěny se světle modrým železným rámem a stropní dekorací, 1. a 2. třída měla za následek barvy a tvary v zelené, modré, bílé, fialové, zlaté siluetě města na zadní stěně a příliš barevných oknech . V bývalých čekárnách je nyní kiosek.
V té době byly stánky společnosti , novin a restaurací v sálech nástupišť považovány za úspěšné. Signálové budovy , které ve svých formách vyrostly z účelu a které jsou nyní opuštěné, byly se svou jasnou strukturou, harmonicky zabarvenými barvami a krásnými tvary střech nejzralejšími architektonickými počiny stanice.
Friedrich Volke
Aby budova získala hodnotný design, byl jmenován sochař Friedrich Volke z Berlína, aby vyráběl plastové šperky v pultové hale i na fasádách .
V trezoru nad velkým pokladničním lístkem vyjádřil Volke cestu životem železničního dělníka s reliéfy v podobě dvanácti lidí, z nichž dva byli spojeni v rámu stehové čepice . Byly vyrobeny z cementového štuku v takzvané aplikační práci. Mezi postavami v sále byla matka s dítětem, kovář a výhybkář, protože na těchto pracoval hlavně mistr na místě.
Kartuše spojující obě postavy pokaždé jsou různorodou reprezentací motivu křídla, který se stal symbolickým pro železnici , zatímco okřídlené kolo a hlava orla se mění ve spandrelech pod postavami .
Hodiny na příčné stěně nad pultem se zavazadly byly korunovány jasným sluncem. Vpravo (na východě ) ji drželo mladické ráno, vlevo (na západ ) zahalená noc. Hodiny spočívaly na symbolu věčnosti, který se neustále uzavíral . Jeho obklíčení bylo dokončeno se založenýma rukama, které spojovalo paže, které byly drženy široce od sebe, a vytvořily prsten.
Šperky zmíněné až do tohoto bodu již dnes nejsou k dispozici. Z jejích dvou štítů obrácených na náměstí přežil pouze jeden. V podstatě se drželi formálního jazyka středoněmecké a nizozemské humanistické architektury 16. a 17. století a k orámování štítů použili motiv šneka .
V rámci již existující štítem je bývalý portál na železniční mailu , který byl modelován podle sochaře Beyer v Mnichově , ale byl modelován podle VOLKE a na kterém stojí charakteristickou pošťák . Čas zanechal své stopy na portálu i na obrázku. Když byla stanice kompletně zrekonstruována, nebylo považováno za nutné obnovit její původní stav. Místo toho použili svoji otlučenou verzi.
Klíčové kameny nad oblouky okna bývalé prodejny vstupenek představují obchod symbolizovaný obchodníkem , dopravní techniku symbolizovanou parní energií a dílo symbolizované kovářem .
- Klíčové kameny
obchod
Dopravní inženýrství
práce
Železniční nehoda na hlavním nádraží
Jako 29. května 1908 se dvěma lokomotivami , lokomotiva 2 a Lok 8 pokryté 118 os silný nákladní vlak (59 naložených nákladních vozů ) z Eutin-Lübeck železnice na ráno vlak yard odchodu tranzitním na hlavní vlakové nádraží, vykolejil je spodní full parních lokomotiv a sedm první vozy stojí za lávky přes Fackenburger Allee na úrovni pole signálu . Další čtyři vagóny, které byly do sebe zasunuty na úrovni železniční pošty a tím mimo kolej, se nepřevrátily. Pod mostem lokomotiva 2, jedoucí nahoře, rozřízla zamčený spínač, který se zlomil, když byl přejet . Zatímco jejich přední kola sledovala Eutinovu stopu , vše ostatní vjelo do přístavní dráhy . Tady byli mimo koleje vytlačeni . Řidičův vůz sledující lokomotivy byl vyhozen z kolejí doleva, převrácen a téměř se zastavil vedle lokomotivy 8, která se zarývala do země. Šest následujících vozů se tlačilo do sebe a přes sebe. Trať byla od země vytržena na délku 30 metrů . Lidé nebyli zraněni při nehodě, ale škoda na majetku byla značná.
