Federální železniční ředitelství Mainz

Federální Železniční Mainz ředitelství bylo správní obvod v Deutsche Bundesbahn se sídlem v Mohuči . Pod různými jmény vykonávala stejnou funkci mimo jiné pro Deutsche Reichsbahn a dříve od roku 1897 pro prusko-hesenské železniční společenství. Byl rozpuštěn v roce 1972.

příběh

Královské pruské a velkovévodské hesenské železniční ředitelství

založení

Ředitelství bylo založeno 1. února 1897 pro správu sítě tras prusko-hesenského železničního spolku, který byl sjednocen v roce 1897 . Jako oficiální sídlo se přestěhovala do bývalého velitelství hesenské Ludwigovy železnice v Mohuči od roku 1888. Zakládajícím prezidentem byl Paul von Breitenbach . Po jednom křesle bylo v řídícím výboru vyhrazeno hesenskému a bádenskému státnímu úředníkovi .

1. února 1897 převzala správu tratí hesenské Ludwigovy železnice, 1. dubna 1897 byla přidána řada tratí ze soupisu pruských státních drah. Odpovědnost vedení za přidělené železniční tratě se později částečně změnila. Až do konce druhé světové války je oblast řízení rozšířila přes provincii Rheinhessen a provincii Starkenburg v jednotlivých Hesse lidové státu , jakož i podél Rýna až bezprostředně jižně od Koblenz , spolu Nahe a Glan a od 1. dubna 1937, po převzetí zbývající jedné oblasti odpovědnosti Reichsbahndirektion Ludwigshafen , rovněž prostřednictvím Falce .

Pro letní jízdní řád 1898, který vstoupil v platnost 1. května, byla reorganizována soustava čísel vlaků ve správním obvodu a pro zimní jízdní řád téhož roku byla zavedena 4. vozová třída . Protože tam bylo jen několik míst k sezení a většinou stání, došlo následně ke zdržení, protože cestovatelé cestovali po vlaku a hledali volné místo, kam by mohli nastoupit. V opačném případě služba byla snížena: následné rozpuštění z jízdenek na vlak byl možný jen ve výjimečných případech, od října 1898: Cestující museli vystoupit a tam do nejbližší železniční stanice pokladna vydala. V roce 1898 byla také zřízena železniční škola pro výcvik vedoucích zaměstnanců. Řídilo ji představenstvo operačního úřadu, sídlem školy byl konferenční sál železniční správy; byl vypracován a zveřejněn „učební plán a harmonogram“. Také v roce 1898 dostalo vedení přímé telegrafické spojení s železničním oddělením na pruském ministerstvu veřejných prací v Berlíně . Současně s tím byly nyní telegramem propojeny všechny operativní kontroly vedení.

Jurisdikce

Železniční ředitelství Mainz bylo původně zodpovědné hlavně za nyní znárodněné tratě bývalé hesenské Ludwigovy železnice a bývalých velkovévodských hesenských státních drah .

1. října 1902 byla železnice Main-Neckar (MNB) rozpuštěna Státní smlouvou o zjednodušení správy železnic ze 14. prosince 1901 jako kondomová linka mezi Pruskem, Hesenskem a Badenem . Úsek trasy nacházející se v Badenu byl součástí velkovévodských státních drah Baden . Část trasy, která byla na hesenském území, byla podřízena hlavně mainzskému ředitelství. Výjimkou byl úsek severně od vlakového nádraží Frankfurt-Louisa , který ležel na pruském území a byl přidělen k frankfurtskému velitelství. Státní hesenské trasy byly navíc převedeny do vedení Mainzu, které dříve provozovala MNB. Jen o měsíc později byl přechod hladce dokončen a ministr Hermann von Budde za to vyjádřil poděkování ředitelství Mainz.

1. dubna 1904 došlo k řadě změn v delimitaci na sousední departementy Frankfurt / Main a St. Johann / Saarbrücken . Hlavním důvodem bylo zprovoznění obchvatu Mainzu a jeho dalších rýnských a hlavních mostů ( železniční most Kaiserbrücke a Hochheim ).

1. října 1907 došlo opět k lokálním změnám v odpovědnosti vůči frankfurtskému / hlavnímu ředitelství.

Další vývoj

1. dubna 1902 byly uzavřeny telegrafní kanceláře, údržba zařízení byla převedena na úředníky na místě, ostatní údržbářské práce byly prováděny úřady údržby železnic a konstrukční záležitosti byly převedeny na provozní inspektory. Telegrafní linky by mohly být také použity pro soukromý dispečerský provoz.

Počátkem roku 1904 byly všechny pruské trasy ve správním obvodu, po kterém jezdily rychlíky, vybaveny telefony („telefony“), a v roce 1906 i těmi na hesenském území.

V roce 1906 všechny blokové příspěvky, které byly dříve identifikovány pouze číslem, dostaly jméno a všechny blokové příspěvky dostaly jmenovky.

Také v roce 1906 byly lokomotivy přečíslovány:

• Expresní lokomotivy 1–1500
• Osobní lokomotivy 1501–3000
• Nákladní lokomotivy 3001–6000
• Tankové lokomotivy 6001-9000

Pro rok 1909 byl vydán adresář o rozdělení trasy hlavních a vedlejších železnic správního obvodu Mainz [,], které mají být použity jako základ pro výpočet provedených ujetých kilometrů automobilů , který ukazuje kompletní soupis v té době provozované trasy.

V roce 1910, výnosem krále Wilhelma II. , Byla oddělení vedení dříve známá jako „inspekce“ přejmenována na „kancelář“.

V roce 1912 , aby bylo vedení schopno poskytnout pomoc v případě železniční nehody, zodpovídalo za čtyři záchranné vlaky a dalších pět „vozů pomocného vybavení“. Vlaky byly přiřazeny k jednotlivým trasám nebo úsekům trasy pro počáteční přístup.

Večer 1. dubna 1913 byly na řadě hlavních tahů uvedeny do provozu návěstidla s předstihem dvojitého světla a světelná návěstidla s pomalou rychlostí (ta, která se používají dodnes) . Vzdálené signály na ostatních trasách v ředitelství byly během roku změněny, takže na začátku roku 1914 byly všechny trasy v ředitelství vybaveny novými signály.

Okresní železniční rada Frankfurt nad Mohanem

V roce 1881 byla v Hesenském velkovévodství zřízena železniční rada a v roce 1882 státní pruská železniční rada a řada regionálně příslušných okresních železničních rad v Prusku . V těchto poradních orgánech byl zastoupen obchod, průmysl, zemědělství a lesnictví.

Poté, co se železnice sloučily v roce 1896, byla v roce 1897 rozpustila hesenská železniční rada. Nyní byla odpovědná okresní železniční rada ve Frankfurtu nad Mohanem , která byla kromě ředitelství Mainzu odpovědná také za železniční ředitelství Frankfurt nad Mohanem a Kassel . Zabýval se zejména návrhem jízdního řádu , výjimečnými tarify v nákladní dopravě a do pruské státní železniční rady přinesl regionální aspekty . Vedení okresní železniční rady ve Frankfurtu nad Mohanem bylo v rukou frankfurtského ředitelství. Setkání se také konala ve Frankfurtu, obvykle dvakrát ročně. Ředitelství Mainz pomáhalo ředitelství ve Frankfurtu v příslušných záležitostech a samo bylo zastoupeno na zasedáních okresní železniční rady ve Frankfurtu nad Mohanem . Po dobu mezi zasedáními tvořila okresní železniční rada Frankfurt nad Mohanem stálý výbor, který v této době plnil úkoly okresní železniční rady Frankfurt nad Mohanem .

Železniční kluby

Na přelomu století začala v okrese ředitelství vlna zakládání místních železničních spolků. Účelem spolků bylo spojit státní úředníky, „pomocné důstojníky“ a pracovníky státní dráhy pro vlastenecké, dobročinné a společenské účely. Sdružení sloužila k tomu, aby ve větší míře svazovala zaměstnance ke státním a státním drahám, posilovala korporátní identitu a odrazovala odbory vznikající v železničním sektoru . Za tímto účelem byly sdružením poskytovány slevy, jako například bezplatná přeprava jejich pošty po železnici, jako například servisní pošta. Systém přistoupení a pokladny - pokladník železnice sloužil jako „správci obchodů“ - organizoval vedoucí oddělení a prostřednictvím nich byly vybírány poplatky za sdružení.

Pro jednotlivé členy a jejich rodiny byly poskytnuty slevy: Cestování zdarma bylo poskytnuto buď na vánoční večírek, nebo na oslavu Kaiserových narozenin. Pro spolky se sídlem v hessenském velkovévodství byla další volná jízda na narozeninovou oslavu velkovévody. Členům klubu byly ale nabídnuty také levnější tarify na životní pojištění a předplatné časopisů a také právní a sociální poradenství. Sdružení také měly možnost pronajmout pozemky ve vlastnictví železnice za nízké náklady a dát je k dispozici svým členům.

V Mohuči byly kromě rady sdružení ještě tři výbory: jeden organizoval společenské akce, jeden knihovna a třetí se staral o pojištění a spořicí a půjčovací fond. Posledně jmenovanému bylo umožněno, aby jeho hotovostní transakce byly zpracovány železniční pokladnou, následně nazvanou spořicí a půjčkový fond železničních úředníků, pomocných úředníků a dělníků v železniční správě okresu Mainz EG mb H. a také se podílel na vkladech svých členů během první světové války , aby se válečné dluhopisy na průtok.

Existoval také poradní sbor, který radil členům v právně a ekonomicky obtížných situacích. Jednou z prvních akcí sdružení Mainz bylo poblahopřát Kaiser Wilhelm II k jeho narozeninám 27. ledna 1900. Ještě v roce 1900 spolek zřídil půjčovací knihovnu a čítárnu pro zaměstnance v oddělení expresního odesílání „Centralbahnhof“ v Mainzu.

Kluby sháněly peníze na „vlastenecké“ účely. Tyto kluby v Mainz, Darmstadt a Worms společně darovali 1,164.63 značky do Červeného kříže za na prospěch z německých vojsk v Číně .

20. února 1904 bylo v Kasselu založeno zastřešující sdružení 268 železničních spolků s celkovým počtem 170 000 členů z prusko-hesenských státních drah a od roku 1907 byly železniční spolky uvedeny jako samostatná zpravodajská sekce v oficiálním věstníku vedení.

V roce 1908 se dokonce na malých místech ve správním obvodu vytvořilo tolik sdružení (přibližně 40), že se vedení cítilo nuceno tomu zabránit. Některé kluby jsou tak malé, že nemohou plnit úkoly, které si stanovily. Vedení se pokusilo zastavit zakládání nových spolků snahou zajistit právo vznést námitku proti vzniku nových spolků. Jinak bylo s kluby vedeno jako s odděleními. V roce 1911 měly kluby přes 18 000 členů, v roce 1913 necelých 19 000 s rostoucím počtem členů.

