Orient Express

Orient-Express byl původně luxusní vlak v Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) složený pouze z spaní a jídelní vozy , které se poprvé běžel z Paříže do Konstantinopole (od roku 1930 Istanbul ) dne 5. června 1883 . Vzhledem k tomu, že dosud nebylo možné dosáhnout cíle nepřetržitě po železnici, muselo být nejprve použito trajektové a lodní spojení. Od roku 1890 existovalo nepřetržité spojení přes jižní Německo, Vídeň , Budapešť a Sofii do Konstantinopole. Často označován jako král vlaků a vlaku králů se vlak byl klíčovým prvkem celého systému luxusních vlaků, které byly v první řadě slouží k připojení Paříže a kanál portů do různých destinací na pobřeží Středozemního moře, střední a jihovýchodní Evropě .

Po první světové válce jezdil Orient-Express do Bukurešti , spojení mezi Paříží a Istanbulem převzal Simplon-Orient-Express přes Milán , Benátky a Bělehrad , který byl také často označován jako Orient-Express . Po druhé světové válce se luxus typ vlak byl zrušen v roce 1950 a vlaky byly převedeny do běžných rychlíků , které chovaných název Orient v jejich jménech. Posledním souvislým spojením mezi Paříží a Istanbulem byl Direct-Orient , který byl přerušen v roce 1977. Od roku 2002 trasa vlaku s názvem Orient-Express vedla pouze do Vídně a začala ve Štrasburku místo Paříže od června 2007, dokud nebyla v prosinci 2009 zcela přerušena.

Od 70. let různí poskytovatelé nabízeli speciální a turistické vlaky s restaurovanými starými vozy CIWL, které odvozují svá jména od historického Orient Expressu. Orient Express se stal známým také jako prostředí filmové a literární klasiky, zejména díky kriminálnímu románu Agathy Christie Vražda v Orient Expressu .

příběh

Až do první světové války

pravěk

S rostoucím růstem železničních sítí v evropských státech, které byly zpočátku izolovány kolem roku 1850, vyvstala potřeba mezinárodního vlakového spojení beze změny na hraničních stanicích . Tam byl také rostoucí zájem o pohodlné vlaky, jako jsou zavedeny ve Spojených státech od George Mortimer Pullman . Georges Nagelmackers , který poznal Pullmanovy luxusní vlaky v USA, se od roku 1870 pokoušel o zavedení lůžkových vozů na evropské železnice.

Nezávisle na tom začaly národní železniční správy zavádět přeshraniční rychlíky. Nejdříve známé souvislé vlakové spojení po trase pozdějšího Orient Expressu je vlak jezdící mezi Paříží a Vídní v roce 1867, kterému tato trasa trvala dvě noci a den, když večer odjížděla z Paříže. Po dočasném přerušení kvůli francouzsko-německé válce v letech 1870/71 bylo po spojení velmi žádané a bylo jedním z prvních spojů, na kterých Nagelmackers začali realizovat svoji představu o evropské síti luxusních vlaků.

Založení CIWL a zřízení Orient Expressu

Společnost Nagelmackers založila 4. října 1872 společnost Compagnie de Wagons-Lits , která brzy podepsala první smlouvy na spací vozy mezi Ostendem a Kolínem , Ostendem a Berlínem, jakož i Vídní a Mnichovem s příslušnými železničními společnostmi . Nedostatek peněz brzy donutil Nagelmackery přijmout do společnosti amerického investora Williama d'Altona Manna a po třech měsících ji převést do Mannovy železniční spací přepravy Co. Ltd. přejmenovat. Mannovi a Nagelmackerům se podařilo v roce 1874 zřídit první trasu pro spací vozy z Paříže do Vídně. Vozy byly přepravovány v normálních expresních vlacích, tehdy známých jako kurýrní vlaky . V roce 1876 Mann ztratil zájem o kontinentální obchod s lůžkovými vozy a Nagelmackers mu byl schopen zaplatit. 4. prosince 1876 založil v Bruselu dosud existující Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), jejímž hlavním akcionářem byl belgický král Leopold II . CIWL rychle začala rozšiřovat síť kurzů lůžkových vozů.

V Osmanské říši Compagnie des Chemins de fer Orientaux, kterou založil baron Maurice de Hirsch (v německy mluvícím světě se obvykle označuje jako Orientbahn ), začala budovat cesty ze Soluně a Konstantinopole, aby se otevřela evropská část Osmanské říše a cíl spojení v Osmanské říši začal na evropské železniční síti. Bulharské knížectví , založené na berlínském kongresu v roce 1878 a nominálně stále podřízené Osmanské říši, muselo v rámci kongresových dohod převzít stavbu tras Orientbahn. Rumunsko a Srbsko , které dokázaly na berlínském kongresu dosáhnout úplné suverenity, vybudovaly také železniční tratě s cílem vytvořit spojení se střední Evropou. V roce 1878 byl z Vídně přes Budapešť, Szeged s již existujícím mostem Tisy a Temesváru do Orșova zaveden první kurz spacího vozu CIWL , kde bylo spojení s dunajskými loděmi.

Dobrý obchodní rozvoj společnosti CIWL a rostoucí železniční síť ve směru na Balkán přiměly společnost Nagelmackers k vypracování plánů pro vlak složený výhradně z vozů CIWL. Zúčastněné státní železnice na trase Paříž - Vídeň rovněž uznaly, že jsou zapotřebí samostatné vlaky. Odpovídající plány, které poprvé projednali na mezinárodní konferenci o jízdních řádech v roce 1878. V roce 1882 bylo dohodnuto použití takového vlaku a od 10. do 14. října téhož roku poprvé jezdil Train de Luxe d'Essai jako čistý spací vůz CIWL z Paříže do Vídně a zkušebně zpět. CIWL zde použil jeden ze svých prvních jídelních vozů poté, co takové vozy poprvé použil mezi Berlínem a Bebrou v roce 1880 . Vlak dosahoval průměrné rychlosti kolem 48 km / h na cestě tam i zpět a byl o tři až čtyři hodiny rychlejší než do té doby používané rychlíky. Proto byl také známý jako Train Eclair (německy: Blitzzug). Díky tomuto úspěchu mohl Nagelmackers v únoru 1883 uzavřít potřebné smlouvy na Orient Express se všemi zúčastněnými železničními společnostmi.

Zúčastněnými železnicemi byly:

• Chemin de Fer de l'Est
• Imperial železnice v Alsasko-Lotrinsko
• jsou Velkovévodský Baden státní dráhy
• že Royal Württemberg státní železnice
• že Royal bavorské státní železnice
• se kk státní železnice (kkStB)
• priv. rakousko-uherské státní železniční společnost (StEG) a
• Căile Ferate Române (CFR)

Původně byl dohodnut vlak z Paříže do Giurgiu , který jezdil dvakrát týdně. Z Giurgiu do Konstantinopole bylo navázáno spojení s dunajským trajektem do Ruse , vlakem Orientbahn do Varny a nakonec parníkem rakouského Lloydu . CIWL byla zodpovědná za zajištění celé flotily, která by měla sestávat nejméně ze dvou spacích a zavazadlových vozů a také jídelního vozu. Regulováno bylo také vybavení vagónů plynovým nebo elektrickým osvětlením, parní ohřev a vzduchové brzdy Westinghouse . Vagóny musely zkontrolovat specialisté z Chemin de Fer de l'Est a Reichseisenbahn Alsace-Lorraine. Byly také stanoveny tarify; musel být zaplacen lístek na první vlak rychlíku a 20% příplatek za lůžkový vůz.

Poprvé Orient Express, původně označovaný jako Express d'Orient , jel 5. června 1883 na východ od pařížského Gare de l'Est jako luxusní vlak té doby první třídy kočáru . Nové podvozkové vozy objednané společností CIWL ještě nebyly k dispozici, takže většina vozů byla stále třínápravová. Pouze jeden spací vůz CIWL byl již čtyřnápravovým vozidlem. Nagelmackers se proto původně rozhodli, že nebudou mít velkou inauguraci, což následovalo až poté, co byly dodány nové lůžkové a jídelní vozy s podvozky postavené vlastními dílnami CIWL a mnichovskou továrnou na vozy Josefem Rathgeberem . Doba jízdy z Paříže do Konstantinopole byla 81 hodin a 40 minut.

4. října 1883 se na Gare de l'Est konal slavnostní odjezd na oficiální inaugurační výlet, na který Nagelmackers pozval kromě zástupců také různé zástupce tisku, včetně známých novinářů Henri Opper de Blowitz a Edmond About zapojených železničních společností a zemí, přes které cestovaly . Oba publikovali nadšené zprávy o cestě, která významně přispěla k úspěchu Orient Expressu. V zemích, které procházely, byla místní jídla a folklorní představení, v Rumunsku král Carol I. přijal cestovatele na hradě Peleș .

Vzhledem k vysoké poptávce jezdil Orient Express od 1. června 1884 denně mezi Paříží a Vídní. Po tomto úspěšném představení svého prvního luxusního vlaku přidal CIWL svůj název a od tohoto roku nesl název Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens . Poté, co byla v Srbsku v roce 1884 dokončena železniční trať mezi Bělehradem a Nišem , jezdil Orient Express jednou týdně z Budapešti do Niš. Z Nišu bylo jen namáhavé spojení s koňskými povozy do Sofie a dál do Belove . Odtud jely vlaky Orientské železnice do Konstantinopole. V roce 1887, poté, co byla uzavřena propast mezi Srbskem a linií Saloniki - Skopje na Orientbahn, byly cesty končící v Niš rozšířeny na tehdejší osmanské Saloniki.

Nepřetržité železniční spojení do Konstantinopole

Tyto bulharský státní dráhy konečně dokončen řádek z Belove na srbské hranici nedaleko Dimitrovgrad (pak Zaribrod ) v roce 1888, kdy došlo k připojení na linky do Niš, který byl také postaven v roce 1888. Od 12. srpna 1888 jezdil Orient Express nepřetržitě přes Budapešť , Bělehrad a Sofii na dočasné vlakové nádraží v Konstantinopoli. To byl nahrazen v roce 1890 novým výstavby stanice Müşir-Ahmet-Paşa , na nádraží Sirkeci . Doba jízdy do Konstantinopole se oproti roku 1883 zkrátila o více než 14 hodin.

Kromě vlaků do Konstantinopole, které nyní jezdí dvakrát týdně, jezdil jednou týdně i křídlový vlak do Bukurešti. Přes osobní úsilí Nagelmackers v roce 1888, by mohla CIWL nezabrání rychlík (konvenční vlak ) od spuštění každý den mezi Bělehradem a Konstantinopole kromě jeho luxusního vlaku , který nesl všechny tři třídy, a tak nabídla levnou alternativu k Orientu Vyjádřit.

Další vývoj do roku 1914

Po úspěšném zavedení Orient Expressu CIWL rychle rozšířila síť svých luxusních vlaků. Současně se snažila zatraktivnit Orient Express. V Konstantinopoli postavila pro své zákazníky luxusní hotel Pera Palace , který měl zajistit odpovídající pobyt cestujícím Orient Expressu. Díky krátkým zastávkám na hranici a několika zastávkám byl Orient Express v roce 1914 o 18 hodin rychlejší na celé trase z Paříže do Konstantinopole než alternativní spojení s běžnými rychlíky. Nebyla však vyžadována jen vysoká rychlost. Aby bylo možné vyhovět rostoucí turistice v Solné komoře , vlak, který od roku 1883 jezdil na nejkratší trase mezi Mnichovem a Lincem přes Simbach am Inn , byl od roku 1897 převezen po delší trase přes Rosenheim a Salzburg.

