Danske Statsbaner

Danske Statsbaner ( DSB , německý  „Dánské státní dráhy“ ), působit jako železniční společnosti (HDO) osobní dopravy o nejdůležitějších železničních tratích v Dánsku , mezinárodní silnice Švédsko - Německo a S-Bahn od Kodaně . Regionální trasy provozuje částečně DSB, částečně ostatní železniční podniky ve volné soutěži (výběrová řízení) a částečně soukromé železnice. DSB již neprovozuje žádnou nákladní dopravu.

Dějiny

Začátky

Stát se v Dánsku zapojil na počátku výstavby a provozu tras: Frederick VI. už zřídil Royal železniční komisi v roce 1835 , a dánský stát byl největším akcionářem Christian VIII. Østersø Jernbane části v Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) byla zahájena v roce 1844 ve vévodství Holstein, který byl pak v rámci koruna . V roce 1847 byla otevřena železniční trať z Kodaně do Roskilde , postavená z iniciativy Søren Hjorth akciové společnosti ; na Korsøru bylo možné stavět až v roce 1854 se státní zárukou.

Železniční tratě pod dánskou svrchovaností do října 1864

• 18. září 1844: Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE, původně „King Christian VIII. Ostseebahn“), 30. října 1864 pruská, 1877 pruská koncese
• Září 1845: Rendsburg-Neumünsterská železnice , získaná AKE 1. ledna 1864, 30. října 1864 pruským
• 15. prosince 1846: Železniční trať Berlín - Hamburk , prakticky tranzitní trasa přes vévodství Lauenburg a Holstein
• 27. června 1847: Kodaň - Roskilde
• 15. října 1851: Lübeck-Büchener Railway , koncese vyrval z dánské vlády
• 4. října 1854: Flensburg - Husum - Tönning železnice s odbočkou do Rendsburgu , slavnostně otevřena králem Friedrichem VII. , 30. října 1864, pruská
• 27.dubna 1856: Roskilde - Korsør
• 2. září 1862: Aarhus - Randers
• 21. července 1863: Langå - Viborg
• 22. července 1863: Kodaň (severní nádraží) - Nørrebro - Hellerup - Klampenborg
• 1. října 1863: Hellerup - Lyngby
• 9. června 1864: Lyngby - Hillerød - Helsingør
• 1. října 1864: ( Flensburg - Holzkrug) - Padborg - Vojens , 30. října 1864 Pruský, 15. června 1920 se vrátil do Dánska ( linka Fredericia - Flensburg )

Stavba státní železnice

DSB byla založena v roce 1885. Postupně skupovali stávající linky, zejména linku Kodaň - Roskilde, takže od roku 1882 byly téměř všechny hlavní linky ve státních rukou.

Částečně ostrovní umístění království, které původně neumožňovalo uzavřenou železniční síť, se ukázalo jako problematické. K evropské síti byly připojeny pouze trasy na Jutsku . Dne 19. března 1872, v Dánsku První železniční trajektová linka byla otevřena s Lillebelt železniční trajekty mezi Fredericia a Strib přes malý pás mezi Jutska a Fyn . The Great Belt následoval v roce 1882 , Öresund 10. března 1892, a v roce 1903 spojení s Německem trajektem přes Storstrømmen do Falsteru (nahrazeno Storstrømsbroen v roce 1937 ) a cestou Warnemünde - Gedser . Během studené války byla v roce 1963 přidána Vogelfluglinie , na které Todtova organizace zahájila stavební práce již v roce 1941 .

Cestovní doba však v malé zemi zůstala relativně dlouhá. Na začátku 30. let trvala cesta z Kodaně do 342 kilometrů vzdáleného Esbjergu 7½ hodiny.

14. května 1935 otevřel král Christian X , který byl považován za železničního nadšence, nový most přes Malý pás. Tento most dlouhý 1135 metrů a zavedení dieselelektrických bleskových vlaků, tzv. Lyntogs , vedlo k znatelnému zkrácení doby jízdy o 2 hodiny a 48 minut. Nejrychlejší vlak mezi Kodaní a Fredericia na Jutsku, vzdálený 254 kilometrů, trval v létě 1935 3 hodiny 49 minut, včetně plavby trajektem přes dosud nepřemostěný Velký pás.