Stojí za to vědět

K vybavení ředitelství patřila také řada pomocných vlaků, které byly rozmístěny ve stanicích Bingerbrück , Darmstadt , Mainz , Worms , Bischofsheim , Heidelberg , Kastel , Oberlahnstein a Wiesbaden . Vlaky byly zařazeny do místního depa a každý se skládal z auta pro posádku a vybavení. Vlaky v Bingerbrücku, Darmstadtu, Mohuči a Wormsu měly také lékařské auto. 1. dubna 1911 se nový, jednotný pravopis stal závazným pro všechna železniční oddělení; všechna označení stanic, servisní razítka a formuláře musely být do konce roku nahrazeny. Pouze drahé smaltované cedule s názvy stanic by měly být ponechány viset a nahrazovány pouze v případě, že by byl stejně nutný nový nákup.

V Prusku zavedlo 1. ledna 1903 pruské ministerstvo pro duchovní, vzdělávací a lékařské záležitosti nově standardizované hláskování pro všechny pruské úřady, včetně železniční správy. Vzhledem k tomu, že pravidla pruských státních drah platila v prusko-hesenském železničním společenství, byly nyní podle tohoto pravidla psány názvy složených stanic. Ve velkovévodství Hessen-Darmstadt, odpovědném za hláskování místních jmen, platila jiná pravidla pravopisu. Dodnes to vedlo k odlišnému hláskování některých názvů stanic a názvů míst. Zatímco složená místní jména byla psána podle pruského pravidla bez spojovníku, hesenské hláskování používalo spojovník, například pro „ Bahnhof Groß Gerau “ a „ Groß-Gerau “.

Železniční vlastní školky patřily mezi exotičtější zařízení vedení. V Bad Kreuznachu byla „školka fiskálních stromů“ , která byla podřízena oddělení údržby železnic 2, a ze které by se rostliny daly získat, pokud by železnice chtěla něco zazelenat. Další se nacházel v Rüdesheimu , původně patřil místnímu oddělení údržby železnic 23 a osamostatnil se jako oddělení údržby železnic 8 1. července 1919.

První světová válka

Mobilizační příkaz pro EMD Mainz ze dne 3. srpna 1914

Díky Kaiser Wilhelm II železničářům za jejich mobilizační úsilí

Po mobilizaci 1. srpna 1914 byl zastaven civilní provoz, nákladní doprava okamžitě a osobní doprava 4. srpna 1914. Odpovídající rozkaz prezidenta železničního ředitelství byl vydán ve zvláštním vydání Úředního věstníku. Další speciální číslo zveřejňuje poděkování císaře Wilhelma II železničářům u příležitosti dokončené mobilizace 22. srpna 1914. Oficiální věstník z 10. října 1914 uvádí poprvé a jménem padlých železničářů z vedení okresu, první ocenění železa 7. listopadu 1914 Kříž železničářům. Brzy však budou mrtvé zprávy ukončeny. V roce 1915 v Úředním věstníku je již nelze nalézt.

Na začátku roku 1915 byla učiněna první ustanovení týkající se předmětů, které se do držby železnice dostaly jako válečná kořist . Válečné opotřebení na železnici se projevilo již v roce 1915. Například se prodlužují zkušební doby pro trakční vozidla, protože dílny již nemohou zpracovávat počet zkoušek kvůli omezenému počtu zaměstnanců kvůli přípravám na vojenskou službu. V roce 1916 byl značný nedostatek nákladních vozů a lokomotiv. Ke konci války vedení ve svém oficiálním věstníku upřímně přiznalo, že stav systémů a vozidel je z hlediska provozní bezpečnosti okrajový: Při současném, často ne bezchybném stavu automobilových spojek [...], vyhnout se vyhlášce o opatrném přístupu ke státům Zugtrennungen .

Nedostatek je patrný i v jiných oblastech: Pokud jde o personál, muži vyslaní na frontu částečně nahrazují ženy. Přestože ve správním obvodu byly dosud známy pouze uklízečky a vrátní, nedostatek personálu způsobený válkou nyní umožnil ženám vstup do oblastí činnosti, které byly dříve vyhrazeny pro muže. Dvojí břemeno domácí a vnější práce zůstalo zachováno. Aby bylo možné lépe řešit související problémy, zřídilo vedení v roce 1918 na hlavním nádraží v Mohuči „ poradnu pro ženy“ . Žena Nelly Groß tam pracovala jako „gynekolog“ (dnes: sociální pracovnice ) . Když se ale muži koncem roku 1918 vrátili z fronty, většina žen byla propuštěna.

Pokud jde o materiál, je třeba ušetřit, například papír. A v posledním roce války začaly německé železniční úřady zjevně „kradnout“ vozidla jiným železničním útvarům, aby zmírnily svůj vlastní nedostatek. Proti tomu muselo vedení zasáhnout za oblast své odpovědnosti.

Počínaje rokem 1916 oficiální věstník požadoval upisování válečných dluhopisů a podává zprávy o úspěchu v tomto ohledu: Vedoucí zaměstnanci podepsali čtvrté válečné pouto prostřednictvím vedení železnice ve výši 460 500 M, páté ve výši M 461 800 a 659 000 M šestý a sedmý dluhopis ve výši M 723 100 M Zaměstnanci již upsali více než milion marek za dříve vydané válečné dluhopisy. Bylo také vyzváno k předání zlatých mincí, které byly stále v soukromém vlastnictví.

9. listopadu 1918 Wilhelm II uprchl do nizozemského exilu, velkovévoda Ernst-Ludwig z Hesenska a Rýna abdikoval a republika byla vyhlášena v Berlíně. V oficiálním deníku vedení zveřejněném v ten den se odráží pouze rutina války a nic z rychlých událostí. O tři dny později to vypadalo úplně jinak: Oficiální věstník z 12. listopadu 1918 obsahuje pouze jedno oznámení: „Odvolání železničním zaměstnancům“, výzvu k poslednímu zastavení kolapsu na západní frontě, pokud jde o železniční logistiku - bez jakákoli věcná úvaha: „Poděkování těžce zkoušeného německého lidu bude nejlepší odměnou za prokázanou věrnost povinnosti“. Takže stále obvyklá vytrvalostní rétorika. Vedoucí deníku stále říká Královské pruské a velkovévodské hesenské železniční ředitelství v Mohuči . To se děje naposledy s vydáním 16. listopadu 1918. Zde je opět oznámeno, že pruský řád Červeného orla a hesenský řád Filipa Velkorysého byly uděleny železničářům, ale bez dříve obvyklého pojmenování udělující panovníci. Naposledy se to stalo 23. listopadu 1918. Dne 18. listopadu 1918 se oficiální deník poprvé objevil pod názvem: Úřední věstník pruského a hesenského železničního ředitelství v Mohuči . Obsahoval pouze prohlášení nově jmenovaného a prvorepublikového pruského ministra železnic Wilhelma Hoffa . Tyto adjektiva „královský“ nebo „velkovévodský“ byly odstraněny nebo odstraněny ze všech označení, formulářů a razítek.

poválečné období

23. listopadu 1918 vedení zveřejnilo rozkaz nového ministra upravující vztah mezi státní správou a dělnickými a vojákovými radami : „Podle toho nesmí místní dělnické a vojácké rady zasahovat do vnitřní záležitosti železniční správy “a„ Trasy Zavedení 8hodinového dne a další požadavky podléhají zvláštnímu příkazu. “Stalo se to 26. listopadu 1918. 18. ledna 1919 na pokyn spojenců osm -hodinový den na okupovaném území byl opět zrušen a dne zavedena dříve obvyklá pracovní doba 10 hodin, protože provoz železnice byl obtížný kvůli infrastruktuře a vozidlům, která byla v důsledku války spuštěna. Osobní vlaky již v noci nejezdily, v zimním jízdním řádu 1919/1920 byla řada vlaků označena poznámkou „Do odvolání není v provozu“, vedení zakázalo schůzky a služební cesty, kromě naléhavých případů, které nelze odložit, a inspekční důstojníci z Ústřední železniční kanceláře směli cestovat v přeplněných vlacích v dodávce .

Kvůli dohodě o příměří obsadili spojenci levý břeh Rýna a předmostí na pravém břehu Rýna. Překročení hranice do a z okupované oblasti bylo - i pro zaměstnance železnice - možné pouze s průkazem nebo kartou pro hraniční přechod. Železniční ředitelství odpovědná v okupované oblasti, včetně Mohuče, byla podřízena komisi spojeneckých polních železnic, které předsedal ředitel štábu maršála Francie , vrchního velitele spojeneckých armád . Německý personál, který tam pracoval, byl považován za „zrekvírovaný“. Komise byla oprávněna vydávat pokyny německým úřadům. Právním základem bylo nařízení č. 6 Mezispojeneckého vysokého výboru pro Porýní o kompetenci Mezispojenecké polní železniční komise pro Porýní . Komise mohla uložit disciplinární tresty a až tři týdny vězení . Vedení se usilovně snažilo splnit přání svých nových úřadů, například řídit své speciální vlaky včas. Podřízený personál s tím měl své problémy.

Byl zveřejněn seznam obsazených stanic a zastávek. 15. prosince 1918 byl ve francouzsky okupovaných oblastech na levém břehu Rýna zaveden západoevropský čas , který platil i ve Francii , a 1. ledna 1919 také v oblasti okupované na pravém břehu Rýn (předmostí Mainz). Ředitelství nyní protínala hranice časového pásma . 28. dubna 1919 byl v neobydlené části správního obvodu zaveden letní čas , který trval do 15. září 1919. V okupované zóně byl západoevropský čas také změněn na letní čas, ale na jiné časové období. Tady to skončilo 5. října 1919. Středoevropský čas byl však v okupované oblasti v letních měsících považován za západoevropský letní čas.

Různá časová pásma také znamenala, že od 1. února 1919 byly ve správním obvodu vydány dva samostatné jízdní řády, jeden pro okupovanou zónu a jeden pro neobsazenou oblast, které byly zpočátku aktualizovány samostatně, ale opět byl vydán jízdní řád. Kromě toho, Inter-Allied Komise Porýní polních drah v Trier vydal svůj vlastní časový rozvrh pro celé okupované oblasti na 1. července 1919. Vydání samostatné oficiální učebnice pro oblast na levém břehu Rýna bylo 1. října 1920 ukončeno.

Obzvláště dramatická byla situace na nádražích Lorch a Lorchhausen na pravé rýnské trati : byla dvakrát přerušena: severní a jižní část ležely v zónách okupovaných USA a Francouzi, přičemž mezi nimi byl neobsazený úsek téměř 25 km na kterých se obě stanice nacházely. Zpočátku se po úseku už nedalo cestovat. Když byl 9. ledna 1919 provoz obnoven, měly tudy projíždět vlaky bez zastavení a zboží pro tyto stanice již nebylo možné přijímat.

Francouzský frank se stala zákonným platidlem na železnici na okupovaných územích. 20. června 1919 byla obnovena nákladní doprava mezi Německem a Francií.

Dalším úkolem vedení bylo integrovat uprchlíky nebo vyhoštěné úředníky bývalého Reichseisenbahnen do Alsaska-Lotrinska .

