Vysokorychlostní trasa

Protože vysokorychlostní trať ( SFS ) nebo vzdálenost pro vysokorychlostní provoz ( HSL ) je na železnici , je možná železniční trať určená pro jízdní rychlosti nejméně 200 km / h. Mohou to být nové trasy (NBS) nebo upgradované trasy (ABS).

Podle Mezinárodní unie železnic bylo 27. února 2020 celosvětově v provozu 52 484 kilometrů železničních tratí rychlostí nejméně 250 km / h. Dalších 11 960 kilometrů je ve výstavbě a 11 383 kilometrů ve fázi plánování. V té době bylo v provozu 4 959 vysokorychlostních vlaků.

technické požadavky

Na vysokorychlostní trasy jsou kladeny vysoké nároky. Uspořádání musí zajistit velké zakřivené poloměry, případně s výrazným převýšením ; ve srovnání s konvenčními trasami jsou vzhledem k vysokým relativním rychlostem, kdy se vlaky setkávají, vyžadovány větší vzdálenosti os kolejí. Nástavba musí být schopny odolávat kontinuální a zatížení v době špičky, stejně jako vibrace . Všechny přejezdy s jinými dopravními trasami musí být bezúrovňové, v některých zemích jsou oploceny i vysokorychlostní trasy. Aby se zabránilo křížovým výletům, jsou k dispozici záchytné body . Velké průřezy tunelu a v případě potřeby zvláště široká ústí tunelu pomáhají kontrolovat tlakové rázy při vstupu do tunelu ( rachot tunelu ) a při setkání vlaků. Z bezpečnostních důvodů byla většina tunelů v poslední době navržena jako dvoutrubková.

Kromě toho brzdné dráhy na běžnými způsoby se často volí tak, aby výsledná maximální brzdná dráha umožňuje pouze maximální rychlost 160 km / h. Pro vyšší rychlosti je nutná předběžná signalizace přes několik blokových sekcí. V šedesátých letech byl na trati Mnichov - Augsburg testován provoz se stacionárními signály o maximální rychlosti 200 km / h. V některých zemích (např. Ve Velké Británii) je jízda rychlostí až 200 km / h se stacionárními signály stále běžná, protože signály lze do té doby spolehlivě rozpoznat. Většina vysokorychlostních tras po celém světě je vybavena signalizací kabiny strojvedoucího a nepřetržitým řízením vlaku, jako je LZB nebo ETCS , protože to umožňuje bezpečnější provoz a flexibilnější provozní řízení při vysokých rychlostech.

Parametry / maximální rychlost		≤ 120 km / h	≤ 200 km / h	≤ 250 km / h	≤ 300 km / h	≤ 350 km / h
Rozteč stop		3,5 m	3,8 m	4,0 m	Francie 4,2 m Japonsko 4,3 m Německo 4,5 m	Tchaj -wan 4,5 m Španělsko 4,7 m Jižní Korea 4,5 - 5,0 m Itálie 5,0 m
Poloměr oblouku	Převýšení 160 mm Nedostatek převýšení 100 mm bez naklápěcí technologie	625 m	1800 m	2800 m	4000 m	5400 m
	Převýšení 160 mm Nedostatek 200 mm s naklápěcí technologií	450 m	1300 m	2000 m

Dráhové vzdálenosti menší než čtyři metry již nejsou pro nové budovy a přestavby v síti evropského normálního rozchodu již od roku 1950 přípustné z důvodu rozšíření profilů vůle a hranic vozidla pro nové budovy bez ohledu na rychlost. Byly a budou postupně eliminovány.

Minimální poloměr oblouku je , s ${\ Displaystyle {\ frac {v ^ {2} \ times S} {g \ times (ha + hb)}}}}$

v = rychlost v m / s;

ha = převýšení ;

hb = deficit převýšení;

S = šířka stopy (často 1435 mm);

g = gravitační zrychlení (9,81 m / s ² ).

Extrémně těžké balastní nástavby se osvědčily po desetiletí pro vysokorychlostní trasy. Od 90. let 20. století byla v Japonsku a o něco později také v Německu přijata konstrukce deskových kolejí . Místo systému předřadníků a pražců jsou kolejnice podepřeny betonovou kolejí s tlumícími prvky. To šetří náklady na údržbu pražců a zátěže. Snižuje se také riziko, které vzniká při víření drceného štěrku v důsledku zatížení. Navíc nehrozí poškození vozidel od poletujícího štěrku . Změny jsou však časově mnohem náročnější a nehody mají za následek větší poškození, které je obtížnější opravit než balastní dráha.

Vysokorychlostní trasa zahrnuje také odpovídající vysokorychlostní trolejové vedení . Používají se trolejové dráty vyrobené ze speciální slitiny, které zlepšují elektrický kontakt a zabraňují létání jisker. Kontaktní vedení je obzvláště silně napnuto, aby se snížily vibrace a minimalizovalo zvedání trolejového drátu. Vysoké mechanické napětí kontaktní linie také zvyšuje rychlost pohybu generované vlny, což brání vlně předjet pantografem. Běžně jsou na vysokorychlostních tratích možné větší nadproudy než na normálních elektrifikovaných tratích. Za tímto účelem musí být odpovídajícím způsobem navržena napájecí vedení a rozvodny, jakož i průřez trolejového vedení. V mnoha případech jsou vyžadovány rovnoběžné výztužné linie. Elektrifikace stejnosměrným napětím, která je v mnoha zemích běžná, omezuje dosažitelnou rychlost kvůli přenášenému výkonu, který je omezen potřebnými vysokými nadproudy. V Itálii je dosahováno rychlosti až 200 km / h pod stejnosměrným napětím 3 kV, ale tato hodnota představuje horní hranici, které lze dosáhnout v běžném provozu. Z tohoto důvodu jsou vysokorychlostní trasy stále více elektrifikovány střídavým napětím, dokonce i v zemích s provozem stejnosměrného napětí. Mezinárodní unie železnic UIC stanovila použití jednofázového systému střídavého napětí s napětím 25 kV při frekvenci 50 Hz pro novou výstavbu vysokorychlostních tratí, ale tento systém nemá být uchovávány v sítích elektrifikované 15 kV při 16,7 Hz.

náklady

Podle Mezinárodního svazu železnic v Evropě se náklady na výstavbu kilometru vysokorychlostní tratě pohybují mezi 12 a 30 miliony eur. Náklady na údržbu se pohybují kolem 70 000 eur za kilometr a rok.

Vysokorychlostní trasy podle zemí

Evropa

Belgie

V Belgii jsou vysokorychlostní trasy známé jako ligne à grande vitesse (LGV) (francouzsky) nebo hogesnelheidslijn (HSL) (holandsky). Síť linek vede od francouzských, německých a nizozemských hranic ve tvaru hvězdy do hlavního města Bruselu .