V roce 1938 byl postaven most mezi Zélandem a Falsterem . Ve třicátých letech 20. století byly v Kodani uvedeny do provozu první elektrifikované tratě (1 500  V ) s S-Bahn . Ostatní železnice přešly na naftový provoz. Tak se stalo, že do roku 1980 nebyl elektrifikován ani jeden kilometr dálkové železniční sítě . Obecně se v té době, stejně jako téměř ve všech ostatních evropských zemích, stát zaměřoval na stavbu silnic . Trať Helsingør - Kodaň byla první dálkovou tratí, která byla elektrifikována s 25 kV / 50  Hz .

Časový harmonogram

Již v roce 1974 začal národní jízdní řád s IC vlaky, „každou hodinu každou třídu“ - a DSB se stala jednou z prvních společností, které zavedly tento koncept, který se mezitím rozšířil.

Od roku 1973 bylo plánováno přejezd Velkého pásu s dálničním mostem v šesti pruzích, který však byl v roce 1987 také upraven jako železniční spojení novým zákonem. První mostní pilíře byly postaveny v roce 1990 a 1. června 1997 byl uveden do provozu pevný spoj Great Belt Fixed Link . Zatímco dálnice na ostrůvek Sprogø využívá sdílený most s železnicí, odtud vlaky projíždějí tunelem na Zéland. Motorová vozidla naproti tomu používají visutý most.

Vývoj od roku 1996

V roce 1996 došlo k úplnému oddělení sítě a provozu, síť byla od té doby spravována státním orgánem Banestyrelsen , od roku 2005 srovnatelným se státním AG pod názvem Banedanmark . Údržba vozidla byla předána společnosti DSB Vedligehold v roce 2010 .

Od 2. července 2000 jezdí vlaky do Malmö po pevném spoji . Zde dálnice a železnice probíhají paralelně přes tunel Drogden , ponořený tunel mezi kodaňským letištěm a hromadným ostrovem Peberholm , odtud přes most Öresund , zavěšený most . Tranzitní trasa z Malmö do hraničního města Padborg poblíž Flensburgu je elektrifikovaná a lze s ní jet rychlostí až 180 km / h.

V důsledku prudkého poklesu železniční nákladní dopravy zde, téměř všude v Evropě, byly do roku 2002 odstaveny všechny seřaďovací nádraží v Dánsku . Poslední zbývající provoz nákladních vozů provozovaný národní společností pro nákladní dopravu Railion Danmark (přeprava jednotlivých nákladních vozů , přeprava do a z Dánska přes seřaďovací nádraží v sousedních zemích) byla v průběhu roku 2006 na tranzitní trase Německo - Švédsko přísně omezena. To však neplatí pro kontejnerový a blokový vlakový provoz . Občas však přepravu vagónů stále přebírají menší dánští provozovatelé železnic, místo aby se přesunuli na silnici, jak je tomu jinak.

V roce 2003 musel DSB na základě výběrového řízení předat společnosti Arriva část regionální železniční sítě ve středním a západním Jutsku .

Mezinárodní expanze

DSB International je obchodní jednotka zabývající se získáváním dalších přepravních smluv do zahraničí.

Organizace DSB usilují o silný expanzní kurz přes hranice států. V roce 2009 dokázala DSB a její dceřiná společnost DSBFirst (jako společný podnik s britskou FirstGroup ) vyhrát přeshraniční provoz Öresund mezi Švédskem a Dánskem. V sousední zemi provozují také úzkorozchodnou Roslagsbanu poblíž Stockholmu a regionální dopravu v oblasti většího Göteborgu ( Västtrafik ). V prosinci 2009 zvítězila dceřiná společnost DSB Småland AB ve výběrovém řízení na regionální dopravu v oblasti Jönköping ; operace byly zahájeny na konci roku 2010. Díky vyhranému tendru v Jönköpingu poskytne DSB více než 20 milionů vlakových kilometrů na švédském trhu, a tedy více než v jejich dánské domovské zemi.

Dne 11. prosince 2011 byla společnost DSB First přejmenována na akvizici švédských linek společností Veolia ve společnosti DSB Øresund .