Říšské železniční ředitelství

Až do roku 1933

založení

6. ledna 1919 se objevilo vydání ředitelského věstníku s jediným oznámením: O volbách do Národního shromáždění . Weimar ústava přenese záležitosti železnici do působnosti říše. Se smlouvou státu o přechodu státních drah na Reich z 1. dubna 1920, to byl implementován a Deutsche Reichsbahn založen. V květnu oficiální věstník vedení oznámil, že k 1. dubnu 1920 to bude provedeno „zpětně“. Reich ve skutečnosti převzal Länderbahnen 5. května 1920 poté, co téhož dne říšský ministr dopravy uvedl v platnost „Prozatímní správní řád“.

Již v očekávání tohoto vývoje, od srpna 1919, nebyla nová železniční vozidla označena znakem prusko-hesenských státních drah a 20. listopadu 1919 začalo fungovat nově zřízené General Operations Management South ve Würzburgu . Bylo jí také přiděleno ředitelství Mainz.

Pruská a železnice pytloviny ředitelství v Mainz byl zpočátku přejmenována na železniční ředitelství v Mohuči, pak 6. července 1922, v železniční ředitelství Reich v Mohuči . Vedla ředitelství číslo 19.

rozvoj

Problémy, které vyvstaly při obsazení oblasti na levém břehu Rýna a následných předmostí na pravém břehu Rýna, přetrvávaly. Kromě toho se vyskytly další problémy, například skutečnost, že posádka někdy neplatila za železniční služby, které využila, nebo že v roce 1921 byla zřízena celní hranice mezi okupovanými a neobsazenými oblastmi.

V roce 1921 byl managementu železnice přidělen motorový vozík . Byl přidělen do kanceláře strojů v Darmstadtu a zaparkován tam v kůlně pro vagóny. Povoleno je používat pouze členům vedení železnice a „ nekvalifikovaným pracovníkům “ vedení.

V roce 1922, železniční ředitelství stal dozorčím orgánem pro soukromé železnice působících v jejich místní příslušnosti : vzhledem k článku 95 Výmarské ústavy , se zákonem o státní smlouvy o přechodu státních železnic do říše ze dne 30. dubna 1920 provedl železniční dozor ze strany lidového státu 1. srpna 1922 Hesse do Německé říše , ve skutečnosti z hesenského ministerstva financí na železniční ředitelství Mainz.

Mentální řešení štábu ze staré, monarchické formy vlády bylo těžké: ještě v roce 1923 muselo vedení požádat své zaměstnance, aby odstranili koruny, které se stále nosí ze služebních odznaků na uniformách.

Okupace Porýní

Od konce roku 1921 musela být kvůli nedostatku uhlí zrušena celá řada osobních vlakových spojů a budovy bylo možné pouze nedostatečně vytápět. Během spojenecké okupace Porýní proto štáb odmítl řídit uhelné vlaky do Francie. Francouzská okupační moc se to pokusila prosadit represí. V důsledku toho 30. ledna 1923 ve 14 hodin ukončili pracovníci ředitelství Mainz své povinnosti v okupované oblasti. Provoz se zcela zastavil. Vedoucí pracovníci uprchli do oblasti na pravém břehu Rýna a vedení Reichsbahn přesunulo své sídlo do Darmstadtu. To se také odráží ve vydání oficiálního věstníku vedení, které se jinak objevuje alespoň jednou týdně: Edice č. 5 byla vydána 28. ledna 1923 a edice č. 7 vyšla až 25. května 1923.

Francouzská armáda se pokusila obnovit provoz ve vládních operacích . Se systémy a zařízením bylo zacházeno velmi nevhodně, což také vedlo k vážným nehodám. Mnoho dalších nehod bylo způsobeno sabotáží a útoky na německé straně. 17. října 1923 říšský ministr dopravy požádal německé železniční pracovníky, aby pokračovali v práci, aby zajistili zásoby pro obyvatelstvo. Provozní poruchy - způsobené také pasivním odporem železničářů proti francouzské okupaci - ale trvaly až do podzimu 1924. Mnoho zaměstnanců ve správním obvodu bylo z Francouzů vyloučeno. Konečný zůstatek pro ředitelství byl: 7 223 určených železničářů s 18 133 určenými příbuznými. 65 zaměstnanců bylo odsouzeno na celkem 183 let a tři měsíce vězení, 64 300 000 marek, 1 900 zlatých marek a pokutu 15 franků. Menšina zaměstnanců ve správním obvodu, kteří se dali k dispozici francouzské okupační moci, byla propuštěna ze služby Reichseisenbahn za „porušení jejich přísahy a porušení povinnosti loajality“. Od ledna 1924 se situace natolik uklidnila, že se železničáři ​​mohli vrátit do okupované oblasti. 12. září 1924 byla následně uzavřena dohoda mezi Německem a spojenci, kteří se dohodli na vzájemné amnestii . 16. listopadu 1924 se vedení vrátilo zpět k Deutsche Reichsbahn. Vedení zůstalo v Darmstadtu až do 30. listopadu 1924, kam byla také přemístěna přidružená železniční správní škola. 1. února 1925 se západoevropského času vzdal železniční dopravy v okupované oblasti a středoevropský čas byl znovu zaveden. Železniční zařízení dříve provozovaná vládními operacemi, konají se volby do závodní rady. Poradenské středisko pro uprchlíky v Darmstadtu bylo 1. září 1925 uzavřeno. Konec okupace Porýní v roce 1930 stál za speciální vydání oficiálního věstníku pro prezidenta Davida Lochteho .

Ve „zlatých 20. letech“

Obecný vývoj

V roce 1924 vedení na pravém břehu Rýna (oblasti na levém břehu Rýna byly stále pod francouzskou správou) umístilo pomocné vlaky a vozidla pomocného vybavení do Darmstadtu Hauptbahnhof a Hanau Ost a v případě nehod a dalších provozní přerušení, by mohla přemístit vozidla ze sousedních ředitelství ve Frankfurtu Hauptbahnhof , Heidelberg Hauptbahnhof , Mannheim a Aschaffenburg přístup Hauptbahnhof . Ve stejném roce začala správní oblast stahovat nákladní vozy, které ještě nebyly vybaveny spojitou vzduchovou brzdou .

1. října 1925 byla odpovědnost za Hunsrückskou železnici (Boppard - Simmern) mezi km 15,57 a 45,6 přenesena z Reichsbahndirektion Mainz na Reichsbahndirektion Trier .

Také v roce 1925 byly ze Svazu německých železnic odborné školy - okres Mainz, složený z jednotky Sdružení německých železničních zaměstnanců , z odboru Německá pracovníky železnice a státních zaměstnanců , v německé strojvedoucím unie a Ústředního svazu německých říšských úředníky stanoveného železniční technické školy v okrese ředitelství, konkrétně s lokalitami v Mohuči, Darmstadtu, Bingenu, Ober-Lahnsteinu, Wiesbadenu a Wormsu. Účelem železničních technických škol bylo poskytnout zaměstnancům Reichsbahn znalosti potřebné k úplnému zvládnutí jejich povinností a připravit je na zkoušky z jednotlivých profesí. Železniční škola Mainz byla otevřena 9. listopadu 1926 a železniční škola Worms 25. dubna 1927.

V roce 1926 byla „Skupina pro železné stavby a železobetonové stavby“ vyčleněna z kanceláře pozemního stavitelství a vytvořena jako nezávislá řídící kancelář s názvem Bridge Construction Office . V roce 1927 vedení uvedlo do provozu výukový vůz.

V roce 1928 obdrželo vedení „těžké pásové vozidlo ( motorový vozík )“. Jeho provoz byl regulován „Směrnicemi pro zacházení s kolejovými vozidly (motorovými kolejovými vozidly) [...]“.

Celkově je toto období mezi první světovou válkou a Velkou hospodářskou krizí v roce 1929 charakterizováno tichým pravidelným provozem. Vedení se může zabývat také „pěknými“ tématy - například soutěží na zkrášlení železničních zařízení - a oficiální věstník je výrazně méně rozsáhlý než v předchozích dobách krize: Pokud je problémů méně, je třeba méně regulovat.

Ředitelské soutěže ve školkách a zkrášlování

Vlastní mateřská školka v Rüdesheimu nadále existovala. V letech 1925 a 1926 také nabízel prodej okrasných a užitkových rostlin zaměstnancům v úředním věstníku vedení. V roce 1927 byla poprvé - celostátní - vyhlášena soutěž na zkrášlení železničních systémů . To by mělo být „revitalizovat krajinu a oko cestovatel užívá [jsou] podle květin a rostlin šperků ve stanicích na železničních tratích, služby apartmány, stavědla , atd“ V Direktionsbezirk zde bylo 56 vítězů, tím prize money ve výši 10- Přijato 25 RM . Takové soutěže byly vyhlášeny také v následujících letech. Když během Velké hospodářské krize v roce 1930 nebyly k dispozici žádné finanční odměny, soutěž se pořádala a byly tam i knižní ceny a uznání. To se také stalo v následujících letech. Vlastní mateřská školka v Rüdesheimu byla dychtivě zapojena a chválila jejich výrobky. V roce 1939, po začátku druhé světové války , oznámila v úředním věstníku, kterých rostlin se vzdala. Od roku 1930 se školka nazývala „Gartenbahnmeisterei 80“. Zkrášlení železničních systémů ocenil dokonce prezident představenstva formou oficiálního oznámení v úředním věstníku.

Železniční kluby

Také železniční spolky byly stále aktivní. Jedna pozornost byla nyní věnována organizaci společných výletů, pro které vedení jednou za rok schválilo speciální vlak za výhodných podmínek. V centru pozornosti však byla i sociální práce: v roce 1926 byl zřízen „obecný úřad sociálního zabezpečení“.

Na konci Výmarské republiky

Na počátku třicátých let došlo k snaze rozpustit Reichsbahndirektion Mainz, což se ředitelství podařilo odrazit.

1933 až 1939

Zachycení moci ...

Uchopení moci národními socialisty se stal hmatatelným v úředním věstníku Reichsbahndirektion přes odvolání generálního ředitele Deutsche říšských-Gesellschaft, Julius Dorpmüller , kdo volal na podporu národní vlády ve zvláštním vydání věstníku správa Mainz z 25. března 1933 a adresoval se železničářům obrátil:

O měsíc později byl také v Úředním věstníku zákon o obnově profesionální státní služby publikován 7. dubna 1933, noví vládci na základě židovských , jiných „ neárijských “ a politicky nepopulárních úředníků vyřazeni ze služby a veřejný sektor podobně . Následoval dekret k provedení zákona a odvolání zástupce vedení Reichsbahn NSDAP na Reichsbahndirektion Mainz ze dne 4. července 1933, aby vypověděl ty úředníky, kteří byli aktivní ve Výmarské republice, proti členům NS byla aktivní vláda a NSDAP. Synchronizace se rozšířila také kolem vedení, ve svépomocných a sociálních institucích železničářů. Příspěvky od železničních pracovníků do oficiálního oddělení NSDAP byly vybírány prostřednictvím Reichsbahnkassen. Propagace NSDAP a potlačení jejích odpůrců bylo nyní také cílem Reichsbahn a také proběhlo prostřednictvím oficiálních oznámení Reichsbahndirektion Mainz v jejich oficiálním věstníku.