Přehled trasy

postavení	trasa	Maximální rychlost v provozu	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Nová budova v provozu	HSL 1 , Brusel - Lille (připojení k LGV Nord )	300 km / h	88 km	1997	25 kV, 50 Hz	TVM430	TGV , Eurostar , Thalys
Nová budova v provozu	HSL 2 , Leuven - Ans (trasa Brusel - Liège)	300 km / h	62 km	2002	25 kV, 50 Hz	TBL 2	Thalys, ICE 3M , IC
Nová budova v provozu	HSL 3 , Chênée - Walhorn (trasa Lutych - Aachen)	260 km / h	42 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	Thalys, ICE 3M
Nová budova v provozu	HSL 4 , Antverpy-Nizozemsko (připojení k HSL-Zuid do Rotterdamu)	300 km / h	40 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	Eurostar, Thalys, IC

Dánsko

V Dánsku mají být čtyři největší města Kodaň - Odense - Aarhus - Aalborg dlouhodobě spojena s vysokorychlostními vlaky, přičemž doba cestování mezi nimi bude pak zhruba hodinu. Plánovaná maximální rychlost je 200 km / h, doba jízdy z Kodaně do Aalborgu se má zkrátit zhruba o hodinu. Dnes cesta z Kodaně do Aalborgu trvá 4:20 hodin, v budoucnu by to měly být tři hodiny. V roce 2013 Parlament rozhodl, že nejpozději do roku 2030 by měly být elektrifikovány všechny hlavní tratě. ETCS je nezbytný pro rychlosti nad 200 km / h; staré dánské ATC umožňuje pouze 180 km / h. Zavedení ETCS stojí za původním plánem; předpokládá se zavedení v celé síti do roku 2030. Linky budou po zavedení ETCS elektrifikovány, protože ATC by muselo být nákladně přizpůsobeno elektrifikovaným tratím. To také znamená, že staré dieselové lokomotivy a více jednotek budou muset být ve střednědobém horizontu vybaveny palubními jednotkami ETCS.

Přehled trasy

postavení	trasa	Maximální rychlost v provozu	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Nová budova v provozu	Most Peberholm - Öresund ( železniční trať København - Malmö )	200 km / h	7 km	2000	25 kV, 50 Hz	Švédské ATC	X2000 , regionální doprava, nákladní doprava, noční vlak do Berlína
Rozšíření plánováno	Železniční expanze Lunderskov - Esbjerg dokončena v roce 2017, ETCS zatím není v provozu, ale je nezbytný pro rychlost 200 km / h	200 km / h plánováno (dnes 180 km / h)	57 km	2024 (plánováno)	25 kV, 50 Hz (od roku 2017)	ETCS dnes dánský ATC (200 km / h pouze s ETCS)	Dálková a regionální doprava, zboží
Nová budova v provozu ETCS nutná pro více než 180	København-vysokorychlostní trať Ringsted	Dnes 180 s ATC 250 km / h s ETCS	60 km	od 31. května 2019 (provoz s ATC od 8. července 2019) ≈2023 (ETCS)	25 kV, 50 Hz Spousta provozu s naftou	ETCS úroveň 2 dnes dánské ATC	Dálková a regionální doprava, zboží
Ve vývoji	Aalborg - Hobro	200 km / h (částečně, dnes 120 km / h )	50 km	≈2024 (ETCS)	Nafta 25 kV kolem roku 2026	ETCS dnes bez ATC	Dálková doprava, zboží
Rozšíření plánováno	Ringsted - Odense	200 km / h (dnes 180 km / h)	100 km	≈2027 (ETCS)	25 kV, 50 Hz Mnoho dieselových vlaků	ETCS dnes dan. ATC (200 km / h pouze s ETCS)	Dálková doprava, zboží
V expanzi	Ringsted - Fehmarnbelt	200 km / h (částečně; dnes 160 km / h )	119 km	≈2028 (ETCS)	Nafta 25 kV, 50 Hz (2024-2026)	ETCS dnes dan. ATC	Dálková a regionální doprava, zboží
Plánována nová budova	Odense - Fredericia	200-250 km / h	50 km	2028 (plánováno, zahájení stavby 2023)	25 kV, 50 Hz Mnoho dieselových vlaků	ETCS	Dálková doprava, zboží
Plánována expanze / novostavba	Fredericia-Aarhus	200 km / h	90 km (50 km prodloužení, 40 km nová stavba)	2026 nová budova později? (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS	Dálková doprava, zboží
Nápad (mezinárodně dohodnutý)	Helsingborg - Helsingør - Kodaň ( Europabanan ), nová budova Dánská vláda není připravena tuto trasu financovat.	?	60 km	?	25 kV 50 Hz	ETCS	Dálková a regionální doprava Žádná nákladní doprava podle švédských plánů

Německo

Síť německých vysokorychlostních tras se skládá z mnoha modernizovaných úseků pro rychlosti 200, někdy 230 km / h, jakož i ze šesti nových tratí pro rychlosti 250 a čtyř tras 300 km / h. Většina velkých měst je touto sítí propojena. Vzhledem k dlouhé brzdné dráze přes 1000 metrů při rychlostech nad 160 km / h a nepružným pravidlům bývalé německé spolkové železnice musely být všechny vysokorychlostní trasy od začátku vybaveny lineárním zařízením pro řízení vlaku LZB nebo ETCS , většinou kromě blokových signálů, které byly stále k dispozici . Ty byly obecně navrženy jako světelné signály na vysokorychlostních úsecích . Vysokorychlostní tratě navíc musí být z bezpečnostních důvodů bez úrovňových přejezdů .

Nové tratě byly také elektrifikovány systémem trakčního proudu dohodnutým v roce 1912 se střídavým napětím 15 kV a frekvencí 16,7 Hz. Celková délka modernizovaných linek až do 230 km / h včetně je přibližně 1620 kilometrů (stav z roku 2015). Délka nových tratí s 250 km / h a rychlejšími je 1015 kilometrů (stav z roku 2015). Se zprovozněním vysokorychlostní tratě Erfurt-Leipzig / Halle od roku 2015 je celková délka všech vysokorychlostních tratí od modernizované rychlosti 200 km / h 2 635 kilometrů. Téměř všechny trasy jsou využívány také pro nákladní dopravu (hlavně v noci) a v některých případech existuje také regionální doprava.

příběh

Ještě před druhou světovou válkou dosahovaly vlaky expresní železniční sítě Deutsche Reichsbahn podle plánu rychlosti 160 km / h. Této rychlosti bylo opět dosaženo pouze v Německu Rheingoldem v květnu 1962. Od května 1967 umožňovala nová verze železniční budovy a provozních předpisů ve Spolkové republice Německo opět rychlost 160 km / h.

Během mezinárodní dopravní výstavy v Mnichově v červnu 1965 jezdily vlaky denně na trati Mnichov - Augsburg rychlostí 200 km / h . Od května 1968 dosáhly vlaky „ Blauer Enzian “ a „ Rheinblitz “ plánované rychlosti 200 km / h na stejné trase.

Počátkem 60. let začala „Skupina pro obecná studia“ plánovat jménem tehdejší Deutsche Bundesbahn vysokorychlostní síť o délce 3200 kilometrů. Bylo plánováno zhruba 250 kilometrů nových linek, nejdelší nová budova měla být postavena mezi Hamburkem a Celle o délce 92 kilometrů. „Schnellstverkehr“ mezi Hamburkem a Hannoverem, který lze cestovat rychlostí 200 km / h, měl zkrátit délku trasy o 27 kilometrů a dobu jízdy na 60 minut. Celkem by mělo být dosaženo 1958,7 kilometrů s 200 km / h sjízdných tras mezi Hamburkem a Basilejem a také mezi Salcburkem a Emmerichem am Rhein . Z tohoto nerealizovaného konceptu plynuly některé základní prvky do pozdějších tras. Tyto úvahy jsou považovány za impuls pro rozvoj vysokorychlostní sítě v Německu.