V březnu 2010 se společnosti DSB podařilo vstoupit na místní německý trh železniční dopravy , protože převzala 50% podíl společnosti Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) v železniční společnosti Vias .

Série vozidel

Řady, které se stále používají, jsou zvýrazněny tučně , ty , které byly přerušeny, jsou uvedeny kurzívou .

Parní lokomotivy

• E (parní lokomotiva vyřazena z provozu ); tyto lokomotivy s uspořádáním kol 2'C1 pocházely původně ze Švédska. Od roku 1936, po elektrifikaci, už tam nebyli potřeba, a tak je DSB koupila. Po válce bylo postaveno dalších 25 lokomotiv.
• F (parní lokomotiva, v důchodu ); třínápravový posunovač, byl postaven ve třech sériích od roku 1898 do roku 1949.
• N (parní lokomotiva vyřazena z provozu ); tyto lokomotivy byly postavenyjako německá třída 50 v Belgii během druhé světové války . Po válce se lokomotivy vrátily do Belgie, ale nebyly tam použity a byly prodány DSB.
• Q (parní lokomotiva, v důchodu ); tyto lokomotivy Dn2t byly nejsilnější posunovací lokomotivy DSB. Byly navrženy a vyrobeny firmou Maschinenfabrik A / S Frichs v Aarhusu v letech 1930 až 1945. Tyto lokomotivy byly v provozu až do poloviny 70. let. Dva stroje přežily dodnes. Lokomotiva Q 345 je v péči o DSB Museumstog (není v provozu), lokomotivy Q 350 je používán v blízkosti Hamburg ze strany pracovní skupiny Geesthacht železnice na Bergedorf-Geesthacht železniční trať .

Dieselové lokomotivy a motorové vozy

• MA (diesel-hydraulic express multiple unit ) - Od roku 1963 tyto dieselelektrické čtyřdílné vícenásobné jednotky nahradily předválečné modely vprovozu Lyntog (bleskový vlak).