Doprovázela to propaganda, například výzva místního politického okresního vedení Mohuče NSDAP v oficiálním věstníku ředitelství [!] Navštívit „první velký národně-socialistický zvukový film, SA man Brand “ “. Reichsbahn - a tedy i Reichsbahndirektion Mainz - „se záměrně dává do služeb [propagandy] říšského ministerstva pro veřejnou osvětu a propagandu .“ „ Mein Kampf “ Adolfa Hitlera byl oficiálně šířen.

1. září 1933 byl Erich Goudefroy , člen strany NSDAP , poprvé jmenován prezidentem hlavního ředitelství železnice . Na pozdrav svým novým zaměstnancům formuluje

Erich Goudefroy, prezident představenstva, použil speciální list v představenstvu 7. listopadu 1933 k vyzvání a oznámení k hlasování „ano“ v referendu o vystoupení Německa ze Společnosti národů .

... a "normální provoz"

V roce 1933 se RBD Mainz zúčastnilo stálé expozice, kterou Institut pro etnickou výchovu zřídil v mainzské citadele . Ze strany RBD Mainz výstava také sloužila k přilákání školáků k zahájení jejich kariéry na Reichsbahn, k vedení dopravní výchovy a prevenci nehod. RBD Mainz navrhl tři výstavní síně, ve kterých byla představena následující témata:

• Historie železnice
• Železnice v hodinách místní historie a zeměpisu
• Železnice v hodinách aritmetiky
• Ekonomický význam Reichsbahn jako největší dopravní společnosti na světě
• Železnice v tělesné výchově
• Bezpečnost železnice
• Železnice jako prostředek mezinárodní výměny a mezinárodní spolupráce mezi železnicemi
• Vy a vaše železnice

Vystaveny byly modely, fotografie a grafika, ale také technické předměty z provozu železnice. Nabízela se také železniční literatura.

Železniční spolky nadále nabízely výlety. V roce 1935 došlo k „dohodě o spolupráci železničních spolků a Německé pracovní fronty , nacistické komunity„ Kraft durch Freude ““. Železniční spolky by měly „sloužit nejen společenskosti, měly by dostat hlubší obsah v duchu národně socialistického státu“. Úplné „ synchronizaci “ se tak zabránilo.

Zahradnická zkrášlovací soutěž na železniční systémy pokračovala i po roce 1933, kancelář údržby železniční zahrady v Rüdesheimu pokračovala v prodeji květinových rostlin, trvalek a keřů a předseda představenstva vyzval železničáře, aby se věnoval „domácímu platýsovi“ jako přidělení zahradník . Rovněž vedl kampaň za propagaci „Reichsbahn-Gesangvereine“.

Ale stále více byl pociťován i vliv NSDAP . Oficiální věstník opakovaně propagoval propagandu a vedení organizovalo pro železniční dělníky „shromáždění“, na kterých se podle toho objevil prezident Erich Goudefroy . Zpráva k „Národnímu svátku práce 1934“ (1. května) poznamenala, že str. [Člen strany] Dr. Goudefroy (v uniformě PG) vystoupil na následující adrese [...]. A nakonec se uvádí: Jako první skupina pochodující skupina spolu s kaplí ochrany železnice, poté ochrana železnice a poté všechny vlajky. Majestátní vlak železničářů se přesunul přes Rhabanusstrasse, Frauenlobstrasse k Rýnu a poté se připojil ke generálnímu vlaku ve skupině 12 na Adolf-Hitler-Platz . Ve zvláštním úředním věstníku ze 14. srpna 1934, který obsahuje pouze toto odvolání, prezident vedení apeluje, aby v referendu o hlavě státu Německé říše hlasovalo „ano“ a pověřilo Adolfa Hitlera úkoly Říšský prezident. Následující vydání oficiálního věstníku se mimo jiné zabývá árijským důkazem .

V roce 1935 se Hitlerův pozdrav stal závazným pro všechny zaměstnance.

V roce 1935 zahrnoval správní obvod tyto síťové mapy a okresní mapy Reichsbahn zcela nebo částečně:

Mapa sítě nebo okresu	popis	Ne.
Mapa sítě	Severní Bavorsko	008. místo
Mapa sítě	Jihozápadní Německo	010
Mapa sítě	Frankfurt (hlavní)	011
Mapa sítě	Porýní	012. místo
Mapa okresu	Frankfurt (Main) (Frankfurt [Main])	241
Mapa okresu	Frankfurt (Main) (Lahn)	244
Mapa okresu	Karlsruhe (Mannheim)	301
Mapa okresu	Karlsruhe (Heidelberg)	305
Mapa okresu	Kolín nad Rýnem	343
Mapa okresu	Ludwigshafen (Porýní Falc)	381
Mapa okresu	Mainz (Rýn-Mohan)	401
Mapa okresu	Mainz (kolem Mainz - Wiesbaden)	402
Mapa okresu	Mainz (kolem Worms)	403

Předválečné období

Již v roce 1936 obsahoval oficiální věstník vedení poprvé oznámení o „využití zaměstnanců Reichsbahnu k civilní ochraně ovzduší“. Na začátku roku 1937 se speciální vydání oficiálního věstníku vedení zabývalo výhradně „ důkazem árijského původu státních zaměstnanců a jejich manželek“. Edice oficiálního věstníku ředitelství, která vyšla 2. dubna 1938 - mezi „ anšlusem Rakouska “ 12. března 1938 a lidovým hlasováním 10. dubna 1938 - nese záhlaví na všech stránkách (kromě obálky) listy) Nacionálně socialistická propaganda. Další (speciální) vydání obsahuje pouze „Výzva k volbám Reichstagu 10. dubna 1938“ od Adolfa Hitlera a ohnivý závazek ředitelství Mainzu Kurta Tecklenburga.

V roce 1938 bylo historické vedení budova RBD Mainz byl rozšířen o novou budovu hned vedle ní na středové ose Kaiserstraße dnešní Kreyssig křídlo na radnici (po Eduard Kreyssig ). Obě administrativní budovy byly spojeny uzavřeným mostem, známým také jako „ kolej státních zaměstnanců “. Nicméně kanceláře vedení byly umístěny na šesti různých místech roztroušených po městě Mainz - někteří z nich v pronajatých místnostech.

Výstavba západní zdi v letech 1938 až 1940 také přinesla značný provoz na Reichsbahndirektion Mainz .

Železniční spolky byly v roce 1939 rozpuštěny, původně přejmenovány na Reichsbahn-Kameradschaftswerk a od 1. ledna 1943 byly součástí Deutsche Reichsbahn.

Převzetí RBD Ludwigshafen

Národně socialistický stát se snažil rozpustit staré struktury země. To také zahrnovalo rozdělení Reichsbahnverwaltung, což nakonec vyplynulo z těchto státních struktur, jako je Reichsbahndirektion Ludwigshafen , nástupce Státní železniční správy Bavorské Falce . Od poloviny 30. let byl postupně rozpuštěn. 1. května 1936 předala síť svých tratí Západní Falc do Saarbruecken Reichsbahndirektion . 1. února 1937 postoupila část své jihovýchodní oblasti odpovědnosti Reichsbahndirektion Karlsruhe , než byla 1. dubna 1937 začleněna zbývající oblast správy RBD Mainz. Bylo to celkem 533 km. U příležitosti této restrukturalizace převzal RBD Mainz také některé trasy od odpovědnosti RBD Saarbrücken, celkem 176 km. Na trase RBD Ludwigshafen směřujících do Mainzu bylo 202 stanic a zastávek, na stanicích RBD Saarbrücken, které nyní patřily Mainzu, 30 stanic a zastávek. Byly také převedeny přidružené kanceláře, jako jsou závodní kanceláře, strojní kanceláře a kanceláře údržby železnic. Celkově také RBD Mainz přijala kolem 6600 zaměstnanců. Celkově mělo vedení nyní více než 23 000 zaměstnanců.

Také 1. dubna 1937 dala RBD Mainz 11 km trasy se čtyřmi stanicemi a zastávkami - Riedbahn jižně od Mannheim -Waldhof (včetně) - do RBD Karlsruhe.

Pro tuto mimořádnou událost se objevila speciální edice oficiálního věstníku RBD Mainz - list na křídovém papíře - s exkluzivním obsahem pozdravu „následovníků“ a „profesionálních soudruhů“ od prezidenta vedení Kurta Tecklenburga .

Druhá světová válka

Začátek

Začátek druhé světové války 1. září 1939 zasáhl Reichsbahndirektion spíše utlumený. To se v prvních týdnech ve vašem oficiálním věstníku téměř neprojevilo. K první masivní změně došlo v návaznosti na francouzské vyhlášení války 3. září 1939, kdy bylo železniční ředitelství Saarbrücken evakuováno do Koblenze a řada jeho zařízení a tras byla předána ředitelství Mainz pro „souběžnou správu“. Byl to jejich jižní Reichsbahnbetriebsämter

• Saarbruecken 1,
• Saarbrücken 2,
• Svatý Wendel ,
• Homburg ,
• Kaiserslautern a
• Zweibrücken ,

stejně jako související trasy . Následně vedení v Mohuči také plnilo úkoly pro vedení v Koblenzi. Jejich personální novinky byly například zveřejněny v Mainz Official Gazette. Zařízení obou ředitelství bylo také nakonec sloučeno. Toto opatření bylo obráceno 20. července 1940 po úspěšné kampani na západ za Wehrmacht .

Kromě toho byl RBD Mainz pověřen centrálním vypořádáním všech kompenzačních služeb ze smlouvy o přepravě při příležitosti frankování (evakuace) oblastí na západní hranici Říše .

Dalším důsledkem války bylo, že v oblasti řízení již nejezdily žádné vlaky, které byly ještě v (staré) 1. třídě . V listopadu 1939 byl prodej těchto jízdenek ukončen.

Další vývoj

Neovlivněn válkou, „normální provoz“ zpočátku pokračoval. Takže na jaře 1940 dala železniční školka z. B. muškáty , fuchsie , begónie , petúnie , jiřiny a chryzantémy , na podzim 1940 další sezónní okrasné rostliny a na jaře 1941 byl sortiment ještě rozsáhlejší. Současně byly provedeny předpisy o náletech. V roce 1940 proběhla také soutěž o zkrášlení železničních systémů - 480 vítězů! O dva roky později podporovalo zemědělství Reichsbahn chov koz a prasat kvůli stále napjatější situaci v zásobování.

