Severoněmecký Lloyd

Severoněmecký Lloyd
právní forma	Korporace
zakládající	1857
řešení	1970
Důvod rozpuštění	Spojením se společností HAPAG a vytvořením společnosti Hapag-Lloyd AG
Sedadlo	Brémy , NěmeckoNěmecko
Počet zaměstnanců	až 15 000
Větev	Dopravní společnost

Lloydův akciový prospekt z roku 1857

Norddeutsche Lloyd ( NDL , anglicky North German Lloyd ) byl německý námořní společnost byla založena dne 20. února 1857 Hermann Henrich Meier a Eduard Crüsemann v Brémách . Vyvinula se v jednu z nejdůležitějších německých přepravních společností na konci 19. a na počátku 20. století a významně přispěla k hospodářskému rozvoji Brém a Bremerhavenu . 1. září 1970 se společnost Norddeutsche Lloyd spojila s Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) a vytvořila Hapag-Lloyd AG .

Dějiny

V letech 1877 až 1892 byl Johann Georg Lohmann ředitelem NDL, v pozadí loď NDL Kaiser Wilhelm der Große , s níž NDL poprvé získala Modrou stuhu

Výstup

Založení NDL

Po rozpuštění společnosti Ocean Steam Navigation Company založili brémští obchodníci Hermann Henrich Meier a Eduard Crüsemann a Gustav Kulenkampff 20. února 1857 německou přepravní společnost Norddeutscher Lloyd (NDL) - „ Lloyd “ byl synonymem pro obchodní dopravu v polovina 19. století. Meier se stal prvním předsedou dozorčí rady a Crüsemann se stal prvním ředitelem akciové společnosti (AG). Kromě přepravy zboží se Crüsemann zasazoval také o osobní dopravu, která se díky emigraci značně posílila . Námořní společnost provozovala také další oblasti, jako je služba remorkérů , plavecká služba, pojišťovna a opravy lodí, které jsou stále aktivní dodnes. První kancelář přepravní společnosti byla umístěna v Brémách na č. 13 na Martinistraße .

Než se severoněmecká Lloyd měla stát pozdější renomovanou transatlantickou přepravní společností, byly ve službě v Anglii použity první námořní lodě . První zaoceánskou lodí, která poskytovala také první pravidelnou osobní dopravu mezi oblastí Weser a Anglií, byl Adler , který byl uveden do provozu v roce 1857 . 28. října 1857 zahájila svou první plavbu ze Nordenhamu do Londýna .

Jen o rok později byly zahájeny pravidelné liniové lety mezi New Harbour v Bremerhavenu a New Yorku s 2 674 GRT parníky Bremen a New York . V následujících letech byla přidána spojení s cestujícími do Baltimoru a New Orleans .

V důsledku mezinárodních hospodářských krizí se ukázalo, že ekonomický začátek NDL je extrémně obtížný a ztráty musely být přijímány až do roku 1859. Úpis základního kapitálu byl také velmi pomalý; místo plánovaných čtyř milionů tolarů , jen 2,8 milionu tolarů byly původně umístěny. Až v roce 1861 dostali akcionáři dividendy a od roku 1864 vysoké dividendy.

Budova terminálu NDL v Bremerhavenu, 1871

V letech 1867/68 Lloyd uzavřel dalekosáhlé partnerství s Baltimore a Ohio Railroad . Oba založili linii Baltimore , která měla do roku 1978 vlastní lodě. Zde byly přepravní a železniční tratě smysluplně propojeny. Bremerhaven již získal důležité železniční spojení pro osobní dopravu již v roce 1862 s tehdy známým jako Geestebahn .

V roce 1869 zemřel ve věku 43 let první ředitel Crüsemann. V letech 1877 až 1892 byl Johann Georg Lohmann ředitelem NDL. Propagoval politiku expresních parníků. Zakladatelé H. H. Meier a Lohmann však brzy měli překonat značné rozdíly v podnikové politice. V roce 1892 byl pokřtěn první dvoušnekový parník 5481 BRT na jméno zakladatele H. H. Meiera . Právník Heinrich Wiegand následoval jako generální ředitel Lloyd v letech 1892 až 1909 . Nyní měl rozhodující vliv na rozvoj přepravní společnosti.

Založení říše v letech 1870/71

Prvotřídní jídelna krále Alberta

Promenádní paluba Velkého kurfiřta (ne v měřítku fotomontáž)

Reklamní stránka, namalovaná Themistocles von Eckenbrecher , 1903

Se založením do Německé říše , NDL prošla silnou expanzi v průběhu doby založení , a třináct nových Strasbourg-třídy lodí byly objednány . Od roku 1871 do roku 1874 byla neúspěšně stanovena linka do Západní Indie. Trvalá linka na východním pobřeží Jižní Ameriky následovala v roce 1876. Mezitím na transatlantické trase vládla tvrdá konkurence. Kromě HAPAGu se o to více zviditelnil Holland-Amerika Lijn z Rotterdamu a Red Star Line z Antverp . Od roku 1881 jedenáct expresních parníků říční třídy s 4500 až 6900 BRT. umístěny do služby severoatlantické plavby.

V roce 1885 vyhrála NDL výběrové řízení na Reichspostdampferlinien do Austrálie a východní Asie . Tyto linky, dotované Německou říší na přepravu pošty , znamenají další milník v expanzi přepravní společnosti. První velká objednávka byla zadána německé loděnici, když NDL na základě smlouvy objednala tři poštovní parníky pro hlavní tratě (viz Prusko ) a tři menší parníky (viz Štětín ) pro dohodnuté odbočky od společnosti AG Vulcan Stettin . Na tratích provozovaných s říšskými dotacemi se měly používat pouze parníky, které byly postaveny v Německu. Mezi lety 1894 až 1908 následovalo mnoho dalších nákladních a osobních lodí. třída Barbarossa (přes 10.000 BRT, Austrálie, východní Asie a severní Atlantik) a třídu generálů (asi 8500 BRT, východní Asie / Austrálie). Mezi loděnice pro NDL patřily lodě Stettiner Vulcan, Blohm & Voss v Hamburku, F. Schichau v Gdaňsku , loděnice Tecklenborg v Bremerhavenu, loděnice AG Weser v Brémách, loděnice Seebeck a loděnice Bremer Vulkan ve Vegesacku .