V roce 1968 začala pracovní skupina na federálním ministerstvu dopravy pracovat na prvním federálním plánu dopravní infrastruktury . 1. října 1969 bylo na frankfurtském federálním železničním ředitelství zřízeno konstrukční a plánovací oddělení. Federální kancléř Willy Brandt ve svém vládním prohlášení ze dne 28. října 1969 oznámil, že jeho vláda bude pokračovat v přípravných pracích na vysokorychlostní dopravní systém na více než 200 km / h. Program rozšíření představený v roce 1970 pro síť Deutsche Bundesbahn již zajišťoval šest nových tratí o celkové délce kolem 1100 km. Na konci roku 1971 byla představena studie systému vysokorychlostního expresního provozu .

V plánu federální dopravní infrastruktury z roku 1973 předloženém 19. září 1973 bylo plánováno sedm nových a osm modernizovaných tras. V rané fázi plánování byla pro nové tratě, původně známé jako „vysokorychlostní železnice“, plánována maximální rychlost 300 km / h s minimálním poloměrem oblouku 7 000 metrů. Průjezdného profilu by měla zpočátku být obzvláště velké ve srovnání s stávající sítě. Při šířce 4,30 metru a výšce 5,60 metru (nad horním okrajem kolejnic ) by měl být také prostor pro nákladní automobily v uzavřených železničních vagónech jako provoz na zádech a pro přepravu vysokou rychlostí, aby se silnice zbavily silného provozu. Uvažovalo se také o návrhu tratí se třemi kolejemi, aby bylo možné zvládnout spolehlivý provoz na dvou kolejích v případě stavebních prací a dalších provozních poruch. V roce 1972 byla založena výzkumná asociace kolo / železnice, aby prozkoumala limity systému kolo-kolejnice v dálkové dopravě.

V letech 1971 až 1985 mělo být investováno celkem 31 miliard D-Marků do nové stavby kolem 950 kilometrů a do rozšíření přibližně 1 250 kilometrů železnic. Nové tratě by měly být navrženy pro maximální rychlost 300 km / h. V roce 1973, s průlomem pro novou trať Hannover-Würzburg, začala výstavba první vysokorychlostní trati v Německu a první dálkové trasy od druhé světové války. V roce 1976 byla zahájena výstavba nové trati Mannheim - Stuttgart .

V roce 1977 byl zahájen provoz rychlostí 200 km / h na 42,7 kilometru dlouhém úseku železniční trati Mnichov-Augsburg . Této rychlosti bylo poprvé dosaženo v pravidelném pravidelném provozu osobního vlaku v Německu. Když se v létě 1978 změnil jízdní řád, bylo na úsecích Augsburg-Donauwörth, Langenhagen-Uelzen a Bremen-Hamburg zprovozněno dalších 130 kilometrů vysokorychlostních úseků pro pravidelný provoz rychlostí 200 km / h. V roce 1987 následovalo 14 dalších expanzních úseků na 200 km / h. Když se v květnu 1981 změnil jízdní řád, byly k dispozici vysokorychlostní úseky o celkové délce 256,3 kilometru. V roce 1986 se síť úseků, které bylo možné jet alespoň 200 km / h, rozrostla na délku 470 kilometrů a do konce roku 1988 na 640 kilometrů.

V Německu otevření nových linek Hannover-Würzburg a Mannheim-Stuttgart v roce 1991 předznamenalo věk vysokorychlostního provozu. Do dvou 427 km dlouhých vysokorychlostních tratí bylo investováno celkem 16 miliard D-Marků (asi osm miliard eur ) (cena kolem roku 1991). Až do tohoto okamžiku bylo k dispozici šest modernizovaných tratí o rychlosti 200 km / h o celkové délce kolem jednoho tisíce kilometrů, které byly zahrnuty do koordinovaného investičního programu pro federální železnice, který byl postupně budován až do roku 1985 .

V roce 1990, předtím, než byly obě nové linky plně zprovozněny, očekávala tehdejší Federální železnice nárůst cestujících o 30 procent v dálkové dopravě po implementaci všech v té době plánovaných infrastrukturních opatření. V koridorech se zvlášť vysokým objemem cestujících se očekával nárůst až o 70 procent.

Charakteristikou německých vysokorychlostních tras je enormní úsilí, které je nutné pro stavbu v často středně horském terénu. Asi čtvrtina (Kolín nad Rýnem / Main) až polovina (úsek Ebensfeld-Erfurt) německých vysokorychlostních tratí jezdí v tunelech a na mostech. Bez tunelu si poradí pouze vysokorychlostní trať Hanover-Berlín, která se nachází v severoněmecké nížině , a některé modernizované tratě, včetně trati Berlín-Hamburk , která byla modernizována na 230 km / h .

Spolkové ministerstvo dopravy - v odchylce od maximální rychlost 250 km / h podle § 40 No. 2, S. 1  EBO - schválené výjimky pro až 300 km / h podle § 3 odstavce 1 No. 1 EBO, v kombinaci se speciálními bezpečnostními požadavky. Ministerstvo dopravy poprvé rozhodnutím z 24. března 1995 povolilo provoz rychlostí 280 km / h ( ICE 1 na vysokorychlostní trati Hanover-Würzburg, bez tunelu, jakož i na úsecích vysokého -rychlostní trať Mannheim -Stuttgart). 24. září 1996 byla tato výjimka rozšířena na další části nové linky Mannheim - Stuttgart a na novou ICE 2 .

Přehled trasy

Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a rozvoje měst podává každoročně německému Bundestagu zprávu o pokroku ve výstavbě ve zprávě o investicích do dopravy.

