DB třída 605

DB třída 605 (ICE TD)
Dvojitá trakce ICE-TD na cestě do Kodaně v Berlíně Ostbahnhof
Číslování:	605 001-020
Číslo:	20. místo
Výrobce:	Siemens Verkehrstechnik Bombardier
Rok výroby:	1997-1999
Odchod do důchodu:	do roku 2017
Vzorec osy :	2'Bo '+ Bo'2'+ 2'Bo '+ Bo'2'
Rozchod :	1435 mm ( standardní rozchod )
Délka přes spojku:	106,7 m
Výška:	4205 mm (od SOK ke střešní desce)
Široký:	2842 mm
Vzdálenost čepu:	19 000 mm (vzdálenost středu otáčení)
Základna nápravy podvozku:	2600 mm
Nejmenší bef. Poloměr:	150/125 m (spřažený / jeden vůz)
Prázdná hmotnost:	219 t
Servisní hmotnost:	237 t
Cestovní hmotnost dvojkolí :	15,5 t
Nejvyšší rychlost:	200 km / h
Instalovaná kapacita:	4 × 560 kW
Tažný výkon:	1700 kW
Zahájení tažné síly:	160 kN
Indikátor výkonu:	10,3 kW / t
Průměr kola:	860/790 mm (nový / opotřebovaný)
Typ motoru:	Vznětové motory s mezichladičem a turbodmychadlem výfukových plynů
Přenos síly:	elektrický
Brzda:	KE-R + E + Mg
Řízení vlaku :	Sifa , PZB90 , LZB 80/16 , ZUB262 (včetně GNT a ZUB 121 ), Integra-Signum , ATC (Dánsko)
Typ spojky:	Scharfenberg
Sedadla:	195
Výška podlahy:	1250 mm
Třídy :	1. a 2. třída

K kolejová vozidla z řady 605 (také: ICE TD , VT 605 , zpočátku také ICT-VT ) jsou čtyřdílný diesel-elektrické sklápění více jednotek od Deutsche Bahn AG pro přepravu cestujících na dálkových trasách . ICE  TD (TD = "multiple unit" s dieselovým motorem nebo TD = "naklánění" diesel) je nejrychlejší motorová jednotka v Německu . Při zkušebních jízdách 13. ledna 2000 dosáhl nového německého rekordu pro naftové vícenásobné jednotky s 222 km / h.

V roce 1996 objednaných 20 vlakových souprav bylo od roku 2001 v pravidelném provozu použito , ale staženo z trhu v roce 2003 kvůli technickým problémům. Poté byly roky zaparkovány a až v roce 2006 byly vlaky tohoto typu znovu použity pro cesty s cestujícími. Od roku 2007 byla většina vlaků používána v dálkové dopravě mezi Hamburkem a Dánskem. Používání vlaků na tomto spoji bylo v prosinci 2016 omezeno na jeden pár vlaků a 2. října 2017 bylo definitivně přerušeno.

Na konci roku 2016 byly stále v provozu čtyři jednotky. 15 bylo na prodej bez vhodného kupujícího. Používání vlaků po roce 2017 by podle Deutsche Bahn nebylo ekonomické.

Společnost DB Systemtechnik převzala v roce 2018 dva více jednotek a měla být uvedena zpět do provozu jako testovací vozidla. První vícenásobná jednotka je na cestě jako Advanced TrainLab od listopadu / prosince 2018 .

příběh

Design vozidla

S variantou ICE s naklápěcí technologií a naftovo-elektrickým pohonem se měly zkrátit doby jízdy na klikatých neelektrifikovaných trasách a současně nabídnout cestujícím vysoký komfort.

Zamýšlenými oblastmi použití této jednotky byly topograficky obtížná sasko-franská magistrála z Drážďan do Norimberku a trasa Mnichov-Curych. Poprvé za několik desetiletí by měly být dieselové jednotky znovu použity ve vysokorychlostní dálkové dopravě , protože vícenásobné jednotky třídy 605 jsou prvními dieselovými vícenásobnými jednotkami pro dálkovou osobní dopravu pořizovanými v Německu od 50. let 20. století ( DB ) a 60. léta ( DR ) .

Aby bylo možné využít potenciál cestujících v dálkové dopravě na některých neelektrifikovaných trasách, Deutsche Bahn v listopadu 1994 neformálně zjišťovala možnosti čtyřdílného vícenásobného dieselového agregátu s naklápěcí technologií a dálkovým přepravním zařízením. V únoru 1995 následovalo odpovídající výběrové řízení. V létě 1995 byly revidovány specifikace , zejména za účelem přizpůsobení designu a vybavení ICE T a ICE 3. Na konci října 1995 obdržela společnost DB AG odpovídajícím způsobem přepracované nabídky. Nabídka funkčních výkonů zahrnovala maximální rychlost 200 km / h, 195 míst k sezení a maximální zatížení nápravy 14,5 t.

Objednat

Na začátku července 1996 podepsala společnost Deutsche Bahn úmysl s konsorciem ICT-VT nákup 20 kusů řady VT 605 . Zakázka v hodnotě 280 milionů D-Marks byla udělena konsorciu ICT-VT složenému ze společnosti Siemens AG jako vedoucího manažera, její dceřiné společnosti Duewag AG a Deutsche Waggonbau AG . Pozdější úpravy, například plná kuchyňka místo původně zamýšlené malé bistro kuchyně, byly později změněny podle změn designu. Později bylo také doobjednáno vybavení všech vlaků pro Švýcarsko (vlaková ochrana, vlakové rádio, přední návěstidla).

Inženýrství, konstrukce a konstrukce čtyřdílné dieselové - vlakové soupravy byly ve velké části uvedeny do provozu v roce 1994 odvozené od ICE T. Významné změny byly nutné pro přizpůsobení systému dieselelektrického pohonu a jeho pomocného vybavení. Akustické specifikace hrály důležitou roli: v interiéru by hladina akustického tlaku při 200 km / h neměla překročit 70 dB (A), v okolí 84 dB (A). Vlaky měly být použity od podzimu 1999.

Ze strany DB AG byl vývoj vlaku koordinován výzkumným a technologickým centrem DB v Mnichově.

Varianta pro Austrálii

Společnost Siemens nabídla na konci devadesátých let naftovou a elektrickou variantu ICT s rychlostí 200 km / h pro plánovanou, ale nerealizovanou vysokorychlostní trať mezi Sydney a Canberrou . Společnost byla předmětem Speedrail konsorcium vedené od Alstom , který nabídl TGV vlaky na 320 km / h .

budova

Karoserie koncových vozů vyrobila společnost Alstom Ferroviaria (dříve Fiat ), finální stavbu provedl Bombardier v Ammendorfu . Siemens-Duewag postavil mezilehlé vozy pro vlak v Krefeldu . Přijetí a předání společnosti Deutsche Bahn proběhlo v testovacím centru Wegberg-Wildenrath .