- Železniční nehoda na nádraží v Lübecku
Federální železniční čas
V letech 1945 až 1990 byl Lübeck hraniční stanicí sovětské okupační zóny a později NDR . Spolková pohraniční policie měli své vlastní hranice kontrolní systémy na nejvýchodnější platformě. Ty museli projít všichni cestující nastupující do Lübecku. Mezi zónami vlaky běžel Rostock asi jednou nebo dvakrát denně . Obvykle pocházeli z Hamburku nebo Kolína .
Hlavní nádraží v Lübecku se stalo nejdůležitější stanicí na Vogelfluglinie z Hamburku do Skandinávie 14. května 1963. Stanici obsluhovalo mnoho rychlíků s dlouhými linkami. Patřily mezi ně Italia-Express a Alpen-Express , které jezdily mezi Římem a Kodaní , a TEE 34/35 Merkur , která jela ze Stuttgartu do Kodaně.
Vláček na Segeberg , který měl svou platformu vedle haly stanice, zastavila osobní dopravu dne 26. září 1964, a byl ukončen dne 31. prosince 1967.
V roce 1967 byla stanice obnovena pro státní návštěvu Shah Mohammad Reza Pahlavi do města Lübeck. Provedené úpravy, které odpovídaly tehdejšímu zeitgeistovi a někdy jsou považovány za pochybné estetické hodnoty, trvaly až do renovace v roce 2003. Mimo jiné byl uzavřen průchod do staničního křídla, zazděna okna a interiér sál byl značně zjednodušen. Kovový nosič zavazadel, který blokoval výhled ze staničního mostu na nádraží, pocházel také z éry spolkové železnice.
Vývoj po roce 1989/1990
Otevřením vnitřně-německých hranic v roce 1989 a znovusjednocením Německa v roce 1990 stanice ztratila své okrajové umístění a zvýšil se objem dopravy. Po otevření kombinovaného automobilového / železničního mostu Storebæltsforbindelsen přes Velký pás v Dánsku na konci devadesátých let jeho význam v mezinárodním provozu upadal, protože byla delší trasa přes Flensburg atraktivnější. Ve stejné době došlo k rostoucímu poklesu podstaty kvůli neochotě Deutsche Bahn investovat v Lübecku. Například v Lübecku byly na konci devadesátých let všechny tvarové signály stále ručně přepínány, na budově nádraží byla patrná nedostatečná údržba a Lübeck byl největším německým městem bez elektrického kolejového spojení. Staniční křídlo navíc chátralo poté, co se tam musela zavřít restaurace. V roce 2000 byla celá budova zcela zastaralá a již nesplňovala požadavky moderního železničního provozu.
Lübeck Hbf měl čtyři blokovací zařízení , včetně blokování dispečera a tří spínačů . V rámci modernizace signálních systémů byly 29. září 2003 vyřazeny z provozu. Od té doby je stanice řízena elektronickým blokováním z operačního centra v Hannoveru. Současně byla zahájena rozsáhlá obnova hlavního nádraží, která by ho měla modernizovat a připravit na budoucí elektrifikaci. Hlavní část renovace byla dokončena 20. července 2007.
Elektrifikace v Hamburg - Lübeck - Lübeck-Travemünde trase , a tak z hlavního nádraží v Lübecku, začala na konci roku 2006 a šel do provozu v prosinci 2008. 1. října 2008 byla zapnuta elektřina.
úkon
Z hlavního nádraží v Lübecku byly železniční tratě v šesti směrech. Z nich byla v roce 1964 uzavřena pouze trasa Lübeck-Segeberger Eisenbahn (LSE) do Bad Segeberg, která byla otevřena v roce 1916 . Na hlavní nádraží v Lübecku vedou následující trasy:
- Hamburk - Bad Oldesloe - Reinfeld - Lübeck; otevřen v roce 1865 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), dnes jízdní řády (KBS) 104 a 140.
- Lüneburg - Büchen - Lübeck; otevřen v roce 1851 LBE, dnes KBS 145 ( železniční trať Lübeck - Lüneburg ).
- Bad Kleinen –Lübeck; otevřen v roce 1870 velkovévodou Mecklenburg Friedrich-Franz železnice (MFFE), dnes KBS 150 ( železniční trať Lübeck-Bad Kleinen ).