Orient Express byl brzy doplněn různými přepravami a podavači. Od roku 1894 provozoval Ostend-Wien-Express, rovněž zřízený CIWL jako luxusní vlak, provozovaný jako podavač s koordinovaným jízdním řádem, aby se cestující z Londýna mohli dostat do Orient-Expressu se změnou ve Vídni. Existovaly také přivaděče přes Calais a Paříž, což však vyžadovalo pracnou změnu stanic v Paříži. Luxusní vlak Club Train se salonními vozy mezi Calais a Paříží (stejně jako britský protějšek mezi Londýnem a Doverem ), představený společností CIWL u příležitosti Pařížské světové výstavy v roce 1889 , musel být v roce 1893 přerušen kvůli nedostatečné poptávce. Místo toho jezdily Ostend-Wien-Express a Orient-Express denně od 1. května 1900 z Wien Westbahnhof do Budapešti. Z Budapešti jezdil Orient Express dvakrát týdně do Bukurešti a dále přes Dunajský most krále Karla I. otevřený v roce 1890 poblíž Feteşti do Constanța , kde bylo lodní spojení. Další tři dny v týdnu byla provozována trasa přes Sofii do Konstantinopole. Kvůli zpožděním však docházelo k opakovaným problémům s připojením a až do roku 1909 byly oba vlaky v jízdních řádech uvedeny pouze jako spojovací spoje, přestože připojení průchozího vozu zůstalo zachováno. Od roku 1911 se rozsah výletů do Konstance a Konstantinopole zvýšil o jednu další cestu týdně.

Rozhodnutí o trase a počtu vlaků byla často politicky kontroverzní. Zúčastněné státy a jejich železniční společnosti často násilně bojovaly, aby získaly lukrativní spojení přes své trasy. Belgická SNCB se například v konkurenci Ostende snažila zabránit přímým vozům z jiných stanic na pobřeží Lamanšského průlivu do Vídně, zatímco Rakousko-Uhersko se postavilo proti všem plánům CIWL, luxusního vlaku za Terstem na výrazně kratší a ve srovnání s Orient Express povede hlavní města Vídeň a Budapešť bezprostředně podunajskou monarchií. Zásadní roli sehrály také politické spory mezi sousedními státy. Vzhledem k napjatým vztahům mezi Maďarskem a Rumunskem uherské státní dráhy , které v roce 1891 převzaly maďarské trasy rakousko-uherské státní železniční společnosti (navzdory svému názvu, soukromé), vehementně bojovaly proti dalším vlakům jedoucím do Rumunska.

CIWL měl některé ze svých prvních spacích a jídelních vozů na pruských trasách, dokud pruské státní dráhy neukončily svůj smluvní vztah s CIWL v roce 1884 poté, co převzaly dříve soukromé železnice. Od té doby pruská státní správa železnic odmítla používání vlaků a vozových kursů od CIWL a zřízení Nord-Express dosáhla CIWL až v roce 1896 po jedenácti letech a využíváním osobních vztahů mezi různými evropskými vládnoucí domy. Teprve v roce 1900 byl proto možný luxusní vlak z Berlína do Konstantinopole. Dříve mezi Berlínem a Vídní nebo Budapeští jezdily pouze vlaky a autobusy. 27. dubna 1900 se uskutečnil první přímý Berlín-Budapešť-Orient-Express , který zpočátku jezdil denně, ale brzy jezdil jen dvakrát týdně. Již v roce 1902 byl vlak kvůli nízké poptávce opět zastaven. V roce 1906 Orient Express krátce obdržel přímý spací vůz z Calais do Vídně, ale toto bylo také brzy ukončeno. Tyto časté změny ukázaly, že skutečný dopravní význam luxusních vlaků byl poměrně nízký, i když CIWL vydělávala na vlacích, spacích a jídelních vozech. Přesné statistiky nejsou k dispozici, ale Orient Express z předválečného období údajně vydělával na 14 pasažérech.

V první světové válce

První světová válka snížit vlakové cesty se svými čely a provoz Orient Express musela být zastavena. Francouzsky ovládaná CIWL byla trnem v oku centrálních mocností , a tak operovaly, aby ji nahradily. Jako náhrada a vědomá konkurence byl balkánský vlak provozovaný společností MITROPA zaveden mezi Berlínem a Konstantinopolí 15. ledna 1916 s částečným použitím zabavených vozů CIWL, které byly dříve používány v Orient Expressu. Část vlaku jela z Berlína Anhalter Bahnhof přes Drážďany, Prahu a Vídeň, druhá část přes berlínské Stadtbahn , Breslau a Oderberg . Ve Vídni byla poskytována auta z Mnichova a čas od času ze Štrasburku. Obě části vlaku pak jely společně z Galanty . Vlak dorazil do Istanbulu přes Budapešť, Bělehrad a Sofii.

Balkánský oblek vedl vojensky okupovaným Srbskem a spojil tak všechny čtyři spojenecké ústřední mocnosti, Německou říši , Rakousko-Uhersko , Bulharsko a Osmanskou říši . Tento vlak také přepravoval tehdejší druhou vozovou třídu a normální sedící vagóny. Když Bulharsko opustilo světovou válku, Balkansug fungoval naposledy 15. října 1918.

Mezi světovými válkami

Po skončení války obdržely CIWL své zabavené vozy zpět, pokud válku přežily. Aby se udrželo spojení mezi Francií a nově vzniklými středoevropskými a východoevropskými státy Cordon sanitaire , byl v únoru 1919 s vozy CIWL zřízen takzvaný Train de luxe militaire , který byl vyhrazen výhradně vysoce postaveným spojeneckým vojákům a politici. Nebylo to přijato na bývalé trase Orient Expressu přes jižní Německo, ale přes Švýcarsko a Arlbergskou železnici do Vídně a dále do Varšavy. Prostřednictvím autobusů do Prahy byli vysazeni v Linci.

V důsledku pařížské mírové konference v roce 1919 a doprovodných jednání byla hlavní osa dopravy do jihovýchodní Evropy přesunuta z předchozí trasy Orient Expressu přes jižní Německo a Vídeň do spojení přes tunel Simplon , severní Itálii a Terst se Simplon Orient Express . Rostoucí poptávka však brzy vedla k obnovení luxusního vlakového spojení na klasické trase Orient Expressu. Jeho krátké přemístění na Arlbergbahn během Ruhrské okupace v roce 1923 nakonec vyústilo ve zřízení dalšího luxusního vlaku přes Alpy, který se od roku 1932 nazýval Arlberg-Orient-Express .

Ve dvacátých letech minulého století se vlaky a autobusy několikrát změnily, CIWL někdy vyzkoušela jiné vlakové trasy a jména. To zahrnovalo vlaky, jako je Ostend-Wien-Express (také známý jako Ostend-Wien-Orient-Express nebo Ostend-Orient-Express ) nebo Karlsbad-Express . Kolem Simplon Orient Express byl vybudován celý systém luxusních vlaků s různými přepravními trasami. Od roku 1932 existoval systém tří různých vlakových linek, všechny počínaje Paříží, které trvaly až do začátku druhé světové války .

Simplon Orient Express

Ve stejné době jako Pařížská mírová konference vyjednávaly mocnosti Dohody o znovuzavedení Orient Expressu. Došlo k dohodě, že poražené státy, zejména Německá říše, by měly být vyloučeny z důležitého provozu na Blízký východ a na Balkán. 22. srpna 1919 byla podepsána odpovídající úmluva mezi Francií, Belgií, Velkou Británií, Itálií, Rumunskem, Řeckem a Jugoslávií, která na deset let vyloučila všechny přímé vlakové nebo vagónové jízdy přes Německo a mimo Vídeň do jihovýchodní Evropy. K úmluvě přistoupilo také Nizozemsko a Švýcarsko, které zůstaly během světové války neutrální. CIWL zpočátku nebyl přesvědčen o úspěchu vlaku. Pod tlakem mocností Dohody převzala vedení, ale oznámila, že bude požadovat náhradu očekávaných ztrát.

Ještě před uzavřením úmluvy jezdil Simplon-Orient-Express poprvé 11. dubna 1919 z Paříže přes Švýcarsko , Simplonský tunel a Milán do Terstu . Spojovací vlaky zajistily spojení přes Záhřeb do Bělehradu. Vlak tak obešel nejen poražené Německo, ale i Rakousko a Maďarsko. Od ledna 1920 jezdil Simplon-Orient-Express nepřetržitě do Bělehradu a v létě téhož roku do Istanbulu a autobusem do Bukurešti. Předchůdce tohoto vlaku již fungoval jako Simplon Express od roku 1906 tunelem, který toho roku začal fungovat do Milána a později Benátek, naposledy od roku 1912 do Terstu. Jak již bylo zmíněno, pokračování ve směru na Balkán bylo Rakousko-Uherskem před válkou odmítnuto.

Simplon Orient Express také začal svou cestu v Calais od roku 1920, ale většinou v kombinaci s jinými vlaky CIWL. O rok později dostal vlak také lůžkový vůz do Athén , které poprvé získaly železniční spojení do západní Evropy bez přestupu. Aby bylo Belgii zaručeno připojení k vlaku, byl zaveden průchozí vůz z Ostende přes Brusel a Štrasburk do Istanbulu, který dosáhl v Miláně na Simplon-Orient-Express. Toto auto projelo celkem devět zemí, ale po několika letech v roce 1925 bylo přerušeno. Pokus o část vlaku zavedený v roce 1920 z Bordeaux a Lyonu do Milána byl již ukončen v roce 1921 kvůli nedostatku poptávky. V roce 1927 CIWL zřídil Anatolia Express jako spací vagón mezi Istanbulem a novým tureckým hlavním městem Ankarou , jízdní řád byl navržen tak, aby cestující na Simplon Orient Express s loděmi pod vedením CIWL mohli získat přímé spojení v Istanbulu Haydarpaşa stanici . Od roku 1930 tam bylo také spojení na Taurus Express do Aleppa a Rayak , který byl také provozován pod vedením CIWL.

Simplon Orient Express byl jediným vlakem v systému Orient Express, který v meziválečném období jezdil denně. V Paříži jel večer z Gare de Lyon , kam byly dodány průjezdné vozy přijíždějící z Calais s Flèche d'Or . Přes Lausanne se dostal k Brig a v noci jel stejnojmenným tunelem Simplon. Druhý den ráno odcestoval do Terstu přes Milán a Benátky . Po Terstu začala druhá noční trasa vedoucí přes Lublaň , Záhřeb a Vinkovci do Bělehradu. Ve Vinkovci byla pozastavena část vlaku do Bukurešti, která tam vedla a obcházela maďarské území přes Suboticu a Temešvár . Kočáry do Konstanci, jak existovaly před válkou, již nebyly zavedeny. Jako náhražka obrácen od 1933 CIWL vlaku s Pullman a jídelních vozech z Bukurešti do Constanta, který poté, co rumunský král Carol I. jako Fulgur Regele Carol já byl povolán.

Hlavní část vlaku v Bělehradě byla posílena průjezdnými vozy Orient Expressu a také z Berlína, Ostende nebo Prahy, které přijely s nočním vlakem z Budapešti, zatímco autobusy do Athén byly předány normálnímu rychlíku. Simplon-Orient se nakonec dostal do Turecka přes Sofii a Svilengrad a po třetí noci bylo další ráno dosaženo istanbulského vlakového nádraží Sirkeci .

Paralelně k Simplon-Orient-Express, normální rychlík z Paříže do Terstu provozován jako přímý Orient od roku 1921 , který také provádí sedací vozy.

Když to bylo poprvé představeno, Simplon-Orient-Express byl na silnici jednu noc a jeden den déle než Orient-Express v posledním mírovém jízdním řádu roku 1914 kvůli zchátralým trasám po válce a časově náročnému pasu , celní a měnové kontroly, které byly značně rozšířeny ve srovnání s předválečným obdobím V roce 1930 bylo téměř zpět do doby řízení 1914. V následujících letech bylo možné ji ještě zrychlit a v roce 1939 Simplon-Orient potřeboval jen asi 56 hodin, což byl cestovní čas, kterého bylo znovu dosaženo až v roce 1974 na trase Paříž-Istanbul po druhé světové válce.