V rozporu s původní smlouvou o konsorciu získaly vlaky nově vyvinutou technologii elektrického naklápění od společnosti Siemens. Poté, co automobilové karoserie pro koncové vozy nebylo možné vyrábět v budyšínském areálu kvůli zpožděním stavby řady 612 , byly karoserie vyráběny v závodě Alstom v Saviglianu a odvezeny po silnici do Ammendorfu k provádění vnitřních prací.

Instalace

29. srpna 1998 byl první dokončený koncový vůz převeden do výzkumného a technologického centra Mnichov-Freimann. Tři -week řidičské zkoušky byly plánovány na válcovém dynamometru tam předtím bylo auto, které mají být převedeny do Halle-Ammendorf pro dokončení.

V únoru 1999 dorazila do testovacího centra Wegberg-Wildenrath první vícenásobná jednotka , stále známá jako ICT-VT . V té době bylo plánováno zahájení komerčního provozu s vlaky v průběhu jízdního roku 1999/2000 na hlavní trati Sasko-Franky a mezi Mnichovem a Lindau. 21. dubna 1999 absolvovala jednotka 5501 své první testovací jízdy v testovacím centru. První výcvikové výlety pro strojvedoucí se konaly v květnu 1999.

18. srpna 1999 bylo na trati Hamm - Minden mezi Rhedou a Oelde poprvé dosaženo rychlosti 200 km / h. Od 22. listopadu do 3. prosince 1999 probíhaly na vysokorychlostní trati z Hannoveru do Würzburgu měření rychlostí 200 km / h. Během technické schvalovací jízdy ráno 13. ledna 2000 stanovila jednotka 5502 mezi Göttingenem a Hannoverem nový německý rychlostní rekord pro kolejová vozidla s vnitřním spalováním s 222 km / h . Vlak překonal rekord 217 km / h stanovený v dubnu 1975 vozidlem řady 602 mezi Celle a Uelzen. Před Velikonocemi 2000 následovaly akustické testovací jízdy mezi Augsburgem a Donauwörthem . Od 10. května do 12. května 2000 byla ICE TD poprvé testovacími jízdami ve Švýcarsku.

9. února 2000 konsorcium výrobce oznámilo zpoždění při uvádění do provozu kvůli kapacitním problémům. Zavedení vlaků na Sachsen-Franken-Magistrale, plánované na 5. listopadu 2000, bylo odloženo na podzim 2001; interregio provoz na ose by měla být odpovídajícím způsobem prodloužena. Uvedení do provozu mezi Mnichovem, Lindau a Curychem plánované na podzim 2000 bylo také odloženo na pozdější datum. O dva měsíce později byla předvídatelná další zpoždění, protože se ukázalo, že brzdový systém je poddimenzovaný a DB požadovalo odpovídající změnu designu.

Kvůli kapacitním problémům ve Wegberg-Wildenrath bylo uvedení jednotlivých vlaků do provozu na jaře 2000 dočasně přemístěno do pronajatého zařízení v Hückelhoven-Ratheim .

22. dubna 2000 byl vlak představen v Hofu a bylo oznámeno, že tam budou obsluhovány vlaky ICE-TD. Nová řada byla oficiálně představena v září 2000 na InnoTrans . Na podzim roku 2000 ještě nebyla všechna vozidla schválena pro přepravu osob. Na konci roku 2000 nebyla polovina z 20 vlaků stále schválena Spolkovým železničním úřadem. Na začátku roku 2001 bylo dokončeno všech 20 jednotek.

V dubnu 2001 ICE TD dokončilo schválení ve Švýcarsku. 4. května 2001 byl na hlavním nádraží v Mnichově představen ICE TD spolu s dalšími třemi vozidly nově nasazenými v Bavorsku pod heslem „Čtyři silné kusy pro Bavorsko“.

Od dubna 2001 do února 2007 byly všechny vlaky ICE TD založeny v závodě ICE v Mnichově Hbf. V únoru 2007 byli s ohledem na dánský provoz , stanici ICE Hamburg umbeheimatet.

úkon

Na konci dubna 2001 bylo všech 20 více jednotek v provozu, ale ještě nebyly plně schváleny. Od 23. dubna 2001 byly s ICE TD obsluhovány dva páry IR vlaků mezi Norimberkem a Drážďany a mezi Drážďany a Zwickau .

Se změnou jízdního řádu 10. června 2001 byly vlaky oficiálně zprovozněny na tehdy nově vytvořené lince ICE 17 . Otevírací vlak ICE 1568 byl pokřtěn Richardem Hartmannem . Od toho dne byla nabízena dvouhodinová služba mezi Drážďany a Norimberkem. Vlaky nahradily vlaky na Interregio Line 27 , které na tomto úseku dříve jezdily. Plánovaná doba jízdy mezi Norimberkem a Drážďany byla zkrácena až o 80 minut. Mezi Mnichovem a Curychem byla zpočátku obsluhována dvojice vlaků denně s ICE TD. Poté, co nebylo možné předvídat, že by bylo možné na trase Allgäu rozšířit rychlost zatáček, sloužilo to především ke zvýšení komfortu a ne tolik ke zkrácení jízdních dob.

Hned od začátku byly potíže s provozem na hlavní trati Sasko-Franky. Například souhlas Spolkového železničního úřadu pro jízdu vysokou rychlostí na trase Norimberk - Drážďany byl udělen pouze den před oficiální změnou jízdního řádu v červnu 2001. V provozu se brzdy opět ukázaly jako poddimenzované, přestože DB již v roce 2000 požadovalo změnu designu. V prvním týdnu provozu došlo ke zpoždění v průměru o 15 minut na cestu vlakem poté, co se ovládání naklápěcí technologie ukázalo jako příliš citlivé. Protože drobné poruchy byly hodnoceny jako selhání naklápěcího systému a vyžadovaly restart palubních systémů. Tyto problémy se během testovacích jízd dříve nevyskytovaly.