- Lübeck-Travemünde Strand-Lübeck; otevřen v roce 1882 LBE, dnes KBS 140 ( železniční trať Lübeck-Lübeck-Travemünde Strand ).
- Puttgarden –Lübeck nebo Neustadt –Lübeck; otevřen v roce 1925 Deutsche Reichsbahn (DR), dnes KBS 141.
- Kiel - Eutin - Bad Schwartau - Lübeck, otevřen v roce 1873 železniční společností Eutin -Lübeck (ELE), dnes KBS 140 ( železniční trať Kiel -Lübeck ).
Mezinárodní spoje existují dnes Regional Express vlaky (re) až Štětíně v Polsku přes Bad Kleinen, Neubrandenburgu a Pasewalk . Díky svému dlouhému provozu mají tyto vlaky RE charakter zadních vlaků . Lübeck je také meziměstské vlakové nádraží. Dvojice vlaků Fehmarn-Burg-Kolín nad Rýnem jezdí denně v letním pololetí Pá-Po, v období letních prázdnin, doplněno o jednotlivé služby Fehmarn-Burg-Hamburg Hbf. Hlavně v zimním pololetí pár vlaků mezi Frankfurtem a Lübeckem probíhá v jednotlivé dny údolím Rýna.
Někteří dálkoví cestovatelé na hlavním nádraží v Lübecku používají vlaky do Lübeck-Travemünde Skandinavienkai, aby se dostali na trajekty do Švédska nebo Finska .
Většinu osobní vlakové dopravy tvoří příměstské vlaky na trasách Hamburg Hauptbahnhof - Lübeck a Kiel Hauptbahnhof - Lübeck, provozované společností DB Regio . Během dopravní špičky zde probíhá nepřetržitý 30minutový cyklus. Všechny ostatní trasy, které vedou na hlavní nádraží v Lübecku, obvykle jezdí každou hodinu .
Od změny jízdního řádu 2016 jezdily vlaky Eurocity Hamburk - Kodaň pouze s dánskými soupravami MF ; v letech 2007 až 2016 byly doplněny vznětovými motory ICE -TD . Se změnou jízdního řádu 2019 byla linka přemístěna na trasu Jutska a již nejezdí přes Lübeck.
Od změny jízdního řádu v prosinci 2008 má Lübeck poprvé přímé spojení ICE přes Hannover do Mnichova .
Dálková doprava
| čára | Číslo tabulky (kniha kurzů dálkové dopravy) | Vlak | Takt |
|---|---|---|---|
| ICE 25 | 15. místo | Lübeck Hbf - Hamburg Hbf - Hannover Hbf - Göttingen - Kassel -Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - Mnichov Hbf | jednotlivé vlaky |
| IC 30 | (10.4), 10, (13.2) | Fehmarn -Burg - Oldenburg - Sierksdorf - Haffkrug - Scharbeutz - Timmendorferstrand - Lübeck - Hamburg -Harburg - Osnabrück - Münster - Gelsenkirchen - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Kolín nad Rýnem | Letní pololetí pá - po; Čas letních prázdnin každý den |
| IC 31 | Lübeck Hbf - Hamburg Hbf - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen - Cologne Hbf - Bonn - Koblenz - Mainz - Frankfurt (Main) Airport - Frankfurt (Main) Hbf | jednotlivé vlaky |
Regionální provoz
Se změnou jízdního řádu 15. prosince 2014 byla v regionálním provozu Šlesvicka-Holštýnska zavedena jednotná čísla linek. Platí pro následující připojení:
| čára | Vlak | Takt | Rozsah učebnice |
|---|---|---|---|
| RE 83 | Kiel Central Station - Raisdorf - Preetz - Plön - Bad Malente-Gremsmühlen - Eutin - Bad Schwartau - Lübeck Central Station - Lübeck University District - Lübeck Airport - Ratzeburg - Mölln - Büchen - Lauenburg (Elbe) - Echem - Lüneburg | hodinově | 145: Kiel - Lübeck železniční trať a Lübeck - Lüneburg železniční trať |
| RB 84 | Hlavní nádraží Kiel - Kiel -Elmschenhagen - Raisdorf - Preetz - Ascheberg - Plön - Bad Malente -Gremsmühlen - Eutin - Pönitz - Pansdorf - Bad Schwartau - Lübeck hlavní nádraží | hodinově | 145: železniční trať Kiel - Lübeck |
| RE 8 RE 80 | Lübeck hlavní nádraží - Reinfeld (Holst.) - Bad Oldesloe - (Ahrensburg) - hlavní nádraží v Hamburku | každou půlhodinu, o víkendech každou hodinu | 140: železniční trať Lübeck - Hamburk |