V roce 1890 byla NDL druhou největší námořní společností na světě se 66 loděmi a 251 602 BRT po Britské poloostrovní a orientální parní navigační společnosti se 48 loděmi a 251 603 GRT přepravním prostorem. S 31,6% německého přepravního prostoru to byla zdaleka nejdůležitější německá přepravní společnost, zatímco P&O tvořila pouze 4,7% britského přepravního prostoru.
NDL také přivezl většinu cestujících ze všech přepravních společností do New Yorku. Důvodem byl zejména vysoký počet cestujících na palubě doplněných osob, převážně emigrantů, (67 775/18% z celkového objemu), zatímco nejvyšší pozice mezi cestujícími v kabině s 16 629 lidmi byla také nad 16%, ale jen mírně před konkurencí Cunard Line a White Star Line byly. NDL přepravila 42% svého celkového objemu cestujících do New Yorku, ale odtud jen 16,2%. Osobní doprava do ostatních přístavů v USA představovala 15%. Jihoamerická trasa představovala 17,3% z počtu cestujících tam a pouze 1,7% za zpáteční cestu. Císařské poštovní linky měly akcie 3% pro Austrálii a 3,9% pro východní Asii. Obě linky již přepravovaly vyšší absolutní čísla než v roce 1890.

V roce 1887 NDL ustoupila z anglických linek ve prospěch námořní společnosti Argo . NDL zůstala v remorkérské službě svou účastí (1899) v remorkérské společnosti Unterweser (dnes Unterweser Reederei ).

V roce 1888 odstoupil H. H. Meier ze své funkce předsedy představenstva. Jeho nástupcem se stal Friedrich Reck a ředitelem NDL se stal Johann Georg Lohmann .
Lohmann zemřel v roce 1892 a Reck rezignoval. Georg Plate se stal novým předsedou představenstva a představenstvo se nyní skládalo z Johanna Friedricha Bremermanna , A. Marquardta a Heinricha Wieganda . Wiegand byl původně ředitelem a od roku 1899 byl jmenován generálním ředitelem.

Čtyřkomínový vysokorychlostní parník

Kaiser Wilhelm II.

V roce 1897 si NDL konečně vydobyla špičkovou pozici mezi severoatlantickými přepravními společnostmi uvedením dvoušnekového expresního parníku Kaiser Wilhelm der Große, který je vybaven čtyřmi trychtýři . Největší a nejrychlejší loď na světě v té době, která byla také považována za jednu z nejpropracovanějších a nejkrásnějších lodí v zahraničí, přiměla soutěž, aby se posadila a zaujala, v neposlední řadě tím, že získala Modrou stuhu pro nejrychlejšího Atlantický přechod s průměrnou rychlostí 22,3 uzlů .

Korunní princ Wilhelm u majáku Roter Sand

Od roku 1901 do roku 1907 následovaly další tři dvoušnekové expresní poštovní parníky se 14 až 19 tisíci GRT, které společně s Kaiser Wilhelm der Große jako sesterskými loděmi tvořily třídu Kaiser NDL. S tímto čtyřkomínovým kvartetem, které odlétá v pravidelných intervalech z Bremerhavenu / Kaiserhafenu do Hobokenu poblíž New Yorku , vlastnila brémská námořní společnost nejhomogennější flotilu expresních parníků na světě. Dalšími třemi představiteli císařské třídy byli korunní princ Wilhelm , císař Wilhelm II. A korunní princezna Cecilie , jejichž interiéry navrhli někteří z nejvýznamnějších architektů a umělců své doby, včetně stavitele Josefa Maria Olbricha Vídeňská secese stavba a reprezentativní pro kolonii v Darmstadtu umělců , Bruno Paula , průkopníka moderní funkcionalistické architektury a čelního představitele ‚umění a řemesla‘ hnutí, Richard Riemerschmid . Tato loď měla také co nabídnout technicky, protože tam byl instalován největší systém pístových parních strojů, který kdy na lodi fungoval.

Pohled do středního segmentu strojovny korunní princezny Cecilie . Níže jsou dva písty, umístěné jeden za druhým, vysokotlakého válce z jednoho ze čtyřnásobných expanzních parních strojů.

S touto flotilou začala „dekáda Němců“ v transatlantické lodní dopravě, ve které NDL a HAPAG dominovaly na cestě do vlastních přístavních zařízení příslušné přepravní společnosti v Hobokenu s několika záznamovými loděmi a vedle britské Cunardovy linie a White Star Line mezi největší přepravní společnosti na světě patřily. V letech 1902 respektive 1904 získaly Modrou stuhu dvě lodě NDL: Kronprinz Wilhelm s průměrnou rychlostí 23,09 uzlů na západním průchodu z Cherbourgu do Hobokenu / New Yorku a Kaiser Wilhelm II s 23,58 uzly na východním přechodu. V roce 1907 se symbolická Modrá stuha dostala do RMS Lusitania a v roce 1909 do RMS Mauretania , obě lodě britské Cunardovy linie. Ten držel cenu až do roku 1929.

NDL ve 20. století

V roce 1899 získala NDL od britského vlastnictví 25 pobřežních parníků, které používala v Pacifiku.

Při velkém požáru v Hoboken Pier v New Yorku 30. června 1900 byly tři lodě Bremen , Main a Saale těžce poškozeny.

1900–1903 byla osobní doprava do východní Asie prováděna ve spolupráci s HAPAG. V roce 1900, v důsledku povstání boxerů v dynastii Čching v Číně, kromě císařských poštovních parníků, a.o. 14 osobních lodí Lloyd přepravovalo vojáky tam a Kaiser Wilhelm II přednesl svůj notoricky známý „ hunský projev “ u příležitosti odchodu lodi Fridricha Velikého . Po roce 1914 bylo osm zkonfiskovaných německých lodí přejmenováno na jména začínající slabikou „Hun“ (anglicky Hunne), která dala vzniknout souhrnnému názvu Hunnendampfer .