V září 2001 auto 605 009 spadlo ze zvedací plošiny u Hof Bahnbetriebswerk v důsledku závady na zvedacím systému . Sousední mezilehlý vůz 605 109 byl mírně poškozen. Vážně poškozený koncový vůz byl v roce 2002 dovezen do závodu Bombardier v Ammendorfu a rozebrán až na plášť, aby připravil nabídku na opravu. Poté, co nebyla přepracována, byla 31. prosince 2002 obě vozidla vyřazena z provozu a ostatky byly uloženy v závodě Chemnitz jako náhradní díly. Nepoškozená vozidla 605 209 a 605 509 byla do jara 2004 přepravována do Chemnitzu na podvalnících . V červenci 2011 byl vlak také přepraven po silnici z Chemnitzu do Hagenu a tam uložen.

Škody způsobené podle povodňové katastrofy v srpnu 2002 v severní části Franky-Saské magistrály nutil ICE linky 17, které mají být omezena na Norimberk - části Chemnitz.

2. prosince 2002 v 1:22 hodin si výpravčí ve stanici Gutenfürst všiml jisker na ICE 1799. Poté, co vlak zastavil, se ukázalo, že třetí vůz vlaku (605 203) s podvozkem jede v byla vykolejena rychlost kolem 120 km / h. Jako příčina byla identifikována únavová zlomenost hřídele dvojkolí v místě uchycení disku kola. Jako okamžité opatření nařídila Deutsche Bahn v koordinaci s EBA odstavení naklápěcí technologie a ultrazvukový test všech hřídelí dvojkolí pro všechny vlaky ICE-TD. Poté, co zkoušky ukázaly, že byly mezní hodnoty několikrát překročeny, bylo od 6. prosince povoleno používat v osobní dopravě pouze vozidla s osvědčenými dvojkolí bez trhlin. Výsledkem bylo, že více jednotek ICE-TD bylo v krátké době nahrazeno vlaky taženými lokomotivou; Mezi Norimberkem a Chemnitzem došlo kvůli chybějící naklápěcí technologii ke zpoždění až 20 minut. Po několika dnech byl provoz s deaktivovanou naklápěcí technologií opět uvolněn a ICE TD byl znovu použit mezi Norimberkem a Drážďany, jakož i Mnichovem a Curychem.

Podle externích odborníků byly příčinou únavového selhání vážné chyby dimenzování.

Protože příčina zlomení nápravy nebyla ještě na jaře 2003 nalezena a vlaky pokračovaly v jízdě bez naklápěcí technologie, byl 27. dubna 2003 zaveden přechodný plán. Vzhledem k tomu, že se časy odletů a příletů v Chemnitzu posunuly zhruba o 35 minut, měly být udržovány spoje v Hofu a Norimberku; doba cestování mezi Norimberkem a Chemnitzem se tak prodloužila ze 194 na 230 minut. Dva páry vlaků byly zrušeny bez náhrady; Až na jednu výjimku (ICE 1666) všechny vlaky jezdily přes Marktredwitz místo Bayreuthu . Díky tomu byly možné kratší doby cestování.

Vypnout

24. července 2003 federální železniční úřad s okamžitou platností odňal provozní licenci vlaku. Úřad vycházel ze zprávy Fraunhoferova institutu .

Po pozitivní vibrační zkoušce a poté, co byl profil kol vlaků ve větší míře zaoblen, byla 15. srpna opět udělena provozní licence. Na Sachsen-Franken-Magistrale měly vlaky jezdit až poté, co byla naklápěcí technologie opět uvedena do provozu. 30. října 2003 byly dokončeny nezbytné rekonstrukční práce na nápravách vlaků. Mezi polovinou srpna 2003 a 13. prosincem téhož roku jezdila mezi Mnichovem a Curychem dvojice vlaků ICE-TD-kvůli nedostatku traťového vybavení nebylo možné cestovat vysokou rychlostí .

Poté, co byly vlaky vybaveny dvojkolí se zaoblenými drážkami, byly na místě technické požadavky pro použití s ​​naklápěcí technologií. Federální železniční úřad schválil rychlé nasazení 12. listopadu 2003. Když se však v prosinci 2003 změnil jízdní řád, vlaky byly odstaveny. Důvodem byla nedostatečná ziskovost.

DB Fernverkehr koupil 17 vlaků z poslední řady řady 612 od své sesterské společnosti pro provoz na francké a saské hlavní řadě . Poté obdrželi barevné schéma od DB Fernverkehr. Během stávky zaměstnanců ÖBB v listopadu 2003 bylo mezi St. Margrethen a Lindau rozmístěno několik jednotek ICE TD . Poté, co byly vlaky v prosinci 2003 odstaveny kvůli změně jízdního řádu, jezdily vlaky pravidelně bez cestujících, aby se vyhnuly škodám způsobeným odstávkami. Vozidla byla zaparkována na jaře 2004 v Hagenu (šest více jednotek), Mnichově (čtyři více jednotek), Delitzsch (šest více jednotek) a Norimberk (pět více jednotek). Kromě dluhové služby byly náklady na údržbu a skladování stanoveny na zhruba 80 000 eur měsíčně. Na jaře 2005 bylo v Hagenu 14 vlaků a v Mnichově pět. Vlaky zaparkované v Mnichově (5506, 5510, 5516, 5517, 5520) byly z velké části udržovány v provozu a příležitostně sloužily k prezentačním a školicím cestám. Jednotka 5510 byla používána několik týdnů pro uvedení do provozu na vysokorychlostní trati Norimberk-Ingolstadt .

V důsledku toho společnost DB AG provedla několik pokusů o prodej vlaků do zahraničí.

V roce 2003 bylo projednáno založení společného podniku se státní železnicí v Íránu, aby se tam vlaky uvedly do provozu. Jednání o prodeji vlaků do Íránu podle Deutsche Bahn selhala kvůli vysokým nákladům na nezbytné dodatečné vybavení íránské sítě linek.

Od konce roku 2004 ÖBB zvažovala použití vlaků v národním i mezinárodním dálkovém provozu. V přeshraničním provozu bylo plánováno nasazení na Slovensko ( Trnava ) a Chorvatsko ( Záhřeb , Split ). Jednotka 5517 byla přemístěna z Mnichova do Vídně 8. prosince 2004 k předvedení a testování. Prezentační výlet 16. prosince 2004 ho zavedl do Bruck an der Leitha . Na začátku roku 2005 se uvažovalo o použití vlaků v trojité trakci od prosince 2005 namísto předchozích vlaků Eurocity mezi Vídní, Budapeští a Mnichovem. Plány selhaly na jaře 2005 kvůli cenám údržby požadovaným DB. Podle zprávy z médií vycházely z nepravděpodobných čísel; Mimo jiné byly stanoveny náklady na výměnu pantografů , přestože ICE-TD žádné pantografy nemá.

reaktivace

Na konci roku 2005 Hessischer Rundfunk oznámil , že více jednotek by mělo být znovu aktivováno pro mistrovství světa 2006, aby se přepravilo několik národních týmů. Uvažuje se také o operacích v severním Německu a v provozu do Dánska.