• ME (dieselelektrická hlavní lokomotiva) - Tato vozidla jsou nejmodernější dieselové lokomotivy od společnosti DSB. Byly vyrobeny ve dvou sériích v letech 1981 až 1986 v celkem 37 kopiích. Střídavé motory byly instalovány poprvé, zatímco dieselové generátory (jako u MX / MY a MZ) pocházejí od General Motors. Lokomotivy mají uspořádání kol Co'Co a maximální rychlost 175 km / h. Karoserie vozidla jsou podobné jako u řady EA, ale vypadají trochu kulatěji. Délka přes nárazníky je 21 m.
• MF (třídílná naftová mechanická dálková vícenásobná jednotka s názvem IC3 ) - Pracují v vnitrostátní meziměstské dopravě. Do Německa byly tyto vlaky používány jako EuroCity z Kodaně přes Puttgarden ( Vogelfluglinie )až do konce roku 2015. Prostřednictvím Vogelfluglinie byli částečně nahrazeni z ročního jízdního řádu 2008 a úplně od prosince 2015 německými dieselelektrickými ICE TD , ale na tuto trasu se vrátili v jízdním řádu 2018 až do úplného odstavení vlakové dopravy v prosinci 2019. Můžete také použít trasu z Aarhusu přes Padborg do Hamburku.
• MG (čtyřdílná naftová mechanická dálková vícenásobná jednotka s názvem IC4 ) - výrobcem je společnost AnsaldoBreda / Itálie. První výtisk byl do Dánska doručen 20. srpna 2003. Technické potíže způsobily, že tato řada nebyla po dlouhou dobu používána v běžném provozu. Od června 2007 byl typ vlaku znovu testován se zaměřením na Jutsko . Ty musely být z technických důvodů ukončeny v březnu 2008. DSB poté zaslal výrobci ultimátum s uvedením, že nejméně 14 motorových vozů musí obdržet přijetí pro vnitrostátní dálkovou dopravu do května 2009 a že alespoň jedno vozidlo splňuje všechny smluvní podmínky. V opačném případě bude ukončena smlouva na dodávku 83 motorových vozů za pět miliard korun. První cestující byli přepraveni ve východním Jutsku v září 2010. Od začátku roku 2011 se stále více dodávaných jednotek používá na hlavní trase z Kodaně do Jutska. Vzhledem k tomu, že vlaky byly neuspokojivé, byly některé z nich od roku 2017 vyřazeny z provozu a některé z nich byly vyřazeny.
• ML (naftovo-hydraulický motorový vůz) - S touto sérií stanovila společnost DSB v roce 1982 konečný bod protyp místníhomotorového vozuz továrny na stroje Uerdingen / DUEWAG, který s velkým úspěchem používalydánské soukromé železnice . V roce 1984 DSB uvedlo do provozu sedm motorových vozů (každý s kabinou řidiče) a pět mezilehlých vozů (bez kabiny řidiče). Vozidla jsou založena na dvou podvozcích se dvěma nápravami; V motorových vozech jsou vnitřní nápravy podvozku poháněny motorem. To má za následek sekvenci os (1A) (A1). Každý motor má výkon 180  koní a maximální rychlost je 80 km / h. Vozidla mají automatickou centrální spojku. Vůz je každý dlouhý 17,5 m. - Vozidla pořízená společností DSB budou používána pouze natraseHelsingør - Hillerød ( Lille Nord ) . Tam nahradili poslední vozidla řady MO z 30. let. DSB tento krok zdržel, protože původněchtěli použít sérii MR / MRD , kteroujiž na této trase měli. To by znamenalo, že by tato vozidla byla umístěna daleko od jejich dřívějších oblastí použití, což by vedlo ke zvýšeným výdajům na technickou údržbu. Proto se státní železnice pokusila přesvědčit soukromé železnice severního Zélandu, aby také přešly na řadu MR / MRD, aby snížily náklady společnou technickou údržbou. Návrh byl zamítnut, protože MR / MRD nesplňovalo požadavky soukromých železnic. - Dánské soukromé železnice začaly používat Y-togene nebo Lynette (německy: Blitzchen ) již v roce 1965. Do roku 1984 byl tento typ vozidla vyráběn v několika sériích a mnoha variantách a používán téměř na všech dánských soukromých železnicích. Původně se vyráběly motorové vozy, mezilehlé vozy (bez kabiny řidiče) a kontrolní vozy (s kabinou řidiče, bez pohonu). Jednodílná vozidla byla později vyrobena s kabinami řidiče na obou stranách vozidla. Další rozdíly lze najít například v oblasti tažných a nárazníků (některé soukromé železnice používají konvenční nárazníky a šroubové spojky na „vnějších“ koncích) a distribuci a konfiguraci dveří a vnitřního vybavení. - Celkově dánské železnice obdržely přibližně 75 motorových vozů a stejný počet mezilehlých a řídících vozů tohoto typu. U některých soukromých železnic již byla vozidla nahrazena různými novějšími typy vozidel, například IC2 , dvoudílná, lehčí varianta (DSB-) IC3; série MQ nebo RegioSprinter .