Od roku 1941 byl stále více patrný nedostatek materiálů všeho druhu. I košťata lze v roce 1942 jen stěží vyměnit. Náhradní díly již také nelze dodávat. Jedním z důsledků nedostatku byl rostoucí počet poruch a nehod způsobených opotřebením. Obecný nedostatek se odráží také v neustále se opakujících upomínkách v oficiálním věstníku na záchranu surovin a sběr starého materiálu. Aby se ušetřil papír, „zvláštní odměny“ pro zaměstnance již od poloviny roku 1942 obecně nebyly zveřejňovány v oficiálním věstníku, jako tomu bylo vždy dříve, na hlavičkové papíry se smělo psát pouze psacím strojem v „úzkých řádcích“ . a papírové proužky telegrafu Morse měly být použity na obou stranách. „Telefonní síť Reichsbahndirektion Mainz byla silně přetížena“. Byly učiněny první kompromisy s ohledem na bezpečnostní předpisy v železničním provozu: Nákladní vozy v provozu se Slovenskem směly být naloženy až o jednu tunu nad přípustnou nosnost. To bylo brzy rozšířeno do Belgie a Francie . V roce 1943 to však bylo v některých případech značně překročeno. Řídicí centrum vlaku v Darmstadtu se vzdalo kvůli válce v roce 1943.

Také byl nedostatek personálu. Mnoho mužů bylo odvedeno. V mužské oblasti železniční dopravy se ženy stále častěji objevují jako náhradní pracovnice. Kompromisy byly učiněny i jinde: poprvé v roce 1942 bylo experimentálně povoleno používání „nositelů brýlí na lokomotivě v nákladní železniční dopravě“ (v traťové službě), v roce 1943 byla rozšířena o osobní vlaky a obecně schválena. v roce 1944 původně pro pomalu jedoucí vlaky a od prosince 1944 pro všechny vlaky. Nákladní vlaky obsluhovala pouze obsluha vlaku. Existuje řada „administrativních zjednodušení“.

Rostla omezení používání osobních vlaků. B. Kočárky lze přenášet pouze ve velmi omezené míře. Provoz osobního vlaku byl oproti současnému jízdnímu řádu ztenčen. To bylo skryto odstraněním plakátů se seznamem zrušených osobních vlaků a nevyvěšením nových. Návrh jízdního řádu na léta 1942/43 již byl oznámen „s uvolněnými cestovními časy a prodlouženými pobyty“.

Od roku 1942 narůstá poškození související s válkou: obstarání náhradního obytného prostoru pro zaměstnance „poškozené letadly“ se stalo problémem. Od září 1942 bylo nutné do sklepa každý den po práci nosit důležité spisy a dokumenty, zejména personální záznamy a mzdové karty, ale také důležité soubory a plány, aby byly chráněny před sílícími nálety .

Konec války

V roce 1944 spravovala RBD Mainz 1769 km normálního rozchodu a 44 km úzkokolejných železničních tratí.

V posledním roce války byl přímý boj stále blíže a nakonec se stal odpovědností vedení. Zaměstnanci byli ve větší míře zasaženi poškozením bombami při leteckých úderech . Byl vydán leták o chování vlaků v případě střelby . Doplněk rodinné přídavky pro děti, které chybí v důsledku náletu musí být regulováno. Stále více se také upouští od předpisů souvisejících s bezpečností. „Jízda na dohled“ se stává častou kvůli poruše signálního a komunikačního zařízení. K tomu byly vydány samostatné předpisy. Nákladní vlaky bez obsluhy vlaku byly povoleny.

Rovněž obecný nedostatek všeho neustále narůstal. Úřední věstník ředitelství je plný oznámení, která se zabývají řešením obecného nedostatku, ať už jde o papír, košťata nebo pneumatiky pro jízdní kola, nebo o prodloužení životnosti uhlíkového papíru . V roce 1944 již zahraniční část učebnice němčiny není k dispozici. Od poloviny června 1944 bylo dálkové cestování v neděli přísně omezeno: 40 z 52 dálkových vlaků, které se dotýkaly oblasti řízení, bylo zrušeno. O tři týdny později - s novým jízdním řádem 3. července 1944 - se opatření uvádí do pohybu: 55 dálkových vlaků se dotýká oblasti odpovědnosti vedení, z nichž 43 nedělí v neděli. Na druhou stranu existují speciální vlaky pro Bayreuth Stage Festival v roce 1944 . Dopravní omezení se ale dál šířila: V září 1944 bylo šest dálkových spojů, které se dotkly správního obvodu, zcela zrušeno. Na začátku listopadu přestaly v neděli a ve středu jezdit čtyři vlaky.

Blížící se kolaps se odráží od podzimu 1944 - lingvisticky jen špatně zahalený - dokonce i v uzákoněných předpisech, například když je regulováno „převzetí železničních pracovníků zprovozněných tratí“, které pocházejí „z určitých oblastí Říše“ a nyní jsou začleněny do správního okresu muset. 11. listopadu 1944 prezident představenstva Dr. Schrag, již se slovy: „Nositelé zbraní národa stojí na hranicích říše v osudovém boji za vlast [...]“ - fronta se stále více přibližovala. V listopadu byly také k jednotlivým vlakům přidány vozy typu flak jako aktivní ochrana osobních a nákladních vlaků - a školka vedení oznamuje: „Zahradníci jsou v železniční školce v Rüdesheimu naléhavě zapotřebí“.

V závěrečné fázi druhé světové války byly části vedení evakuovány do menších měst v blízkosti Mohuče a Odenwaldu . Tyto outsourcingy začaly tím, že okresní úřad pro ochranu před nálety na železnici preventivně zřídil ve Wiesbadenu alternativní ubytování . Nejvyšší vedení se 17. března 1945 přesunulo na východ, 28. března 1945 byla zbývající část správy přesunuta z Darmstadtu do Bambergu a na konci března nebo začátkem dubna bylo vedení rozpuštěno říšským ministerstvem dopravy .

Důsledky války

Okamžité důsledky války

Následně se o toto rozpuštění nikdo nestaral, mysleli si zbývající železničáři ​​a pokračovali v práci ve struktuře zděděné po Reichsbahn, ale na konci války již nebyl železniční provoz ve správním obvodu možný. 290 km tratí s 1863 body , 75 stavědel , 254 mostů, včetně celého Rýna , Lahnu a Siegu , 35 nadjezdových staveb, 11 ze 76 tunelů , 38,6% všech budov, 45% telefonních a telegrafních linek a 40% kabelů trasy zničeno. Když se Němci stáhli, byla na východ přemístěna řada vozidel a zásob - například uhlí, které je pro provoz parních lokomotiv tak důležité.

Americká okupace

Oblast odpovědnosti ředitelství byla zpočátku zcela obsazena v roce 1945 americkými ozbrojenými silami, které se postupně snažily pro své účely znovu vážně zprovoznit těžce poškozenou železniční infrastrukturu . Nejprve to provedly železniční prapory. Ale velmi brzy byli zaměstnáni i stále němečtí železniční pracovníci. Američané se původně soustředili na zásobovací trasy ze západu: spojení Saarbrücken - Mainz a Saarbrücken - Ludwigshafen obnovilo provoz v dubnu 1945 a ve stejný měsíc byly položeny tři náhradní mosty přes Rýn, včetně jednoho pro jižní most v Mohuči. To vše se stalo před koncem druhé světové války v Evropě 8. května 1945. Trasa Levý Rýn mezi Kolínem a Mohučí obnovila provoz v květnu 1945.

Již 15. dubna 1945 posádka nařídila, aby RBD Mainz musela pokračovat ve své práci, také před koncem bojů dále na východ. Kvůli narušené komunikaci a zničeným mostům přes Rýn to bylo zpočátku prováděno decentralizovaně v kancelářích v Darmstadtu, Mohuči a Ludwigshafenu am Rhein .

11. června 1945 byly trasy a operace vráceny americkými vojenskými železničáři ​​do německých rukou.

Francouzská okupace

Velký význam pro vedení mělo zřízení francouzské okupační zóny 28. července 1945 a přesun železničního dohledu v zóně z americké armády na francouzskou vojenskou vládu 15. srpna 1945.

Ještě předtím, než mohla být obnovena omezené operace, rozsáhlé předpisy byly dělány na tom, jak postupovat v případě nouze, například v případě, že punč byl chybějící ověřit lístky. Závěr o tom, jaká byla tehdejší praxe cestování, naznačuje oznámení ze začátku září 1945, které začíná slovy: „Osobní doprava s nákladními vlaky nabyla podob, které již nelze tolerovat [... ] ". Prodej jízdenek ve (staré) 2. vozové třídě byl 1. října 1945 ukončen, protože do veřejné dopravy nezbylo téměř žádné vozidlo. Na konci roku 1945 byla maximální povolená rychlost ve správním obvodu 60 km / h s mnoha dalšími rychlostními limity .

V červenci 1945 začal Hans Kleinschmidt pracovat jako nový prezident říšského železničního ředitelství jmenovaný americkými okupačními silami. V září 1945 byla znovu zřízena německá policie pro ochranu železnic . K jejich vybavení ale chybělo vše. Hodně toho také chybělo ve všech ostatních oblastech: provozních nákladních vozů bylo málo. Staré formy nesly v mnoha případech starý státní znak (svastika). V každém případě to muselo být „změněno k nepoznání pomocí inkoustu, indického inkoustu nebo razítkové barvy“.

Aby se zlepšila komunikace s příslušníky okupačních mocností, nabízela železniční technická škola v Mohuči od podzimu 1945 kurzy angličtiny a francouzštiny. Nabídka se setkala s velkým zájmem, ale realizace se odkládala až na jaro 1946. V létě 1946 začala také „normální“ kurzy znovu nabízet také železniční škola.

1. ledna 1946 byl pro správní obvod založen „Reichsbahn-Fürsorgewerk“. Kniha kurzů Reichsbahn pro francouzskou zónu byla vydána v únoru 1946 .

Železniční ředitelství

Režim DOCF

Francouzská vojenská správa vykonávala železniční dohled prostřednictvím Détachement d'Occupation des Chemins de fer Français (DOCF) se sídlem ve Speyeru . „Reichsbahndirektion Mainz“ se opět stal „Eisenbahndirektion Mainz“.

V důsledku toho musely být hranice ředitelství Mainz přizpůsobeny hranicím francouzské okupační zóny. To znamená, že odpovědnost za všechny trasy v provincii Starkenburg s železničními sklady Darmstadt, Darmstadt-Kranichstein , Mainz-Bischofsheim, Weinheim a Wiesbaden , které byly převážně přiřazeny k Reichsbahndirektion Frankfurt / Main, přestala existovat. Ředitelství Mainz obdrželo trasy podél Rýna, jižně od hranic s britskou okupační zónou, z hospodářství Reichsbahndirektion Köln , včetně správné rýnské trasy mezi Unkelem a Kaubem a tras v oblasti odpovědnosti Altenkirchenu , Engers, železniční sklady Koblenz-Lützel a Koblenz-Mosel , Linec a závodní kancelář Betzdorf . Tím byly přidány následující železniční tratě:

• Engers - železniční trať Au , úsek Engers - Siershahn
• Železniční trať Grenzau - Hillscheid
• Železniční trať Herborn - Montabaur , úsek Montabaur - Westerburg - Rehe
• Železniční trať Erbach-Fehl-Ritzhausen
• Trasa vítězství , úsek Au - Niederschelden
• Železniční trať Betzdorf - Haiger
• Železniční trať Betzdorf - Daaden
• Železniční trať Kirchen - Freudenberg , úsek Kirchen (Sieg) - Oberasdorf
• Znalosti - železniční trať Hermesdorf , část Znalosti - Volperhausen

Když byl 1. dubna 1947 Saarský protektorát oddělen od Německa, trasy v oblasti Kaiserslautern spadající pod odpovědnost ředitelství Saarbrücken přišly také na ředitelství Mainz.