| RE 80 RB 85 | ( Hamburk hlavní nádraží -) Lübeck hlavní nádraží - Bad Schwartau - Timmendorfer Strand - Scharbeutz - Haffkrug - Sierksdorf - Lensahn - Oldenburg (Holst) - Großenbrode - Fehmarn -Burg - Puttgarden | každé dvě hodiny | 140: železniční trať Lübeck - Puttgarden |
| RB 85 | Hlavní nádraží v Lübecku - Bad Schwartau - Timmendorfer Strand - Scharbeutz - Haffkrug - Sierksdorf - Neustadt in Holstein | hodinově | 140: železniční trať Lübeck - Puttgarden |
| RE 8 RB 86 | ( Hamburk hlavní nádraží o letních víkendech ) - Lübeck hlavní nádraží - Lübeck -Dänischburg IKEA - Lübeck -Kücknitz - Lübeck -Travemünde Skandinavienkai - přístav Lübeck -Travemünde - pláž Lübeck -Travemünde | hodinově | 104: železniční trať Lübeck-Lübeck-Travemünde Strand |
| RE 4 | Hlavní nádraží v Lübecku - Lübeck -St. Jürgen - Herrnburg - Schönberg (Meckl.) - Grevesmühlen - Bad Kleinen - Bützow - Güstrow - Neubrandenburg - Pasewalk - Szczecin Główny ( německy : Stettin Hauptbahnhof ) | Každé dvě hodiny, každou hodinu do Bad Kleinen | 175: železniční trať Lübeck - Bad Kleinen |
Modifikace
Po dlouhém váhání ze strany Deutsche Bahn byl v roce 2003 schválen zahájení komplexní modernizace hlavního vlakového nádraží v Lübecku. Přitom bylo nutno dodržovat ustanovení památkové ochrany. Plánovali obnovit celou nádražní budovu a nádražní halu a obnovit základní hmotu chodníku.
Stavební práce kromě generálních modernizací:
- Demolice a výstavba všech čtyř platforem
- Demontáž nádražní haly a následná rekonstrukce. Asi 70 procent starých ocelových nosníků bylo znovu použito. Střecha haly byla prosklena na větší ploše a konstrukce jako celek byla stabilizována novými ocelovými dvojitými oblouky. Byly také zabudovány kulaté oblouky, které lze vidět na obrázku . Jsou nezbytné ze strukturálních důvodů, protože kolej 3 (bez okraje nástupiště) se nachází pod ní. Zatížení konstrukce haly se nepřenáší přímo do země, ale je absorbováno kulatými oblouky. Trať 3 není elektrifikovaná a slouží pouze k parkování naftových železničních vozů.
- Instalace moderního světelného a zvukového systému
- Demolice lávky a následná nová výstavba. Vzhledem k trolejového vedení je světlá výška nad tratí musela být zvýšena o 60 cm. V rámci možností byly staré ocelové komponenty znovu použity pro stavbu haly.
- Zasklení halového boku pěšího chodníku, jehož okna byla v 60. letech zazděna
- Stavba druhého schodiště pro každou platformu
- Každá platforma dostala výtah pro maximálně 20 lidí
- Renovace budovy recepce
- Demolice zastaralého sloupkového mostu
- Všechna nástupiště obdržela digitální zobrazení cílů vlaku
- Instalace centrální oboustranné nástupní tabule vlaku na chodník pro chodce
- Nová výstavba cestovního centra v severním křídle (pouze v roce 2009)
Většina prací byla dokončena 20. července 2007. Oficiální inaugurace se konala 13. prosince 2008 ke 100. výročí hlavního nádraží. Na pěší zónu se přestěhovalo sedm obchodů, včetně restaurace s rychlým občerstvením , knihkupectví na nádraží a pekař praclíků. Starý nosič zavazadel, který byl během rekonstrukce používán k dočasnému přístupu na plošinu, byl v dubnu 2008 zcela odstraněn. S přesunem cestovního centra do severního křídla budovy - byl vytvořen průchod do hlavní haly - jsou stavební práce prakticky dokončeny. V jižním křídle, na které je již z haly napojení, se mají později nastěhovat další obchody.