V rámci přípravy na mistrovství světa 2006 byla část flotily ICE TD reaktivována; 605 016 byl první vlak, který měl být opraven od začátku roku 2006. V prvním kroku byly znovu aktivovány dva vlaky vzorků. Jedno vozidlo bylo zaparkované v hale v Hagenu , druhé venku v Mnichově. Opatření nezbytná k restartu flotily ICE-TD byla zkoumána ve dvou vlacích, které byly během svého tříletého zastavení vystaveny různým podmínkám prostředí. V první polovině roku následovaly téměř na všech základnách DB Fernverkehr školení zaměstnanců. Vlaky 5517 a 5516 již byly na zkušebních jízdách mezi Mnichovem a Donauwörthem v září 2005. 15. prosince 2005 proběhla na stejné trase zkušební jízda 5510, 5516 a 5517 v trojité trakci.

Nakonec bylo opraveno 13 vlaků. Zejména musely být vyměněny všechny pohyblivé součásti hydrauliky vznětového motoru, které byly poškozeny dlouhou životností. Rovněž bylo nutné vyměnit startovací baterie , které během nečinnosti ztratily svoji kapacitu. Byly provedeny malé změny v softwaru pro řízení procesu spojování a nahrazování piktogramů luminiscenčními kopiemi. Byl nainstalován nový software pro informační systém pro cestující a provoz v trojité trakci (plánováno poprvé pro osobní dopravu). O Velikonocích 2006 se poprvé uskutečnil další výlet s cestujícími; Do této doby již bylo sedm vlaků znovu aktivováno a další dva vlaky navazovaly na začátek Světového poháru 9. června 2006.

Tyto první plánované úkoly proběhly na trase Hamburk - Kolín nad Rýnem. Podle jízdního řádu bylo dosaženo rychlosti 200 km / h. Nikdy předtím v Německu nejezdil plochý vlak s naftovým pohonem tak vysokou rychlostí.

Během mistrovství světa ve fotbale 2006 byly některé vlaky použity v charterových službách pro skupiny zahraničních fotbalových fanoušků. Původně devět reaktivovaných vlaků mimo jiné přepravilo fotbalové fanoušky z Brazílie a Mexika . Podle plánu byly použity v pátek a v neděli na trase Hamburk - Kolín nad Rýnem (přes Hannover).

Na jaře roku 2009 DB nabídl PKP Intercity sloužit k Berlin-Warszawa-Express s devíti ICE TDS, který dosud nebyl aktivován. PKP tuto nabídku odmítla a navrhla použít více jednotek pro nové trasy, například mezi Berlínem a Pilou . Ve stejném roce DSB stáhl možnost dovybavit další tři vlaky pro provoz v Dánsku.

Na začátku února 2010 společnost Deutsche Bahn oznámila, že zbývajících šest zaparkovaných jednotek vezme do provozu jako náhradní vlaky pro další ICE. Tato reaktivace neproběhla z důvodu nákladů.

V roce 2011 byla generální oprava a reaktivace tří více jednotek 5508, 5513 a 5515 uvedena do provozu jako provozní rezerva. Protože výklopná technologie by neměla být používána v plánovaném provozu a za účelem zjednodušení údržby, byly z vlaků odstraněny aktivní součásti výklopné technologie. V důsledku této dalekosáhlé změny však vlaky ztratily souhlas EBA, a proto byly vozy zaparkovány, dokud nebylo schválení znovu vydáno. Protože do května 2014 nebylo uděleno žádné takové schválení, bylo rozhodnuto tyto několik jednotek znovu vybavit naklápěcí technologií a okamžitě je znovu uvést do provozu. Důvodem byla skutečnost, že u zbývajících několika jednotek čekaly generální kontroly a že se DB obávala úzkých míst v provozu cestujících.

Zbývající tři zaparkované jednotky (5501, 5502 a 5512) byly částečně použity jako výdejny náhradních dílů; restart byl proto považován za nepravděpodobný.

Několik jednotek zaparkovaných v Hagenu slouží od listopadu 2014 jako „stojící“ vlaková laboratoř. DB Fernverkehr zde testuje různé inovace produktů. B. by ve společnosti neobdržel schválení nebo ještě není připraven na trh.

Při změně jízdního řádu v prosinci 2015 byl poslední zbývající pár vlaků ICE-TD z Hamburku přes Flensburg do Jutska nahrazen soupravami DSB-IC3 . Vlaky, které byly k dispozici, měly být použity na Vogelfluglinie mezi Kodaní a Hamburkem od června 2016 a postupně nahrazeny IC3.

V koncepci dálkové dopravy společnosti Deutsche Bahn pro rok 2030 již vlaky ICE-TD nejsou k dispozici. Vyřazení z provozu bylo plánováno na rok 2016 a revizní kontroly - s výjimkou kontrol aktivních více bloků 5517 a 5519 (2016) - pokračovaly nejpozději do roku 2017. Další nové revize nebyly plánovány.

Jako součást studie proveditelnosti měla DB vyšetřování tažení více jednotek z lokomotiv řady 101 nebo 120. Úvahy byly zamítnuty.

Mezitím však bylo více jednotek 5517 (v říjnu 2015) a 5519 (v lednu 2016) prozkoumáno v Halle (Saale) a jsou k dispozici pro inspekci dalších šest až osm let.

Tři zbývající více jednotek bylo naposledy použito na dvojici vlaků ICE 1230/1233 mezi Hamburkem a Kodaní. ICE-TD byly naposledy nasazeny v plánované službě 30. září 2017.

Vyřazení z provozu a sešrotování

Poté, co v září 2001 spadl ze zvedací plošiny v Hofu, více jednotek 605 009 již nebylo repasováno. Důvodem byla závada na samotném výtahu. Koncový vůz 605 009 byl v tomto procesu vážně poškozen, související mezilehlý vůz 605 109 byl poškozen jen mírně.

V roce 2002 byl poškozený 605 009 dovezen do továrny Bombardier v Ammendorfu. Kromě pláště byl rozebrán, aby mohl připravit nabídku na opravu. Opravu ale nebylo možné provést kvůli její velikosti. Obě vozidla byla stažena z Bombardieru 31. prosince 2002. Zbývající části byly uloženy jako náhradní díly v závodě Chemnitz.