Orient Express

Smlouva Versailles je uvedeno v článku 367, že mezinárodní vlaky měly být převezeny do Německých říšských v souladu s požadavky vítězných mocností a alespoň rychlostí nejlepších domácích německých vlaků na jednotlivých trasách. S využitím této klauzule byl vlak de luxe militaire propuštěn pro normální cestovatele v roce 1920 a veden po své konvenční trase přes Štrasburk a Mnichov. Aby se odlišil od Simplon-Orient-Express, vlak přes jižní Německo byl původně označován jako Boulogne / Paris / Ostend-Strasbourg-Vienne-Express . Jedno křídlo tohoto vlaku jelo ze Štrasburku jako Boulogne / Paris / Ostend-Prague-Varsovie-Express do Varšavy. Poté, co byly od roku 1921 na základě článku 367 znovu zavedeny přímé spací vozy Paříž - Kolín nad Rýnem - Berlín - Varšava, využití varšavského vlakového úseku rychle upadlo a trasa vlaku byla omezena na Prahu. Od letního řádu roku 1921 dostal vlak svůj tradiční název zpět a byl prodloužen z Vídně přes Bratislavu a Budapešť do Bukurešti. Odchylující se od předválečné cesty už ale nejela přes Szeged a Temešvár , ale přes Arad , protože stará trasa vedla od konce války na krátkém úseku přes Jugoslávii. Podle úmluvy z roku 1919 nejela z Paříže do Istanbulu žádná auta, spací vůz jezdil jen krátce z Mnichova do Istanbulu.

V lednu 1923 byl Orient Express přes Německo přerušen kvůli okupaci Porúří a přemístěn na trasu Arlberg. Až 30. listopadu 1924 jel Orient Express znovu přes jižní Německo , ale pouze autem do Bukurešti. Teprve v roce 1932, dva roky poté, co vypršela platnost úmluvy uzavřené v roce 1920, dostal Orient Express opět spací vůz Paříž - Istanbul, který však kvůli slabé poptávce do Bělehradu jezdil jen v letech 1933 až 1935.

Orient Express na klasické trase přes Štrasburk - Stuttgart - Mnichov jen běžel na tři dny v týdnu, v posledním jízdním řádu před válkou v úterý, čtvrtek a sobotu. Navzdory špatné poptávce požádala Deutsche Reichsbahn na konferenci o jízdním řádu roku 1938 o rozšíření Orient Expressu zavedením každodenního provozu. CIWL a ostatní zúčastněné železniční společnosti to však odmítly. Jízdní řád tohoto vlaku, který jezdí z Gare de l'Est kolem 20:00 , byl po celá desetiletí základem pro téměř veškerý expresní vlakový provoz ve střední Evropě . Nejen francouzské železnice, ale i všechny ostatní středoevropské železniční správy vycházely z jízdního řádu tohoto vlaku. Na rozdíl od Simplon-Orient-Express se Orient-Express nedostal skrz autokary z pařížského Calais, ale pouze do Châlons-sur-Marne , kam je normální rychlík dovezl z pobřeží Lamanšského průlivu. Orient-Express dorazil do Stuttgartu přes Štrasburk a Karlsruhe, kde se jako Karlsbad-Express oddělily ranní autobusy do Karlsbadu a Prahy . Před první světovou válkou toto spojení obsluhoval vlastní vlak přímo z Paříže.

Kolem poledne se Orient-Express po cestě přes Mnichov a Salcburk dostal do Lince , kam byly dodány autokary z Ostend-Vienna-Express. Přes Wien Westbahnhof a Bratislavu (pouze do roku 1938, od té doby přímo přes Hegyeshalom ) se vlak večer dostal do Budapešti Ostbahnhof . Tam se průchozí vozy do Istanbulu změnily na normální noční vlak do Bělehradu, kde byly přidány do Simplon-Orient-Express. Hlavní část vlaku jela v noci přes Szolnok , Arad a Sighișoara do Bukurešti, kam dorazila kolem poledne.

Arlberg-Orient-Express

Poté, co se Orient Express vrátil do jižního Německa po skončení krize v Porúří v listopadu 1924, zavedla CIWL na trase odklonu Suisse-Arlberg-Vienne Express . Rostoucí turistický ruch v Alpách i spojení s bankovní metropolí Curychu vyvolaly dobrou poptávku po odkloněném Orient Expressu, který nyní ospravedlňoval trvalé spojení. Od roku 1926 měl Suisse-Arlberg-Vienne-Express ve Švýcarsku a Rakousku také místa na spaní druhé třídy, a proto již nebyl v jízdních řádech označován jako luxusní vlak, ale pouze jako spací vlak . V roce 1927 vlak přijal průchozí vůz do Bukurešti. V létě 1930 dostal salónní vůz Pullman mezi Basilejem a Vídní, ale nebyl ziskový a po skončení letního řádu zmizel ze soupravy. Od letního jízdního řádu 1931 byl přejmenován na Arlberg-Orient-Express a jezdil do Budapešti. Současně dostal opět typ luxusního vlaku, protože druhá třída byla kvůli globální ekonomické krizi a klesajícímu využití kapacity představena i v ostatních luxusních vlacích CIWL. Řídící správou byl Chemin de Fer de l'Est do roku 1932 , od té doby na SBB.

V Kromě Orient Express se Arlberg-Orient-Express také provozoval tři dny v týdnu ve stejnou dobu od Gare de l'Est, v pondělí, středu a pátek. Současně od roku 1925 jezdil jako Oberland-Express přes trenér do Interlakenu a jako Engadin-Express přes trenéra do Churu . Vlak si tyto větve ponechal i poté, co byl přejmenován. Stejně jako Orient-Express projížděl Arlberg-Orient-Express vozy z Calais, které byly dodány v Chaumontu . Po noční cestě přes Basilej , Curych-Enge a Sargans dorazil vlak následujícího rána na stejnojmenný Arlbergbahn . Už před válkou měl cestovní ruch do Rakouska velký význam, a tak vlak obsluhoval důležité turistické destinace jako St. Anton am Arlberg a Kitzbühel . Do Salcburku se dostanete přes Giselabahn .

Od zimního jízdního řádu v roce 1936 jezdil Tirol-Express také ve dnech, kdy nejezdil Arlberg-Orient-Express , ale pouze mezi Paříží a Salcburkem. Jezdil tak denně luxusní vlak z Paříže nebo pobřeží Lamanšského průlivu do tyrolských středisek zimních sportů. Hlavním spouštěčem zvýšené poptávky a zavedení Tirolského expresu byly zimní prázdniny, které tehdejší princ z Walesu a pozdější král Edward VIII strávil v Kitzbühelu v roce 1935.

Na rozdíl od Orient-Express, Arlberg-Orient-Express neprošel přes autobusy z Ostend-Vienna-Express. Arlberg-Orient-Express jel jako Orient-Express přes Vídeň Westbahnhof do Budapešti, ale tam skončil a také jel jinak přes Hegyeshalom a ne přes Bratislavu. Auty se dostal pouze do Athén a Bukurešti (přes Oradea , ne Arad), ale do Istanbulu ne. Žádost SBB řídit spací vůz do Istanbulu byla na konferenci o jízdním řádu 1934 neúspěšná.

Ve druhé světové válce

S vypuknutím druhé světové války byl přerušen nepřetržitý Orient-Express přes jižní Německo a Arlberg-Orient-Express přes tehdejší německé Rakousko. Orient Express jezdil po trase Mnichov - Bukurešť až do května 1940; pro cestovatele ze Švýcarska jezdilo průjezdné auto z Curychu. Vedení převzalo Mitropa. Simplon-Orient-Express také běžel nepřetržitě, dokud krátce před vstupem Itálie do války ke konci západního tažení v květnu / červnu 1940. Zůstal na úseku Lausanne - Istanbul až do dubna 1941.

S ohledem na válečný stav bylo pozoruhodné, že Simplon Orient Express přepravoval CIWL autobusy z Berlína z Bělehradu až do 25. května 1940. Mezi Bělehradem a Istanbulem byly vozy z Paříže a Berlína spojeny v jeden vlak, tedy hlavní města dvou navzájem válčících zemí.

Od dubna 1941 - přesné datum není známo - musela CIWL zastavit Simplon -Orient -Express na jeho zbývající trase po zahájení balkánské kampaně . Všechny kurzy v německé sféře vlivu měly být postoupeny společnosti MITROPA , která zřídila spací vozy z Berlína do Bělehradu, Athén a Sofie, jakož i z Paříže do Budapešti přes Mnichov a Vídeň. Neoficiálním nástupcem Orient Expressu byla D 148/147, která vedla kurzy lůžkových vozů MITROPA z Berlína přes Vídeň do Sofie a z Paříže přes Mnichov do Budapešti. CIWL zůstal aktivní v Itálii a Turecku a až do roku 1943 projížděl autobusy z Říma a Turína do Bělehradu a Sofie. Spojení s Tureckem bylo možné pouze se změnou v Sofii a na hranicích ve Svilengradu. S pádem Mussolini v roce 1943, závody CIWL přepravu skončilo av roce 1944 Mitropa také ukončil své spící závody automobilů ve směru na Balkáně.

Po druhé světové válce

Důsledky železné opony

Po skončení druhé světové války jezdily Simplon-Orient-Express, Orient-Express a Arlberg-Orient-Express znovu, počínaje zářím 1945. Všechny vlaky však vezly i normální sedací vozy a již nebyly považovány za luxusní vlaky CIWL z roku 1950, ale klasifikované jako normální expresní vlaky příslušných železničních správ. V 70. letech minulého století však železniční pracovníci v jižním Německu nazývali Orient Express hovorově jako „Lux“. CIWL se omezil na provoz spacích a jídelních vozů. Zpočátku byl Arlberg-Orient-Express znovu zaveden od září 1945 a Simplon-Orient-Express od listopadu téhož roku; Orient-Express pouze znovu spojil Paříž se Stuttgartem , Mnichovem a Vídní 1. dubna 1946 .

Všechny tři vlaky se mohly jen postupně vracet na své předchozí trasy, zničené tratě a mosty stejně jako nedostatek uhlí bránily rychlému návratu do předválečného stavu. K tomu se přidaly účinky řecké občanské války a důsledky převzetí moci komunisty ve východoevropských zemích do roku 1949 . Simplon-Orient-Express původně jezdil pouze mezi Paříží a Benátkami; teprve v roce 1947 se mohl vrátit do Istanbulu. Přímé spojení na vlak z Istanbulu Haydarpaşa do Káhiry bylo dokonce plánováno poté, co bylo v roce 1946 dokončeno souvislé železniční spojení mezi Tureckem a Egyptem. Od roku 1947 Arlberg-Orient-Express jel zpět do Bukurešti a vzal spací vůz do Varšavy. Od roku 1948 sloužil Orient Express také své předválečné trase z Paříže do Bukurešti.

Systém vlaků byl od roku 1948 doplněn společností Balt-Orient-Express , která přijala trasu vlaku Stockholm-Bělehrad. Simplon-Orient přes auto do Istanbulu převzal z tohoto vlaku, ale ne jako souvislá jízda ze Stockholmu. V roce 1950 Orient Express také poprvé představil vozy třetí třídy. Od roku 1951 byly do systému integrovány vozy z Tauern Express .

Se vztyčením železné opony rychle klesla poptávka po vlakové dopravě do východní Evropy. Složité hraniční kontroly a devizové předpisy výrazně omezily počet cestujících, ve vlacích Orient Expressu zůstali jako zákazníci pouze diplomaté , kteří měli kvůli pasům menší problémy s hraničními kontrolami. CIWL se také musela krok za krokem vzdát svých provozních práv v zemích střední a východní Evropy. Ve společnosti zůstaly pouze kurzy lůžkových vozů ze západní Evropy. Podle poptávky a politického vývoje byly trasy vlaků systému Orient Express v 50. letech opakovaně měněny a občas staženy do Vídně. Od roku 1952 byl Simplon Orient Express na několik let odkloněn mezi Bělehradem a Istanbulem a obešel Bulharsko přes Soluň . Teprve v roce 1954 se vrátil na svou normální trasu. Aby se předešlo problémům s bulharskými tranzitními vízy, několik let stále jezdily autobusy do Istanbulu přes Soluň. Na rozdíl od předválečného období byla aténská větev Simplon-Orient, založená v roce 1950 po skončení občanské války, mnohem důležitější než istanbulský křídlový vlak . Od roku 1951 Orient Express jezdil pouze do Vídně a po maďarském povstání v roce 1956 se vrátil zpět na svou cestu přes Budapešť do Bukurešti.

V roce 1960 byly přímé průjezdné vozy z Calais pro Simplon Orient Express ukončeny, zůstaly pouze průchozí vozy pro Orient Express. Aby bylo zajištěno alespoň jedno přestupní spojení, byla Flèche d'Or rozšířena na Gare de Lyon .