Dalším stavebním projektem, který do roku 2020 ještě nebyl proveden, je renovace prvního patra severního křídla stanice, které bylo mnoho let prázdné poté, co se tamní restaurace a následná diskotéka musely zavřít. Ve spodním patře, kde dříve sídlilo cestovní centrum, je od roku 2019 supermarket. Cestovní centrum bylo přesunuto na konec lávky u výjezdu Steinrader Weg.
V bezprostřední blízkosti hlavního vlakového nádraží na nádvoří je Handelshof , expresionistická bývalá administrativní budova, která byla od dokončení rekonstrukce v roce 2009 hotelem.
elektrizace
O elektrifikaci se diskutovalo již ve 20. letech 20. století. Alternativou, pro kterou se tehdy LBE rozhodlo, bylo pořídit dvoupatrové vozy od Görlitz .
Po elektrifikaci železniční trati Hamburg-Altona-Kiel (dokončena v roce 1995) byl Lübeck největším německým městem bez elektrického železničního spojení. Od 70. let 20. století se město pokoušelo navázat spojení s elektrickou železniční sítí, ale nejprve hovořilo proti umístění okrajové zóny přímo na hranici s NDR, poté obchodní politika Deutsche Bahn.
Tento stav nakonec skončil v roce 2005, kdy byla oficiálně podepsána elektrifikační smlouva. Byla dohodnuta elektrifikace železniční trati Hamburg-Lübeck-Travemünde. Integrace do elektrické železniční sítě neprospívá pouze osobní dopravě, ale především nákladní dopravě mezi přístavem Lübeck a Hamburkem. Součástí smlouvy je také dvoukolejná expanze mezi Bad Schwartau Waldhalle a Lübeck-Kücknitz . Z dalšího závodu na výrobu konvertorů nebyla postavena žádná speciální trakční vedení, ale v Lübeck-Genin byl postaven nový závod.
Plánovaný elektrický provoz byl zahájen 14. prosince 2008 poté, co byla elektřina již 1. října 2008 zapnuta.
Nové nákladní a seřaďovací nádraží
V průběhu redesignu železniční stanice Lübeck byla 9., 10. a 11. března 1907 dokončena velká část . Nákladní doprava byla převedena ze starého nádraží v Holstentoru na nové na Rethteichswiesen. Aby to bylo zaručeno, bylo nutné dostavět souběžně předávané seřaďovací nádraží.
Nový nákladní dvůr
Hlavním zařízením nákladního dvora byla nákladní kůlna . Jeho východní strana obrácená k Hansestrasse byla zodpovědná za přepravu vagónů . Různé pokladny a další servisní místnosti byly umístěny v administrativní budově. Následovala 400 m dlouhá a 17 m široká skladiště zboží, která je na obou stranách vybavena přibližně 1,50 m širokou nakládací plošinou a na jejím jižním konci vedla k odbavovací budově, ve které kdysi sídlila celní správa . Vyvýšeniny na střeše kůlny odhalily čtyři oddíly. První dva byli na přepravním oddělení, poslední dva na přijímacím oddělení. Před skladištěm zboží stály dvě nakládací plošiny s jednou kolejí na každé straně. Jejich délka byla 330 m a sloužily ke zrychlení provozu, protože umožňovaly nakládat a vykládat až tři řady vagónů současně a ze skladiště zboží.
Nakládací plošiny byly napojeny na nakládací ulice nebo volné nakládací dráhy , které byly přístupné z nově vyskládané 15 m široké ulice sahající od Meierstrasse 600 m rovnoběžně s Hansestrasse . K dispozici bylo šest otevřených nakládacích kolejí o délce 120 až 130 m. Mezi každými dvěma kolejemi byla příjezdová cesta široká 9 m.