postavení	trasa	Maximální rychlost v provozu	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Augsburg - Mnichov	200 km / h	42,7 km	1977	15 kV 16,7 Hz	LZB , PZB	401 , 402 , 403 , 406 , 407 , 411 , 412 , 415 , 182 , 1116 , TGV Duplex : 230 km / h MET : 220 km / h IC1 : 200 km / h IC2 , regionální, zboží: až 160 km / h
		230 km / h		2011
V provozu	Hamm - Bielefeld	200 km / h	67 km	1980	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Rozšíření plánováno		300 km / h				ETCS úroveň 2
V provozu	Augsburg - Donauwörth	200 km / h	36,5 km	1981	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Hannover - Minden	200 km / h	64 km	1984	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
V provozu	Hamburk - Munster	200 km / h	287,7 km	1986	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km / h IC2, HKX, Regio, zboží: až 160 km / h
V provozu	Hannover - Hamburk	200 km / h	170 km	1987	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Graben-Neudorf-Karlsruhe	200 km / h	21 km	1987	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Mannheim - Frankfurt	200 km / h	78 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Nová budova v provozu	Hannover - Würzburg	280 km / h 250 km / h (tunel)	327 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 407: 280 km / h 403, 406, 412, TGV Duplex: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h MET: 220 km / h IC1: 200 km / h IC2, zboží: nahoru až 160 km / h
Nová budova v provozu	Mannheim - Stuttgart	280 km / h 250 km / h (tunel)	99 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 407: 280 km / h 403, 406, 412, TGV Duplex, ETR610: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h MET: 220 km / h IC1: 200 km / h IC2, Regio , Zboží: až 160 km / h
V provozu	Kolín nad Rýnem - Duisburg	200 km / h	64 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km / h IC2, HKX, Regio, zboží: až 160 km / h
V provozu	Střípky špaldy - Augsburg	200 km / h	20 km	1992	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1,401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Hanau-Gelnhausen	200 km / h	16 km	1993	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Nová budova v provozu	Nantenbacherova křivka	200 km / h	11 km	1994	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Soest - Paderborn	200 km / h	52 km	1994	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 403, 406, 407: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Oebisfelde - Berlín	250 km / h 200 km / h ( doména ochrany Trappen )	148 km	1998	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 412: 250 km / h 182, 411, 415: 230 km / h MET: 220 km / h IC1: 200 km / h IC2, zboží: až 160 km / h
Rozšíření plánováno		300 km / h				ETCS úroveň 2
V provozu	Lehrte - Wolfsburg - Oebisfelde	200 km / h	68 km	1998	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Rozšíření plánováno		230 km / h				ETCS úroveň 2
V provozu	Neustadt (Aisch) –Iphofen	200 km / h	28 km	1999	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Lipsko-Riesa	200 km / h	66 km	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 411, 415: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
v provozu	Kolín nad Rýnem - Siegburg	200 km / h	26 km	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Nová budova v provozu	Siegburg - Frankfurt	300 km / h	144 km	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	403, 406, 407: 300 km / h 412: 250 km / h
V provozu	Kolín nad Rýnem - Düren	250 km / h	39 km	2003	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	402, 403, 406, 407, 412: 250 km / h Thalys, IC1: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
V provozu	Hamburk - Berlín	230 km / h (není souvislé)	286 km	2004	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 411, 412, 415, 1116: 230 km / h MET: 220 km / h IC1, IC2 (KISS): 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Rastatt Süd - Offenburg ( NBS Karlsruhe - Basilej )	250 km / h	44 km	2004	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h IC1: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
Nová budova v provozu	Norimberk - Ingolstadt	300 km / h	90 km	2006	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	403, 406, 407: 300 km / h 401, 402: 280 km / h 412: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h IC1: 200 km / h NüMüX : 190 km / h
V provozu	Mnichov - Petershausen	200 km / h	29 km	2006	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km / h regionální, zboží: až 160 km / h
V provozu	Berlín - Halle / Lipsko	200 km / h	187 km	2006	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , LZB, PZB	IC1, IC2 (KISS), 401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116, Flixtrain : 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
V provozu	Schliengen - Haltingen ( NBS Karlsruhe - Basilej )	250 km / h	22 km	2012, 9. prosince	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h IC1: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
Nová budova v provozu	Erfurt - Lipsko / Halle	300 km / h	123 km	78014206925 ♠13. prosince 2015 (jízdní řád platný) 9. prosince 2015 (oficiální zahajovací výlet) 12. listopadu 2015 (prezentační výlet pro tisk) 78013834825 ♠0 78011137100 ♠	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , PZB (Leipzig-Gröbers)	403: 300 km / h 401: 280 km / h 412: 250 km / h 411, 415: 230 km / h FlixTrain: 200 km / h IC1, IC2, S-Bahn , zboží: až 160 km / h
Nová budova v provozu	Ebensfeld - Erfurt	300 km / h	107 km	78091324650 ♠10. prosince 2017 (jízdní řád platný) 8. prosince 2017 (oficiální zahajovací výlet) 16. července 2017 (prezentační výlet pro tisk) 78091138600 ♠0 78076998800 ♠	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	403: 300 km / h 401: 280 km / h 412: 250 km / h 411, 415: 230 km / h FTX , zboží: až 160 km / h
V provozu	Eisenach - Erfurt	200 km / h (není souvislé)	54 km	78117929800 ♠08. srpna 2018	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , PZB	401, 403, 411, 412, 415, FlixTrain: 200 km / h 402, IC1, IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
V provozu	Neuhof (b Zossen) –Rückersdorf (Niederl)	200 km / h	67 km	78206861700 ♠04. prosince 2020	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB	IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V expanzi	Saarbrücken - Ludwigshafen	200 km / h (není souvislé)	127 km	2025 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Ve výstavbě	Stuttgart - Wendlingen	250 km / h	25,2 km	Konec roku 2025	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
Ve výstavbě	Wendlingen - Ulm	250 km / h	58 km	2022 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
Ve výstavbě	Basheide - Rastatt ( Karlsruhe - Basilej )	250 km / h	117 km	cca 2041 (kompletní vysokorychlostní trasa)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km / h 411, 415, 1116: 230 km / h IC1, IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
V expanzi	Riesa - Drážďany	200 km / h	54 km	2026 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 nebo LZB, PZB	IC1, 411, 415: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V expanzi	Berlin-Neuhof (b Zossen)	200 km / h	23 km	cca 2028 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB	IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V expanzi	Rückersdorf (Niederl) –Drážďany	200 km / h	cca 60 km	cca 2028 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB	IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
V expanzi	Norimberk - Ebensfeld	230 km / h (není souvislé)	83 km	2030 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , PZB	401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116: 230 km / h IC1: 200 km / h IC2, regionální, zboží: až 160 km / h
Rozšíření plánováno	Düren - Langerwehe	200 km / h	10 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS Úroveň 1 / 2 , LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Plánována nová budova	Ulm - Augsburg	250-300 km / h	cca 70 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km / h IC2, Regio, zboží: až 160 km / h
Plánována nová budova	Grafing-Brannenburg	230 km / h	cca 41 km	do roku 2030 ( BVWP 2030 )	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánována nová budova	Brannenburg - Kundl (A) ( New Lower Inn Valley Railway )	220 km / h	25 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	411, 415, 1116: 220 km / h regionální, zboží: až 160 km / h
Plánováno	Hannover - Hamburk / Brémy	250–300 km / h (několik variant)	114 km	ne dříve než v roce 2030	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Rozšíření plánováno	Frankfurt - Gelnhausen	230 km / h	zatím 103 km	ne dříve než v roce 2030	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB
Plánována nová budova	Gelnhausen - Fulda	250 km / h	44 km	ne dříve než v roce 2034	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánována nová budova	Fulda-Gerstungen	230 km / h		do roku 2030 ( BVWP 2030 )	15 kV 16,7 Hz
Plánována nová výstavba a rozšíření	Lübeck - Puttgarden	200 km / h	cca 85 km	cca 2027 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz
Plánována nová budova	Frankfurt - Mannheim	300 km / h	85 km	do roku 2030 ( BVWP 2030 )	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánována nová budova	Dlouhé pole - Stuttgart Hbf (severní vstup Stuttgart Hbf)		10 km		15 kV 16,7 Hz
Plánována nová budova	Dresden - border D / CZ (–Praha)	200 km / h	cca 22 km (na německé straně)	do roku 2030 ( BVWP 2030 )	15 kV 16,7 Hz
Rozšíření plánováno	Lünen - Münster	230 km / h	cca 40 km	do roku 2030 ( BVWP 2030 )	15 kV 16,7 Hz
Plánována nová budova	Bielefeld - Hanover	300 km / h	cca 100 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Rozšíření plánováno	Schwaben - Ampfingový trh	200 km / h	45 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánována nová výstavba a rozšíření	Hanau-Nantenbach	230 km / h			15 kV 16,7 Hz
Plánována nová budova	Norimberk - Würzburg	300 km / h			15 kV 16,7 Hz
test	Oberhausen-Emmerich	200 km / h	cca 60 km		15 kV 16,7 Hz

Estonsko, Lotyšsko, Litva

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Rozchod	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánováno	Tallinn - Riga - Kaunas ( Rail Baltica )	240 km / h	650 km	2030	1435 mm	25 kV 50 Hz	ETCS L2

Finsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Rozchod	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Rozšíření v provozu	Helsinky - Riihimäki - Tampere	200 km / h	172 km ( Tikkurila - Tampere)		1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 , Sr2
Rozšíření v provozu	Helsinky - Turku	200 km / h	63 km (Karjaa - Pohjankuru + km 103 - km 158)		1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3
Nová budova v provozu	Nová řada Kerava - Lahti	220 km / h	63 km (Kytömaa-Hakosilta)	2006	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3
Rozšíření v provozu	Kouvola - Mikkeli	200 km / h	45 km (Kinni - Otava)	2006	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3
Rozšíření v provozu	Tampere - Seinäjoki	200 km / h	156 km (Lielax - Seinäjoki)	2008	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 , Sr2
Rozšíření v provozu	Lahti - Luumäki	200 km / h	120 km	2010	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 Sm6 do Ruska
Rozšíření v provozu	Lapua - Kokkola	200 km / h	110 km	2011	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 , Sr2
Rozšíření v provozu	Ylivieska - Liminka (Oulu)	200 km / h	123 km	2015	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 , Sr2
Rozšíření v provozu	Seinäjoki - Lapua	200 km / h	23 km	2017	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 , Sr2
Rozšíření v provozu	Kokkola - Ylivieska	200 km / h	79 km	2018	1524 mm	25 kV 50 Hz	Fin. ATP	Sm3 , Sr2
Plánována nová budova	Espoo - Salo	300 km / h	95 km	2030?	1524 mm	25 kV 50 Hz
Plánována nová budova	Salo - Turku	250-300 km / h	50 km		1524 mm	25 kV 50 Hz
Plánována nová budova	Riihimäki - Tampere	250-300 km / h	110 km		1524 mm	25 kV 50 Hz
Plánována nová budova	Helsinky - Porvoo - Kouvola - Vainikkala			2030	1524 mm	25 kV 50 Hz
idea	Helsinky - Tallinn (Estonsko), nová budova		80 km		1435 mm

Zdroj: Prohlášení finské železniční sítě

Francie

Ve Francii se vysokorychlostní trasy nazývají Lignes à grande vitesse nebo zkráceně LGV . Celková délka sítě je 2036 kilometrů (k dubnu 2013). Na rozdíl od Shinkansenu mohou vlaky TGV využívat také staré trasy. Díky tomu lze použít stávající kolejové systémy, a tak obsluhovat oblasti bez nového linkového spojení a využívat stávající koleje ve velkých městech (úspora nákladů).

Síť je z velké části orientována do Paříže ve tvaru hvězdy, ačkoli existuje první tangenciální trasa s LGV Rhin-Rhône . Trasy spojují hlavně velká města; jezdí po nich téměř výhradně vysokorychlostní vlaky. Přestože jsou na mnoha místech propojeny se starou sítí, jsou kvůli různým napájecím zdrojům a řízení vlaku kompatibilní jen částečně. V některých sekcích byly zřízeny operace měnící trať .

příběh

Koncept TGV byl vyvinut ve Francii od poloviny 60. let minulého století . Jeho hlavním rysem je integrované, důsledně promyšlené plánování relativně jednoduché infrastruktury speciálně navržené pro vysokorychlostní dálkovou osobní dopravu a koordinovaný kolejový vůz s vysokou stoupavostí a omezeným zatížením náprav. Technicky se tento koncept obešel bez větších inovací, kromě původně zamýšleného využití vlaků s plynovou turbínou . Koncept pohonu „ Turbotrain “, který byl v té době chválen jako budoucí řešení , byl upuštěn ve prospěch elektrického pohonu jen několik let před zahájením provozu pod dopadem ropné krize z roku 1975.

V roce 1981 se otevřel LGV Sud-Est , který mohl zpočátku jet rychlostí 260 km / h, od roku 1983 rychlostí 270 km / h. Postupně by mohly být do provozu uváděny další linky při stále vyšších konstrukčních rychlostech.

13. října 1997 otevřela SNCF síť TGV pro rychlou nákladní dopravu v noci. Zpočátku jezdily dva obecné nákladní vlaky mezi Paříží a Orange rychlostí 160 km / h.

Dnes existují LGV z Paříže ve všech čtyřech směrech. Nové trasy jsou zaměřeny na rychlost 350 km / h, ačkoli současná nejvyšší rychlost je pouze 320 km / h. Nejvyšší rychlost prvního LGV byla nyní zvýšena na 300 km / h. Francouzské železnice navíc vyhodnocují, zda by se dala celá vysokorychlostní síť rozšířit na rychlost 360 km / h. Tato rychlost je plánována pro plánovaný LGV Bordeaux - Toulouse od roku 2020 . První část prvního příčného propojení, LGV Rhin-Rhône , která spojuje Mulhouse s Lyonem, je v provozu od prosince 2011.

106 kilometrů dlouhý druhý úsek LGV Est européenne , který stál 2,01 miliardy eur, je v provozu od 3. července 2016 . Kromě toho mají být do roku 2016 současně postaveny tři nové trasy o celkové délce 757 km. Trasy Sud Europe Atlantique (341 km prodloužení LGV Atlantique přes Poitiers do Bordeaux , 7,2 miliardy eur), Bretagne-Pays de la Loire (214 km prodloužení LGV Atlantique mezi Le Mans a Rennes, s napojením na Nantes, 3,4 miliardy eur) a staví se obchvat Nimes / Montpellier (80 kilometrů, 1,6 miliardy eur). Trasa Tours-Bordeaux a Bretagne-Pays de la Loire bude poprvé financována prostřednictvím modelu operátora . Do roku 2020 mají být navíc postaveny další tři linky: Poitiers - Limoges , Bordeaux - Irun a Bordeaux - Toulouse . Dne 11. ledna 2015 bylo vydáno prohlášení o veřejných službách pro linku Poitiers - Limoges . podepsaný. Až 112 párů vlaků má jezdit na 112 kilometrů dlouhé, částečně jednokolejné nové trati, která je projektována na 320 km / h. Náklady se odhadují na 1,6 miliardy eur.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	LGV Sud-Est , Paris-Lyon	300 km / h	409 km	1981	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
V provozu	LGV Atlantique , Paris-Le Mans / Tours	300 km / h	279 km	1989	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
V provozu	LGV Nord , Paříž - Lille - eurotunel / belgická hranice	300 km / h	333 km	1993	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV , Eurostar , Thalys
V provozu	LGV Rhône-Alpes , Lyon-Valence	320 km / h	115 km	1994	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
V provozu	LGV Interconnexion Est , obchvat Paříže	270 km / h	57 km	1994	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
V provozu	LGV Méditerranée , Valence - Marseille / Nîmes	300 km / h	250 km	2001	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
V provozu	LGV Est européenne (část západ), Vaires-sur-Marne-Baudrecourt	320 km / h	301 km	2007	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Úroveň 2	TGV , ICE 3MF
V provozu	LGV Perpignan-Figueres (E)	350 km / h	44,4 km	2010	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	TGV , AVE
V provozu	LGV Rhin-Rhône (východní část), Villers-les-Pots-Petit-Croix	320 km / h	140 km	2011	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
V provozu	Les Aubrais (Orléans) - Vierzon	200 km / h (po částech)			1,5 kV =	KVB	Corail Téoz, Corail Intercités, TER
V provozu	Prohlídky - Bordeaux	TGV: 220 km / h (v sekcích)			1,5 kV =	KVB	TGV , D, RE, regionální, nákladní
V provozu	Connerré - Le Mans	TGV: 220 km / h (v sekcích)			1,5 kV =	KVB	TGV , RE, regionální, nákladní
V provozu	Le Mans - Nantes	TGV: 220 km / h (v sekcích)			25 kV, 50 Hz	KVB	TGV , RE, regionální, nákladní
V provozu	Štrasburk-Mulhouse-Saint-Louis	TGV: 220 km / h (v sekcích)			25 kV, 50 Hz	KVB	TGV , EC, D, RE, regionální, nákladní
V provozu	LGV Est européenne (část východ), Baudrecourt - Vendenheim	320 km / h	106 km	2016	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Úroveň 2	TGV , ICE 3MF
V provozu	LGV Bretagne-Pays de la Loire , Le Mans-Rennes	320 km / h	214 km	2017	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Úroveň 2	TGV
V provozu	LGV Sud Europe Atlantique , Tours - Bordeaux	320 km / h	341 km	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	TGV
V provozu	Contournement de Nîmes et Montpellier , Nîmes - Montpellier	TGV: 220 km / h	80 km	10. prosince 2017 (nákladní doprava), 7. července 2018 (TGV)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	TGV , zboží
Ve výstavbě	LGV Lyon - Turín (I)		142 km včetně napojení na Chambéry	2025 (plánováno)	25 kV, 50 Hz		TGV , Eurostar Italia
Plánováno	LGV Rhin-Rhône (východní část), Petit-Croix-Lutterbach	350 km / h	35 km	2028 (plánováno)	25 kV, 50 Hz		TGV , ICE
Plánováno	LGV Rhin-Rhône (východní část), Genlis-Villers-les-Pots	350 km / h	15 km	2028 (plánováno)	25 kV, 50 Hz		TGV , ICE
Plánováno	LGV Rhin-Rhône (část západ), Dijon-Aisy	350 km / h	60 km		25 kV, 50 Hz		TGV
Plánováno	LGV Rhin-Rhône (jižní část), Auxonne-Bourg-en-Bresse	350 km / h	140 km	2030 (plánováno)	25 kV, 50 Hz		TGV
Plánováno	LGV Bordeaux - Toulouse	360 km / h	235 km	2026 (plánováno)	25 kV, 50 Hz		TGV
Plánováno	LGV Bordeaux - Espagne , Bordeaux - Irun			2037 do Daxu (plánováno); 2042 do Hendaye	25 kV, 50 Hz		TGV
Plánováno	LGV Languedoc-Roussillon , Montpellier-Perpignan		135 km	Po roce 2030	25 kV, 50 Hz		TGV
Plánováno	LGV Pikardie			Po roce 2030	25 kV, 50 Hz		TGV , Eurostar
Plánováno	LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur , Marseille-Toulon-Nice			2024-2035	25 kV, 50 Hz		TGV
Plánováno	LGV Center France Paris Austerlitz - Orléans - Bourges - Clermont - Lyon	360 km / h	480 km	2018-2042	25 kV, 50 Hz		TGV

