Sdružení jihozápadních německých železnic

Association Works of Southwest Německé dráhy ( SWDE ) podávat státní železnice v zemích francouzské okupační zóně od roku 1947 do roku 1951 a postupně se stala součástí Deutsche Bundesbahn až do poloviny roku 1952 .

pravěk

Po rozpadu Německé říše ve druhé světové válce v roce 1945 se oblasti v jihozápadním Německu staly francouzskou okupační zónou . Železniční provoz se úplně zastavil. První operace byly organizovány americkými ozbrojenými silami, které sem nejprve vtrhly a trasy potřebovaly jako zásobovací linky. Francouzská okupační síla založili oddělen d'okupaci des Chemins de fer Français (DOCF), dozorčí orgán, jako železniční orgánu pro své oblasti , a zpočátku se snažil použít tři Reich železniční ředitelství v dané oblasti , aby

k obnovení provozu.

Jelikož každé ředitelství improvizovalo prostředky, které má místně k dispozici, a pokusilo se podnik znovu rozjet, došlo ke značným ztrátám třením a hrozilo, že se tři ředitelství budou rozvíjet odděleně. To nebylo v zájmu francouzské okupační moci. I ona se musela co nejdříve spolehnout na železnici, která opět fungovala. Z tohoto důvodu koncem roku 1945 zřídilo Vyšší ředitelství německých železnic ve francouzské okupované zóně (OFE) jako orgán nad třemi železničními ředitelstvími . Ale to se nezdařilo. Jeho prezident byl odvolán z funkce 27. května 1946 a jmenován Nôte No. 8 DOCF ze dne 13. června 1946 došlo k reorganizaci vrcholového vedení železnic: DOFC převzal úkoly samotného vrcholového vedení a zabezpečil německé odborné znalosti vytvořením specializovaného orgánu bez oprávnění vydávat pokyny ředitelstvím, která měla radit DOFC: styčnému úřadu německých železnic ve francouzsky okupované zóně .

V této fázi, 1. dubna 1947, byl Saarský protektorát oddělen od Německa a se Sárskými železnicemi byla dána vlastní železniční správa, která byla nezávislá na okupační zóně a která se skládala z části železničního ředitelství Saarbrücken tam . Části nacházející se severně od Saarského protektorátu byly spojeny v železničním ředitelství v Trevíru , části na východ od hranice připadly železničnímu ředitelství v Mohuči. Během této doby, se uvádí, byl také re-představoval, která nyní - před zřízením Spolkové republiky Německo - také měl nejvyšší německou státní moci. Pro francouzskou okupační zónu:

S de facto vyloučením říšské moci se státy považovaly za vlastníky příslušných říšských aktiv v oblasti své odpovědnosti. Právní situace však nebyla jasná. Z tohoto důvodu federální státy zpočátku regulovaly operace do budoucna, aniž by se dotýkaly majetkoprávních otázek majetku Reichsbahn.

zakládající

Uvedené tři země podepsaly „Dohodu o založení podnikového sdružení jihozápadních německých železnic“ o budoucím společném provozu státních železnic umístěných v jejich oblasti.

17. října 1946 svolala francouzská vojenská vláda do svého ústředí v Baden-Badenu organizační výbor, který měl vytvořit nový právní základ pro železniční provoz ve francouzské okupační zóně. Byly zastoupeny tři země a VADE. Dne 31. ledna 1947 schválil výbor návrh „Statutu Asociace prací jihozápadních německých železnic“, který vycházel z nadnárodní dohody.

Dohody a stanovy byly ze tří zemí a okupační moci ratifikovány a stejně jako v zemích do 1. července 1947 vstoupil v platnost zákon . Bylo tak založeno sdružení společností Jihozápadní německé železnice . Hlavní vedení bylo založeno ve Speyeru 1. listopadu 1947 .

SWDE

podnikání

Při založení SWDE se na jedné straně stále vyznačovalo rozsáhlým ničením vozidel a železniční infrastruktury . Bylo také silně zatíženo reparacemi a restitucemi . To druhé platilo pro B. pro lokomotivy postavené ve Francii během války. Aby bylo možné udržovat železniční provoz, byla SWDE často nucena pronajmout lokomotivy dané Francii znovu jako „zapůjčené lokomotivy“ a opravit je na vlastní náklady, než mohly být použity.

organizace

Právní základ

Organizace SWDE byla založena na výše uvedené dohodě a výše uvedených stanovách. SWDE ​​byla veřejnoprávní nezisková instituce, a tedy právnická osoba, která mohla jednat svým vlastním jménem. Podle zeměpisných podmínek francouzské okupační zóny byla rozdělena na severní a jižní oblast, z nichž každá představovala ostrovní operaci . Severní oblast zahrnovala stát Porýní-Falc s železničními ředitelstvími v Mohuči a Trevíru, jižní oblast zahrnovala státy Bádensko a Württembersko-Hohenzollern s železničním oddělením Karlsruhe.