V červnu 2016 byly dva mezilehlé vozy vícenásobné jednotky 5509 sešrotovány.

Dne 8. listopadu 2017 byla ICE-TD oficiálně přijata se speciální cestou pro zaměstnance pověřené vlaky. 605 017 jelo, zdobené německými a dánskými vlajkami, z Hamburku do Puttgarden a zpět. Za zvuku Time to Say Goodbye vlak naposledy opustil hamburské hlavní nádraží. 11. ledna 2018 tato vícenásobná jednotka nakonec odjela z Hamburku do Mukranu za účelem uskladnění.

Více jednotek 5517 a 5519 bylo na jaře 2018 převedeno do Halle-Ammendorf a mají tam sloužit jako pokročilý TrainLab jako testovací vozidlo pro nové železniční technologie.

V roce 2010 byly demontovány více jednotek 5501, 5502, 5509, 5513 a 5520.

26. října 2017, více jednotka 5508 byla převedena do Krefeldu. To tam bylo sešrotováno v létě 2020.

Na konci roku 2018 byly všechny ostatní jednotky v Mukranu pozadu. Od prosince 2019 by měly být sešrotovány. Díly, které lze použít pro ICE T, by měly být předem odstraněny. To platí pro více jednotek 5503 až 5507, 5511 až 5512, 5514 až 5516 a 5518.

Vícečetná jednotka 5510 byla předána zpět společnosti DB Fernverkehr 3. ledna 2020. Zpracování není plánováno.

Několik jednotek 5504 bylo 30. července 2020 převedeno do Leverkusen-Opladen k sešrotování a demontáž zde začala na konci září 2020. Následovala vícenásobná jednotka 5506, která opustila Mukran 10. září 2020 a na konci října 2020 ještě nebyla sešrotována. 19. října 2020 následovalo několik jednotek 5507 a 5514. Více jednotek 5512 a 5515 dorazilo 11. prosince 2020 k sešrotování v Opladenu. Na jaře 2021 tam v Mukranu stále čekalo na jejich poslední běh šest jednotek. 9. dubna 2021 bylo do Opladenu převedeno více jednotek 5511 a 5503. Několik jednotek 5505, 5516 a 5518 stále čeká na sešrotování.

mise

ICE TD provozovala trasu Curych - St. Gallen - Lindau - Mnichov v letech 2001/2002 a 2002/2003 . Když byla flotila vypnuta, byla tato linka, která až do příští změny jízdního řádu fungovala jako „spojení ICE“, provozována se soupravami EuroCity .

Od 13. dubna 2006 bylo sedm více jednotek, které byly uvedeny zpět do provozu, používáno jako víkendové opakovače mezi Kolínem a Hamburkem. Poprvé od prosince 2003 byly vlaky opět v provozu pro cestující. Ve stejné době to bylo první komerční využití vlaků v trojité trakci. Na cestě jako IC 2760 dosáhly jednotky 5510, 551 a 5520 v den zahájení rychlosti 200 km / h v km 50,2 na trase mezi Osnabrückem a Brémami. Poprvé v Německu cestovali cestující touto rychlostí v komerčním osobním vlaku poháněném naftou. Naklápěcí technologie vlaků byla stále deaktivována. Ve stejném měsíci následovaly školení zaměstnanců po celém Německu.

Kromě toho byly použity jako zesilovače pro plánovaný provoz na zvláštních událostech. Více jednotek 3, 4, 6 a 17 bylo použito v dubnu 2007 ve speciálním provozu na hannoverský veletrh .

Dánský provoz

V prosinci 2006 Deutsche Bahn poprvé oznámila plány na použití dieselového ICE v Dánsku.

Dánské státní dráhy (DSB) a Deutsche Bahn AG uzavřely odpovídající spolupráci . Cestovní doba mezi Berlínem a Aarhusem by se měla zkrátit na méně než sedm hodin. Mimo jiné by měly být zrušeny některé zastávky a v Dánsku se zvýšila maximální rychlost ze 140 na 180 km / h. K tomuto účelu byly mimo jiné použity vlaky. dovybaven dánským systémem řízení vlaku ATC. 24. dubna 2007 proběhla poprvé zkušební jízda se sadou v podpalubí dvou lodí Vogelfluglinie ; S 45minutovým trajektem přes Fehmarnbelt bylo naplánováno, že ICE poprvé poběží v podpalubí lodi. S délkou 106 m se vlaky vejdou na železniční tratě trajektů.

V prosinci 2007 bylo pět jednotek ICE-TD převedeno na dánský provoz v depech DB v Krefeldu (renovace exteriérů) a Hamburku (práce v interiéru, elektronika). Později následovalo dalších pět vlaků. Deset více jednotek, které jsou vhodné pro dánský trh, běželo podle sedmidenního plánu . Dva vlaky sloužily jako rezerva. Pokud by byla odpovídající poptávka, mohla by být přestavěna další tři vozidla.

Od změny jízdního řádu 9. prosince 2007 jezdí ICE TD ve dvojité trakci z Berlína do Hamburku. Po rozdělení vlaku v Hamburku část pokračovala přes Lübeck do Kodaně. Na začátku ledna 2008 bylo přidáno denní spojení z Hamburku do Kodaně, od března 2008 spojení do Aarhusu. Od poloviny března 2008 jsou vlaky v dánské sekci z a do Nykøbing Falster posíleny o druhou vícenásobnou jednotku.

V rámci smlouvy na 13 let mezi DB a DSB zaplatil DSB poplatek za užívání v Dánsku za kilometr a poskytl investiční dotace. Náklady na dodatečnou montáž činily kolem jednoho milionu eur na jednotku plus náklady na schválení. Dánští strojvedoucí absolvovali čtrnáctidenní kurz na ICE. V prosinci 2007 bylo podle informací Deutsche Bahn zaznamenáno mezi Německem a Dánskem o 18 procent více cestujících než ve stejném měsíci předchozího roku. Smlouva byla později prodloužena do roku 2021.

Po zahájení provozu byla zpočátku provozována smíšená operace mezi dánským MF a německým ICE-TD. Od poloviny března 2008 fungovaly denně na trase Hamburk - Aarhus dva ICE-TD, které zcela nahradily provoz ES. Smíšený provoz se dvěma ICE a dvěma EC na trase Hamburk - Kodaň zpočátku pokračoval. Cestovní doba mezi Berlínem a Kodaní byla šest hodin a 51 minut. Před zahájením provozu Deutsche Bahn počítala se zvýšením ročního počtu cestujících mezi Hamburkem a Kodaní o 30 procent na 330 000 cestujících. Od změny jízdního řádu v prosinci 2009 obsluhovaly trasu do Kodaně čtyři ICE-TD a jeden další ES. Další EC jel v letní sezóně 2014.