Konec starého systému Orient Express v roce 1962

V roce 1961 Evropská konference o jízdním řádu rozhodla o zásadní restrukturalizaci, a tím o ukončení předchozího systému vlaků Orient Express s jeho různými průjezdnými vozy. Arlberg-Orient proto běžel naposledy v roce 1962; Arlberg-Express zůstal jako normální noční vlak mezi Paříží a Vídní, bez dalších prostřednictvím trenérů. Direct-Orient Paris-Belgrade, který znovu jezdí od roku 1950, převzal od Simplon-Orient-Express kurzy spacích vozů do Istanbulu; Kurzy spacích vozů z Paříže do Istanbulu nebo do Athén zůstávaly jen dvakrát až třikrát týdně. Zbývající Simplon Express jel pouze do Bělehradu. Orient Express přes jižní Německo byl zkrácen na Vídeň, teprve od roku 1964 se vrátil do Budapešti, od roku 1971 do Bukurešti. Prostřednictvím autobusů z Mnichova do Athén a Istanbulu jezdily nezávisle na Orient Expressu samostatný vlak, kterému se od roku 1966 říkalo Tauernský orient . Z Bělehradu přebíraly Marmara-Express do Istanbulu a Athenes-Express do Athén průchozí autobusy přímého Orientu a Taurského Orientu jako normální expresní vlaky .

Poslední zvláštností Arlberg Expressu z dob luxusního vlaku bylo obejití curyšského hlavního nádraží se zastávkou na curyšském nádraží Enge . To ušetřilo bolest hlavy při výměně lokomotivy a zkrátilo dobu jízdy. Od roku 1969 jezdil Arlberg Express jako ostatní dálkové vlaky do haly curyšského hlavního nádraží, takže byla nutná výměna lokomotivy.

Poslední přímá orientace do Istanbulu

Za prvé, takzvaný provoz hostujících pracovníků způsobil silný nárůst dopravy do východní Evropy a na Balkán zhruba od poloviny šedesátých let minulého století , železniční společnosti odpověděly zřízením více vlaků a prostřednictvím autokarů mezi západní Evropou a Balkánem, od kolem roku 1963 s Hellas Express . Stávající vlaky byly přizpůsobeny původně rostoucí poptávce, Direct-Orient měl často délku více než 500 m, což odpovídá zhruba 19 až 20 vozům. Současně však vzrostla také kritika zvyšující se bezúhonnosti a stavu vlaků. Různé pokusy zúčastněných železnic zlepšit nabízenou kvalitu a zvýšit přesnost a pohodlí na současnou úroveň selhaly. V roce 1969 Deutsche Bundesbahn degradovala Orient Express na svém úseku od vlaku F do rychlíku. Od začátku 70. let kurzy lůžkových vozů stále častěji ztrácely cestující v letecké dopravě, přičemž v letech 1972 až 1976 počet cestujících v lůžkových vozech Direct-Orient klesl o 20%. 1972 zmizel se spacím vozem z Tauern-Orient v Bělehradě do Direct-Orient Mnichov-Istanbul, poslední spací vůz mezi Německem a Tureckem.

S Direct-Orient se 13 železničním společnostem a devíti zapojeným společnostem na výrobu spacích a jídelních vozů také nepodařilo učinit je přesnějšími a atraktivnějšími, takže operace byly od začátku 70. let v deficitu a Direct-Orient získal pověst nejpomalejšího mezinárodního vlak. Na konferenci o jízdních řádech v roce 1975 bylo nakonec rozhodnuto o ukončení nepřetržité vlakové dopravy z Paříže do Istanbulu. Direct-Orient jel naposledy 19. května 1977 z Paris Gare de Lyon do Istanbulu, celý jízda vlaku byla zrušena. Tento poslední spací výlet byl rezervován několik měsíců předem, brzy poté, co se o přerušení stalo známým, poslední výlet přímého Orientu se konal se značnou mediální pozorností a byl často vnímán jako konec jedné éry.

Přímé spojení Paříž-Istanbul bylo nahrazeno spojením s Venezia-Express z Benátek do Bělehradu. Simplon Express z Paříže do Bělehradu také nabídl alespoň spoje do Atén. V roce 1979 také Tauern-Orient mezi Mnichovem a Bělehradem zmizel, Hellas Express, Acropolis a Istanbul Express zůstaly jako vlaky ze střední Evropy do Athén a Istanbulu. Krátký pokus s vlaky jezdícími jako čistě spící a Liegewagenzug Attica přivezli z Mnichova do Athén od roku 1989 opět vynikající návrh na kolejnice, ztroskotal kvůli vypuknutí jugoslávských válek . Zpočátku musely být všechny vlaky ze střední Evropy do Turecka a Řecka odkloněny přes Budapešť, ale postupně byla až do roku 1993 nepřetržitá vlaková doprava mezi střední a jihovýchodní Evropou zastavena. Od té doby museli cestující přestupovat buď v Bělehradě, nebo v Budapešti. Ani po skončení jugoslávských válek nedošlo k obnovení přímého provozu.

Orient Express v letech 1962 až 2009

Orient Express naopak nadále jezdil jako noční vlak mezi Paříží a Vídní přes Štrasburk a Mnichov. Od roku 1965 byl opět rozšířen do Budapešti, o rok později byl znovu zaveden lůžkový vůz Paříž - Bukurešť , původně jako průchozí vůz. Jako nepřetržitý vlak do Bukurešti od roku 1971 jezdil Orient Express pouze v letním jízdním řádu, v zimním jízdním řádu z Budapešti jezdily pouze autobusy. Kurzy spacích vozů do Bukurešti provozované CIWL zůstaly v jízdním řádu až do roku 1991 a Orient Express také většinu let provozoval jídelní vůz. Vlak naposledy jezdil jen tři dny v týdnu mezi Budapeští a Bukurešťí. V roce 1991 byla trasa vlaku do Paříže - Budapešti zkrácena a jídelní vůz naposledy použitý mezi Stuttgartem a Budapeští již nebyl k dispozici. V roce 1999 byl znovu představen spací vůz Paříž - Bukurešť, který však nebyl řízen CIWL, ale CFR . V roce 2001 CFR přerušil tento spací běh poté, co byl naposledy veden pouze dvakrát týdně.

Od letního jízdního řádu 2001 jezdil Orient Express jako EuroNight (EN) pouze mezi Vídní a Paříží. Od prosince 2002, poté, co byl Eurocity Mozart přerušen, to bylo jediné zbývající přímé spojení mezi těmito dvěma městy. Vlak nějakou dobu projížděl autokary z Vídně přes Salcburk do Benátek, které však byly v jízdním řádu uvedeny jako vlastní EN Allegro Don Giovanni .

S malou změnou jízdního řádu 9. června 2007 došlo ke zkrácení jízdy vlaku na trase Vídeň - Štrasburk z důvodu zahájení provozu na nové trati TGV mezi Paříží a Štrasburkem . Kromě toho Rakouské spolkové dráhy (ÖBB ) za předpokladu, že kolejová vozidla namísto Société nationale des naloďovací (SNCF). Od té doby byl vlak provozován nezávisle ÖBB; v Německu byly jízdenky Deutsche Bahn AG přijímány pouze za zaplacení (rezervačního) příplatku. Vlak navíc projížděl autokary mezi Vídní a Amsterdamem , které jsou vedeny jako samostatný vlak CNL Donau-Kurier . Tyto vozy visely na Orient Expressu do az Karlsruhe. Průchozí automobilová skupina jela do Dortmundu Hbf do 8. prosince 2007 a od 9. prosince 2007 jela tato auta do Amsterdam Centraal . Mezi 9. prosincem 2007 a 14. prosincem 2008 vlak zastavil ve Wels Hbf, na rozdíl od Stuttgartu byl Hbf dočasně obejit stuttgartským nákladním obchvatem. Místo průjezdných autobusů do Amsterdamu od prosince 2008 jezdila dvojice vlaků z Budapešti do Frankfurtu nad Mohanem.

Orient Express jezdil denně mezi Štrasburkem a Vídní až do 14. prosince 2009. Se zrušením tohoto nočního vlaku skončil plánovaný Orient Express po 126 letech. Vlak naposledy sestával ze spacích, lehátkových a sedacích vozů ÖBB a MÁV . Průchozí autobusy z Frankfurtu do Budapešti, které zahrnovaly také jídelní vůz, byly označovány jako nezávislý EuroNight Danubius a jezdily mezi Karlsruhe a Vídní společně s Orient Expressem.

Slavní cestující

Král vlaků bylo přezdíval Vlak králů z důvodu velkého počtu královských cestujících. Mezi nejznámější pasažéry Orient Expressu patří bulharský král Ferdinand I. , který stejně jako jeho syn Boris III. opakovaně dokonce vedl lokomotivu Orient Expressu na bulharském úseku. Zatímco jeho syn měl potřebné povolení jako strojvedoucí , u Ferdinanda I. tomu tak nebylo. Jeho styl jízdy údajně vedl k opakovaným stížnostem cestujících.

Dalšími známými pasažéry z vysoké šlechty byli řecký král Konstantin I. a Pavel I. , princ regent Pavel Jugoslávie , vévoda z Windsoru , arcivévodkyně Marie Valerie , Aga Khan III. a jeho syn Aly Khan . Jako akcionář CIWL byl belgický Leopold II pravidelným cestujícím. Jiní vládci, jako například rumunský král Karol I., nechali svůj soudní salonní vůz připevnit k Orient Expressu. CIWL a zapojené železnice se dostaly do skutečných problémů kvůli velkému počtu soudních salonních vozů, když vládci a knížata z celé Evropy byli na cestě do Londýna u příležitosti pohřbu krále Edwarda VII. V květnu 1910. Kvůli přípustnému zatížení vlaku se například rumunský korunní princ Ferdinand musel obejít bez poloviny ze svých plánovaných šesti vozů. Po svém propuštění v roce 1924, poslední kalif , Abdülmecit II , také opustil Turecko v Orient Express. Mezi cestujícími, kteří si rádi rezervovali celé auto, byli indičtí maharadžové .

Jedním z příběhů o prominentních pasažérech, které lze znovu a znovu nalézt ve zprávách o Orient Expressu, je legenda, že rumunská královna Maria v Orient Expressu pomáhala při porodu svého spolucestujícího při porodu jako porodní asistentky po ne. jeden další viděl, že to dokáže cestující. Její syn, král Carol II. , Byl také pravidelným návštěvníkem Orient Expressu. Použil to naposledy, když při útěku v září 1940 odvedl se svou milenkou Magdou Lupescu několik speciálních vozů plných uměleckých pokladů a cenností do Orient Expressu na stanici București Nord (která v té době jela jen tak daleko, Itálie kvůli válce) visel.

Pravidelnými zákazníky byli také další šlechtici, politici, diplomaté, průmyslníci, bankéři a umělci. Obzvláště loajální cestující byl obchodník se zbraněmi Basil Zaharoff , který si na 30 let vždy rezervoval kupé č. 7 na Orient Expressu a potkal v něm svoji budoucí manželku. Zvláštní požadavky měl také německý bankéř Carl Fürstenberg , který rezervoval všechna lůžka v jeho kupé. Dalšími známými pravidelnými pasažéry byla herečka Sarah Bernhardtová , tanečnice Mata Hari , anglický bankéř Sir Ernest Cassel , pozdější americký prezident Herbert Hoover , který před první světovou válkou pracoval jako důlní inženýr v Evropě, a ropný magnát Calouste Gulbenkian . Při své první cestě na útěku před arménským pogromem v Konstantinopoli v roce 1896 údajně s ním vedl svého syna ukrytého na koberci.