Řecko

Na konci roku 1971 představily Řecké státní dráhy plány na zkrácení doby jízdy mezi Soluní a Athénami z necelých deseti na tři a čtvrt hodiny. Měla by být dosažena maximální rychlost až 220 km / h.

Přehled trasy

postavení	trasa	sekce	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Athény - Soluň	Oinoi (poblíž Athén) - Tithorea	200 km / h	95 km	2005	25 kV, 50 Hz	ETCS (2009)	Siemens Desiro , Siemens HellasSprinter , Alstom ETR 470
V provozu		Tithorea - Domokos	250/200/160 km/h	106 km	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
V provozu		Domokos - Platy (poblíž Soluň)	200/250 km / h	cca 200 km	2007	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
V provozu	Athény - Patras	Athény - Kiato	200 km / h	105 km	2005–2007 (železnice s pomalými dieselovými vlaky) 2010/2011 (vlaky s 200 km / h)	25 kV, 50 Hz	ETCS	Siemens Desiro , Stadler GTW
V provozu		Kiato - Likoporia	200 km / h	32 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1

Itálie

Vznikající italská vysokorychlostní síť se skládá ze dvou velkých os, které se spojují a vytvářejí tvar písmene T. Hlavním cílem je rychlé spojení mezi velkými centry. Díky četným připojením k hlavní síti se zlepšuje i rozvoj regionů. Nové linky jsou elektrifikovány 25 kilovolty při střídavém napětí 50 Hertzů, a jsou proto nekompatibilní se starou sítí (stejnosměrné napětí 3000 voltů) bez použití vícesystémových vozidel; kromě rychlíků by však měly jezdit i pomalejší vlaky jako IC, noční vlaky a nákladní vlaky (v noci).

Tratě jsou navrženy pro maximální rychlost 300 km / h, s minimálním poloměrem zatáčky 5450 metrů, maximálním stoupáním 18 ‰ (v tunelu 15 ‰) a rozchodem kolejí 5 metrů.

příběh

Jednou z prvních nových budov (ve smyslu souběžnosti se stávajícími zařízeními) byla Succursale dei Giovi mezi Janovem a Pádským údolím , která byla dokončena na konci 19. století . Za Mussoliniho byly vybudovány nové linky v prodlouženém uspořádání, v italštině takzvaná Direttissima , mezi Římem a Neapolí (přes Formia) a mezi Bolognou a Florencí . V rekordním běhu 20. července 1939 ujel expresní železniční vůz ETR-200 vzdálenost z Milána do Florencie za 115 minut (v průměru 165 km / h a maximálně 203 km / h).

Jako první evropská nová trať pro vysokorychlostní provoz v poválečném období byly od roku 1976 zprovozněny první části italské Direttissima Firenze-Roma (254 kilometrů), která je projektována na 250 km / h. Starší typy expresních železničních vozů byly zpočátku schopné dosáhnout rychlosti až 180 km / h. Vlaky tažené lokomotivou jezdily od roku 1985 rychlostí 200 km / h; Přípustnou traťovou rychlost však bylo možné plně využít pouze s výskytem nových typů jednotek ETR 450 a ETR 500 (od roku 1988). V roce 1992 byla konečně dokončena poslední část projektu Direttissima (poblíž Florencie).

15. července 1998 italský ministr životního prostředí Edo Ronchi mimo jiné odmítl stavbu mimo jiné 135 kilometrů dlouhé vysokorychlostní trati mezi Milánem a Janovem. z ekologických, památkových a geologických důvodů. Stavba prvního úseku mezi Janovem a Tortonou byla stejně zahájena na podzim 2013 po velkých zpožděních.

Podobně jako ve Francii a v Německu se od 70. a počátku 80. let v závislosti na zavádění a dalším rozvoji bezpečnostní technologie ( signalizace v kabině řidiče ) také v Itálii při vyšších rychlostech používají vhodné stávající trasy. Před rokem 1985 byly rychlosti, kterých bylo možné v plánovaném provozu dosáhnout, omezeny na 180 km / h. Toho bylo nebo bude (přinejmenším) dosaženo na dvou „starých“ Direttissime Řím - Neapol a Florencie - Bologna, jakož i na jednotlivých úsecích linek Milán - Bologna a Bologna - Bari. Na některých z těchto tras byla maximální rychlost od roku 1985 zvýšena na 200 km / h, jak ukazuje například Bologna-Reggio Emilia.

V rámci pilotního projektu financovaného EU měl být od roku 2004 testován přístup k internetu a televizní příjem ve vysokorychlostních vlacích na ose Turín-Milán-Řím-Neapol. Projekt měl název Rychlý internet pro hostitele rychlých vlaků ( FIFTH ).

přítomnost

Na konci devadesátých let minulého století začala společnost Treno Alta Velocità (TAV), která byla oddělena od státní dráhy, stavět další nové tratě. Ty jsou navrženy pro rychlost 300 km / h a - na rozdíl od zbytku sítě - elektrifikovány 25 kilovolty při střídavém napětí 50 Hertzů. V souvislosti s tím se staví nebo přestavují i ​​vlaková nádraží. Patří sem stanice Torino Porta Susa , Bologna Centrale , Firenze Belfiore , Roma Tiburtina a Napoli Afragola .