Rekonstrukce vycházela z požadavků okupační moci. Konfiskace ze strany Francie vážně poškodila infrastrukturu a vozový park v oblasti odpovědnosti vedení . Do Francie muselo být dodáno 93,5 km trati a 269 bodů. Značná část z toho byla použita na obnovu přístavu Chalon-sur-Saône . Stalo se tak až do roku 1946 na základě nároku na válečnou kořist v souladu s článkem 53 Haagského řádu pro válčení pozemků , poté jako reparace a restituce . Ten aplikoval z. B. pro lokomotivy postavené ve Francii za války.

Po konsolidaci místní jurisdikce zahrnovalo železniční ředitelství Mainz 1. září 1947 síť tras asi 1880 km (před rokem 1945: 1814 km), z nichž asi 100 km bylo stále mimo provoz kvůli zničení spojenému s válkou. To však bylo velmi prozatímní, protože k opravám byl k dispozici pouze starý materiál, který byl ušetřen zničení.

V SWDE

1. července 1947 bylo ve Speyeru založeno Dělnické sdružení jihozápadních německých železnic (SWDE) jako společná správa železnic nacházejících se ve francouzské okupační zóně a bylo jí přiděleno ředitelství Mainz. S měnovou reformou v roce 1948 bylo možné poprvé po válce získat nový materiál.

Po vzniku Spolkové republiky Německo začalo na podzim 1949 sjednocování obou německých státních železnic ve třech západních pásmech. SWDE ​​se stala „federální železnicí“ a podle dekretu spolkového ministra dopravy z 11. října 1949 vytvořila Deutsche Bundesbahn společně s „Deutsche Reichsbahn ve Spojeném hospodářském prostoru“ . Obě správy však zůstaly právně oddělené a postupně byly sloučeny až do roku 1952: železniční ředitelství Mainz se stalo federálním železničním ředitelstvím . Ale stále existovala celní hranice se Sárskem . Stanice na trase, které nebyly navrženy pro celní odbavení, musely tento úkol převzít na deset let, což vedlo ke značným provozním obtížím.

Federální železniční ředitelství

V prvních 10 letech po druhé světové válce bylo postaveno 175 z 254 zničených mostů a dalších 55 bylo dočasně uvedeno do provozu. Všechny poškozené tunely byly také opět průjezdné.

Ruiny historické administrativní budovy Berdellé byly strženy a nahrazeny v roce 1955 novou budovou typickou pro tu dobu na stejném místě s velmi trojrozměrnou mřížovou fasádou ze šedého travertinu . Tato náhradní budova se nyní nazývala „Obchodní budova II“, na rozdíl od „Komerční budovy I“, „nové budovy“ z roku 1938, která utrpěla jen menší škody. „Kariéra státního úředníka“ mezi oběma budovami byla zachována. Zde mohly být ubytovány všechny kanceláře vedení, které byly dříve roztroušeny po městě Mainz.

Od roku 1952 byly v oddělení používány železniční autobusy ke snížení provozních nákladů na vedlejších tratích. Seznam zveřejněný u příležitosti 60. výročí v roce 1956 udává délku sítě vedení na 1797 km. V té době zahrnovala 666 parních lokomotiv , 7 dieselových lokomotiv a 31 železničních autobusů. Zatímco parní lokomotivy najezdily v průměru 57 000 km za rok, železniční autobusy dosáhly roční produkce 84 000 km.

Od 1. června 1958 byla pravá rýnská trať a trať Mainz-Mannheim mezi Koblenzem a Mannheimem prvními liniemi vedení, které vstoupily do elektrického provozu.

V letech 1970/71 byly rozsáhlé místní povinnosti přeneseny na okolní ředitelství ve víceúrovňovém plánu. Federal železniční ředitelství v Wuppertal , Frankfurt / Main, Kolín nad Rýnem, Karlsruhe a Saarbrücken těžil z toho. Krátce poté, 30. dubna 1972, bylo federální železniční ředitelství Mainz rozpuštěno a jeho zbývající oblast odpovědnosti byla z velké části přidělena Frankfurtskému federálnímu železničnímu ředitelství. Mainz byl druhým ředitelstvím Deutsche Bundesbahn, které mělo být rozpuštěno.

Směr

struktura

Při zakládání

Zpočátku bylo vedení rozděleno do osmi pracovních oblastí:

1. Provozní inspekce (zodpovědné za infrastrukturu bez telekomunikací )
2. Kontroly strojů
3. Kontroly v dílně
4. Dopravní inspekce
5. Telegrafní kontrola
6. Stavební oddělení
7. Úřady pro údržbu železnic

Inspekce závodů, strojní inspekce, dílenské inspekce a dopravní inspekce tvořily oblasti odpovědnosti kolem center Mainz (pro Rheinhessen ) a Darmstadt (pro Starkenburg ), které byly opět rozděleny, konkrétně pro

1. Mainz
   1. (Bad Kreuznach
   2. Bingen
   3. Mainz
   4. Červi
2. Darmstadt
   1. Darmstadt I (od 1926: Darmstadt železniční opravna )
   2. Darmstadt II (od roku 1926: opravna železnice Darmstadt Lokomotivwerk )
   3. Mannheim

Telegrafní inspekce na druhé straně neměla žádné místní rozdělení a byla zodpovědná za celou síť z Mainzu. Stavební oddělení byla zřízena pro nové budovy projekt od projektu a po dokončení projektu byla rozpuštěna. Původně zde byla následující stavební oddělení:

1. Offenbach am Main ( železniční trať Offenbach-Bieber-Dietzenbach a přístavní železnice Offenbach )
2. Waldmichelbach ( Überwaldbahn )
3. Oppenheim ( železnice Nierstein-Undenheim-Köngernheim )
4. Worms I ( Rýnský most, červy a trasy přivaděče)
5. Worms II (rekonstrukce vlakového nádraží Worms a nová výstavba železniční trati Worms - Gundheim )

Změny ve vedení, pokud jde o organizaci a personální obsazení, byly pravidelně zveřejňovány v jeho oficiálním věstníku.

Pozdější formy organizace

V roce 1922 bylo vedení rozděleno na dvě oddělení. Zatímco oddělení I bylo zodpovědné hlavně za obchodní úkoly, oddělení II se více zabývalo technickými problémy:

• Oddělení I:
  • Domácnost
  • Finance
  • personál
  • Welfare ( pomoc )
  • Ceny
  • Přepravní služba
  • záležitosti administrativní trasy
  • dílny
  • Tkaniny (materiál)
  • elektrické systémy
• Oddělení II:
  • úkon
  • Servis rostlinných strojů
  • Zabezpečení a telekomunikace
  • Stavební záležitosti
  • Stavba budovy
  • Nástavba
  • mosty

Během této doby navíc došlo k restrukturalizaci managementu nebo zavedení nových jmen. Dílny v Darmstadtu byly z. B. 1922 spojen do hlavní dílny a rozdělen na dvě opravny , železniční opravnu Darmstadt 1 (vagóny) a železniční opravnu Darmstadt 2 (lokomotivy).

personál

Prezidenti

Georg Michaelis

Waldemar Laury

doba	Příjmení	anotace
1897-1903	Paul Breitenbach	tehdejší prezident kolínského ředitelství
1903-1908	Karl Christian Friedrich Otto von Rabenau	Zemřel v kanceláři v roce 1908
10. září 1908-1912	Georg Michaelis	Zemřel v kanceláři v roce 1912
Září 1912 - 08.11.1916	Waldemar Laury	Zemřel v kanceláři v roce 1916
1. března 1916-1923	Friedrich Martini	První prezident říšského železničního ředitelství v Mohuči
1923-1924	Franz Jakobs
09.12.1924 - 30 září 1932	David Lochte	tehdejší prezident Reichsbahndirektion Altona
31. října 1932-31. Srpna 1933	Tajný radní Dr. porotce Hans Schneider	prozatímní správce
1. září 1933-28. Září 1935	Erich Goudefroy	tehdejší prezident Reichsbahndirektion Altona
30. září 1935-20. Června 1942	Dr.-Ing. Kurt Tecklenburg	důchod související s věkem
26. června 1942 - duben 1945	Dr. porotce Wolfgang Schrag
Duben 1945 - červenec 1945	Dr. Götz	jednatel s označením „vedoucí Reichsbahndirektion Mainz“.
Červenec 1945–1949	Hans Kleinschmidt
2. září 1949-30. Června 1964	Theodor Acker
01.07.1964 -?	Hermann Klein	Vyřazeno při dosažení věkové hranice
1971-1972	Willi Keckeisen	tehdejší prezident Spolkového železničního ředitelství v Karlsruhe

Služebnictvo

Franz Jakobs

David Lochte

Vzhledem ke státní smlouvě mezi Pruským královstvím a hesenským velkovévodstvím , se kterým byla založena prusko-hesenská železniční a finanční komunita, bylo místo v představenstvu vedení vyhrazeno hesenskému státnímu úředníkovi. Další místo bylo vyhrazeno badenskému úředníkovi.

Další vzdělávání zaměstnanců bylo podporováno znovu a znovu. To platilo jak mimo práci - v oficiálním věstníku jsou vždy odkazy na školení a další vzdělávání v oblasti včelařství - tak i mimo službu. Úředníci, kteří složili zkoušky se zvláště dobrými výsledky, obdrželi bonus nebo byly v úředním věstníku doporučeny učebnice studia studia železničního provozu nebo jazykové školení z angličtiny nebo francouzštiny .

V roce 1964 mělo vedení kolem 25 000 zaměstnanců.

provoz

Nejdůležitějším spojením pro vedení byl provoz údolím Rýna mezi Koblenzem a Mannheimem . Ve středním údolí Rýna se tento provoz soustředil na pravou a levou rýnskou trasu . Jednalo se o nejvíce cestované trasy, často na hranici kapacity. Nákladní doprava se tradičně stále více pohybovala po pravé straně, osobní doprava stále více po levé rýnské trase. V nákladní dopravě, dokud se uhlí stále těžilo ve velkém na Porúří, dominovala jeho doprava. Tvořilo to asi 75% nákladní dopravy. Situace „zúžení“ v údolí Horního Středního Rýna je obzvláště jasná, když skupina Rheinblitz zahájila provoz v roce 1951: Mezi Kolínem a Mainzem jezdily až čtyři spřažené železniční vozy , které přicházely odděleně z různých směrů mimo tento úsek a pokračovaly v různých směrech. Jižně od Mainzu by pak mohl být provoz rozdělen na tři trasy: Mannheim-Mainz , Riedbahn a Main-Neckar-Bahn . Dalším operačním zaměřením v nákladní dopravě byl příjezd a odjezd vlaků a vozů v provozu se sídlem BASF v Ludwigshafenu .