Po první světové válce se prominentní klientela soustředila převážně na Simplon-Orient-Express. Eugenio kardinál Pacelli, pozdější papež Pius XII. využili ho k návštěvě diecézí v jihovýchodní Evropě, politici jako Pierre Laval , Sir Robert Vansittart nebo Maurice Hankey vzali Simplon-Orient-Express na diplomatické konference. Novináři, umělci a spisovatelé jako Elsa Maxwell , Arturo Toscanini a F. Scott Fitzgerald byli také pravidelnými zákazníky. Byli tu i zástupci z opačných politických táborů-například v roce 1937 německý ministr zahraničí Konstantin Freiherr von Neurath vzal Simplon-Orient-Express do Bulharska, jako maršál Sovětského svazu Michail Nikolajevič Tuchačevskij mířící o rok dříve na západ. Ale Orient-Express přes jižní Německo a Arlberg-Orient-Express také viděl mnoho prominentních cestujících v meziválečném období. Kuriózní anekdotou byla cesta houslisty Jaschy Heifetz , která během pobytu ve Vídni konzultovala Sigmunda Freuda z otevřeného okna auta . Po rakouské anexi vzal Freud a jeho rodina Orient Express ze svého rodného města, aby 4. června 1938 emigroval do Paříže a odtud s nočním trajektem do Londýna. Na rozdíl od mnoha tehdejších emigrantů a uprchlíků byl do značné míry nerušen díky doprovodu člena amerického velvyslanectví na hranicích v Kehlu.

Po druhé světové válce prominentní klientela brzy přešla na letadla. Kromě posledního rumunského krále Michaela I. , který odešel do vyhnanství Orient Expressem v roce 1948, patřila v 50. letech mezi příležitostné uživatele Orient Expressu také princezna Gracia Patricia von Monaco a Brigitte Bardot .

Nehody a zvláštní události

Vlaky systému Orient Express se staly známými nejen svým luxusem a publikem evropské šlechty a finanční aristokracie, ale také nehodami a některými velkolepými incidenty.

Nehody

Orient Express a jeho křídlové vlaky byly opakovaně zasaženy nehodami. Ve Vitry-le-François došlo k vykolejení 9. dubna 1910 a v Istanbulu 7. prosince 1927. Při železniční nehodě v Pont-sur-Yonne narazil 3. listopadu 1919 další expresní vlak do Simplon-Orient-Express v Pont-sur-Yonne , při němž zahynulo 20 lidí a více než 100 bylo zraněno. V roce 1921 se v Rumunsku vykolejil vlak a v roce 1924 se srazila istanbulská část vlaku s nákladním vlakem poblíž Bělehradu . Dne 6. listopadu 1929 se Orient Express srazil se stacionárním nákladním vlakem poblíž Vitry-le-François a zabil strojvůdce , topiče a dirigenta .

Nejvážnější nehodou byla železniční nehoda v Istanbulu 21. října 1957. Krátce po Istanbulu se Simplon Orient Express čelně střetl s místním vlakem , při němž zahynulo 95 lidí a 150 bylo zraněno.

Speciální akce

Cestujícím otevíracího vlaku v roce 1883 bylo CIWL doporučeno, aby s sebou z bezpečnostních důvodů nosili zbraň. Navzdory rozšířeným obavám z nejistoty Balkánu a Orientu nedošlo k žádným zvláštním incidentům s výjimkou osy jídelního vozu, která se již mezi Ulmem a Mnichovem přehřála .

Na rozdíl od otevíracího vlaku byly naplánované vlaky opakovaně ovlivňovány narušením jízdy vlaku, ozbrojenými událostmi a kriminální činností. Už v roce 1883 zaútočili bandité na stanici na trase z Ruse do Varny, kterou spojovací vlak Orient Expressu používal až do roku 1888. V roce 1891 řecký lupič Athanasios vykolejil vlak 100 km západně od Konstantinopole, unesl čtyři muže a propustil je až poté, co bylo zaplaceno výkupné 8 000 liber šterlinků . Jelikož unesenými byli němečtí podnikatelé, zasáhl do jejich osvobození dokonce i císař Wilhelm II . Různé balkánské války vedly k přerušení vlaku na několik týdnů a měsíců. Cholery epidemie v Turecku v roce 1892 rovněž způsobeny narušením a především rychle klesající poptávka.

Od 20. let 20. století pašeráci drog používali také Orient Express, který měl zůstat vedlejším účinkem vlaku, dokud nebyl uzavřen. V roce 1948, ve vřavě po válce, dirigent odhadoval, že 40% cestujících byli černí obchodníci nebo s kontrabandem. Na společnost měla dopad také neklidná doba po skončení první světové války. V roce 1924 byl v Maďarsku vyhoden do vzduchu most a Orient Express, který se k němu blížil, mohl být včas zastaven. Na druhou stranu vážnější důsledky měl bombový útok provedený maďarským železničním bombardérem Sylvestrem Matuškou v roce 1931 na spojovací vlak na Arlberg-Orient-Express do Budapešti. U Biatorbágy vlak spadl ze železničního viaduktu Biatorbágy poté, co Matuska odpálil koleje . Zemřelo 24 lidí. Americká tanečnice Josephine Bakerová , která byla také ve vlaku, přežila útok bez zranění.

Vyskytly se také komplikace, protože Orient Express upřednostňovali diplomaté. Krátce po zahájení provozu měla britská vláda u CIWL rezervováno jedno oddělení týdně pro jeho královské posly , kteří působí jako diplomatičtí kurýři pro přepravu pošty na různá velvyslanectví a konzuláty . Francouzská vláda také rezervovala trvalé oddělení pro své diplomatické kurýry. Kromě těchto oficiálních zákazníků rádi cestovali Orient Orientem také agenti a špióni. Vzhledem k tomu, že většina agentů zůstala co nejvíce v inkognitu , k vážným incidentům docházelo jen zřídka a mnoho z těchto velkolepých případů nalezených v literatuře se ukázalo být legendami nebo méně dramatickými událostmi. Poslední známý případ se stal v roce 1950, kdy byl americký vojenský atašé nalezen mrtvý na kolejích v tunelu pod Luegským průsmykem . Předpokládá se, že byl napaden agenty východního bloku, okraden a vytlačen z Arlberg-Orient-Express, což byl nyní normální rychlík , načež se nad ním převalily další vlaky. Postupná výstavba železné opony v 50. letech také opakovaně vedla k uzavření hranic a odklonu.

Orient Expresses byly také několikrát zadrženy přírodními událostmi. Zejména na alpských trasách využívaných Simplon-Orient- a Arlberg-Orient-Express vedly sesuvy půdy a sesuvy půdy k pozastavení a v některých případech i objížďkám, které trvaly měsíce. Unášení sněhu ho opakovaně zastavilo. V roce 1907 byl vlak mezi Konstantinopoli a Edirne na jedenáct dní zablokován sněhem. To se opakovalo několikrát v roce 1929, krutá zima 1928/29 měla za následek nejen značné postižení na Balkáně, ale i ve střední Evropě. Simplonský Orient Express byl letos v zimě v Turecku poblíž Çerkezköy zasněžen, což inspirovalo Agathu Christie k napsání jejího románu Vražda v Orient expresu . Naproti tomu, pokud je známo, v Orient Expressu nikdy nedošlo ke skutečné vraždě.

Italský závodní jezdec Carlo Abarth naopak způsobil senzaci závodem proti jednomu z vlaků Orient Express, který byl v té době považován za vrcholný kulturní a technický úspěch. V roce 1934 narazil na Ostend-Orient-Express na cestě z Ostende do Vídně se svým motocyklovým týmem .

vozidla

Orient Express se rychle stal populárním díky svým lůžkovým a jídelním vozům a pohodlí, které nabízel, ačkoli skutečný nabízený komfort ne vždy odpovídal pověsti a legendě, kterou luxusní vlak brzy získal. Zúčastněné železniční společnosti používaly své nejmodernější lokomotivy rychlíků, ale nákladní lokomotivy byly používány i ve válečných a poválečných dobách.

odvážit se

CIWL objednal nové vozy pro zavedení Orient Express v roce 1883, ale tyto ještě nebyly dodány na začátku provozu. Od června 1883 proto společnost používala hlavně třínápravové spací a jídelní vozy. Až na podzim téhož roku mohly nové vozy s podvozky dodávané firmou Rathgeber v Mnichově převzít provoz. Za prvé, CIWL nechala vyvinout jednotlivé série vozidel pro každý ze svých luxusních vlaků. Některé z nich byly dodány různými evropskými společnostmi vyrábějícími vagóny a některé byly postaveny ve vlastních dílnách CIWL. Zhruba od roku 1910 byl vozový park standardizován a byly vyrobeny velké série několika typů vozidel. Do roku 1922 však byly vozy používány v pevných okruzích, teprve poté se již obecně nepoužívaly konkrétně pro určité vlaky. Zatímco spací a jídelní vozy byly od podzimu 1883 všechny čtyř a šestinápravové podvozkové vozy, CIWL také používalo dvou nebo třínápravová zavazadla na Orient Expressu až krátce před první světovou válkou .

Pouhé čtyři roky poté, co byl vlak představen, uvedla společnost CIWL v roce 1887 do provozu pro Orient Express novou sérii vozidel a používané vozy se v následujících letech často měnily. Po roce 1890 CIWL, jako většina středoevropských železničních správ, postupně představila vozy s měchem , které umožňovaly chráněný a bezpečný přechod mezi vozy. Do té doby, auta se ještě otevřené vstupní platformy.

Orient Express a ostatní luxusní vlaky systému Orient Express se zpravidla skládaly pouze ze spacích, jídelních a zavazadlových vozů. CIWL pouze příležitostně používalo na úsecích trasy sedan a vozy Pullman; v opačném případě bylo jejich použití omezeno na rychlíky Pullman , které byly založeny od roku 1925 . Většina pokusů tohoto druhu, například na scénických trasách Arlberg-Orient-Express, se ukázala jako nevýhodná. Naposledy došlo v roce 1949 k pokusu o vůz Pullman na úseku Basilej - Vídeň. Normální sedadla vozů železničních společností, po jejichž trasách se vlaky valily, byly používány až po druhé světové válce. Spací a jídelní vozy zůstaly v držení CIWL až do roku 1971, poté byly převedeny do fondu TEN státních železnic, CIWL převzala pouze správu.

Od poloviny 80. let 19. století do roku 1922 obstarával CIWL všechny vozy s charakteristickým vnějším opláštěním z teakového dřeva ; pouze některé sedanové a Pullmanovy vozy, které na Orient Expressu nebyly použity, měly plochu okna krémové barvy. Poslední série spacích vozů tohoto typu byla označena jako typ R , některá starší auta byla na tento typ přestavěna. Všechny vozy byly postaveny s dřevěnými nástavbami.

Od roku 1922 obstarával CIWL pouze lůžkové vozy s ocelovými nástavbami, nové barevné schéma tmavě modré se zlatým písmem se brzy stalo typickým pro celou flotilu CIWL. Od roku 1926 byly dodávány také odpovídající jídelní vozy. Společnost však poslední teakové vozy zaparkovala až po druhé světové válce, poté, co byly využívány pouze v podřízených službách.

První řada modrých celoocelových vozů byla označena jako typ S a byla zakoupena pro luxusní vlak z Calais a Paříže na Francouzskou riviéru , později nazvaný Train Bleu , podle barvy . Modely Orient Express a Simplon Orient Express obdržely modré vozy z roku 1926. Byly zakoupeny různé řady typu S, které měly čtyři dvoulůžkové a osm jednolůžkových oddílů . S globální ekonomickou krizí nechal CIWL druhou třídu představit své luxusní vlaky, aby zůstal ziskový. Od roku 1930 se používaly také vozy typu Z a Y , které byly plně vybaveny dvoulůžkovými oddíly . Zatímco jeho provoz ve Train Bleu a různých turistických vlacích, jako je Nostalgia Istanbul Orient Express a Benátky-Simplon-Orient-Express, známý typ Lx pravidelně se svými obzvláště luxusními schůzkami před druhou světovou válkou nepoužívá systém Orient Express . Pouze na několika úsecích průjezdných vozíků přepravovaných na Simplon-Orient- nebo Orient-Express přes vozíky typu Lx nebo provozované spodní stavby Lx10, Lx16 a Lx20. Jako speciální funkci dostal Simplon Orient Express od roku 1930 vozík na zavazadla se sprchovým koutem.