Kromě vysokorychlostní sítě se rozšiřuje několik dálkových tras, ale nadále budou provozovány na stejnosměrné napětí. Kromě toho se uvažuje o různých mezinárodních spojeních do Francie ( základní tunel Mont-Cenis s napojením na síť TGV ) a také přes Švýcarsko ( Úhledné ) a Rakousko do Německa ( základní tunel Brenner ) a Slovinsko.

Pro provoz nových linek objednaly italské železnice v únoru 1992 první sérii 30 vlaků ETR 500 . Náklady na tyto vlaky, které byly stále konstruovány na stejnosměrný proud, činily 37,9 miliardy lir (asi 26 milionů eur) na jednotku (cena k roku 1992). Později byla zakoupena také dvousystémová verze tohoto typu. Hnací hlavy stejnosměrného proudu se nyní používají k pokrytí vysoce kvalitních konvenčních vlaků. Kromě ETR 500 se na vysokorychlostních trasách používají také různé designy Pendolino .

S otevřením posledních zbývajících úseků mezi Novarou a Milánem a mezi Bolognou a Florencí 13. prosince 2009 má Itálie souvislou vysokorychlostní trasu z Turína přes Milán, Bologna, Florencie, Řím do Neapole. Celkem bylo postaveno 661 kilometrů za cenu 32 miliard eur, z toho 28 miliard eur financovala italská vláda. Vysoká částka je odůvodněna rozvržením tras pro osobní a nákladní dopravu. Hlavní trasa sever-jih vede 145 kilometrů v tunelech, 94 kilometrů na mostech a je spojena se zbytkem sítě ve 24 bodech. Kromě toho bylo postaveno několik nových vlakových stanic. Trasy jsou navrženy pro zatížení nápravy 25 tun, mají maximální stoupání 18 ‰ a minimální poloměr oblouku 5450 metrů (s převýšením až 105 milimetrů).

Počet vlaků byl také zvýšen 13. prosince 2009, například mezi Římem a Milánem, na čtyři jízdy za hodinu a směr během dopravní špičky. Se vstupem společnosti Nuovo Trasporto Viaggiatori na trh v roce 2012 se očekává oživení trhu dálkové dopravy. V roce 2009 činily poplatky za přístup k italské vysokorychlostní síti 13,38 EUR za kilometr vlakové trasy.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Florencie - Řím	250 km / h	253,6 km	1992	3 kV =	RSC9 a SCMT	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , zboží (v. A.)
V provozu	Turín-Novara	300 km / h	86,4 km	2006	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Řím-Gricignano	300 km / h	195 km	2006	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Neapol - Salerno	250 km / h	29 km	2008	3 kV =	SCMT	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Padova - Mestre	300 km / h	24 km	2006	3 kV =		ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Milan - Treviglio	300 km / h	24 km	2007	3 kV =		ETR 500 , ETR 480, ETR 470 , zboží (zejména v noci)
nahrazen NBS	Řím-Formia-Neapol	200 km / h			3 kV =
nahrazen NBS	Milán - Bologna (v sekcích)	200 km / h			3 kV =
V provozu	Gricignano - Neapol	300 km / h	9,6 km	2008	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR 500 , ETR 485, AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Milan - Bologna	300 km / h	182 km	2008	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR 500 , ETR 485, ETR 600 , AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Bologna - Florencie	300 km / h	78 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR 500 , ETR 480, ETR 470 , AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Novara - Milan	300 km / h	38,3 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , zboží (zejména v noci)
V provozu	Treviglio - Brescia	300 km / h	58 km	Prosince 2016	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR, zboží (zejména v noci)
Ve výstavbě	Janov - Terzo Valico dei Giovi		63 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR, zboží (zejména v noci)
Ve výstavbě (mezinárodně dohodnuto)	Turín-Lyon ( Bussoleno - Saint-Jean-de-Maurienne (F)) ( základní tunel Mont-Cenis )	300 km / h	57 km (jádro základního tunelu) přístupová trasa je odpovídajícím způsobem delší	2025	25 kV, 50 Hz	ETCS	TGV, Eurostar Italia
Ve výstavbě (mezinárodně dohodnuto)	Franzensfeste - Innsbruck (A) ( tunel Brenner )	250 km / h	55 km (bez tunelu Inntal )	2025 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS	ICE / Eurostar Italia , ES, zboží
Ve výstavbě	Brescia - Verona	250 km / h	45,4 km		3 kV =	ETCS úroveň 2	ETR, zboží (zejména v noci)
Ve výstavbě	Verona - Padova		80 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ETR, zboží (zejména v noci)
Plánováno	Turín - Bussoleno						ES, zboží
Plánováno	Verona - Franzensfeste						EC, IC, zboží
Plánováno	Seregno - Chiasso						EC, IC, zboží
idea	Milán / Monza - Seregno						EC, D, RE, Regio

Literatura o Itálii: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema. Č. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Chorvatsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánována nová budova	Nová linka ze Záhřebu do Rijeky	200 km / h	165 km	ne dříve než v roce 2025	25 kV, 50 Hz

Holandsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	HSL-Zuid Amsterdam-Rotterdam-Antverpy (připojení k HSL 4 )	300 km / h	125 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	Thalys , Eurostar
Plánováno, zrušeno	HSL-Oost Amsterdam-Utrecht	200-300 km / h	120 km		25 kV, 50 Hz	ATB ETCS Úroveň 2	LED
Plánováno, zrušeno	Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam-Groningen Vysokorychlostní trať nebo vlak maglev	200-400 km / h	182 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2

Norsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Nová budova v provozu	Šatna : Oslo -Etterstad - Eidsvoll ,	210 km / h	64 km	1999	15 kV, 16,7 Hz	ATC	GMB typ 71 NSB typ 73 NSB typ 74
Nová budova v provozu	Dovrebahn : Minnesund - Kleverud	200 km / h	16 km	2015	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (rok 2030)	NSB typ 73 NSB typ 74
Novostavba ve výstavbě	Vestfoldbanen : Drammen - Tønsberg	200 km / h (částečně)	53 km	První část 2001 Dokončení plánováno na rok 2025	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (rok 2023)	NSB typ 70 (160 km / h) NSB typ 74 (200 km / h)
Rozšíření plánováno	Vestfold železnice : Tønsberg - Larvik	200 km / h	40 km	2032	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Nová budova v provozu	Vestfold železnice : Larvik - Porsgrunn	200 km / h 250 km / h s ETCS	23 km	2018	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (rok 2023)	NSB typ 74
Novostavba ve výstavbě	Østfoldbanen : Oslo - Ski	200-250 km / h	22 km	2022	15 kV, 16,7 Hz	ATC / ETCS
Plánována nová budova	Železnice Dovre : Kleverud - Hamar	200 km / h	32 km	2027 (plánováno), stavba začne v roce 2021	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (rok 2030)
Plánována nová budova	Železnice Dovre : Hamar - Lillehammer	200 km / h	60 km	2030-2040 (plánováno)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Plánována nová budova	Porsgrunn –Skorstøl (poblíž Risør )	200 km / h	60 km	2030-2040 (plánováno)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Plánováno	Østfoldbanen : Lyže - Sarpsborg	250 km / h	30 km nová budova 30 km rozšíření	2029	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Plánována nová budova	Østfoldbanen : Sarpsborg - Halden	250 km / h	30 km	2034	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Plánována nová budova	Ringeriksbahn : Oslo - Hønefoss	200 km / h	40 km	2029 (plánováno), zahájení stavby 2021	15 kV, 16,7 Hz	ATC / ETCS
Studie	Hamar - Trondheim , nová budova	250-300 km / h	370 km			ETCS
Studie	Oslo - Bergen , nová budova	250-300 km / h	350 km			ETCS
Studie	Lillestrøm - Arvika (Švédsko) nebo Ski –Arvika, nová budova	250 km / h	90 km			ETCS

ATC trasy umožňují maximálně 200 km / h, nebo 210 km / h pro šatny. ETCS je nezbytný pro vyšší rychlost.