Lloyd byl velmi přátelský k Prusům, což bylo vyjádřeno výběrem jmen lodí. Mezi císařem Wilhelmem II a generálním ředitelem Wiegandem byly také dobré osobní vztahy. Na druhou stranu se NDL opatrně distancovala od námořní politiky velkoadmirála Alfreda von Tirpitze , protože narušila dobré a nezbytné námořní vztahy se Spojeným královstvím a USA .

Kaiser Wilhelm II přednáší svou neslavnou Hunovou řeč v roce 1900

Na začátku 20. století americký bankovní magnát JP Morgan začal skupovat řadu přepravních společností, včetně White Star Line , Leyland Line nebo Red Star Line , aby si vybudoval transatlantický monopol. Nepodařilo se mu však převzít britskou Cunard Line nebo francouzskou Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Společnosti HAPAG a NDL učinily společnosti Morgan, která rovněž vlastnila největší americkou železniční společnost Baltimore a Ohio Railroad , nabídku na rozdělení trhu. Společně s Holland-Amerika Lijn a přepravní společností Morgan Red Star Line byla podepsána smlouva, která rozděluje cestující mezi čtyři společnosti. Ničivé konkurenci bylo zabráněno. V roce 1912 byla Morganova dohoda ukončena.

V roce 1905 zřídila NDL poprvé mezi odjezdy Reichspostdampfer čistou nákladní linku do Austrálie. Nová linka, pro kterou byly pořízeny nákladní vozy třídy Franken , zpočátku vedla přes přístavy Beneluxu do Středomoří, přes Suezský průplav a poté volala do Padangu, Batavie a Soerabaya v Nizozemské východní Indii, poté obešla a zavolala na severní špička Austrálie podél pobřeží Queenslandu přes Townsville a Brisbane do Sydney. Od července 1907 trasa vedla přes jižní Atlantik do Kapského Města, poté do Fremantle v Austrálii a kolem jižní Austrálie, případně do Brisbane.

V roce 1907 oslavil severoněmecký Lloyd 50. výročí a lidé hovořili o „světové přepravní společnosti“. Měl 93 námořních parníků, 51 pobřežních parníků, dvě plachetní cvičné lodě ( vévodkyně Cecilie a vévodkyně Sophie Charlotte ) a 53 říčních parníků, stejně jako 182 zapalovačů a uhelných prehouse. V roce 1906 bylo na všech tratích přepraveno 491 383 cestujících a 3,8 milionu tun nákladu. Hodnota flotily byla 160 milionů marek. V Lloydu bylo zaměstnáno asi 22 000 lidí. Vzhledem k vysokým investičním nákladům a mezinárodní ekonomické krizi se v této době musela přepravní společnost potýkat také se značnými finančními potížemi.

Budova Lloyd v pohledu Otto Bollhagena

Korouhvička na vlakovém nádraží Lloyd

Přes finanční úzká místa byla velmi reprezentativní administrativní budova s ​​věží, budova Lloyd v Brémách na Papenstrasse , postavena v letech 1907 až 1910 podle plánů architekta Johanna Georga Poppeho . V té době byla tato budova v eklektickém stylu prodána společnosti Deschimag ( AG Weser ) v roce 1942 . Po roce 1945 se senátor pro stavbu přestěhoval do budovy, která byla těžce poškozena válkou, a do hospody Remmers v suterénu . V roce 1969 byla budova zcela zbořena ve prospěch obchodního domu Horten . Nová nákupní pasáž vedle ní však nese název „ Lloydpassage “.

Mezitím se na lukrativních severoatlantických pasážích plavily nové atraktivní lodě jiných významných lodních společností RMS Lusitania a RMS Mauretania z Cunard Line a RMS Olympic , RMS Titanic a Britannic ze společnosti White Star Line. S imperátorem společnost HAPAG plánovala lodě ve výši 50 000 BRT. NDL reagovala menšími, ale reprezentativními loděmi, jako byl princ Friedrich Wilhelm a George Washington , stejně jako Berlín nasazený ze Středomoří do New Yorku ; Lodě 17 až 25 tisíc GRT a rychlost 17 až 20 uzlů. V roce 1914 byla konečně uvedena do provozu stavba dvou 33 000 GRT parníků třídy Columbus ; první světová válka zabránila dokončení.

V roce 1914 zaměstnávala přepravní společnost kolem 22 000 lidí. Úspěch společnosti měl také přímý dopad na rychlý růst města Bremerhaven, které bylo založeno v roce 1827.

Po smrti generálního ředitele Wieganda v roce 1909 ho Philipp Heineken následoval až do roku 1920 .

Aby se zlepšilo ovládání cestujících, byla v roce 1913 na zadní straně hlavního nádraží v Brémách postavena takzvaná stanice Lloyd s velkým Lloydovým erbem.

Lloyd vlakové nádraží

NDL linky kolem roku 1907

Evropa-Amerika

• Bremerhaven - Baltimore | Bremerhaven - Savannah | Bremerhaven - Galveston
• Bremerhaven - Kuba
• Bremerhaven - přístavy La Plata | Bremerhaven - Brazílie
• Bremerhaven - New York
• Janov - New York

Středozemní moře

• Marseille-Alexandria, stejně jako německá středomořská linka-Levante a společná doprava s Königl. Rumunská paroplavební společnost

Evropa - Asie / Austrálie

• Nákladní cesta Bremerhaven - Kapské Město - Austrálie
• Reichspostdampfer lines Bremerhaven - východní Asie a Bremerhaven - Austrálie

Asie / Austrálie (včetně pobřeží)

• Hongkong - Bangkok | Hongkong - Bangkok (přes Swatow) Hongkong - Bangkok (přes Singapur) | Hongkongský průliv | Hongkong - jižní Filipíny
• Penang Deli
• Imperial mail steamer line Australia - Manila - Hong Kong - Japan
• Imperial poštovní parník linka Singapur - Batavia - Nová Guinea - Rabaul
• Šanghaj - Hankow
• Singapur Deli | Singapur - Bangkok | Singapur - jižní Filipíny Singapur - Moluky (přes Borneo) Singapur - Moluky (přes Celebes)