V dánském provozu dosáhla vozidla na železnici Berlín-Hamburk maximální rychlosti 200 km / h. Maximální rychlost mezi Hamburkem a německými hranicemi ve Flensburgu a trajektovým přístavem Puttgarden byla 140 km / h, na dánském území až 180 km / h. Podle DB byla spotřeba nafty na nové trase 2,2 litru na osobu a 100 kilometrů při obsazenosti 40 procent.

Vyřazení z provozu

Deutsche Bahn plánoval ukončit pronájem vlaků DSB v prosinci 2016. Důvodem byly zvýšené požadavky na údržbu a potřeba zásadní opravy vlaků. Deutsche Bahn nabídla vlaky DSB k prodeji, což odmítly. Místo ICE TD by v budoucnu podle železnice měly být v Dánsku použity další vlaky. Nadcházející revize a ekologické požadavky, které je třeba splnit, hovoří proti dalšímu používání vlaků. Související investice znemožnily ekonomické využití po roce 2017.

Když se v prosinci 2016 změnil jízdní řád, 4 z 20 více jednotek byly stále v provozu. Zpočátku byl nabízen pár vlaků s ICE TD. V roce 2017 s jízdním řádem pokračoval ICE TD až do 1. října s ICE 1230, 1232 a 1233 mezi Hamburkem a Dánskem.

Od 2. října 2017 již ICE TD neběží podle plánu v osobní dopravě. Dva z více jednotek byly nyní sešrotovány (k prosinci 2016). 16. prosince 2016 byla naposledy dodaná jednotka 605 020 převedena z Hamburku-Eidelstedt do Espenhainu k sešrotování.

Web Eisenbahn-Kurier si dovolil 1. dubna 2018 aprílový vtip, ve kterém se tvrdilo, že vlaková jednotka 605 020 neměla být sešrotována, ale spíše prodána konkurenční společnosti Flixtrain . Za tímto účelem zmapovali ICE TD v designu Flixtrain, aby vytvořili důvěryhodnost.

Možná reaktivace

Prodej 15 jednotek do Thajska za nízkou dvoucifernou částku se nezdařil. Prodejní opce, která byla k dispozici do února 2018, nebyla uplatněna.

26. března 2018 byly do Halle-Ammendorf přeneseny dva více jednotek pomocí vlečné lokomotivy, která tam měla být renovována.

Uvažovalo se o využití více jednotek mezi Lipskem a Chemnitzem, ale tato možnost selhala kvůli ceně a prostoru.

Použijte jako testovací vozidlo

Více jednotek 605 X17 a 605 X19 převzala společnost DB Systemtechnik 1. září 2018. Bývalá vícenásobná jednotka ICE TD 605 X17 je v provozu jako „pokročilý TrainLab“ od listopadu 2018. Vůz slouží jako testovací vozidlo společnosti Deutsche Bahn AG pro společný technický vývoj s průmyslovými a výzkumnými partnery. Bylo to mimo jiné plánováno. testování automatizovaného řízení (stupně automatizace 2 až 4), komponent ( např. z ETCS , získávání stavu infrastruktury, umístění), provádění aerodynamiky a akustických měření, jakož i typové zkoušky ke schválení, jakož i vyšetřování v rámci evropského program financování výzkumu Shift2Rail.

konstrukce

Vlaky jsou rozděleny do čtyř vozů:

• Koncový vůz 2. třídy (řada 605.0): kabina řidiče s salonkem (osm míst), otevřený prostor (55 míst). Přední, 4,8 m dlouhou část velké plochy lze přestavět na cyklistickou oblast jako takzvanou „oblast pro rychlou výměnu“ - místo 15 míst by se nabízelo 10 parkovacích míst pro kola. Tato možnost však dosud nebyla použita.
• Intermediální vůz, 2. třída (třída 605.1): otevřený prostor (45 míst), prostor pro matku / dítě (6 míst), telefonní budka se záznamníkem, jedna bezbariérová a jedna konvenční toaleta.
• Intermediální vůz 2. třídy (třída 605.2) s otevřeným prostorem (40 míst k sezení, zpočátku kuřáci), lodní kuchyní , prostorem pro průvodčí a jedním záchodem a jednou toaletou pro cestující.
• Koncový vůz 1. třídy (řada 605,5) s kabinou řidiče, salonkem (šest míst k sezení) a otevřeným prostorem (35 míst k sezení, včetně dvou oddílů po čtyřech sedadlech, oddělených od otevřeného prostoru polovičními stěnami). Vůz byl původně navržen jako smíšený kuřácký a nekuřácký vůz; pět míst na křižovatce bylo určeno pro kuřáky.

Dva koncové vozy 106,7 m dlouhých vlaků jsou 27,0 m dlouhé, mezilehlé vozy 25,0 m a tři automobilové přejezdy měří 90 cm. Karoserie vozů jsou široké 2 842 mm, výška vozů nad vrcholem kolejnic je až 4 205 mm, výška podlahy 1 200 mm.

Rozteč sedadel (řadové sezení) je 971 mm ve 2. třídě a 1010 mm v 1. třídě. S výjimkou servisního vozíku (605.2) má každý vozík stojan na zavazadla.

Až tři vlaky této řady lze spojit dohromady a vytvořit více jednotek . Spojení a společné ovládání pomocí ICE T a ICE 3 bylo také zpočátku možné. Spojení s ICE T a ICE 3 již není možné kvůli nekompatibilnímu softwaru (stav: 2014). Naftové vícenásobné jednotky by teoreticky bylo možné rozšířit o jedno auto. To by vyžadovalo přeměnu celého autobusového systému (jako u ICE-T / ICE 3). Nebyla využita možnost přestavět vlak na dvoumotorové vozidlo prostřednictvím vozu vybaveného pantografem , vysokonapěťovým zařízením, transformátorem a usměrňovačem .

Jako součást TEE Rail aliance byla založena v červnu 2000 se SBB se dohodly na převedení svých nových technologií naklánění vlaky pro spojení a roztroušená trakčním provozu s ICE TD a ICE T. Když bylo na začátku roku 2001 vypsáno 116 těchto vlaků do výběrového řízení, tyto plány již byly zamítnuty.