• MO (diesel-electric multiple unit, decommissioned ) - Výroba této úspěšné víceúčelové dieselové jednotky s maximální rychlostí 120 km / h začala v roce 1935 se čtyřmi jednotkami. První dva motorové vozy byly dodávány se čtyřmi nápravami, z nichž dvě nápravy jsou umístěny v podvozku, dvě nápravy podvozku jsou poháněny dvěma motory s celkovým výkonem 500 hp ( sled náprav 2-B). Další dva příklady byly dodány s třínápravovým bezmotorovým podvozkem (pořadí náprav 3-B); tento design byl nakonec úspěšnější, takže první dva modely v letech 1941/46 získaly také třínápravový podvozek. Po prvních čtyřech vozidlech obdržel výrobce Frichs v roce 1936 objednávku na dalších deset výtisků, které byly opět konstruovány se čtyřmi nápravami, ale podvozky těchto vozidel nebyly kompatibilní s ostatními vozidly, proto tato „podskupina“ „byl první mezi lety 1966 a 1970 v důchodu; v době, kdy došlo k modernizaci ostatních vozidel. Další objednávka od Frichse vedla k dodání dalších 27 výtisků v letech 1938 až 1940. Po druhé světové válce byla zahájena poslední a největší dodávka 90 výtisků, které byly dodány v letech 1951 až 1958. - Technicky jednodílné motorové vozy MO odpovídaly koncovým vozům třídílného „Lyntogu“ (bleskového vlaku) řady MSdodaného v roce 1935nebo čtyřdílného řady MB z roku 1936. Měly dva motorové vozy s celkem 1 000 koní. Řada MO proto dokázala uspokojit přepravní potřeby dánské expresní vlakové sítě s mezilehlými vozy (běžnými osobními vozy). Hlavní oblastí aplikace byl provoz v této oblasti. Zde rychle vyloučili parní lokomotivy. Ke konci své životnosti byly železniční vozy použity k přepravě mezinárodních expresních vlaků Øresundspilen (Kodaň – Stockholm ) a Skandiapilen (Kodaň – Oslo ) mezi Kodaní a dánským městem Helsingør (45 km). Důvodem pro použití vozidel byl nedostatek velkých dieselových lokomotiv. - Poslední MO vozy provozované na trase Lille Nord mezi Hillerød a Helsingørdo roku 1984, kdy byly nahrazeny řadou ML / MF. - Motorový vůz MO 1954 (postavený v roce 1935, 2. série) přišel (s původním označením MO 554 před modernizací v roce 1964) jako MO 1878 (postavený v roce 1956, poslední série) do dánského železničního muzea v Odense v roce 1984. Další kopie jsou uchovány soukromě.
• MP (dvoudílná naftová mechanická dálkovávícenásobná jednotka,zvaná IC2 ) - Násobná jednotka od výrobce AnsaldoBreda, která je technologicky i designově identická se sérií MG (IC4), ale skládá se pouze ze dvou částí. Stejně jako řada MG jsou tyto vlaky vadné. Z 23 jednotek objednaných v roce 2002 byl první vlak uveden do provozu společností DSB v létě 2011. S účinností od 23. srpna 2016 byly všechny soustavy odstaveny z důvodu neustálých závad.
• MQ (diesel-mechanical local multiple unit) - Násobná jednotka typu Siemens Desiro Classic od výrobce Rail Systems (dříve Siemens Mobility), která jedo značné míry shodná s německou DB třídou 642. Na trase Odense - Svendborg je v provozu od prosince 2002a na trase Aarhus - Grenaa od října 2010.
• MR / MRD (diesel-hydraulic local transport multiple unit) - Dvoudílná vícenásobná jednotka, která byla vyvinuta Waggonfabrik Uerdingen na základě německé třídy DB 627/628 a uvedena do provozu v letech 1978 až 1985. Z celkového počtu 98 vyrobených jednotek bylo pouze prvních 30 vyrobeno přímo společností Waggonfabrik Uerdingen, všechny ostatní byly vyrobeny nazákladělicence dánského výrobce Scandia A / S v Randers .
• MX (II) (dieselelektrické lokomotivy Železniční) - K M X je menší sestra M Y série. Hlavní oblastí použití tohoto typu lokomotivy byly trasy od velkých hlavních cest, u nichž byl vyžadován nižší tlak na nápravu. Byly tam zapotřebí k nahrazení parních lokomotiv. Stroje byly v DSB zcela vyřazeny z provozu od roku 1993, ale některé z nich převzaly dánské soukromé železnice.
• MY (II) (dieselelektrická hlavní lokomotiva) - U tohoto typu lokomotivy zahájila společnost DSB přechod z parní na dieselovou trakci. Typický zaoblený tvar čel dal lokomotivy přezdívku Rundnasen v dánské Rundsnuder .
• MZ (dieselelektrická hlavní lokomotiva) - Vzhledem k častějšímu používání více jednotek a rostoucí elektrifikaci bude řada vyřazena z provozu. Stejně jako lokomotivy řady M X (II) a M Y (II) byly postaveny společností NoHAB.