Německé pobřeží

• Osobní doprava z Brém do Bremerhavenu
• Vlečná doprava Brémy - Hamburk a Brémy - Bremerhaven
• Přímořská koupací služba na pobřeží Severního moře

První světová válka

Až do začátku první světové války (navzdory obnovené konkurenci Anglie ) pokračoval trend směrem nahoru. Pro civilní lodní společnost byl začátek války zátěžovou zkouškou a logistickou výzvou, protože velká část flotily byla rozptýlena po oceánech. Většině lodí se podařilo včas zastavit v neutrálních nebo domácích přístavech. Od této chvíle fungoval technický provoz NDL v Bremerhavenu téměř výlučně pro císařské námořnictvo . Deutsche oceán-Rhederei - za NDL měl většinu kapitálu - ovládané ponorky obchodování; pod Lloydovým kapitánem Paulem Königem dvě plavby přes Atlantik.

Na začátku války měla NDL flotilu s celkovou prostorností přes 900 000 BRT. Ve Versailleské smlouvě vítězné mocnosti donutily dodávku všech námořních lodí přes 1600 BRT a polovinu všech jednotek od 100 do 1600 BRT.

V roce 1917 byla v USA zabavena přístavní zařízení v Hobokenu a všechny tam ležící parníky Lloyd. Již neexistovala flotila NDL jako v předválečných dobách. Námořní společnost téměř musela začít znovu.

Po první světové válce

Třetí Europa (v přední části mola) společně se sesterskou lodí, čtvrtá Brémy (vzadu) v Bremerhavenu , březen 1930

Po válce měl Lloyd stále flotilu malých parníků s celkovou hodnotou 57 000 BRT. V roce 1919 se pokračovalo službami přímořského letoviska, odtahovými službami a lehkými loděmi. „Vlajkovou lodí“ byl malý přímořský parník Grüß Gott s pouhými 781 tunami. Od roku 1920 do roku 1939 se NDL účastnila východopruské námořní služby a od roku 1922 lodí Hanseatic City of Danzig .

V roce 1920 byla založena dceřiná společnost pro letecký provoz . To se spojilo v roce 1920 se společností Sablatnig Flugzeugbau GmbH a vytvořilo Lloyd Luftverkehr Sablatnig . V roce 1923 spojily společnosti HAPAG a Norddeutscher Lloyd své letecké zájmy ve společnosti Deutsche Aero Lloyd, z níž vznikla fúzí se společností Junkers Luftverkehr AG dne 6. ledna 1926 společnost „ Deutsche Luft Hansa AG “. (viz také: Historie Lufthansy )

V srpnu 1920 mohla NDL uzavřít agenturní smlouvu s United States Mail - od roku 1921 United States Lines - a rozšířit ji na komunitní služby. S bývalým Rýnem , nyní Susquehannou , byla v roce 1920 obnovena linková doprava z New Yorku do Bremerhavenu pod americkou vlajkou.

Stále nedokončený Columbus byl po skončení války postoupen Velké Británii a koupen britským státem v roce 1920 prostřednictvím White Star Line. Samotná loď byla stále v Danzigu. White Star Line velmi potřeboval prostornost, zaprvé kvůli mnoha válečným ztrátám a zadruhé proto, že ztrátu Titanicu bylo stále třeba kompenzovat. Další stavba Columbusu v loděnici Schichau byla v roce 1919 velmi pomalá, protože společnost a dělníci neprojevovali žádné velké nadšení pro loď, o které věděli, že se dostane do rukou bývalého nepřítele. V loděnici v Gdaňsku se objevili inspektoři White Star Line, aby dohlíželi na prefabrikovanou stavbu. Nakonec na podzim roku 1921 došlo k takzvané Kolumbově dohodě mezi Němci a Brity. Německá vláda a severoněmecký Lloyd slíbili, že svůj vliv využijí k rychlému dokončení lodi a nevzbudí žádné právní obavy, protože Danzig již nebyl součástí Německé říše. Na oplátku za tyto závazky se Britové rozhodli nedodat šest lodí z NDL, které válku strávily v Jižní Americe. Jednalo se o bývalé parníky Reichspost Seydlitz (7942 BRT / 03) a Yorck (8901 BRT / 06), Gotha (6653 BRT / 07) používané pro La Plata a nákladní lodě Göttingen (5441 BRT / 07), Vestfálsko (5112 BRT / 05) a Holstein (4932 GRT / 11). Těchto šest lodí se zdálo Lloydovi pro nový začátek důležitější než obří parník.

Třetí Evropa

Osvědčení o podílu na zisku za 500 RM od společnosti Norddeutscher Lloyd z května 1926

Druhá loď třídy Columbus , bývalý Hindenburg , se během války stěží stavěla. V roce 1924 byla 32354 GRT osobní loď dokončena jako Columbus a uvedena do provozu do Ameriky. Kromě toho byly postaveny nové nákladní a osobní lodě a byly odkoupeny další lodě. Na konci roku 1921 byla jihoamerická linka znovu otevřena Seydlitzem a na začátku roku 1922 východoasijská linka s Vestfálskem .

Krátký poválečný rozmach následovala inflace peněz v Německu. Lloyd však úspěšně rozšířil svoji flotilu. Najal dvanáct nových osobních lodí na cestu do Jižní Ameriky, do Střední Ameriky a na cestu do východní Asie s 8700-11 400 GRT. Kromě Columbusu následovaly tři nové osobní lodě s 13 000–15 000 BRT ( Mnichov , Stuttgart , Berlín ) pro severní Atlantik. V roce 1927 byla osobní loď původně určená pro NDL, ex Zeppelin , odkoupena zpět z Velké Británie , která začala fungovat jako Drážďany .

Ve vedení NDL se stal v dubnu 1921 generálním ředitelem právník Carl Stimming , zatímco jeho předchůdce Heineken nyní působil jako předseda dozorčí rady. V letech 1925 až 1928 převzala Lloyd řadu přepravních společností (HABAL, Roland-Linie , Argo ), které také dříve určila. Pocházející z Roland-Linie se v roce 1926 zástupcem představenstva Lloyd stal expanzivní a stále rozhodnější podnikatel Ernst Glässel . V roce 1926 došlo k další dividendě . Americké půjčky byly použity k financování rychlého růstu a objednání nových lodí.