Po roce 1945 byly na Simplon-Orient-Express stále občas používány staré teakové vozy typu R. Ty však byly brzy na této trase vyřazeny ze služby. Typ S zůstal v provozu až do roku 1965, naposledy mezi Paříží a Bukureští. Vagóny Lx, které původně měly pouze jednotlivé oddíly, byly brzy zcela nebo částečně přestavěny na dvoulůžkové oddíly a po válce jezdily také ve vlacích systému Orient Express. Do konce 60. let je také nahradily novější vozy, například typy Z a Y. Od roku 1955 se používaly první nové lůžkové vozy typu P. CIWL to postavil na základě licence od amerického výrobce vozidel Budd s vnějšími stěnami z nerezové oceli . Vozidla MU pořízená v roce 1964 byla také použita na Orient Express.

Od poloviny 60. let se zbývající vlakové trasy a vozy systému Orient Express již výrazně nelišily od ostatních mezinárodních dálkových vlaků v Evropě. Od roku 1968 zavedla CIWL jednotný typ T2 , který DSG také používal a který od roku 1971 kupovaly zúčastněné státní dráhy jako součást fondu TEN . Od padesátých let byly ve vlacích i lehátkové vozy , které zajišťovaly zúčastněné státní dráhy.

Předválečné modré ocelové jídelní vozy zůstávaly na úsecích některých vlaků systému Orient Express až do roku 1966, ale v zásadě CIWL začala používat nově dodané jídelní vozy od roku 1950 až do roku 1962, kdy používání jídelních vozů postupně skončilo. S výjimkou řeckých a tureckých tras skončilo používání jídelních vozů CIWL na trasách východní a jihovýchodní Evropy již v roce 1950;

Až do konečného ukončení provozu Orient Expressu v roce 2009 jeho flotilu vozů tvořily sedící, spací a lehátkové vozy zúčastněných státních železnic.

Lokomotivy

Na první jízdu Orient Expressu bylo použito kolem 20 různých lokomotiv, vzhledem k osmi zapojeným železnicím a relativně krátkému dosahu lokomotiv v té době. Na rozdíl například od Rheingolda Deutsche Reichsbahn, který je také známý lokomotivami bývalé bavorské třídy 18.4-5 , které byly používány od roku 1928 , neexistuje v odborné literatuře žádná konkrétní lokomotivní řada spojená s Orient Expressem. Státní dráhy zapojily každý své nejmodernější lokomotivy, takže v průběhu let byly před Orient Expressem a ostatními vlaky v systému použity téměř všechny řady lokomotiv rychlíků příslušných železničních správ. Naproti tomu francouzský parní lokomotiva 4353 třídního PO 4200 ze v Chemin de fer de Paris à Orléans , které jsou známé z jeho použití v přední části Orient Express v adaptaci Agatha Christie filmu Vražda v Orient Expressu, byl nikdy jeden z plánované lokomotivy. Přesto je díky filmu tak známý, že jej Institut du monde arabe (IMA) použil jako poutač pro svou výstavu v Orient Expressu v roce 2014.

1883 až 1914

Lokomotivy používané v prvních letech jsou do značné míry neznámé. V této době zapojené železnice téměř vždy používaly expresní parní lokomotivy různých typů s uspořádáním kol 1'B. Kolem roku 1890 se stále častěji používaly lokomotivy s uspořádáním kol 2'B. Některé železnice také používaly lokomotivy s uspořádáním kol 1'B1 ', například Königlich Württembergische Staatsbahn, který používal Württembergische E před Orient Expressem od roku 1892 . Zvláštním případem byla jediná kopie bavorského AA I s neobvyklým uspořádáním kol 2'aA1, který v letech 1896 až 1897 přepravoval Orient Express mezi Mnichovem a Simbachem. Lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami však brzy zaplavila rostoucí hmotnost vlaku a touha po vyšších rychlostech, takže od roku 1900 do roku 1910 přešly všechny železnice na lokomotivy se třemi spřaženými nápravami. Jedním z posledních dvou spojek byl Württembergische ADh , který byl používán před Orient Expressem až do roku 1908.

V posledních letech před první světovou válkou byly před Orient Expressem použity následující řady lokomotiv:

• Chemin de Fer de l'Est: 3100 (uspořádání kol 2'C, od roku 1907)
• Reichseisenbahnen v Alsasku-Lorraine: S 9 (od roku 1908) a Alsace-Lorraine S 12 (od roku 1909)
• Grand Ducal Baden State Railways: Badische IV f (from 1908)
• Státní železnice Royal Württemberg: Württembergische C (od roku 1909)
• Královské bavorské státní dráhy: Bavorské S 3/6 (od roku 1908), od roku 1907 do roku 1910 dočasně bavorské S 2/6
• kk Rakouské státní dráhy: řada 310 (z roku 1911), kkStB 109 (východně od Vídně, od roku 1902 jako StEG 36,5)
• Královské uherské státní dráhy: řada 231 (uspořádání kol 2'C1 ', podobné jako Bay S 3/6, z roku 1913)
• Srbské státní dráhy: SDŽ 151 až 158 (uspořádání kol 1'C1 ', od roku 1912, později JŽ 04)
• Bulharské státní dráhy: řada 09 (uspořádání kol 2'C1 ', 1912 dodáván jako jedna kopie, zejména pro Orient Express), řada BDŽ 27 (uspořádání kol 1'D, od roku 1911)
• Orientbahn: CFO IX (uspořádání kol 2'C, od roku 1908), CFO XIV (uspořádání kol 1'C1 ', od 1911)

1919 až 1940

Před první světovou válkou začaly různé evropské železniční správy elektrifikovat jednotlivé trasy. S rozšířením Orient Expressu na celý vlakový systém byly proto jeho vlakové soupravy na prvních úsecích přepravovány elektrickými lokomotivami. Parní lokomotivy používané před válkou byly ve 20. letech 20. století z velké části nahrazeny novějšími stroji.

Francouzské železnice - se zavedením Simplon -Orient -Express , PLM byl také zahrnut v síti - převážně používal jejich nejmodernější expresní lokomotivy až do roku 1939, oba moderní Pacifics a velké hory s uspořádáním kola 2'D1 '. Východní železnice pokračovala v sérii 241 , což PLM do 241 A . Na strmých trasách až ke švýcarským hranicím PLM pokryl Simplon-Orient-Express s řadou 141 E a staršími řadami Mikado . Francouzská AL v Alsasku-Lotrinci nadále používala své předválečné řady S 9 a S 12 .

Deutsche Reichsbahn nejprve i nadále používat různé expresní vlak řadu jeho předchůdce vlaků, který je zařazen do třídy 18 v roce 1925. Od roku 1927 byl úsek mezi Stuttgartem a Salcburkem postupně elektrifikován, DR nahradila württembergskou řadu C a bavorskou S 3/6 před Orient Express elektrickými expresními lokomotivami, původně řadami E 16 a E 17 . Ve 30. letech 20. století byly použity i lokomotivy řady E 04 a naposledy E 18 . Mezi Štrasburkem nebo Kehlem a Stuttgartem zmizely Baden IV fs ve prospěch řady 39 .

Po první světové válce začalo Švýcarsko rychle elektrifikovat svou železniční síť. Parní lokomotivy typu A 3/5 tahaly Simplon-Orient- a Arlberg-Orient-Express jen na několik let a do roku 1930 byly zcela nahrazeny novými Ae 3/6 a Ae 4/7 . Ae 3/6 byly použity pouze na krátkých úsecích, například mezi Sargans a Buchs SG , na většině úseků Ae 4/7 byly plánovány jako plánované krytí.

V Rakousku byly ve 20. letech 20. století překlenuty také různé linky nadzemních vedení . Před Arlberg-Orient-Express, řada 1100 lokomotivy na Arlbergbahn nahradil řadu 81 dříve používané od roku 1924 . Na údolních trasách převzaly lokomotivy řady 1570 a 1670 tahání luxusních vlaků od parních lokomotiv řady 113 a 110 . Východně od Salcburku zůstaly lokomotivy Gölsdorf převzaté BBÖ jako řada 310 hlavní linií Orient Expressu až do roku 1938, kdy byly nahrazeny novými tankovými lokomotivami řady 729 . Před Arlberg-Orient-Express se tyto lokomotivy osvědčily již od roku 1933. Také nově získané těžké expresní lokomotivy řady 214 nebyly použity před srovnatelně lehkými vlaky Orient Express. Krátké úseky k novým hraničním stanicím s Československem a Maďarskem převzala od roku 1927 nová tanková lokomotiva třídy 629 .

Italská Ferrovie dello Stato (FS) také elektrifikovala část tras používaných Simplon Orient Express. E 626 nahradil parní lokomotivy řady 685 (kolo uspořádání 1'C1 ‚) a 691 (kola uspořádání 2'C1‘) v Trieste oblasti na Postumia , bývalého hraničního stanice do Jugoslávie, když byl nejprve na Milan -Benátský úsek parní lokomotivy zůstaly, stejně jako na trase z hraniční stanice Domodossola do Milána.

Maďarská státní železnice MÁV elektrifikovala trať z Hegyeshalomu na hranicích s Rakouskem do Budapešti v roce 1934 a standardní lokomotivy na této trati, řada V40 , táhly také Arlberg-Orient-Express. Parní lokomotivy zůstaly v provozu na východ od Budapešti a italských hranic až po druhé světové válce. MÁV používaly své standardní lokomotivy řady 424 , zatímco ČSD používaly řadu 375.0 před Orient Expressem na úseku mezi Bratislavou a maďarskými hranicemi . V Rumunsku se nadále používaly maďarské 327 používané před válkou, které nyní CFR uvádí jako řadu 230. CFR rovněž rozhodl o jejich Maffei - Pacific série 231, navíc k postavena podle plánů rakouských BBO 214 lokomotiv řady 142 byly od roku 1937 jsou použity.

Nově založené železnice Království Srbů, Chorvatů a Slovinců (SHS) používaly dříve Simplon-Orient-Express dříve maďarskou řadu 323 (107 JDŽ), ale především jejich lokomotivy řady 1'C1 ' řady 121 až 126 , pozdější řada 01 JDŽ. Od začátku třicátých let používaly jugoslávské státní dráhy (JDŽ) také lokomotivy těžké třídy 05 2'C1 ', které byly nově dodány z Německa . Na západ od Záhřebu lokomotivy řady 06 , s lokomotivami Mikado úzce spjatými s 05 , občas jezdily Simplon-Orient-Express. Po válce používaly BDŽ kromě jednorázových lokomotiv třídy 09 také lokomotivy třídy 08 , které odpovídaly bavorským P 3/5 N. Od roku 1930 byly použity nové Mikados řady 01 a 02 , Pacifics řady 05 byly dodány pouze z Německa od roku 1941 a byly použity pouze na zbývajících trasách Orient Expressu během války.

Hranice mezi Tureckem a Řeckem způsobila nevyhovující pracovní podmínky, jako čára po bulharské pohraniční stanice Svilengrad nejprve dosáhl řecký Ormenio , pak přepne do tureckého Edirne , což zase sloužil řeckého stanici Pythio a nakonec turecké Uzunköprü . Úsek od Svilengradu po Pythio provozovala od roku 1929 společnost Chemin de fer Franco-Hellenique , která nadále používala lokomotivy, které již používala Orientbahn. Poslední úsek z Uzunköprü do Istanbulu zůstal u Orientbahn do roku 1937 a teprve poté jej převzala turecká státní železnice TCDD . Obě železnice používají lokomotivy 1'D s oddělenými nabídkami, které byly podle TCDD klasifikovány jako třída 45,5 . Na řeckém úseku byl Simplon-Orient-Express kvůli strmé trase nakonec přepraven silnými lokomotivami 1'E Λα (Lambda-Alpha) podle vzoru řady 580 rakouské jižní železnice .

1945 až 2009

Po druhé světové válce státní dráhy zapojené do jízd vlaků zpočátku nadále používaly hlavně parní lokomotivy. Protože po roce 1945 bylo postaveno jen několik nových parních lokomotiv, většina z nich byla řada používaná před válkou. Jednou z mála výjimek byla například 141 R , dodávaná od roku 1945 a kterou francouzská státní železnice používala severně od Paříže a mezi Dijonem a Vallorbe před Simplon-Orient-Express. S těžkým 1'E1 'řady Μα (My-Alpha) používaly Řecké státní dráhy také nové parní lokomotivy .