Elektrické lokomotivy a vícenásobné jednotky

• EA (elektrická hlavní lokomotiva) - první elektrické lokomotivy DSB, které byly pořízeny pro elektrifikaci hlavní řady od roku 1984. Do roku 1996 bylo uvedeno do provozu celkem 22 lokomotiv ve dvou sériích. Uspořádání kol lokomotivy Bo'Bo 'je neobvyklé (dvě nápravy každá ve dvou podvozcích), poté, co standardní dieselové lokomotivy DSB a řada EG měly uspořádání kol Co'Co' (tři nápravy každá ve dvou podvozcích). Karoserie vozidla je obdobou řady ME, ale vypadá hranatěji a je o něco kratší (19,38 m).
• EB (elektrická hlavní lokomotivaSiemens Vectron ) - První tři lokomotivy byly dodány do Dánska 14. září 2020. DSB si uspolečnosti Siemensjako nástupce řady DSB EA objednal celkem 42 jednotek.
• EG (elektrická hlavní lokomotiva) - těžká nákladní lokomotiva. Tyto lokomotivy s uspořádáním kol Co'Co jsou nejvýkonnější elektrické lokomotivy DSB. Technicky souvisí s EuroSprinter . V roce 2001 byly stroje předány společnosti Railion Danmark.

• ER (elektrická jednotka s názvem IR4 ) - Pracují v meziregionálním provozu a mohou cestovat společně ve vlakové soupravě s dieselovými jednotkami řady MF (IC3), s nimiž sdílejí přední část.
• ET (elektrická jednotka s názvem Öresund vlak ) - Provozují se mezi Helsingørem, Kodaní , letištěm Kastrup a švédským Malmö přes spojení Öresund do Göteborgu a Kalmaru . Jsou vybaveny pro různé energetické a signální systémy v Dánsku a Švédsku. Navzdory "gumovému nosu" nemohou být spojeny s EG a ER.

Perspektivy

Podle evropských standardů byl DSB privatizován a přeměněn na holdingovou společnost. Provozovatel sítě se jmenuje Banedanmark . Díky tomu doufali politici ve spravedlivou soutěž a přístup pro třetí strany, k čemuž nyní v Dánsku došlo.

DSB většinou rozšiřuje své obchodní oblasti na mezinárodní úrovni. DSB se ucházejí o trasy v dalších zemích EU, jako je Německo a Velká Británie.

Na národní úrovni sleduje DSB strategii „Dobré vlaky pro všechny“. Tím se zastavilo plánování vysokorychlostních vlaků.

Stav v polovině roku 2016

Provozní zisk za první pololetí roku 2016 byl ztrátou před zdaněním ve výši 447 milionů korun po amortizaci celého vozového parku IC2 a pěti vlaků IC4.

Dochvilnost dálkových a regionálních vlaků byla 72,7 procenta, což je výrazně pod cílem 81,8 procenta; u vlaků provozovaných jinými provozovateli bylo 91,9 procenta pod cílem 93,8 procenta u přepravních smluv. Pouze v případě S-Bahn byly tyto hodnoty na 94,1 a 98,8 procenta nad cílovými dohodami.

V roce 2017 se cestovní časy na některých trasách prodlouží o několik minut, což má zlepšit dochvilnost. Většina prodloužení doby cestování je mezi třemi a šesti minutami. Další vylepšení dochvilnosti však vstoupí v platnost až po použití nové signalizační technologie, elektrifikaci různých tras a pořízení nových elektrických vozidel. Jedním z důvodů zhoršení přesnosti jsou hraniční kontroly vlaků přicházejících z Padborgu . Vzhledem k tomu, že ve Fredericii jsou spojeny (okřídlené) vlaky ze Severního a Západního Jutska, ovlivní zpoždění celou trasu do Kodaně. Kromě toho v roce 2015 proběhly rozsáhlé práce na trati ve West Funen a v roce 2016 ve East Funen, což mělo za následek emigraci cestujících.

Na podzim 2016 DSB zveřejní výběrové řízení na nákup prvních 26 nových elektrických lokomotiv, které v budoucnu přepraví dvoupatrové vlaky v regionální dopravě na Zéland . Tímto opatřením lze vyměnit starší ekologicky škodlivé dieselové lokomotivy řady ME . Očekává se, že první z nových lokomotiv začne fungovat na začátku roku 2020.

V roce 2017 musí být učiněno politické rozhodnutí o objednání nových elektrických jednotek pro dálkovou a regionální dopravu, aby byly k dispozici v polovině příštího desetiletí po elektrifikaci železniční sítě do Aarhusu a Aalborgu . Navrhovaná řešení nákupu nových elektrických jednotek se očekává na konci roku 2016.