Z finančního hlediska by společnost měla být provozována jako komerční podnik a měla by se sama financovat. U schodků však byl mezi zeměmi dohodnut klíč, podle kterého to mělo být kompenzováno.

Administrativní struktura

SWDE ​​měla pětistupňovou správní strukturu. Na vrcholu byly tři orgány SWDE: Rada pro železniční dopravu (EVR), Generální ředitelství a Železniční poradní výbor. Úkoly dříve prováděné říšským ministerstvem dopravy byly rozděleny mezi EVR a generální ředitelství.

1. úroveň

Rada pro železniční dopravu (EVR) se skládala ze dvou zástupců vlády a jednoho zástupce odborů z každé ze tří zemí. Předsedal mu předseda EVR, který nemohl být členem EVR a neměl hlasovací právo. Úkolem EVR bylo chránit zájmy tří zúčastněných zemí. On také představil obchodní plán zavedený a rozhodla o schválení účetní závěrky a zásadní význam, jmenování měli úředníci z vyššího služby dohodnout a regulovat základní otázky zákona o státní službě . Do doby, než 21. září 1949 vstoupil v platnost okupační statut, se schůzí účastnili také zástupci okupační moci a vojenská vláda musela schvalovat její usnesení. Železniční poradní sbor měl 34 členů z podnikatelské sféry a měl pouze poradní funkci.

2. úroveň

Generální ředitelství s generálním ředitelem v čele. Georg Bauer byl generálním ředitelem . Generální vedení bylo rozděleno do šesti oddělení:

  • Finance a správa,
  • Personál,
  • Provoz,
  • Obchodní,
  • Konstrukce a
  • Servis strojů.

Na této úrovni také existovala hlavní auditorská kancelář (HPA) pro auditování účtů . Místní zkušební úřady (PA) byly umístěny na třech železničních odděleních.

3. úroveň

Tři železniční oddělení a tři ústřední kanceláře byly umístěny na střední úrovni. Každé železniční ředitelství vedl prezident. Železniční ředitelství v Karlsruhe bylo rozděleno do šesti oddělení, železniční ředitelství v Mohuči do pěti oddělení a železniční ředitelství v Trevíru pouze do tří oddělení.
Ústřední kanceláře byly

  • centrální nákupní kancelář (ZEA) pro nákup materiálu, uhlí a dalších provozních materiálů,
  • hlavní kancelář vagónů (HWA) pro nakládání s nákladními vozy a rovněž
  • ústřední vedení dílny (ZWL) pro technické záležitosti sedmi železničních opraváren (EAW) Betzdorf, Trier, Konz, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Offenburg a Friedrichshafen, které byly jinak podřízeny místním železničním ředitelstvím.
4. úroveň

Vedle opraven železnic v jejich okrese byla železniční ředitelství podřízena také celkem 54 kancelářím: několika kancelářím železničního provozu (BA), úřadům železniční dopravy (VA) a úřadům železničních strojů (MA), jednom úřadům geodetické práce každý (VermA) a pro velké rekonstrukční práce, je-li to nutné, nové železniční stavební úřady (NbA).

5. úroveň

Úřady byly zase podřízeny „polním servisním úřadům“ na nejnižší, páté správní úrovni: vlaková nádraží (Bf), hraniční body (Hp), vydavatelé lístků (Fka), manipulace se zbožím (Ga), sklady údržby železnic ( Bm), výstavba železničních skladů (Hbm), velitelů signálů (Sigm), Fernmeldemeistereien (Fm), Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnbetriebswagenwerke (Bww), Kraftwagenbetriebswerke (Kbw) a Catenaries (Flm).

Další úkoly

SWDE ​​dále pokračovalo v dřívějších statutárních a dobrovolných sociálních institucích Deutsche Reichsbahn:

  • Reichsbahn Company Health Insurance Fund (RBKK),
  • Reichsbahn Insurance Company (RBVA),
  • Reichsbahn prováděcí orgán pro úrazové pojištění (RAUV)
  • Reichsbahnbeamten nemocenská péče (RKV),
  • Ústřední kancelář Reichsbahn proti rizikům alkoholu (RZAL),
  • Železniční sociální práce (ESW),
  • Iron web-Agriculture (ELW)
  • Požární zásobování železniční budovy (EHbV),
  • Železniční sportovní kluby (ESV),
  • Železniční bytová družstva (EHS),
  • Železniční stavební družstva (EBG) a
  • Železniční spoření a úvěrové fondy (Sparda)

Kromě toho generální vedení SWDE spravovalo na fiduciálním základě aktiva společností Central European Sleeping Car and Dining Car AG (Mitropa), Central European Travel Agency GmbH (MER) a Deutsche Verkehrs-Kreditbank AG (DVKB).