Od roku 1950 ale rychle začala elektrifikace hlavních tratí a přestavba na dieselové lokomotivy . Orient-Express jezdil nepřetržitě z Paříže do Vídně s elektrickými lokomotivami od roku 1962, zatímco Arlberg-Orient- a Simplon-Orient-Express také ukončily pravidelné používání parních lokomotiv na začátku 60. let. Naposledy německá spolková železnice přepravovala Arlberg Express mezi Lindau a Mnichovem v roce 1965 během zimního odklonu jednou z posledních lokomotiv své třídy 18.6 . Dieselové lokomotivy byly použity pouze delší dobu na několika trasách v západní Evropě; většina tras byla elektrifikována v polovině 60. let.

Východoevropské železnice následovaly o několik let později, což vedlo k déle trvajícímu provozu dieselových lokomotiv. Poslední parní lokomotivy zmizely v 70. letech minulého století, naposledy řecké a turecké státní železnice příležitostně táhly Direct-Orient a jeho řecké přes automobilové podavače s parními lokomotivami. Kolem roku 1980 chyběl trolejový kabel pouze na několika úsecích klasických tras Orient Express. Kromě trasy Paříž - Belfort, kterou využíval Arlberg Express , to byly především trasa z Nišu těsně před Istanbul, který je v Bulharsku elektrifikován jen částečně, a celý řecký úsek jižně od jugoslávské hraniční stanice Gevgelija . Zůstali bez trolejového vedení až do konce souvislých vlakových jízd ze západní Evropy.

Turistické vlaky

Ještě před koncem nepřetržitého Orient Expressu do Istanbulu začali soukromí podnikatelé restaurovat staré vozy CIWL a používat je pro charterové cesty po kolejích. Takto vytvořené nostalgické vlakové soupravy byly od roku 1976 používány pro železniční plavby různými společnostmi. Všechny mají názvy, které jsou odvozeny z Orient Expressu, ale které neodpovídají historickým názvům plánovaných vlaků.

Také na jiných kontinentech jsou luxusní vlaky používané pro železniční plavby často označovány epitetonem „Orient Express“, někdy v mírně upravené podobě. Příklady jsou použity v americkém americkém Orient Expressu , který v jihovýchodní Asii mezi Bangkokem a Singapurem obíhá Eastern a Oriental Express nebo Indian Royal Orient Express .

Nostalgia Istanbul Orient Express

Prvním poskytovatelem tohoto druhu železniční plavby byl švýcarský podnikatel Albert Glatt , majitel společnosti Intraflug AG. Od počátku 70. let sbírá originální vozy CIWL z 20. a 30. let minulého století a nechal je obnovit v dodacím stavu od roku 1926 do 29. Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE) byl první luxusní vlak svého druhu a probíhala od začátku roku 1976 do poloviny roku 2008. Pouze obnoven původní vozidla z byly použity CIWL. Byly nabízeny různé trasy po Evropě.

Svou nejvzdálenější cestu podnikly vozy NIOE v září 1988, kdy u příležitosti výročí japonské televizní stanice jely z Paříže napříč Evropou přes Berlín, Varšavu, Moskvu a Transsibiřskou magistrálu do Hongkongu . Přivezeni do Japonska lodí byli znovu spojeni s rozchodem mysu a využíváni k různým plavbám.

1993 převzala cestovní kancelář Mittelthurgau vůz z NIE a dát je dohromady s pěti pozorování vozem na TEE Rheingold , dva vozy od historického Rheingold -Luxuszug německá železnice v roce 1928 a přeměněna francouzský stát jídelní vůz č 3354 ( francouzského prezidenta Charlese de Gaulla ) a. V nostalgickém stylu byl také restaurován jídelní vůz L'Aquitaine SNCF .

Třináct vozů NIOE bylo na ruských širokorozchodných kolejích znovu změněno na vlastních podvozcích a do října 2007 jezdilo po ruské širokorozchodné síti, včetně transsibiřské magistrály. Na začátku roku 2008 vlak NIOE, část vlaku provozuje Rusko, se vrátil z moskevského skladu do Evropy a byl u PKP bezpečně zálohován.

Po bankrotu Mittelthurgau cestovní kanceláře a Mittelthurgau železnice v roce 2001, Transeurop Eisenbahn AG (TEAG) v Basileji převzal kompletní NIOE a více než 30 bývalých CIWL vozy postavené v letech 1926 až 1929 pracoval up. Železniční provoz a prodej řídila společnost Orient-Express Train de Luxe Betriebs GmbH / Rakousko . Vozový park NIOE společnosti TEAG a dvou dceřiných společností nyní zahrnuje 32 bývalých vozů CIWL. V inventáři jsou také bývalé sedanové vozy nacistické říšské vlády a šest starých vozů Rheingold z roku 1928, z nichž dva byly kompletně renovovány.

Kvůli právnímu sporu o ochrannou známku ohledně původní značky Orient-Express, který iniciovala provozní společnost Venice Simplon Orient Express (VSOE) a který byl veden se společností SNCF , musela být činnost NIOE v roce 2007 násilně ukončena. V roce 2008 měl mezinárodní soud rozhodnout o žalobě a protinávrhu, který byl od té doby podán. Případ nyní přijal Evropský soudní dvůr , ale dosud nebylo rozhodnuto. Rozhodovací období je zcela otevřené. Od července 2008 byly obchodní a řidičské operace NIOE pozastaveny, vozy CIWL byly zachovány. Na podzim roku 2008 byla vozidla prodána americké železniční společnosti. Tento vlak provozuje jako Grand Express European - Train de Luxe .

V roce 1988 se uskutečnil výlet z Paříže do Hongkongu . 13 vozů použitého historického vlaku bylo pronajato ruské společnosti Orient-Express , která na dvanáct let pořádala charterové výlety začínající ve Vladivostoku a Pekingu . Poté, co v roce 2008 vypršela nájemní smlouva, měly být vozy vráceny svému majiteli v Rakousku, ale majitel nebyl připraven platit poplatky za skladování podvozků standardního rozchodu v Bělorusku. V důsledku toho byly vozy zaparkovány na širokorozchodné vlečce v polském seřaďovacím dvoře Małaszewicze poblíž hranic s Běloruskem , přičemž PKP také vybírala poplatky za používání vlečky. Naopak majitel PKP Cargo požádal o vyrovnání škod způsobených vandalismem. Nakonec vozy převzala SNCF a v lednu 2019 je bez podvozků odvezla.

Benátky Simplon Orient Express

V roce 1977 začala společnost Sea Containers Ltd. získat a rozsáhle restaurovat historické vozy, které byly poprvé použity v roce 1982 jako Benátský simplonský orientální expres (VSOE). První nabízenou cestou byla trasa bývalého Simplon Orient Express z Londýna do Benátek a jednou ročně do Istanbulu. Ve Velké Británii funguje Belmond British Pullman jako krmítko během denního provozu, cestující cestují lodí přes kanál La Manche a pokračují na kontinentě s VSOE. Kromě výletů na trase bývalého Simplon-Orient-Express operuje VSOE také do dalších měst v Evropě. Historické vozy byly v roce 2000 modernizovány a vybaveny novými podvozky, aby mohly běžet rychlostí 160 km / h.

Pullman Orient Express

V roce 1967 CIWL nejprve krátce uskutečnila plány na železniční plavbu se svým modrým spacím vozem na historické trase Orient Expressu mezi Paříží a Istanbulem, které nakonec nerealizovala. Po úspěchu NIOE a VSOE se CIWL dostal do podnikání nostalgických výletů až v roce 1994. Zpočátku používala sedm a později devět ze svých historických jídelních a Pullmanových vozů, postavených v letech 1920 až 1939, hlavně pro jednodenní výlety ve vnitrostátním provozu ve Francii nebo je pronajímala skupinám. Na rozdíl od NIOE a VSOE však CIWL v těchto vlacích obecně nepoužíval lůžkové vozy; v případě potřeby byly použity normální lůžkové vozy z flotily SNCF.

Pullman Orient Express je také od roku 2007 neaktivní kvůli sporu o ochrannou známku ohledně názvu Orient-Express. Skupina Accor, jakožto vlastník CIWL, se rozhodla ukončit provoz, protože byla napadena podle zákona o ochranných známkách společnostmi SNCF a VSOE. Auta se od té doby nepoužívají a v případě potřeby by měla být převezena do muzea. Restart byl podle představenstva vyloučen. Vlak převzala SNCF v roce 2008 a od té doby byl uváděn na trh jako Orient-Express od des vlaky Expos Société (STE) větve .

Kulturní a politický význam

Brzy po svém zavedení byl Orient Express vnímán jako vlak diplomatů , špionů a dobrodruhů . Byl to „ztělesnění luxusního cestování v kombinaci s tajemnou magií slavných jmen a událostí“ ( Hermann Glaser : Kulturgeschichte der Deutsche Eisenbahn, Gunzenhausen 2009). Orient Express, stejně jako slavné osobní parníky Belle Époque, stál za pokrokem západní civilizace. Der Spiegel popsal cestující ve vlaku v roce 1948 takto:

Všechny otázky týkající se jízdního řádu a trasy Orient Expressu byly přitom eminentně politicky určeny. Jeho zavedení v roce 1883 bylo přímým důsledkem výsledků berlínského kongresu v roce 1878, který zavázal zúčastněné balkánské státy rozšířit železniční tratě a provozovat alespoň jeden nepřetržitý denní vlak. Po uzavření dohod o pařížském předměstí v roce 1919 přeměnily vítězné mocnosti spojovací funkci Orient Expressu na oddělovací - Simplonský Orient Express vznikl za předpokladu „pomsty a bezpečnosti“, kterou Francie postavila před svou politiku v r. let po první světové válce. Současně s usmířením mezi Gustavem Stresemannem a Aristide Briandem a návratem Německa jako rovnocenného hráče v mezinárodní politice byli první přes trenéry Orient Expressu opět vedeni přes Německo a za Vídeň. V poslední době se výsledek Lausanské konference v roce 1932 symbolicky odrazil ve znovuzavedení přímých vozů z Paříže do Istanbulu téhož roku v Orient Expressu, který probíhal přes jižní Německo.

Knihy a filmy zasazené do Orient Expressu a jeho okolí přispěly ke slávě vlaku. Krátce po první cestě vlaku byl termín „Orient Express“ často používán jako synonymum pro exotickou atmosféru a toulky. Otázky týkající se obecného kulturního a ekonomického propojení západní a střední Evropy s Balkánským poloostrovem a Blízkým východem byly a jsou často spojovány s názvem Orient Express. Agatha Christie shrnula tuto funkci vlaku jako spojení mezi Orientem a Occidentem do následujících slov, s nimiž také dala přednost:

Jiní umělci používali vlak spíše jako zázemí pro sociálně kritická témata a díla. Speciální výstava v letech 1998 a 1999 v Norimberském dopravním muzeu poskytla přehled o umělecké recepci Orient Expressu . Institut du monde arabe (IMA) v Paříži umístil legendu vlaku ve středu velkého speciální výstavy o historii a technických, sociálních, kulturních a geopolitických otázek týkajících se Orient Expressu a jejími různými cestami, znázorněné od dubna do Srpna 2014 název „Il était une fois l'Orient Express“.

literatura

Cestovní zprávy publikované novináři, kteří s nimi cestovali v roce 1883 po inaugurační cestě, byly přijaty s velkým zájmem a ukázaly se jako bestsellery. V následujících letech byl Orient Express zvěčněn mnoha spisovateli nebo použit jako prostředí pro jejich knihy. Valery Larbaud a Paul Morand byli mezi spisovateli a básníky, kteří popisovali cestování Orient Orientem. Larbaud dokonce napsal skutečný chorál v roce 1913 při cestování Orient Orientem a dalšími luxusními vlaky. Zvláště Morand velmi intenzivně popisoval rozmanitost cestujících a život ve vlaku. Také v předválečném Orient Express na Belle Epoque , Guillaume Apollinaire měl kapitolu jeho práce Onze Mille krajnice hrál.