Osvětlení bylo elektrické a byla zálohována v té době obecní elektrárnu , která postavena z rozvodny do kasemat vedle Fackenburger Allee právě pro tento účel . V kůlně na zboží bylo nainstalováno asi 400 žárovek a v okolí stanice bylo nainstalováno 24 obloukových lamp .
Na nakládací rampy bylo každý den převráceno asi 110 vozů. K večeru byli odtaženi na posunovací dvůr na Moislinger Allee , odkud s nimi manévrovali.
Na západ od kůlny bylo šest volně ložených ulic, každá se dvěma kolejemi. Nedaleko od nich byla takzvaná požární rampa pro nakládku a vykládku hořlavého zboží.
Produktová stanice s kapacitou kolem 250 vozů měla 15 samostatných kolejí pro nákladní dopravu. Nahoře byl mostový jeřáb , zatímco na požární rampě byl otočný jeřáb.
Z nákladního dvora vedla k Meierbrücke (ve skutečnosti: Sankt-Lorenz-Brücke ) rampa s hlavou a dobytkem . Na stejném byla postavena překážka s automatickými body na pití. Na toto bylo možné umístit až 96 velkých kusů skotu . Během první světové války měla být hala pro dobytek využívána jako náborová kasárna pro pěší pluk č. 84 „von Manstein“ (Schleswigsches) .
Seřaďovací nádraží
Zařízení pro lokomotivní dopravu patřící do nákladní dopravy, skládající se z kruhové lokomotivní kůlny a tří vodních jeřábů , dvou nakládacích plošin na uhlí, velké budovy se salonky, kovárny atd. A také seřaďovacího nádraží táhnoucího se mezi Labem-Lübeckem Zprovozněna byla také stezka Canal a Buntekuher , včetně souvisejících budov a zařízení. Ve čtyřech okresech stavědla na něm bylo kolem 80 bodů . Byli v neustálém kontaktu navzájem i s tím v Moislinger Allee prostřednictvím blokových systémů a od začátku byli vybaveni všemi potřebnými telefonními a telegrafními systémy. Jeho osvětlení bylo také elektrické, přičemž 40 obloukových lamp osvětlovalo koleje.
Jeho spojení se starým nádražím a Schwartau bylo zpočátku přes přístavní spojovací koleje.
Přívod vody do stanice
Vodovod konalo přes samostatnou plynovodní sítě připojené k městské sítě plynovodů. K tomu byla postavena samostatná vodárenská věž , která stojí poblíž kruhové motorové boudy na jižním konci kůlny na zboží. Zdivo, které připomíná komolý kužel, podpírá pánev, která pojme několik stovek hektolitrů a je zastřešena kopulí . V polovině kopule běží přibližně stejná galerie, která má výhled na celý terén stanice a její okolí včetně města.
Obě budovy, přestože byly mezitím vyřazeny z provozu, existují dodnes.
Nádraží a okolí
Před nádražní budovou osobní stanice byl vytvořen velký prostor přístupný ze tří stran, který měl zvládnout přepravu kočárů a tramvají. To bylo uzavřeno obklopeno třípodlažními domy, hotely, restauracemi a administrativní budovou železniční společnosti Lübeck-Büchener . Velikost náměstí, jak lidé kdysi dýmali, byla příliš velká, pokud takové náměstí nebylo určeno k průvodnímu pochodu některých čestných společností, jako tomu bylo v případě návštěvy císaře Wilhelma v roce 1913. V roce 1908 byl toho názoru, že dopravní aspekty nikdy nebudou vyžadovat takovou velikost a že prostorový efekt náměstí, protože neměl žádný charakter, nebude šťastný. Na jihu byl bez jakéhokoli titulu. Mezi pánem, přijímací budovou a „řadovými domy“, které jsou na nich závislé, by došlo ke zvláštní disproporci. Potlačení představitele se dalo jen stěží popřít. Handelshof uzavřel mezeru na jihu až ve 20. letech 20. století .