55 centů - speciální známka z Německa (2004) s Brémami

V letech 1929 a 1930 byly uvedeny do provozu dva velké osobní parníky, turbínové lodě Bremen a Europa s 51 656 BRT a 49 746 BRT. S průměrnou rychlostí asi 27,9 uzlů, obě lodě měly dostávat na Modrou stuhu za nejrychlejší Atlantiku přechodech. Columbus byl kompletně přepracován v roce 1929.

Osobní doprava mezi USA a Evropou se od roku 1928 do roku 1939 prudce snížila. V roce 1928 představoval NDL přibližně osm procent z objemu cestujících 1 168 414 cestujících. V roce 1932 měla NDL přepravit 16,2% z 751 592 cestujících. V roce 1938 bylo přes Atlantik stále přepravováno 685 655 cestujících a Lloyd měl podíl kolem jedenácti procent. Kromě toho značně vzrostla konkurence nových italských, francouzských a britských lodí Rex (51 062 BRT), Conte di Savoia (48 502 BRT) , Normandie (79 280 GRT) a Queen Mary (80 744 GRT).

Globální hospodářská krize z roku 1929, která začala v USA, měla zasáhnout také německé námořní společnosti. V roce 1930 proto Lloyd a HAPAG uzavřely unijní dohodu o spolupráci a od roku 1935 byla založena operační skupina pro severní Atlantik; byly viditelné první známky fúze. V roce 1932 se NDL stále více dostávala do hospodářské krize: toto období charakterizovalo propouštění (kolem 5 000 zaměstnanců), snižování mezd a ztráty bilance. Lloydova nelikvidita vedla k propuštění Glässela.

V roce 1932 říšská vláda jmenovala Siegfrieda Grafa von Roedern jako „správce“ Lloyda a také churavějící HAPAG. V roce 1932 šéfoval velmi krátce Heinrich F. Albert Lloyd a poté od roku 1932 národně socialistický Rudolf Firle . Bremenský státní radní Karl Lindemann převzal předsednictví dozorčí rady v letech 1933 až 1945. Byla zahájena ekonomická reorganizace skupiny prostřednictvím oddělení a restrukturalizace. HBAL a čára Roland byli opět sami o sobě, a další lodní společnosti převzal africké a středomořské linky. Stejně jako HAPAG musela NDL předat lodě zejména společnostem Hamburg-Süd , Deutsche Afrika-Linien (DAL) a Deutsche Levante Linie (DLL), které měly sloužit jejich přepravním oblastem bez německé konkurence ve státem vyvolané reorganizaci.

V roce 1935 byly pro východní Asii použity turbínové expresní lodě Scharnhorst , Gneisenau a Postupim (každá s přibližně 18 000 BRT). Modernizace flotily pokračovala. Lloyd se pomalu zotavoval a v roce 1937 zaznamenal mírné zisky.

V roce 1939 to bylo 70 lodí s 562 371 BRT, cvičná plachetnice Kommodore Johnsen (dnes ruský Sedov ), tři přímořské rekreační lodě , 19 remorkérů a 125 malých vozidel s celkovou hmotností 604 990 BRT. Pro NDL pracovalo 12 255 zaměstnanců, z toho 8811 ve flotile. Ve druhé světové válce bylo dokončeno devět nákladních lodí. Všechny lodě byly ztraceny válkou nebo odškodněním spojencům. Columbus musel být potopen v roce 1939 Bremen hořel v roce 1941 Steuben byla potopena v Baltském moři v roce 1945 (4000 mrtvých) a Europa  - tvrdil, Francie - se plavil znovu jako Liberté v roce 1947 .

Říše byla hlavním akcionářem NDL. V letech 1941/42 byl Lloyd znovu privatizován a hlavním akcionářem se nyní stal výrobce cigaret Philipp Reemtsma . Johannes Kulenkampff byl členem správní rady od roku 1932 a od roku 1942 členem správní rady NDL a Richard Bertram od roku 1937 členem správní rady a od roku 1942 členem správní rady NDL.

Gripsholm , od roku 1955 v Berlíně

Po druhé světové válce

15 Pf - speciální razítko v Deutsche Bundespost (1983) s typem nákladního Bayernstein

Nabob v zámořském přístavu Brémy v roce 1959

Bremen , Saint Thomas , Caribbean 1968

Buchenstein a Havelstein v přístavu Antofagasta SAWK , 1963

Na konci války byla budova Lloyd vybombardována a všechny velké Lloydovy lodě byly potopeny nebo zabaveny, pouze nákladní loď Bogotá zůstala u přepravní společnosti, ale byla daleko v Japonsku. Opětovným schválením jako „pobřežní přepravní a nakládací společnosti“ americkou vojenskou vládou 29. listopadu 1945 začala NDL - jak to bylo již po první světové válce - prakticky od nuly agenturní operací, manévrováním a koupací služby. Johannes Kulenkampff a Richard Bertram jako členové představenstva NDL byli hybnými silami společnosti, která měla zpočátku pouze 350 zaměstnanců. První cestovní kancelář, Hapag-Lloyd, byla otevřena v roce 1948. Emigrace a skromný cestovní ruch byly první dohody. Obrázek nyní určují přímořské letoviska Wangerooge a Glückauf . Od roku 1949 bylo povoleno provozovat a stavět nákladní lodě do 7200 BRT německými vlastníky lodí a loděnic. V roce 1950 si NDL objednala své první nové budovy od Bremer Vulkan , třídy Rheinstein (2791 BRT, 13 Kn).