Mimo tuto hlavní osu bylo ředitelství Mainzu zodpovědné za „vnitrozemský provoz“ v Rheinhessenu a dočasně ve Westerwaldu , ve Starkenburgu a Falci . Ale i v těchto oblastech byla až do 60. let značná nákladní doprava, například ve Westerwaldu a v Siegtalu , přes průmysl zpracování železa.

Publikace

Úřední věstník

Manifestace

Když byl zřízen, vedení začalo vydávat oficiální věstník. Vychází od roku 1897 pod mírně se měnícími názvy, přičemž jméno vydavatele je přizpůsobeno jménu vedení, které se několikrát změnilo.

doba	Název ředitelství	Název úředního věstníku
1897-1904	Královské pruské a velkovévodské hesenské železniční ředitelství v Mohuči	Sbírka zveřejněných úředních věstníků
1905–16. Listopadu 1918	Královské pruské a velkovévodské hesenské železniční ředitelství v Mohuči	Úřední věstník královského pruského a velkovévodského hesenského železničního ředitelství v Mohuči
18. listopadu 1918 - 27. listopadu 1920	Pruské a hesenské železniční ředitelství v Mohuči, od 1. dubna 1920: Železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník pruského a hesenského železničního ředitelství v Mohuči, od 5. března 1919 do 3. ledna 1920 s dodatkem: „Publikováno se souhlasem vojenské podkomise Mainz.“
4. prosince 1920 - 12. srpna 1922	Železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník železničního ředitelství Mainz
19. srpna 1922 - konec roku 1926	Říšské železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník Reichsbahndirektion Mainz (vydavatel: Reichsbahndirektion Mainz)
Počátek 1927-11. Říjen 1930	Říšské železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník Reichsbahndirektion v Mohuči (vydavatel: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft)
11. října 1930-1937	Říšské železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník Reichsbahndirektion Mainz [vydavatel: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]
11. října 1937-1946	Říšské železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník Reichsbahndirektion Mainz [vydavatel: Deutsche Reichsbahn]
1946-1953	Železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník železničního ředitelství Mainz
1953-1972	Federální železniční ředitelství Mainz	Úřední věstník spolkového železničního ředitelství Mainz

Velikost oficiálního věstníku se v průběhu let zvětšovala a poprvé překročila tuto hranici v roce 1908 s více než 1000 oznámeními. V roce 1920 dosáhl ročník na počet 1259 jednotlivých oznámení, v roce 1921 to bylo 1424 oznámení. Když krize v polovině dvacátých let skončila, velikost časopisu se opět zmenšila: rok 1926 obsahoval 975 oznámení, v roce 1927 bylo zveřejněno 750 oznámení. V důsledku globální hospodářské krize , na počátku 30. let 20. století, se velikost oficiálního věstníku již nezvětšuje; Je 1932 rok obsahoval 830 oznámení. Až ve druhé světové válce - navzdory nedostatku papíru - došlo opět k řadě čtyřciferných oznámení, například v roce 1942 s 1086 oznámeními.

Oficiální věstník se původně objevil v němčině . Od roku 1906 byl umírněný pro podpoložky Nouveau - použitý font , který byl opuštěn u č. 35 ročníku 1913 ... Vyhlášky ústředních správ v Berlíně byly naopak původně zvýrazněny latinkou . Od přeskupení rozvržení s číslem 6 z roku 1933 byly dekrety ústředních správ v Berlíně vytištěny také v němčině, ale nyní byly zvýrazněny čárou na boku. Jako Official Journal se poprvé objevil v kvarto s kolony rozložení stránky . Při zachování formátu byl zasazen do dvou sloupců z č. 6 roku 1933 . Důvodem bylo to, že oficiální věstníky všech říšských ředitelů by měly být vydávány s jednotným vzhledem.

V průběhu roku 1941 byly provedeny přípravy na přechod z Frakturu na Antiqua .

Vedení změnu oznámilo 19. dubna 1941 - zpočátku ale jen pro literaturu, která měla mít přímý dopad na cizí země. K žádné konverzi domácí literatury prozatím nedojde. Nové znaky a nápisy musí být vždy provedeny normálním písmem. Ale již v roce 1941 se v Antiqua objevují jednotlivé hovory, zatímco „oficiální“ text je stále vytištěn ve Frakturu. Změna pak proběhne s prvním vydáním v roce 1942.

Aby se ušetřil papír, bylo v polovině roku 1942 oznámeno, že „zvláštní odměny“ pro zaměstnance již obecně nebudou zveřejňovány v oficiálním věstníku, jako tomu bylo vždy dříve. V praxi se to však opakovalo, i když v menší míře. Téměř půlstránková poznámka „K pranýři!“, Ve které jsou vystaveni zaměstnanci, kteří vozy pojmenovali příliš pomalu.

Č. 8 z roku 1943 se objevuje jednotlivě jako jednolistové vydání psané psacím strojem a reprodukované: Výzva prezidenta managementu Dr. Schrag k (mužským) zaměstnancům, aby přiměli své manželky a dcery hlásit se na Reichsbahn do práce.

Č. 1 roku 1945 od 1. ledna 1945 obsahuje pouze „výzvu k novému roku“ od náměstka prezidenta Reichsbahna Alberta Ganzenmüllera . Jedná se o jeden hektografický list, jehož zadní část zůstala prázdná. Předchozí číslo z roku 1944 a následující bylo reprodukováno jako tisk.

Po skončení druhé světové války se čísla 8 (11. února) až 16 (15. dubna [!]) Z roku 1946 znovu objevují ve Frakturu, před číslem 17 (13. dubna [!]) Stává se velmi „moderním“ zachovaným layout v bezpatkové písmo. U problémů 23 a 24 je toto přerušeno. Zde je použito patkové písmo. Tato dvě vydání se také objevují v jiné tiskárně. Obecný nedostatek se odráží také v mnoha různých třídách papíru používaných v té době pro Úřední věstník.

Rytmus publikace

Až do roku 1919 se časopis objevil podle potřeby, od roku 1919 týdně, přičemž další edice byly vkládány vždy, když musely být zveřejňovány delší oznámení. Od roku 1921 byla tato prozatímní vydání vydávána pod názvem Zvláštní úřední list ředitelství železnic v Mohuči , původně začleněna do neustálého sčítání úředních věstníků, které bylo později v jednotlivých případech vynecháno. Věstník se vždy objevil v sobotu ve třicátých letech minulého století . Týdenní publikace (s vloženými čísly v případě potřeby) byla poprvé přerušena v roce 1942. Při náletech na Mainz 11/12. a 12./13. V srpnu 1942 byla tisková společnost Joh . Mezi čísly 49 a 50 jsou více než dva týdny a následující edice se liší kvalitou papíru a rozložením od předchozích. Místo otisku tiskárny mají pouze označení „K / 0623“. Pouze první zářijové vydání vyrobila opět Joh.Falk 3. Söhne GmbH, Mainz . Tiskárna se naposledy objevuje v čísle 63 z 28. října 1942. Místo otisku je opět použit anonymní štítek, tentokrát „K / 0619“, štítek, který se objeví až do posledního hmatatelného vydání 17. února 1945.

Od 14. července 1945 se oficiální věstník Reichsbahndirektion Mainz znovu objevuje pod stejným názvem se stejným rozvržením, ale začíná (opět) číslem 1 (1945) a číslem stránky, které začíná „stránkou 1“. Nyní je zobrazen „Otisk“: „Tisk: Joh. Falk III Söhne GmbH Mainz“.

Obsah

Pozemní železniční čas

Úřední věstník kromě oznámení obsahoval také sekci „Zprávy“, kde byly uvedeny propagační akce, ocenění, tresty a další věci, které vedení považovalo za hodné zveřejnění. Různé svépomocné instituce železničářů navíc používaly úřední věstník k zveřejňování oznámení. Ti, kteří na to měli právo, byli nejprve upraveni příkazem z ústředí Reichsbahnu v roce 1931. Každé edici předchází obsah. Kromě toho byl vždy po konci roku zveřejněn výroční obsah.

Od čísla č. 22 ze dne 2. května 1914 byly na okraji oznámení v úředním věstníku vytištěny symboly: ty, které se týkají lokomotivního personálu , lokomotivy a těch, které se týkají vlakového personálu , osobního vozu . To se zpočátku mlčky vzdávalo počínaje květnem 1923 obnovením publikace poté, co to bylo přerušeno počátkem francouzské armády, a objevuje se později - velmi starodávnými vozidly z počátků železnice - čas od času sporadicky. Od roku 1934 byly tyto symboly do značné míry opuštěny; od roku 1935 je již nelze najít.

Výmarská republika

Od 1. října 1920 mohou zúčastněné strany získat Úřední věstník jako roční vydání nebo jednotlivá čísla. To bylo zpočátku omezeno na železniční pracovníky a jejich odbory.

Poprvé v důsledku obsazení Porúří od 11. ledna 1923, výzvy německé vlády k pasivnímu odporu, následnému zastavení práce zaměstnanců ve správním obvodu a jejich útěku do neobsazených oblastí na pravém břehu Rýn, bylo vydávání oficiálního věstníku na dlouhou dobu přerušeno. Objevil se 28. ledna 1923 s číslem č. 5 a teprve 25. května 1923 s číslem č., Na pravém břehu Rýna. Žádné jiné vysvětlení jasně protifrancouzské tendence v redakčních článcích neexistuje. Například se tam píše: „U příležitosti pokračování terorizace železničářů v okupované oblasti“ [...].

1. ledna 1927 se redaktor Úředního věstníku změnil z vedení na Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .

Pravděpodobně od dvacátých let 20. století vycházel deník s obálkou, která obsahovala pouze reklamy , nebyla zahrnuta v počtu stran deníku, a proto ve svázaných kopiích chybí. Redakční odpovědnost za kabát ležel s Otto Elsner GmbH v Berlíně. Reichsbahn měl procento příjmů z reklamního podnikání.

Od roku 1929 byl deník dodáván děrovaný a měl by být uložen do vhodných pojiv s volnými listy. Během této doby si redaktoři oficiálního věstníku všimli, že se jeho rozsah drasticky zmenšil a že ministerstva stále častěji k vyhlašování vyhlášek používají postupy „transferového tisku“ .

V roce 1931 bylo nařízeno, že „ti, kteří se narodili v letech 1897 až 1923 (včetně), budou zrušeni“. „Musí se s nimi zacházet jako s odpadním papírem“. Totéž platí pro rozhodnutí oficiálních věstníků z let 1924 až 1926 o dva roky později.

Od listopadu 1932 byla na titulní stránce příslušného oficiálního věstníku opakovaně inzerována prevence úrazů pomocí měnících se, graficky navržených upozornění, ale toto bylo upuštěno, když v únoru 1933 došlo ke změně rozvržení . Reklama na prevenci nehod byla znovu převzata v roce 1935 v Úředním věstníku.