Kritika zde byla špatná. Rok po otevření stanice tramvaj , která se do té doby dotkla stanice pouze jednou linkou přes Fackenburger Allee, přesunula své těžiště severně od stanice. Odtamtud bylo brzy nad nádražím. Provoz se vyvíjel tak silně, že centrální vlakové nádraží místní hromadné dopravy ZOB už kvůli prostorovým omezením nestojí před nádražím, ale na náměstí za bývalou administrativní budovou. Odtud se autobusy na provoz centra Lübecku a autokraft dovolenou . Z vlakového nádraží se k němu nejrychleji dostanete chodbou, která byla v roce 2007 rozšířena přes bývalou administrativní budovu.
Z estetického hlediska bylo třeba litovat výšky budovy, která byla nezbytná z ekonomických důvodů, pokud jde o přijímací budovu. Pokus uvést tyto okamžiky do souladu s administrativní budovou byl u hotelu Viktoria s jeho neúspěšnými štíty a domu Automat stále neúspěšný - po válce zde stála pošta a dnes lipové arkády - ovšem dosti neúspěšné.
Mnoho detailů domu Automat bylo ve srovnání s předchozí architekturou činžovního domu progresivní , i když rohová věž , která neměla být vymýcena, byla nepříjemná. Johan Heinrich Mahn jej ve svých architektonických úvahách srovnal s budovou Flatiron v Neuyorku kvůli tvaru pozemku a úzkou, příliš vysokou budovu , kterou hanlivě označoval jako krabici, označil za odpudivou.
Most přes Fackenburger Allee má tvar vyvinutý pro praktické účely. Z důvodu dekorativního efektu byla doplněna uměleckými formami na zábradlí a světelných sloupech a také speciálními šperky.
Pohled z Lindenplatzu zpočátku kazila požární zeď administrativní budovy. Díky svým tvarům, které souvisejí s nádražní budovou, je její účinek ušlechtilý a elegantní. Přední část, zlomená v tupém úhlu, je strukturována pilastry nejjednodušším, ale napnutým, rytmickým způsobem. Ačkoli její věž mohla být podle kritiky upuštěna, byla bez přehánění, vhodná pro materiál a hodná . Jejich řešení střechy, které bylo podobné Leibholzhausu v centru města, zde na rozdíl od Holstenstrasse našlo obecný souhlas ve skladbě budov.
Přístup k nádraží měl malebné kouzlo, které nemělo obdoby. Ačkoli těžký, objemný dojem na návštěvníky Holstenu na staré stanici působil jako svědek velké minulosti (viz analogie k katedrále v Kolíně nad Rýnem na jejich tehdejším hlavním nádraží ), ale vstup byl aktivní na Holstenstraße s určením pohrdavě jako zeď obchodního domu Leibholzovy a komerční budovy v Untertrave jsou spíše trapné než reprezentativní. Zeleň na Lindenplatz táhne Slim Petrikichturm . Pokud se k němu přiblížíte, část starého města se vybuduje. Po překročení starých líp přejdete nové Puppenbrücke , z jehož vrcholu můžete vidět také Holstenskou bránu a Marienkirche . Nárůst krásy obrazu je charakteristický pro cestu.
Všichni vyšší důstojníci v Lübecku byli internováni večer 6. listopadu 1918 v „Hotel International“, Am Bahnhof č. 17 .
Jako místo
Na hlavním nádraží byly natočeny různé celovečerní filmy:
- 1985: Cíl od Arthura Penna. Zde jsou výše uvedené. Na nejvýchodnější platformě lze vidět systémy hraniční kontroly Federální pohraniční policie.
- 2004: Hrách v půl sedmé Lars Büchel
- 2016: DB natočila svoji reklamu v nádražních halách
literatura
- Friedrich Bruns , Hugo Rahtgens , Lutz Wilde : Architektonické a umělecké památky hanzovního města Lübeck. Svazek I, část 2: Radnice a veřejné budovy města. Max Schmidt-Römhild, Lübeck 1974, s. 406-408, ISBN 978-3-7950-0034-9 .