Po zrušení spojeneckých omezení německé lodní dopravy v roce 1951 začala NDL také budovat novou flotilu. Nejprve koupil starší nákladní lodě (např. Nabob , bývalá americká pomocná letadlová loď) a nechal postavit nové nákladní lodě od 4 000 do 9 000 BRT a od 5 000 do 13 000 tun nosnosti. Tyto Stein názvy byly rozhodující: Lichtenstein , Liebenstein nebo od roku 1953 s třídou Brandenstein , Weserstein , Werrastein pak 1954 s Schwabenstein , Hessenstein a Bayernstein . Od roku 1955 byly zakoupeny tři lodě třídy Ravenstein a nové konstrukce byly přidány lodě třídy Tannstein a Bischofstein . Čtyři nákladní lodě třídy Spreestein pocházely v roce 1957 z Bremer Vulkan, čtyři nákladní lodě třídy Burgenstein v roce 1958 z Bremer Vulkan a dvě nákladní lodě třídy Wiedstein v roce 1959 z Bremer Vulkan a Atlas-Werke. V roce 1960 společnost Howaldtswerke Hamburg dodala do NDL dva nákladní vozy třídy Regenstein . 10 481 GRT rychlého nákladního vozu (21,5 uzlů) Friesenstein představil od roku 1967 třídu Friesenstein a nahradil Nabob a Schwabenstein .

NDL provozoval linky do Kanady, Mexika, na Kanárské ostrovy, 1953 do východní Asie a 1954 do Austrálie.

Osobní doprava začala v roce 1955 přestavěným švédským Gripsholmem z roku 1924; obnovený 17 993 GRT Berlín byl šestým německým Berlínem a čtvrtým Berlínem na NDL . Plavila se po severoatlantických trasách. V roce 1959 následovalo 32 336 GRT Bremen (ex Pasteur ) s jedním charakteristickým komínem a v roce 1965 21 514 GRT Europa (ex Kungsholm ), v nichž bylo místo pro 843 cestujících. Tyto lodě, které byly původně používány v liniové dopravě do Ameriky, byly brzy na výletních lodích.

Osobní přeprava byla stále více v deficitu a rychle rostoucí kontejnerová doprava vyžadovala také nákladné změny v odvětví nákladní dopravy . V roce 1968 byla společnost Lloyd schopna otevřít první kontejnerovou linkovou dopravu do USA s 13 384 GRT Weser Express . Brzy následovaly další dvě kontejnerové lodě.

Do roku 1960 vlastnila NDL 47 námořních lodí a tento počet zůstal téměř stejný až do roku 1970. V roce 1968 měla flotilu 343 355 BRT (1970: 391 313 BRT) a zařadila se na 16. místo na světě pro všechny přepravní společnosti, zatímco přepravní společnost HAPAG na 9. místě se 410 786 BRT. V roce 1970 dosáhla NDL obratu 515 milionů DM a základního kapitálu 54 milionů DM. Zaměstnávala 6 200 lidí, z toho 3 500 na moři.

V roce 1967 se členy představenstva stali Claus Wätjen a Horst Willner a v roce 1969 Karl-Heinz Sager . Měli byste vlastně nahradit člena správní rady Kulenkampffa (člena představenstva do roku 1968) a Bertrama (do roku 1970). Vzhledem k tomu, že Lloyd již ve spolupráci se společností HAPAG řídil 3/4 nákladní dopravy, měla fúze dvou největších německých přepravních společností smysl.

1. ledna 1970 se společnosti Norddeutsche Lloyd a Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) sloučily do společnosti Hapag-Lloyd AG se sídlem v Hamburku a ústředím v Hamburku a Brémách. Později se všechna oddělení v Hamburku postupně spojila a místo v Brémách se vzdalo.

Účastník čtvrtého významného setkání NDR v Brémách 20. února 2013

Dne 20. února 2007 uspořádala malá skupina angažovaných bývalých zaměstnanců společnosti Norddeutscher Lloyd setkání v Bremen Ratskeller u příležitosti 150. výročí námořní společnosti . Tato událost byla velmi populární, proto bylo rozhodnuto uspořádat další setkání v následujících letech. Setkání se mezitím konají vždy 20. února a konají se v bývalé budově Lloyd (vlakové nádraží Lloyd), nyní Courtyard Marriott Hotel v Brémách.

Legacy of the North German Lloyd

Erb NDL na bývalém nádraží Lloyd

• Nová společnost nese název Lloyd jako součást názvu společnosti.
• Lloyd Werft Bremerhaven , který vznikl z NDL, se starým pracím zařízením v Bremerhavenu (dnes sídlo společnosti) také připomíná NDL.
• Lloydova symbolika byla na chvíli stále rozpoznatelná ve vlajkách a komínových značkách.
• Stará administrativní budova byla v letech 1969 zcela zbořena a na pozemku byl postaven obchodní dům Horten (dnes: Galeria Kaufhof). Große Hundestrasse, na které se budova nacházela, je první ulicí v Brémách, která byla privatizována a přeměněna na pasáž se skleněnou střechou. Nese jméno Lloyd Passage .
• Nádraží Lloyd (bývalý Lloyd zavazadla oddělení budova) z roku 1913 u hlavního vlakového nádraží (Gustav-Deetjen-Allee) v Brémách navrhl architekt Rudolf Jacobs . Bylo to druhé sídlo Hapag-Lloyda. Erb NDL zdobí hlavní portál. Z této budovy vedl přímý tunel pod koleje se schodišťovým přístupem na všechna nástupiště - takzvaný Lloydův tunel. Po druhé světové válce šlo o pěší spojení s Bürgerweide bez přístupu ke stopám. Tunel byl uzavřen výstavbou hotelu Intercity.
• Lloyd Dynamowerke (LDW) v Brémy-Hastedt.
• Existují také budovy v Bremerhavenu a Brémách, kde býval NDL.
• Bremer Bank byla založena Meier pro financování stavby lodí.