Nákup nových vozidel sníží závislost na vlakových soupravách IC4 a umožní kontrolované vyřazování těchto vlaků. Na základě zkušeností nebude IC4 páteří dánské železniční dopravy, ale bude částečným řešením, dokud nebude dokončena elektrifikace a dorazí nová vozidla.

IC2 nikdy se dostal do stavu stabilní, což je předpokladem pro využití v železniční dopravě. Byl použit pouze ve velmi omezené míře. V budoucnu se zaměří na provozní spolehlivost souprav IC4, které nelze ve střednědobém horizontu obejít.

Proto bylo dne 23. srpna 2016 odstaveno všech 23 vlaků IC2 a současně byla do rozvahy přidána amortizace 588 milionů korun. Zároveň bylo odepsáno pět souprav IC4, které již nebyly zapotřebí a byly také zaparkované, s 85 miliony korun.

To znamenalo konec nešťastné kapitoly v historii DSB, získání vlakových souprav IC4 a IC2. Do konce roku 2016 připraví DSB analýzu a doporučení pro budoucí využití IC4, který měl 30. června 2016 účetní hodnotu 3,7 miliardy korun.

Budoucí elektrifikace

Na konci roku 2016 stanovilo Danske Statsbaner načasování elektrifikačního programu 2018–2026, který je založen na modernizaci zabezpečovacího systému. Poté budou všechny tratě, které mají být elektrifikovány, převedeny na evropský systém řízení železniční dopravy 2 (ERTMS 2) v letech 2018 až 2021 .

Tato přípravná fáze vycházela ze zkušeností získaných při stavbě železniční trati Lunderskov - Esbjerg , která byla uvedena do provozu 12. března 2017. 31. května 2019 byl zahájen provoz na vysokorychlostní trati København - Ringsted .

Další trasou od roku 2019 bude rozšíření úseku Køge Nord - Næstved , který bude elektricky provozován od druhého čtvrtletí roku 2020. V roce 2021 bude při změně jízdního řádu v prosinci 2021 modernizována a uvedena do provozu železniční trať Roskilde - Kalundborg .

Program rozšiřování Jutska se prodlužuje mezi roky 2023 a 2026. Pro toto období ještě nejsou stanoveny podrobnosti. Hrubé plánování vidí přípravné práce a elektrifikaci fronty železniční trati Vejle-Struer na dobu po 2023.

Je to důsledek testovací fáze signálního systému, který je podroben dlouhodobému testu na trase mezi Hobrem a Frederikshavnem . Banedanmark se proto rozhodl odložit řadu prací z roku 2019 na rok 2020. Jedná se o obnovu, zvýšení rychlosti a přípravné práce pro elektrifikaci trati Hobro - Aalborg (Lindholm), výstavbu letištní železnice Aalborg a rozšíření kapacity ve Vendsyssel.

V letech 2019 a 2020 byly plánovány rozsáhlé rekonstrukční práce na železniční trati København - Fredericia přes Fyn a Zéland. Kvůli prioritě trasy Roskilde - Ringsted však byly odloženy na 2024/25.

Zvýšení rychlosti na trase mezi Holbaekem a Kalundborgem lze také provést až v roce 2023, kdy budou dokončeny signalizační práce na Funenu a na Zélandu. Obnova a zvýšení rychlosti na trasách ve středním a západním Jutsku byly odloženy až po roce 2023, stejně jako oblast v západním a jižním Jutsku.

Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS)

Poté, co byl předvídatelný konec životního cyklu stávající bezpečnostní technologie, oznámil dánský provozovatel železniční sítě Banedanmark 10. prosince 2008, že nahradí všechny signální systémy v Dánsku úrovní ETCS 2. Projekt by měl být zahájen v 1. čtvrtletí 2009 a dokončen v roce 2021. To by mělo doprovázet zcela nový soubor pravidel společnosti. Projekt v hodnotě 3,3 miliardy eur (21 miliard dánských korun ) měl být udělen ve čtyřech částech, dvě za vybavení sítě a jedna za vybavení vozidel. Čtvrtá část byla plánována pro kodaňskou S-Bahn , která má být kvůli krátkým sledům vlaků vybavena systémem CBTC ( moving block ). Odpovídající finanční zdroje schválil dánský parlament na podzim roku 2008. Výběrového řízení se zúčastnili všichni významní výrobci signalizační technologie, a to ve všech čtyřech sériích.