Nákup vozidel

Prvních 80 gondol bylo pořízeno již v roce 1946, přestože si je během války objednala Reichsbahn. Do roku 1949 bylo SWDE nově pořízeno celkem 1 454 nákladních vozů různých typů. Kromě toho v letech 1948/1949 koupila 1 000 použitých otevřených nákladních vozů německé konstrukce od společnosti NMBS / SNCB, které po první světové válce pocházely z reparačních poplatků.

Kromě toho bylo pořízeno 10 lištových vozů a 30 rychlíkových vozů, které na rozdíl od předválečných vozů pro mezinárodní dopravu byly vybaveny elektrickým vytápěním a také čalouněnými sedadly ve 3. třídě. V dubnu 1950 byl objednán předsériový železniční autobus řady VT 95 (VT 95 911) s postranním vozíkem , který byl dodán SWDE v srpnu téhož roku.

Aby již nebylo nutné používat nákladní lokomotivy ve velkém měřítku v osobní vlakové dopravě, objednala si společnost SWDE v srpnu 1950 osm lokomotiv třídy DB 23 od společnosti Arnold Jung Lokomotivfabrik . Ty však byly do DB dodány až v roce 1952 po skončení SWDE.

řešení

V Bizone (sjednocená ekonomická oblast) část Reichsbahnu, která tam zůstala, nadále fungovala pod tímto názvem. Se vstupem v platnost základního zákona pro Spolkovou republiku Německo dne 23. května 1949 se „dohoda o založení sdružení jihozápadních německých železnic“ stala federálním zákonem a nyní zde byla upravena legislativní kompetence pro spolkové železnice. . SWDE ​​se stala „federální železnicí“ a podle dekretu federálního ministra dopravy ze dne 21. září 1949 společně s „Deutsche Reichsbahn ve Spojeném hospodářském prostoru“ formálně vytvořila Deutsche Bundesbahn . Na svém 23. zasedání 8. října 1949 přijala Rada pro železniční dopravu rezoluci, že SWDE by se od nynějška měla jmenovat „Deutsche Bundesbahn - Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen“. Obě správy původně zůstaly právně oddělené, i když se dohodly na užší spolupráci ve správních dohodách. K uzavření této řady dohod došlo 1. ledna 1951, s nímž vznikla finanční a ekonomická komunita.

Legálně existence SWDE skončila až vstupem zákona o federálních železnicích v platnost dne 18. prosince 1951, poté, co již byl zaveden jednotný „Federální železniční majetek“ se „zákonem o majetkových vztazích Deutsche Bundesbahn“ . SWDE ​​byla ve skutečnosti v následujících měsících rozpuštěna, což zahrnovalo také slavnostní zasedání EBV v Baden-Badenu za účasti spolkového ministra dopravy Hanse-Christopha Seebohma . Poslední činnost SWDE byla 1. června 1952 převedena na nyní plně funkční Deutsche Bundesbahn.

literatura

v abecedním pořadí podle autorů / editorů

  • Rada pro železniční dopravu (vyd.): Memorandum o činnosti Rady pro železniční dopravu Asociace jihozápadních německých železnic v letech 1947–1952 . Speyer 1952.
  • Generální ředitelství (Ed.): Generální ředitelství jihozápadních německých železnic ve Speyeru na Rýně . Speyer 1952.
  • Peter Schymanietz: Organizace německých železnic 1835-1975 . Freiburg 1977.
  • Friedrich Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. In: Bundesbahndirektion Mainz (Ed.): The Bundesbahndirektion Mainz. Festschrift k 60. výročí založení železničního ředitelství v Mohuči . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = dotisk z Die Bundesbahn 22/1956, str. 23–28.
  • Hansjürgen Wenzel: Jihozápadní německé železnice ve francouzské zóně (SWDE) . Krefeld 1971.

Viz také

webové odkazy

Individuální důkazy

  1. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 24f.
  2. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  3. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  4. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  5. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 25.
  6. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  7. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  8. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  9. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 27.
  10. ^ Železniční deník. Zvláštní vydání 1/2012: Železniční autobus VT 95–98 Uerdinger. Str. 19 f.
  11. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 28.
  12. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 28.
  13. ^ F. Wachtel: Právní a organizační rozvoj železnice ve francouzské okupační zóně. 1956, s. 28.