H. H. Meier, zakladatel

Osobnosti NDL

Eduard Crüsemann, zakladatel

Johann Georg Lohmann, ředitel

Philipp Heineken (r.), Předseda dozorčí rady

Leopold Ziegenbein, 1931; Kapitáne a Commodore

v chronologickém pořadí

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); Zakladatel a první předseda dozorčí rady NDL v letech 1857–1888
• Eduard Crüsemann ( 1826–1869 ); Zakladatel a první ředitel NDL v letech 1857–1869
• Heinrich Wessels; Kapitán expresních parníků (např. 1858 Bremen (I)
• Johann Georg Lohmann (1830-1892); 1877–1892 ředitel NDL
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA nebo HAF s názvem Hermann Neynaber; (1822–1899) kapitán expresních parníků z let 1866–1881 ( Brémy, Německo, Dunaj, Mosela , korunní princ Friedrich Wilhelm, Rýn ); první kapitán NDL, který dokončil 100 překročení Atlantiku (viz New York Times 12. srpna 1880)
• Johann Friedrich Bremermann (1842-1913); 1868 vedoucí oddělení, 1892 ředitel zásobovacího úřadu NDL
• Carl August Christoph Leist ; (1842–1925), od roku 1868 kapitán velkých expresních parníků, 1891–1912 člen představenstva
• Willy Christoffers ; Kapitán velkých expresních parníků od roku 1886 do roku 1900
• Georg Plate (1844-1914); od roku 1887 v dozorčí radě NDL, předseda dozorčí rady NDL 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840–1917), člen dozorčí rady NDL od roku 1877, předseda dozorčí rady NDL v letech 1911 až 1917
• Heinrich Wiegand (1855–1909); 1889 konzultant, 1892–1899 ředitel a 1899–1909 generální ředitel NDL
• Charles August Polack (1860–1934), kapitán císaře Viléma Velkého , George Washington a korunní princezna Cecilie , mimo jiné
• Philipp Heineken (1860-1947); 1909–1920 generální ředitel, 1920–1933 předseda dozorčí rady NDL
• Sigmund Meyer (1873–1935), z NDL v roce 1906 vyčleněn ze severoněmecké společnosti Automobil- und Motoren AG (NAMAG)
• Dietrich Ballehr (1873-1959); Kapitán osobních lodí a cvičných plachetnic, mimo jiné. vévodkyně Cecilie
• Carl Joachim Stimming (1876–1931), 1921–1931 generální ředitel NDL
• Arnold Petzet ; 1906 až 1927 v představenstvu NDL a odpovědný za vnitrozemskou dopravu, založení sektoru cestovních kanceláří
• Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld (1892–1929); od roku 1923 tiskový mluvčí NDL, průkopník letectví
• Ernst Glässel (1878–1950); 1926 zástupce ve správní radě Lloyd, 1931–1932 člen představenstva Lloyd
• Paul König (1867–1933); S NDL od roku 1896, kapitán 1911, kapitán obchodní ponorky 1916 Německo , 1920–1932 vedoucí námořního oddělení NDL
• Nikolaus Johnsen ; Kapitán a Commodore atd. 1924 Columbus a 1930 Europa (III)
• Leopold Ziegenbein (1874–1950); Kapitán a 1932–1936 Commodore ao Brémách (IV)
• Oskar Scharf ; Kapitán mimo jiné na Europě (III)
• Adolf Ahrens (1879-1957); Kapitán a Commodore z let 1939–1941 včetně Columbuse a Brém (IV)
• Heinrich F. Albert ; 1932–1933 generální ředitel NDL
• Karl Lindemann (1881-1965); bývalá Státní rada, 1933–1945 předseda dozorčí rady NDL
• Rudolf Firle (1881-1969); 1933–1940 generální ředitel NDL, 1940–1944 v dozorčí radě NDL
• Philipp F. Reemtsma (1893-1959); privatizoval NDL a Hapag jménem státu, od roku 1942 většinový akcionář a v dozorčí radě obou přepravních společností
• Wilhelm von Opel (1871-1948); od roku 1942 v dozorčí radě NDL a Hapag
• Hermann Ritter (1878-1949); Vedoucí tabákové společnosti Brinkmann, od roku 1941 v dozorčí radě NDL
• Gustav Scipio (1872-1949); od roku 1941 v dozorčí radě NDL
• Louis Krages (1875-1955); od roku 1941 v dozorčí radě NDL
• Johannes Kulenkampff (1901–1987) 1. světová válka; od roku 1932 člen představenstva a od roku 1942 do roku 1968 člen představenstva NDL
• Richard Bertram (1904–1979); od roku 1937 člen představenstva a od roku 1942 do roku 1970 člen představenstva NDL
• Otto Dettmers (1892-1986); od roku 1938 ve správní radě NDL; krátce nato na krátkou dobu (1940–1942) předseda představenstva NDL
• Gottfried Clausen ; 1946 kapitán námořní koupací lodi Glückauf , dříve kapitán cvičné plachetnice Kommodore Johnsen
• Paul Hampel; Vedoucí technologie provozu lodí v NDL od roku 1950 do roku 1970
• Heinrich Lorenz (1898–1966); včetně kapitána Berlína (IV)
• Günter Rössing ; včetně kapitána Brém (V)
• Franz Witt ; Předseda dozorčí rady z Dresdner Bank
• Alois Alzheimer; 1968 místopředseda dozorčí rady mnichovské zajišťovací společnosti
• Karl-Heinz Sager (1931–2011); od roku 1969 člen představenstva v NDL, 1973–1982 zástupce mluvčího představenstva společnosti Hapag-Lloyd AG.
• Horst Willner (1919-1999); od roku 1967 člen představenstva NDL, odpovědný za cestovní ruch
• Hinrich Bischoff (1936-2005); 1972–1976 první generální ředitel společnosti Hapag-Lloyd Flug GmbH

Osobní lodě

• Sesterské lodě jsou seřazeny chronologicky. To znamená, že roky nejsou vždy ve správném pořadí.