V roce 2009 bylo plánováno jeho zavedení na všechny státní tratě v letech 2017 až 2021. Pobočky by měly být vybaveny ERTMS Regional po roce 2021 . Společnost Banedanmark poskytuje Strækningsoversigt ETCS od začátku roku 2019 . Náklady na vybavení vozidla jsou financovány provozovatelem infrastruktury. Vzhledem k významným zpožděním ve vybavení vozidel odložila dánská vláda konec přechodu ETCS z roku 2023 na rok 2030 v roce 2017.

Na začátku února 2019 byla oznámena dohoda, s níž pokračování vybavení vozidel společností Alstom získalo nový smluvní základ. V listopadu 2019 bylo přestavěno a schváleno prvních šest vlaků MF (IC3). Se změnou jízdního řádu v prosinci 2019 byla uvedena do provozu druhá pilotní trasa s ETCS L2 BL3. Mezi Roskilde a Køge byla uvedena do provozu celá funkcionalita s přejezdy a napojením na národní kontrolní středisko s týdenní úplnou uzávěrkou.

úvod

První linka začala fungovat mezi Frederikshavnem a Lindholmem 21. října 2018 .

Úsek Roskilde - Køge je elektrifikován od roku 2019 a elektrický provoz je naplánován na druhé čtvrtletí roku 2020. Linka bude předem převedena na bezpečnostní systém ERTMS 2.

Následující sekce byly provedeny na Thybane mezi Struerem a Thistedem

• Snedsted - Thisted (od 24. února 2020)
• Bedsted - Snedsted (od 9. Března 2020) a
• Hvidbjerg - Bedsted (od 23. března 2020) přešel na novou signalizační technologii.

Další uvedení do provozu je u tras

• Langå - Struer - Holstebro (2021)
• Køge - Næstved a Næstved - Rødby (2021)
• Plánováno Vejle - Holstebro - Herning - Skanderborg (2022).

smíšený

Nekonzistentní minuta symetrie

Železniční síť v Dánsku nemá jednotnou minutu symetrie, jako je tomu převážně v sousedních zemích, a proto převody často trvají v jednom směru až o půl hodiny déle než v opačném směru.

Cestovní doba v průběhu let

København H - Fredericia (254 km)

• Léto 1935: 3 hodiny 49 minut
• Léto 1964: 3 hodiny 37 minut
• Zima 1988: 3 hodiny 21 minut (Lyn 188)
• Léto 1998: 2 hodiny 4 minuty
• Zima 2004: 1 hodina 44 minut
• Jaro 2009: 1 hodina 50 minut
• Jaro 2018: 1 hodina 46 minut

København H - Hamburg Hbf (367 km, Vogelfluglinie )

• Léto 1935: 10 hodin 44 minut (přes Jutsko a Funen)
• Léto 1964: 4 hodiny 58 minut (D 142; København Express )
• Zima 1988: 4 hodiny 53 minut (EC 33; Skandinávie )
• Léto 1998: 4 hodiny 22 minut (EC 31)
• Zima 2004: 4 hodiny 25 minut (EC 38)
• Léto 2007: 4 hodiny 22 minut (EC 38)
• Jaro 2009: 4 hodiny 34 minut (ICE 38)
• Jaro 2018: 4 hodiny 41 minut (EC 38)

DSB ve filmu

V roce 1975 film Die Olsenbande udává směr , sedmá epizoda série Die Olsenbande . Pás je považován za jeden z nejslavnějších filmů vztahujících se k železnici. Gang pořídil lokomotivu z DSB, většina použité trasy patřila soukromému Amagerbane . Na této trase byla nyní postavena východní větev kodaňského metra . Dalšími filmy, které se (částečně) odehrávají v Dánsku, jsou Tatort: ​​Kressin zastaví Nordexpress nebo stěhovavé ptáky ... Jednou do Inari .

Viz také

• Seznam nepoužívaných železničních tratí v Dánsku

webové odkazy

• Oficiální webové stránky

Individuální důkazy