Detektivní román Agathy Christie z roku 1934 Vražda v Orient Expressu je jednou z nejznámějších knih, pro které se Orient Express odehrával . Inspirována svými vlastními cestami a blokádami způsobenými závějemi, k nimž došlo několikrát v historii Orient Expressu, nechává svého hlavního detektiva Hercula Poirota hledat vraha mezi cestujícími v mikrokosmu zasněženého spacího vozu z Istanbulu do Paříže. Na základě projíždějících aut a míst popsaných v románu je jasné, že Christie umístila svou knihu na Simplon Orient Express. Také dobře známý je Orient-Express od Grahama Greena (původně: Orient Express nebo Stamboul Train ), který byl postaven v roce 1932, ale jeho umístění je Ostend-Vídeň-Orient-Express. Román Cestuje s mojí tetou , vydaný Greene v roce 1969, a román Jamese Bonda Liebesgrüße aus Moskva , napsaný Ianem Flemingem , jsou také částečně zasazeny do Orient Express a Simplon Orient Express. Navíc se zejména ve 30. letech 20. století objevilo velké množství románů a příběhů z triviální literatury , které využívaly speciální pozadí exotického a vzrušujícího vlaku. Novějším dílem je román L'Orient-Express francouzského autora Pierra-Jean Rémyho, původně vydaný v roce 1979 ve dvou částech . V roce 2014 vytvořil německý autor Stephan Rother ze Simplon-Orient-Express ústřední prostředí svého historického románu Welt in Flammen , vydaného pod pseudonymem Benjamin Monferat, ve válečném roce 1940 .

Kromě beletrie bylo vydáno velké množství populárně naučných knih z oblasti literatury faktu a ilustrovaných knih a také cestovní zprávy. Po cestovních zprávách o inauguračním výletu Opper de Blowitz a About si zaslouží zvláštní zmínku cestovní deník Orient Express od Johna Dos Passose , který vydal v roce 1927. Dokonce i Paul Theroux v roce 1975 vydal knihu Velký železniční bazar (v německé dobrodružné železnici - na kolejích v polovině světa ) zpracovanou v kapitole Orient Expressu.

Orient Express hraje také roli v komiksech , například v příběhu Abrafaxe, kteří cestují do Istanbulu Orient Expressem. Vlak se používá i v dětských knihách, například hrdinové série Pět přátel, kterou vyvinula anglická autorka dětské knihy Enid Blytonová , zažijí jedno ze svých dobrodružství v Orient Expressu.

Filmy a televize

Nové médium filmu brzy objevilo literární využití Orient Expressu a samotného vlaku . V roce 1927 vzniklo německé melodrama němého filmu pod názvem Orientexpress, které režíroval Wilhelm Thiele s Lil Dagoverem a Heinrichem Georgem v hlavních rolích. Jedním z prvních titulů byla filmová adaptace Orient Expressu Grahama Greena od Paula Martina , která byla vyrobena v roce 1934, dva roky po vydání knihy. Další filmová adaptace byla v roce 1954 pod vedením Carlo Ludovico Bragaglia s významnými aktéry, jako je Curd Jürgens , Silvana Pampanini a Eva Bartok . V roce 1972 byl Greeneův druhý román s Orient Expressem, Cestování s mojí tetou , zfilmován. V roce 1944 Viktor Tourjansky režíroval docela ustaraný detektivní film Orient Express , ve kterém byl jako prostředí zvolen Orient Express .

V jiných filmech byl jako pozadí použit Orient Express, ale bez uvedení jména. Patří mezi ně film Alfreda Hitchcocka z roku 1938 A Lady Disappears , ve kterém není uveden Simplon-Orient-Express, ale jeho vzor je nezaměnitelný. O dva roky později jej následovala Carol Reed s filmem Noční vlak do Mnichova , ve kterém je Orient Express pozadí pro útěk páru před národními socialisty , aniž by je pojmenoval .

Raoul Walsh obrátil v roce 1942 na základě románu Méně časté nebezpečí z Eric Ambler film špionážní na Orient Express (Background nebezpečí), na pozadí druhé světové války zdramatizoval příběh špionáže a výlet na Orient Express. Mnohem známější je film Jamese Bonda z roku 1963 ze stejnojmenného románu Iana Fleminga z Moskvy se Seanem Connerym v režii Terence Younga . Stejně jako v románu se podstatné části filmu odehrávají na Simplon-Orient-Express. Ve filmu se však skrývají některé nedostatky. Vlak by musel změnit směr na konci Bělehradu , ale pokračovat stejným směrem.

Vražda Agathy Christie v Orient Expressu byla poprvé natočena relativně pozdě . Nejznámější je první verze Vraždy v Orient Expressu s Albertem Finneym jako Hercule Poirotem, kterou natočil Sidney Lumet v roce 1974 s velkým obsazením hvězd. Filmová adaptace pro americké televizní stanice následovala v roce 2001 a Vražda v Orient Expressu v roce 2010 jako výsledek britského seriálu Agatha Christie's Poirot . Opět s velkým obsazením hvězd, nová verze byla vydána v roce 2017 , režie Kenneth Branagh a zároveň hrát jako Hercule Poirot. Další známý románový detektiv se s Orient Expressem setkal ve filmu 1974 No Coke pro Sherlocka Holmese . Tento film nebyl založen na jednom z původních románů Arthura Conana Doyla , ale podle románu scenáristy Nicholase Meyera . Orient Express ve filmu je spíše „surrealistickým a extravagantním“ vlakem.

Román Orient-Express od Pierra-Jean Rémyho, který také využívá prostředí a pověst Orient Expressu z meziválečného období, byl zfilmován jako televizní seriál ve Francii v roce 1979, tedy v roce, kdy vyšel . Série běžela v letech 1982 a 1984 na německých televizních kanálech. V Bullseye - The Crazy Diamond Coup z roku 1990, v hlavních rolích s Rogerem Moorem a Michaelem Caineem , Orient Express cestuje po Skotsku . Novějším dílem je hororový thriller Noční vlak do Benátek z roku 1993, v jehož poslední roli jsou mimo jiné Hugh Grant a Kristina Söderbaum . Do žánru thrilleru patří i film Terror on the Orient Express - Once Hell and Back z roku 2002 s Christophem Waltzem . V animovaných filmech Orient-Express také již našlo využití, například v epizodě hororový výlet na Orient Express of the Teenage Mutant Hero Turtles . V epizodě série SF Spaceship Enterprise: The Next Century Orient Express dokonce cestuje holodeckem vesmírné lodi.

Nástupnické vlaky a železniční plavby uváděné na trh pro cestovní ruch byly také umělecky zpracovány. Dokumentace Dreams on Wheels - Orient Express doprovázela výlet VSOE z Boulogne přes Benátky do Prahy a zpět do Paříže.

V roce 2018 byla na Arte vydána dokumentace „Orient Express - Vintage on Rails“, ve které Arthur Mettetal, francouzský historik zabývající se průmyslovým kulturním dědictvím, sleduje historii Orient Expressu a jeho vozového parku i dílny a zkoumá, kde se vozy nacházejí po celé Evropě.

V roce 2020 vytvořily ZDF a ORF hodinovou epizodu Terra-X „Orient Express-Vlak dělá historii“ o Orient Expressu a jeho zakladateli Georgesu Nagelmackersovi .

V přeneseném smyslu video blog ARD „Orient Express“ , ve kterém se pravidelně objevují krátké zprávy z Istanbulu, bere mýtus o vlaku.

Hudba a divadlo

Orient-Express je na jevišti přítomen po celá desetiletí, ačkoli důvodem pro použití názvu je většinou méně vlak než související obraz exotického a orientálního prostředí. Již v roce 1896 se v Paříži objevila hra Orient Express , která zpracovávala scény z cesty vlakem revue. V roce 1952 například vyšla rakouská zpěvačka a první album Diseuse Liane Augustin s názvem Orient-Express . Německá synthopová kapela CCCP vydala v roce 1988 jeden Orient-Express .

Britský skladatel Philip Sparke vyhrál kompoziční soutěž Evropské unie pro vysílání pro nová díla dechových orchestrů se svým dílem Orient Express pro symfonický dechový orchestr. S dílem Orient-Express hrál turecký hudebník Cem Karaca na svém albu Die Kanaken na xenofobní slogany.

Karacovo hudební dílo bylo také použito v muzikálu Ab in den Orient-Express, podle stejnojmenné hry německého spisovatele Harryho Bösekeho , v níž toto přání dělá z Orient-Express synonymum pro xenofobní výroky. V jiném ohledu autor a režisér Christian Tschirner použil Orient Express zasláním plyšových postav a skutečných herců na cestu historickou trasou vlaku ve své hře 80 dní, 80 nocí .

smíšený

Orient Express je nyní zastoupen také v počítačových hrách a hrách na hrdiny. Kampaň Horror v Orient-Express části na pen & paper RPG Call of Cthulhu se uskuteční v Orient-Express. Vlak také poskytuje zázemí pro dva scénáře od Railroad Tycoon a také pro jednu z tras Microsoft Train Simulatoru , který vede Arlberg-Orient-Express přes Arlbergbahn. Vlak také několikrát sloužil jako kulisa pro dobrodružné hry:

• The Last Express (1997, Smoking Car Productions) - se odehrává výhradně v Orient Expressu
• Agatha Christie: Murder on the Orient Express (2006, AWE Productions) - hraje v Orient Expressu a vychází z románu
• The Raven: Legacy of a Master Thief (2013, King Art ) - se odehrává v Orient Expressu na trase mezi Paříží a Benátkami

Plakáty, které CIWL navrhl pro Orient Express a ostatní vlaky orientální dopravy, jsou nyní žádané po sběratelských předmětech, většinou jako secese před první světovou válkou a většinou jako Art Deco ve 20. letech 20. století . Angažovalo známé plakátové umělce jako Roger Broders nebo AM Cassandre .

literatura

• George Behrend : Velké expresy v Evropě. Orell Füssli, Curych 1967.
• George Behrend: Historie luxusních vlaků. Orell Füssli, Curych 1977, ISBN 3-280-00918-9 .
• Wilfried Biedenkopf: Ve staré Evropě. Mezinárodní vlak a osobní automobil jezdí od léta 1939. Nakladatelství a kancelář pro speciální dopravní literaturu Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9 .
• Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla: 100 let Orient Expressu. (Překlad: Hans Peter Treichler), Orell Füssli, Curych 1984, ISBN 3-280-01552-9 .
• EH Cookridge: Orient Express Adventure. Historie a příběhy. Wilhelm Heyne Verlag, Mnichov 1980, ISBN 3-453-01768-4 .

• Jürgen Franzke (Ed.): Orient Express - King of Trains. Kniha doprovázející stejnojmennou výstavu v DB Museum Norimberk, listopad 1998 až duben 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, ISBN 3-89836-109-8 .
• Konrad Koschinski: 125 let Orient Expressu . In: Eisenbahn-Journal , zvláštní vydání 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, ISBN 978-3-89610-193-8 .
• Albert Mühl: Mezinárodní luxusní vlaky . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0 .
• Albert Mühl, Jürgen Klein: Cestování v luxusních vlacích. Mezinárodní společnost pro spací vozy. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X .
• Constantin Parvulesco: Orient Express: Train of Dreams . Transpress, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71305-5 .

• Heike Schiller, Luca Siermann: Orient Express. Londýn, Paříž, Budapešť, Bělehrad, Sofie, Istanbul. Historie vlaků Orient Express. Reich, Luzern 1990, ISBN 3-7243-0264-9 (= Terra magica ).
• Werner Sölch: Orient Express. Rozkvět a úpadek a znovuzrození luxusního vlaku. 4. vydání. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1 .
• Julius Weber: Tradiční rychlíky v jižním Německu. Kořeny, kariéra a dnešní význam. Röhr, Krefeld 1985, ISBN 3-88490-153-2 .

webové odkazy

• Edmond O : De Pontoise à Stamboul. Paris (Hachette) 1884. Online na Gallica (francouzsky)
• Orient-Express na vlacích-worldexpresses.com
• The Man in Seat Sixty-One: Pravda za legendou ... Orient Express ... (anglicky)
• Tanec v Orient Expressu. Žije na tom dáma . In: Der Spiegel . Ne. 14 , 1948 ( online - 3. dubna 1948 ).  .
• Benátky-Simplon-Orient-Express (anglicky)
• Grand Express European (dříve Nostalgie-Istanbul-Orient-Express)

Individuální důkazy