literatura

• Paul Neubaur: The North German Lloyd. 50 let vývoje. 1857-1907. Svazky 1 a 2. Verlag od Fr. Wilhelma Grunowa, Lipsko, 1907 (svazek 1: archive.org , svazek 2: archive.org ).
• Harald Focke : Bremenův poslední parník. Velké osobní lodě severoněmeckého Lloydu po roce 1945. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X .
• Jörn Buchholz, Harald Focke: Na nákladní vozy Lloyd. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 .
• Arnold Kludas : Lodě severoněmeckého Lloyd: 1857-1970. Ve dvou svazcích, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Norddeutscher Lloyd (ed.): Sedmdesát let severoněmeckého Lloyd Bremen, 1857–1927. Výročí stuha. Atlantic-Verlag GmbH, Berlín, 1927.
• Dirk J. Peters (ed.): The North German Lloyd - From Bremen to the World - "Global Player" in shipping history. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-360-4 .
• Christiane Reinke-Kunze: Historie spojení Reichs-Post-Dampfer mezi kontinenty 1886-1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
• Hartmut Rübner : Koncentrace a krize v německé námořní dopravě. Námořní ekonomika v Německé říši, ve Výmarské republice a v národním socialismu. Hauschild, Bremen 2005.
• Reinhold Thiel : Historie severoněmeckého Lloyd: 1857-1970. (v pěti svazcích). Hauschild, Bremen 2001.
• Susanne Wiborg, Klaus Wiborg: 1847–1997, My field is the world - 150 years of Hapag-Lloyd. Festschrift publikoval Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
• Hans Jürgen Witthöft : severoněmecký Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8 .
• Harald Wixforth: Válečná mise a důsledky války - severoněmecký Lloyd v první světové válce a v poválečné inflaci . In: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, sv. 105, 2018, číslo 3, str. 365–390 DOI 10.25162 / VSWG-2018-0010 .
• Georg Bessell : Norddeutscher Lloyd 1857-1957, historie brémské námořní společnosti. Schünemann Verlag, Bremen 1957, 236 s. 34 Obr.
• Eduard Zimmermann : Vlajková loď Brém - historie rodiny lodí. NDL Bremen, kompletní produkce: Weser-Kurier, Bremen 1959, německo-anglický s. 87.
• Harald Focke: Severoněmecký Lloyd 1945 až 1970 s kompletním seznamem lodí a trhlin Karsten Kunibert Krüger-Kopiske. OCEANUM. Speciální námořní časopis. ISBN 978-3-86927-607-6 .
• Publikace v Niederdeutschen Heimatblatt
  • Peter Dittrich: „Plavba“ od dolnosaského gymnastky. „Gauturnfahrt“ s parníkem Lloyd Columbus před 80 lety . In: Men from Morgenstern , Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 788 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven srpen 2015, s. 1–2 ( digitální verze [PDF; 2.2 MB ; zpřístupněno 4. srpna 2020]). 
  • Harald Focke: Poslední plavba brémského parníku. Před 50 lety se Kungsholm stal Evropou severoněmeckého Lloyd . In: Men from Morgenstern, Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 792 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven prosinec 2015, s. 1–2 ( digitální verze [PDF; 2.2 MB ; zpřístupněno 10. září 2019]). 
  • Harald Focke: První kontejnery dorazily k Weseru. Před 50 lety vyvolaly plechové krabice v Německu dopravní revoluci . In: Men from Morgenstern, Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 796 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven duben 2016, s. 3–4 ( digitalizovaná verze [PDF; 739 kB ; zpřístupněno 30. července 2019]). 
  • Harald Focke: Poslední obecné nákladní lodě v Brémách. Friesensteinova třída byla nákladným nesprávným rozhodnutím severoněmeckého Lloyda . In: Men from Morgenstern, Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 813 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven září 2017, s. 1–2 ( digitalizovaná verze [PDF; 3.4 MB ; zpřístupněno 13. července 2019]). 
  • Harald Focke: Jen krátké představení pro hosty v Bremerhavenu. Hein Mück přišel příliš pozdě na službu Wangerooge severoněmecké Lloyd . In: Men from Morgenstern, Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 820 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven duben 2018, s. 2 ( digitální kopie [PDF; 8.5 MB ; zpřístupněno 5. července 2019]). 
  • Harald Focke: Pod parou a plavte z Weseru do New Yorku. První Brémy NDL začaly na své první plavbě před 160 lety . In: Men from Morgenstern, Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 822 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven červen 2018, s. 1–2 ( digitalizovaná verze [PDF; 5.7 MB ; zpřístupněno 21. června 2019]). 
  • Harald Focke: Výlet smrti v Berlíně. Čtyři muži přešli přes hurikán . In: Men from Morgenstern, Heimatbund an Labbe and Weser estuary e. V. (Vyd.): Niederdeutsches Heimatblatt . Ne. 837 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven září 2019, s. 1 ( digitální kopie [PDF; 2.5 MB ; zpřístupněno 10. října 2019]). 

webové odkazy

• Historie NDL a biografie lodí NDL
• Literatura o severoněmeckém Lloydovi v katalogu Německé národní knihovny
• Časné dokumenty a novinové články na severní německé Lloyd v 20. století tiskové soupravy na ZBW - Leibniz informační centrum pro ekonomiku .
• HAF Neynaber ve Marjorie Wiki

Individuální důkazy

1. ^ Eberhard Mertens (ed.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm Veliký, korunní princ Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, korunní princezna Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str.10
2. ^ Eberhard Mertens (ed.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm Veliký, korunní princ Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Korunní princezna Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str
3. ^ Eberhard Mertens (ed.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm Veliký, korunní princ Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Korunní princezna Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str
4. ^ Reinhold Thiel: Norddeutscher Lloyd Roland Line 1905-1992 , Hauschild, Bremen, ISBN 978-3-89757-008-5
5. ↑ Seznam majitelů lodí / Lloyd po Fischerovi Weltalmanachovi 1971
6. ^ Dirk J. Peters, s. 148; Po sloučení všech Arnold Kludas
7. ↑ Kancelář Senátu 150 let Norddeutscher Lloyd - Brémy vzdávají hold velké přepravní společnosti , aktualizace od 16. února 2007
8. ↑ Projev Michaela Behrendta, předsedy správní rady společnosti Hapag-Lloyd AG, u příležitosti výročí založení severoněmecké společnosti Lloyd 20. února 2007 ( Memento od 7. března 2016 v internetovém archivu )
9. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß:  Meyer, Sigmund. In: New German Biography (NDB). Svazek 17, Duncker & Humblot, Berlin 1994, ISBN 3-428-00198-2 , s. 373 f. ( Digitalizovaná verze ).