Možnost vzít si s sebou kola

ICE-TD byly (kromě pětidílného ICE-T a sedmidílného ICE-T první řady a nověji ICE 4 ) jedinými vícenásobnými jednotkami ICE, které jsou připraveny pro přepravu jízdních kol. Pro instalaci nosičů jízdních kol byla připravena rychle přeměnitelná oblast ve velké části koncových vozů 2. třídy (v železničním žargonu: oblast rychlé výměny ). Pro každou vynechanou skupinu sedadel (osm míst k sezení) by byla na boční stěně naproti stojanům na kola nainstalována tři sklopná sedadla . V praxi nebyla možnost instalace až deseti parkovacích míst pro kola využívána.

technologie

Na rozdíl od ICE T byla technologie naklápění vlaků vyvinuta společností Siemens Verkehrstechnik. Rozměry karoserie jsou stejné jako u ICE-T.

Vznětové motory mají výkon 559 kW, po odečtení pomocného výkonu trakční výkon každý 425 kW. U čtyřdílného agregátu to má za následek výkon na kole 1700 kW. Dva vozy vícenásobné jednotky tvoří (provozně neoddělitelnou) hnací jednotku. Každý ze čtyř vozů pojme až 1 000 litrů motorové nafty .

Aby se ušetřilo, původně bylo k dispozici pouze pět magnetických kolejnicových brzd na vlak a v každém z motorových podvozků byl upuštěn jeden brzdový kotouč. Tyto pružinové brzdy byly navrženy tak, aby se zabránilo odjetí vozidla se stanoví 25 ‰ gradientu s bezpečnostním faktorem 1,4.

Asynchronní - trakční motory , brzdy a další součásti byly namontovány pod prostorem pro cestující a příčně rozloženy po celé délce vlaku. Když byly výkonové hlavy vyřazeny , mohly být na obou koncích vlaků zřízeny takzvané salonky . Cestující, kteří jsou od sebe odděleni pouze (zakalitelným) sklem, mohou sledovat řidiče při práci a dívat se dopředu na trasu.

Vzdálenost středu podvozku je 19 000 mm, nejmenší pojízdný poloměr vlaků je 150 m (jeden vůz: 125 m).

Technická dodatečná montáž pro dánský provoz

V rámci dovybavení byly vlaky vybavené dánským systémem řízení vlaku ATC ( ZUB 123 ), dánským vlakovým rádiem a systémem určování polohy s podporou GPS (TRIT). Další rozvaděč v přechodu mezi vozy v každém koncovém voze pojal nové komponenty v prostoru pro cestující. Kvůli dodatečné technologii byl odstraněn nosič zavazadel. K vnějšímu podvozku koncového vozu byl připevněn další držák pro umístění antény PZB, zatímco anténa ATC byla připevněna k původnímu držáku PZB. Otáčkoměr a zapisovač pro ATC byly nyní umístěny na první nápravě tohoto podvozku. Kvůli úpravám musela být zástěra karoserie automobilu odříznuta zhruba o 30 cm, aby byla zajištěna volnost pohybu. U dánského vlakového rádiového systému byly na střechu koncových vozů nainstalovány také dvě další antény. Okna salonků byla také zrcadlena, takže při práci nebylo možné pozorovat dánské strojvůdce. V Německu však bylo možné tyto tabule transparentně přepínat. Do každého koncového vozu bylo nainstalováno 50 dalších komponentů s celkovou hmotností kolem 270 kilogramů na jeden koncový vůz. Vlaky by měly být používány mezi Hamburkem a Kodaní nejméně 13 let. Inovace v kabině řidiče zahrnovaly klíčový spínač a kontrolky pro změnu systému, přídavný rychloměr pro systém ATC a přídavné zařízení pro zadávání dat ( DSB ); Poprvé se držák na pohár dostal do stolu řidiče ICE. Do informačního systému pro cestující byly navíc přidány dánské texty a do prostoru pro cestující byla umístěna další upozornění v dánštině. Při přejezdu byla přípojnice vlaku napájena z lodi přes 1000voltové elektrické vedení. Na začátku přejezdu cestující opustili vlak prostřednictvím nástupišť.

Třináct více jednotek 5503 až 5507, 5510 a 5511, 5514 a 5516 až 5520 bylo vybaveno pro provoz do Dánska . V letech 2009/10 byly Tz 5511 a 5514 dovybaveny. Zbývajících šest jednotek zůstalo zaparkovaných (Krefeld 5501, Halle -Ammendorf 5502 a 5513 - k srpnu 2010).

Přehled a stav více jednotek

O dřívějším pojmenování více jednotek:

Vícenásobné číslo jednotky	přijetí	Schválení	zařízení je redukce vypnutí	Komentáře, úpravy a zvláštní incidenty
Položka 5501	22. dubna 2001	DE & CH	1. ledna 2011	Auto 605 101 bylo přerušeno v položce 5516. Vícenásobná jednotka byla v roce 2015 vymazána z inventáře.
Položka 5502	16. května 2001	DE & CH	28. listopadu 2014	13. ledna 2000 dosáhl vícenásobný agregát 5502 během testovací jízdy mezi Göttingenem a Hannoverem maximální rychlosti 222 km / h, čímž nahradil rekord spalovacího motoru z třídy DB 602 z roku 1975 rychlostí 217 km / h. Jednotka 5502 byla oficiálně vyřazena 28. listopadu 2014. Jeho součásti měly být použity pro opětovné uvedení do provozu více jednotek 5512 a 5513. Sešrotován.
Položka 5503	7. května 2001	DE & DK	23. prosince 2016	2. prosince 2002 se na dvojité jednotce 5503 v mezilehlém voze 605 203 zlomil hřídel dvojkolí, když byla tato vícenásobná jednotka na silnici jako ICE 1799 v Gutenfürst. Při následném vykolejení při rychlosti 130 km / h nebyl nikdo zraněn. V důsledku vykolejení byla na všech ICE-TD vypnutá naklápěcí technologie. Mezi 24. červencem 2003 a 13. srpnem 2003 byla dokonce EBA občas odebrána provozní licence. Pouze výměna nápravy vedla k nové registraci s naklápěcí technologií 1. prosince 2003. Rozšíření prostoru pro děti v září 2011
Položka 5504	22. dubna 2001	DE & DK	23. listopadu 2016	Rozšíření prostoru pro děti v prosinci 2011 MEG převedl z Mukranu na Opladen 30. a 31. července 2020, aby jej rozebrala společnost Bender.
Položka 5505	1. června 2001	DE & DK	24. října 2016	Rozšíření dětského kupé v září 2012
Položka 5506	5. května 2001	DE & DK	23. prosince 2016	Rozšíření prostoru pro děti v červenci 2012. Od 18. března 2014 jezdil v modrošedých korporátních barvách DSB. Demontováno.
Položka 5507	1. června 2001	DE & DK	13. dubna 2017	Naklápěcí technologie byla v Berlíně v roce 2012 rozšířena, což vedlo ke ztrátě schválení EBA po odstranění naklápěcí technologie. Měření provádí společnost DB Systemtechnik pro schválení řady EBA („upgrade NT BR 605“). V lednu 2013 při zkušebních jízdách s poškozením měřicí osy v Haste. Nelze získat schválení. V roce 2014 byly do podvozků přeinstalovány mechanické části výklopné technologie. Od prosince 2014 je vlak opět v pravidelném provozu. Rozšíření prostoru pro děti v listopadu 2011. Demontováno.
Položka 5508	7. června 2001	žádný vstup	4. února 2016	byl v reaktivačním programu (revize provedena 11. prosince 2012). Poté, co byla technologie naklápění rozšířena, platnost schválení EBA vypršela. Schvalovací postup na přestavbě modelu 5507 byl neúspěšný. Vyřazení jednotky z provozu bylo stanoveno na 4. února 2016. Sešrotován v roce 2020.
Položka 5509	16. června 2001	DE & CH	odešel do důchodu 31. prosince 2002	V září 2001 spadl vůz 605 009 ze zvedací plošiny na Hof Bahnbetriebswerk v důsledku závady na zvedacím systému . Sousední mezilehlý vůz 605 109 byl mírně poškozen. Vážně poškozený koncový vůz byl v roce 2002 dovezen do závodu Bombardier v Ammendorfu a rozebrán až na plášť, aby připravil nabídku na opravu. Poté, co nebyla přepracována, byla 31. prosince 2002 obě vozidla vyřazena z provozu a ostatky byly uloženy v závodě Chemnitz jako náhradní díly. Nepoškozená vozidla 605 209 a 605 509 byla do jara 2004 přepravována do Chemnitzu na podvalnících . V červenci 2011 byl vlak přepraven těžkou nákladní dopravou z Chemnitzu do Hagenu, rovněž po silnici, a nyní je zde uložen. V červnu 2016 byly v Hagenu demontovány mezilehlé vozy 605 209 a 605 509.
Položka 5510	22. dubna 2001	DE & DK	23. prosince 2016	Prosinec 2012 až 31. leden 2013 přestavba v Berlíně (včetně rozšíření dětských oddílů a renovace okenních pásů), leden 2020: převzetí společností DB Fernverkehr, přesun do Halle (MSG)
Položka 5511	22. dubna 2001	DE & DK	23. prosince 2016	dovybaveno paketem DSB v letech 2009/10 , rozšíření dětského oddílu v červenci 2015 o MSG Ammendorf v Halle (Saale) (jako poslední objednané vozidlo pro přestavbu)
Položka 5512	22. dubna 2001	DE & CH	07.07.2010
Položka 5513	3. května 2001	žádný vstup	4. února 2016	v programu reaktivace (revize provedena 10. února 2012). Naklápěcí technologie byla rozšířena v Krefeldu v roce 2012, bez schválení EBA po odstranění naklápěcí technologie, demontované v Espenhainu v září 2016
Položka 5514	22. dubna 2001	DE & DK	5. října 2017	dovybaveno paketem DSB v letech 2009/10, rozšíření dětského oddílu v květnu 2015 o MSG Ammendorf v Halle (Saale), demontováno
Položka 5515	31. května 2001	žádný vstup	4. února 2016	v programu reaktivace (revize provedena 25. dubna 2012). Naklápěcí technologie byla v Krefeldu v roce 2012 rozšířena, po odstranění sklápěcí technologie žádné schválení EBA
Položka 5516	22. dubna 2001	DE & DK	23. prosince 2016	Vozík 605 101 místo 605 116 ; Rozšíření prostoru pro děti v září 2012
Položka 5517	3. května 2001	DE & DK	12. listopadu 2017	Rozšíření dětských oddílů v srpnu 2012 8. října běžela vícenásobná jednotka 5517 jako speciální výlet (ICE 2599 a ICE 2588) mezi Hamburkem a Puttgarden. To bylo oficiálně poslední použití v osobní dopravě této řady v síti DB. 11. ledna 2018 vlak sám odjel do Mukranu. Od listopadu / prosince 2018: Použijte jako testovací vozidlo „pokročilý TrainLab“. Nehoda při jízdě proti zastávce nárazníku v Berlíně-Nikolassee 18. listopadu 2020.
Položka 5518	22. dubna 2001	DE & DK	23. prosince 2016	Dne 1. prosince 2010 se na železniční trati Lübeck - Puttgarden poblíž Heringsdorfu (Ostholstein) srazilo na přejezdu více jednotek 5518 s kamionem. Řidič kamionu zemřel, řidič byl zraněn; přibližně 70 cestujících bylo bez zranění. Rozšíření prostoru pro děti v březnu 2015 o MSG Ammendorf v Halle (Saale)
Položka 5519	22. dubna 2001	DE & DK	5. října 2017	Rozšíření prostoru pro děti v červenci 2011, renovace stužkových oken v prosinci 2016 v Berlíně. 2018: Převzetí společností DB Systemtechnik. Vlak slouží k získávání náhradních dílů.
Položka 5520	06.06.2001	DE & DK	4. února 2016	Rozšíření prostoru pro děti v listopadu 2012; Po poškození vlhkostí a krátce před dokončením generální opravy v květnu 2016 byla tato vícenásobná jednotka odstavena. Název Rendsburg dostal vícenásobná jednotka ICE-1. Demontováno v Espenhain na jaře 2017.

literatura

• DB Reise & Touristik AG, konsorcium ICE T (ed.): ICE T. BR 411, 415 a 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1 .
• M. Maier, V. Kottenhahn, B. Rath: Diesel-electric express unit VT 605 (ICE-TD) pro Deutsche Bahn AG. Eisenbahn-Revue International (ERI), 2000, č. 10, s. 444 a násl.
• H. Kurz: Dieselové expresní vozy s naklápěcí technologií pro dálkovou přepravu Deutsche Bahn - dokončení vývoje a zahájení stavby. Eisenbahn-Revue International (ERI), 1998, č. 3, s. 98 a násl.
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Rozvoj vysokorychlostního provozu v Německu. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

webové odkazy

• pokročilý TrainLab
• Informace o ICE TD společnosti DB AG z www.hoch SPEEDSZUEGE.com
• Dieselové jednotky v dálkové dopravě: řady 605 a 612 (zpráva LOK ze dne 3. února 2013)

Individuální důkazy