- Michael Hecht: 75 let Lübeck Hauptbahnhof . Vyd .: Sdružení Lübecker Verkehrsfreunde eV ve spolupráci s Deutsche Bundesbahn. Lübeck 1983 (52 stran).
webové odkazy
- Deutsche Bahn AG: Přestavba stanice Lübeck (PDF; 218 kB)
- Skladby v servisních zařízeních (AL) , DB Netz AG (PDF; plán trati)
Individuální důkazy
- ↑ Cestování časem: Zapomenutý lübecký román Die Großvaterstadt
- ↑ Týdenní kronika z Lübecku a okolí. In: Listy otce-města .
- ^ Týdenní kronika z Lübecku a okolí. In: Listy otce-města. 06.10.1906.
- ↑ Sdružení otce města. In: Lübeckische Blätter ; Svazek 38, číslo 30, vydání ze dne 3. května 1896, s. 207.
- ^ V té době byl Heinrich Mahn vystudovaný inženýr , vedoucí učitel na stavební družstevní škole v Lübecku a vedoucí průmyslového muzea v Lübecku. Mimo jiné psal architektonické recenze divadla nebo radnice.
- ↑ V průběhu elektrifikace byly železniční haly zvýšeny asi o sto let později.
- ↑ Důraz na vrcholy hodinových věží na bocích a mezilehlých pylonech by měl ve středu znovu zvednout střešní věž.
- ↑ Čekárna čtvrté třídy byla nalevo od pultové haly v suterénu.
- ↑ V bývalé přepážce zavazadel je nyní supermarket.
- ↑ Tato složka byla vyvinuta čistě z účelu a materiálu ( železná kostra ) a zdůrazňovala větu, kterou tehdy zdůraznil Hermann Muthesius o kráse čistě funkční formy .
- ^ Kritika stavby - Nová stanice - budova recepce. In: Lübeckische Blätter ; Svazek 50, číslo 2, vydání ze 14. června 1908, s. 357-359.
- ↑ Friedrich Volke nebyl nováček. Hrál tedy zásadní roli při výrobě plastových šperků na budově Reichstagu . Pocházejí od něj také váleční pomníci ve Wildungenu a Pyrmontu .
- ↑ Technika aplikační práce byl již použit ve všech paláců v italské renesance , ale i na hradech králů a patricians v době reformace a novější. To bylo obzvláště populární během Zopfzeit a Lübeckovo umění 18. století lze také vidět v mnoha uměleckých dílech , zejména v palačinkových dekoracích .
- ↑ Stejně jako u soch Bertela Thorvaldsena ve Frauenkirche v Kodani, postavu Krista vytvořil on a apoštolové pracovali jeho studenty podle mistrovy představy, lidé nemohli dělat všechno sami.
- ^ Plastové šperky na nové nádražní budově. In: Vaterstädtische Blätter , rok 1908, č. 25, vydání z 21. června 1908, s. 99-100.
- ^ Plastové šperky na nové nádražní budově. In: Vaterstädtische Blätter , rok 1908, č. 27, vydání z 8. července 1908, s. 107-109.
- ^ Plastové šperky na nové nádražní budově. In: Vaterstädtische Blätter , rok 1908, č. 28, vydání z 12. července 1908, s. 117.
- ↑ Týdenní kronika. In: Vaterstätische Blätter , č. 22, rok 1908, vydání z 31. května 1908, s. 88.
- ↑ Vykolejení nákladního vlaku Eutin na hlavním nádraží v Lübecku. In: Lübeckische inzeráty , svazek 158, Abend-Blatt, č. 270, vydání z 29. května 1908.
- ↑ Čísla linek pro místní dopravu. NAH.SH GmbH , přístup 31. ledna 2015 .
- ↑ Hlavní nádraží v Lübecku. (PDF) In: Internetové stránky. DB Station & Service AG, přístup 20. srpna 2020 .
- ↑ Nové nákladní a seřaďovací nádraží. In: Listy otce-města . Lübeck, 17. března 1907.
- ↑ Nové vlakové nádraží - Bahnhofsplatz a příjezdová cesta. In: Lübeckische Blätter , sv. 50, vydání č. 25, 21. června 1908
- ^ Převrat v Lübecku. In: Lübeckische Blätter , sv. 60, číslo 46, vydání ze 17. listopadu 1918, s. 577-579