Národní socialismus

V čísle ze dne 14. července 1934 - svastice v oficiální reklamě na - na obálce Hitlerjugend reprodukované ve vydání ze dne 18. května 1935, blahopřejné zprávy generálního ředitele Reichsbahn, byli Julius Dorpmüller k Adolfu Hitlerovi pro své narozeniny a jeho odpověď na to v plné výši, a to i vytištěna na titulní straně.

Od roku 1935 se oznámení v oficiálním věstníku stále častěji zabývala tématy souvisejícími s národně socialistickou ideologií. Podrobnosti o Hitlerově pozdravu jsou několikrát upraveny, inzerováno členství v Hitlerjugend , úředníci jsou vyzváni, aby si přečetli nacistický tisk nebo - ve zvláštním úředním věstníku - odvolání generálního ředitele Deutsche Reichsbahn -Gesellschaft Julius Dorpmüller , je vytištěna výzva k volbě Adolfa Hitlera ve volbách Reichstagu v roce 1936 . Připojil se prezident říšského železničního ředitelství Kurt Tecklenburg.

7. prosince 1935 - přesně 100 let po otevření první německé železnice - se objevila řada oficiálních věstníků. Jediným obsahem byla pozdravná zpráva generálního ředitele Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, ve které také nařídil vymazání všech dříve vydaných služebních a správních sankcí u příležitosti výročí.

V roce 1939 se zvýšil počet politických nebo reprezentativních adres, některé jako zvláštní vydání Úředního věstníku, které se nezabývaly železničním provozem: 19. dubna 1939 se na křídovém papíře objevilo zvláštní vydání Úředního věstníku, které jen blahopřálo „ Führera “ k 50. narozeninám „ Führera “. (20. dubna 1939) prezidentem Reichsbahnu Juliusem Dorpmüllerem . 5. července téhož roku se objevilo další speciální vydání oficiálního věstníku, který varuje před špionáží „cizí země“, která k tomuto účelu využívá „špionážní službu“. 29. července prezident vedení Kurt Tecklenburg poblahopřál k 70. narozeninám říšského vrchního správce Julia Dorpmüllera, „nejvyššího manažera“ Reichsbahnu, k „věrnosti Reichsbahndirektion Mainz“. Úřední věstník naproti tomu neřeší začátek druhé světové války 1. září 1939 - zcela v rozporu s „hrdinskými“ proklamacemi na začátku první světové války. Na oplátku první věta oficiálního věstníku z 9. září 1939 - celostránková - obsahuje děkovnou adresu od Julia Dorpmüllera za blahopřání k jeho 70. narozeninám. Válka je zmíněna až do vydání 16. září - spíše nedbale: obecný zákaz prázdnin je uložen na základě vyhlášky o válečné ekonomice . Teprve v říjnu se objeví děkovný dopis od generála plukovníka Walthera von Brauchitsche - opět jako speciální vydání Úředního věstníku - na podporu Reichsbahnu v „ Kampani v Polsku “, kterou zaslal Julius Dorpmüller, který podepsal „Long žít Führer a naše slavné Velké Německo “.

Ve vydání ze 4. listopadu 1939 byl nekrolog za padlého zaměstnance poprvé nalezen - a, jak následně také, prominentně umístěn na titulní stránce . V roce 1939 došlo pouze k jednomu dalšímu nekrologu. Kvůli kampani na západě se boje RBD Mainz přiblížily mnohem blíže. Od konce června 1940 byly v oficiálním věstníku zveřejňovány oznámení o úmrtí padlých zaměstnanců, každý na první stránce a směřoval jako „role cti“. Battle of Stalingrad byl ztracen pro Wehrmacht dne 31. ledna 1942 - zlom ve druhé světové válce. Až do března 1942 se nikdy nestalo, že by oznámení o úmrtí i medaile byly zveřejněny ve stejném čísle Úředního věstníku. Ve vydání z 16. května 1942 „čestné tablety“ zabraly celou první stránku, obsah byl přesunut na další stránku.

V prosinci 1939 byli železniční úředníci poprvé pochváleni za „vojenskou“ práci: V noci z 15. na 16. října zatkli zaměstnanci stanice Weiterstadt „nepřátelská letadla“, kteří seskočili. Od října 1940 dostávali medaile zaměstnanci z řídícího okresu.

Barva se v Úředním věstníku objevila poprvé v roce 1942: červená byla na titulní straně vydání z 29. června 1942 - pro propagandistický slogan „ Kola se musí válet pro vítězství! "

Jak válka postupovala, v Úředním věstníku byla oznámení, která jasně odhalila brutalitu a nelidskost režimu.

Obsah úředního věstníku byl „konsolidován“ každých několik let, jako tomu bylo v roce 1943: Stále platný obsah úředních věstníků pro roky 1927 až 1937 byl znovu publikován v úředním věstníku (s obdobím před rokem 1927 měl stejný bylo provedeno před lety) instruováno, aby zasáhlo dotčené roky do sběrového papíru. To také vysvětluje, proč přežilo jen relativně málo kompletních sérií Úředního věstníku.

Zhruba od roku 1944 se zmenšovala velikost deníku. Jednotlivé noviny se často objevovaly pouze čtyřstránkové / dvoustránkové. Byly vynechány pokyny k pravopisu nebo opatřením, která by měla podporovat zdraví, které jsou jinak často vytištěny.

Okupační čas

Když se 14. července 1945 objevilo první poválečné vydání oficiálního věstníku Reichsbahndirektion Mainz , otevřelo se s odvoláním na „Železniční pracovníky Reichsbahndirektionsbezirks Mainz!“, Podepsáno vedoucím Reichsbahndirektion „Dr. Götz “. Jeho dikce stále silně připomíná to, co se stalo, když se první odstavec zaměřuje na „německý lid“ a jednání s oběma zraněnými nacionálním socialismem i s bývalými „stranickými soudruhy“ je zpracováno velmi opatrně a odloženo do určitého bodu. včas, pokud existují předpisy. V roce 1946 muselo být používání výrazu „následující člen“ výslovně zakázáno.

více publikací

Železniční ředitelství také zveřejnilo seznam stanic v Mainzském železničním ředitelství .

Krátce poté, co byl založen, vydal kapesní jízdní řád pro oblast své odpovědnosti.

1913 publikováno Obchodní [n] zprávy pro okres správy železnic Mainz . Koncipovány jako začátek série, ale vzhledem k vypuknutí první světové války nebylo publikováno více než tato, poskytují podrobný seznam všech oddělení managementu a oblastí jejich odpovědnosti, a tím i vynikající přehled o železniční management.

V roce 1934 byla vydána „ sbírka provozních předpisů pro okres RBD Mainz“. Kompletní vydání Úředního věstníku rovněž věnované pod názvem „oficiální jazyk“ používání jazyka . V důsledku toho byla do Úředního věstníku příležitostně zařazena část s názvem „Koutek pro údržbu jazyků“.

Kolem roku 1937 se objevil bulletin Reichsbahndirektion Mainz - pravděpodobně měsíčně . V něm byly vyhlášeny akce nadmístního významu v okrese managementu a přilehlých oblastech. Tato komunikace by měla generovat cestování k událostem a tím i provoz.

Festschrifts byly zveřejněny ke 40. a 60. výročí ředitelství . Festschrift z roku 1937 byl distribuován ve velkém počtu jako speciální vydání mezi vedoucí pracovníky.

Stojí za to vědět

• Stavební spisy a další dokumenty Reichsbahndirektion Mainz byly spáleny ve druhé světové válce, jejíž duplikát byl ztracen při evakuaci vlakem v Bavorsku. V roce 1944 bylo ještě rozhodnuto, že opětovné podání „po skončení války“, pokud je rozumné, bude přípustné.
• Ročně se opakující den s maximálním využitím vlaků ve správním obvodu byl Růžové pondělí . Skutečnost, že byla zpracována hladce, přiměla prezidenta představenstva k mimořádnému poděkování personálu.
• Reichsbahndirektion Mainz také poskytl informace o zimujících muškátech .
• V roce 1944 zřídilo vedení pro oblast Darmstadtu vůz státního železničního zubaře, původně na vlakovém nádraží Reinheim (Odenw) . Byli zde ošetřeni zaměstnanci Reichsbahn.

Viz také

• Stadthaus (Mainz) za budovu pro správu

literatura

• Theodor Acker : Modernizace spolkové železnice v oblasti středního Rýna . In: 2000 let Mainzu. 1. Zvláštní příloha k jubilejnímu roku 1962 města Mainz z 5. května 1962. [Bez počítání stránek].
• Federální železniční ředitelství Mainz (ed.): Federální železniční ředitelství Mainz. Festschrift k 60. výročí založení železničního ředitelství Mainz . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = speciální tisk z Die Bundesbahn 22/1956, v něm:
  • Theodor Acker: Federální železniční ředitelství Mainz, recenze a přehled , s. 9–22.
  • Heinz Falck a Ernst Geissler: Železniční budovy jako výraz moderní designové vůle . In: Federal Railway Directorate Mainz (ed.): The Federal Railway Directorate Mainz. Festschrift k 60. výročí založení železničního ředitelství Mainz . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = speciální tisk z Die Bundesbahn 22/1956.
  • Viktor Huber: Operační úkoly na federálním železničním ředitelství Mainz , s. 46–52.
  • Max Schweinitz: Deset let rekonstrukce na federálním železničním ředitelství Mainz , s. 53–57.
  • Friedrich Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnic ve francouzské okupační zóně , s. 23–28.
• Železniční ředitelství Mainz (ed.): Obchodní zprávy pro železniční ředitelství District Mainz . Mainz, duben 1913.
• Karl Kreck: 40 let Reichsbahndirektion Mainz = speciální tisk z: Reichsbahn 12/13 (1937) z 24./31. Března 1937 . Digitalizovaná verze University of Darmstadt .
• Peter Scheffler: Železnice v oblasti Mainz - Wiesbaden . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988. ISBN 3-88255-620-X
• Helmut Schmidt: Německá železniční ředitelství. Základy I = Vývoj ředitelství 1835–1945 . Bernd Neddermeyer, Berlín 2008. ISBN 978-3-933254-85-6
• Jürgen Seffzig: Pruská státní železniční rada = European University Writings Series II = Bd. 3545. Peter Lang, Frankfurt 2003. ISBN 3-631-39746-1 [současně disertační práce na Univerzitě Johanna Wolfganga Goetheho ve Frankfurtu nad Mohanem]
• Seznam stanic v mainzském ředitelství, kde se tvoří železniční samaritánské kolony… In: Železniční ředitelství Mainz (ed.): Sbírka vydaných úředních věstníků 7 (1903). Mainz 1904. Úřední věstník z 21. března 1903. č. 16, s. 169–172.
• Otto Westermann: Mladá železnice v 2000 let staré zlaté Mohuči. Z dobrých i špatných dnů Mainzské železnice . Federální železniční ředitelství Mainz, Mainz nedatováno [po roce 1962].

webové odkazy

• Královské pruské a velkovévodské hesenské železniční ředitelství v Mohuči na bahnstatistik.de.
• Kronika ředitelství Mainz
• Mapa trasy RBD Mainz (1938) ( Memento od 1. srpna 2017 v internetovém archivu )

Poznámky

Individuální důkazy