Rakousko

V rakouských projektech má být Westbahn považován za zvláštní případ. Po dokončení posledních stavebních prací bude toto navrženo jako dvě dvoukolejné vysoce výkonné tratě mezi Vídní a Wels s provozně smysluplnými spojovacími body. Stávající trať ( starý Westbahn ) bude v průběhu rozšiřovacích prací přizpůsobena vysoce výkonné úrovni s rychlostmi až 160 km / h, zatímco nová trať ( nová Westbahn ) je navržena pro maximální rychlost 250 km / h.

Wels do Attnang-Puchheim se rozšiřuje na 230 km / h. Kromě toho má být úsek Salzburg Hbf - Köstendorf do roku 2032 rozšířen na čtyři koleje, pro které bude postaveno 20 km nové trati, z toho 16 km ve dvou tunelech. Očekává se, že trasa 250 km / h bude stát 1,65 miliardy eur a ušetří pět minut v čase.

Dalším projektem expanze je jižní dráha . Hlavní trasa v současnosti vede severně od Grazu , přes Bruck an der Mur a Judenburg do Villachu . Umožňuje tedy pouze přímé spojení mezi Vídní a Villachem, případně mezi Vídní a Grazem. Cílem je zde využít základní tunel Semmering a Koralmbahn k umožnění vysoce výkonné a převážně vysokorychlostní trasy z Vídně přes Bruck / Mur, Graz a Klagenfurt do Villachu. Semmering Základní tunel , který odlehčí vinutí Semmering železnici , ušetří asi 30 minut cestovního času. Po zprovoznění železnice Koralm se má zkrátit doba jízdy spoje Klagenfurt-Graz z aktuálních 2:54 na 0:45.

Přehled trasy

postavení	trasa	Rychlost zarovnání	Provozní rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Rozšíření v provozu	Linec - Wels ( Západní železnice )	200 km / h		18 km	1993	15 kV, 16,7 Hz	LZB , PZB	railjet , ICE , IC , WEST , nákladní, regio
V provozu	St. Pölten - Ybbs / Dunaj ( západní železnice )	200 km / h		41 km	2001	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , zboží
V provozu	Amstetten - St. Valentin ( západní železnice )	200 km / h		36 km	2003	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , zboží
V provozu	St. Valentin - Asten ( Západní železnice )	230 km / h		10 km	2007	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , zboží
V provozu	Asten - Linz Kleinmünchen ( západní železnice )	230 km / h		5 km	2010	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , zboží
Rozšíření v provozu	Wels-Attnang-Puchheim ( západní železnice )	200 km / h (4 km při 230 km / h)		26 km	v sekcích do roku 2012	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, IC, WEST , nákladní, Regio
Nová budova v provozu	Vídeň - St. Pölten ( západní železnice )	250 km / h	230 km / h	46 km (od křižovatky Hadersdorf)	Prosince 2012	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , PZB	railjet, ICE, IC, WEST , zboží
Nová budova v provozu	Kundl - Baumkirchen ( New Lower Inn Valley Railway )	220 km / h		36 km	Prosince 2012	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2, PZB	railjet, ICE, EC, IC, zboží
V provozu	Ybbs / Dunaj - Amstetten ( západní železnice )	250 km / h	230 km / h	15 km	Část duben 2013, kompletní 2014	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , zboží
Ve vývoji	Vídeň - Wiener Neustadt ( Linka Pottendorfer ); dvoukolejné rozšíření	200 km / h		54 km	2022 (plánováno)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2 , PZB	railjet, EC, IC, zboží, regio
Ve výstavbě	Štýrský Hradec - Klagenfurt ( Koralm Railway )	250 km / h	230 km / h	125 km	2028 (plánováno)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	railjet, EC, IC, zboží
Ve výstavbě	Gloggnitz - Mürzzuschlag ( tunel Semmering )	230 km / h		27 km	2028 (plánováno)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	railjet, EC, IC, zboží, regio
Ve výstavbě	Innsbruck - Franzensfeste (I) ( tunel Brenner )	250 km / h	230 km / h	55 km (bez tunelu Inntal )	2025 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	ICE, Le Frecce , EC, zboží
Plánována nová budova	Kundl - Brannenburg (D) ( New Lower Inn Valley Railway )	220 km / h		25 km	otevřeně smýšlející	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	railjet, ICE, EC, zboží
Plánována nová budova	Linec - Wels ( západní železnice ); čtyřkolejné rozšíření	250 km / h	230 km / h	cca 30 km	po roce 2025	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	railjet , ICE , EC , IC , WEST , zboží
Plánována nová budova	Salzburg - Köstendorf ( západní železnice )	250 km / h	230 km / h	20 km	2032 (plánováno)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	railjet , ICE , EC , IC , WEST , zboží

Polsko

Plánovaná polská vysokorychlostní síť CPK plánuje v letech 2020 až 2034 vytvořit dvanáct koridorů vedoucích k centrálnímu letišti.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Rozšíření v provozu	Olszamowice - Zawiercie	200 km / h	89 km	2013	3 kV =	ETCS 1	ED250
Rozšíření v provozu	Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice	200 km / h	74 km	2017	3 kV =	ETCS 1	ED250
V expanzi	Varšava - Gdaňsk	200 km / h	145 km	2019	3 kV =	ETCS 2	ED250
Rozšíření plánováno	Idzikowice - Olszamowice	200 km / h	44 km	2017 (plánováno)	3 kV =	ETCS 1	ED250
Plánováno	Varšava - Lodž - Kalisz	360 km / h?	≈230 km	> 2030 (nejistý)	25 kV, 50 Hz
Plánováno	Kalisz - Wroclaw	360 km / h?	≈ 100 km	> 2030 (nejistý)	25 kV, 50 Hz
Plánováno	Kalisz - Poznaň	360 km / h?	≈120 km	> 2030 (nejistý)	25 kV, 50 Hz

Portugalsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Instalace	Použijte do
Rozšíření v provozu	Porto - Lisabon - Faro	225 km / h	jen částečné trasy	25 kV, 50 Hz		1999	Alfa Pendular
Plánováno	Lisabon-vysokorychlostní trať Madrid	350 km / h	207 km (hranice Lisabonu)	25 kV, 50 Hz		Projekt zrušen	TGV, zboží
Plánováno	Vysokorychlostní trať Lisabon-Porto	300 km / h	313 km	25 kV, 50 Hz		Projekt zrušen	TGV
Mezinárodně dohodnuto	Porto - Vigo
Mezinárodně dohodnuto	Aveiro - Salamanca
Mezinárodně dohodnuto	Faro-Huelva

V roce 2003 byly předloženy plány na dokončení vysokorychlostní trati 200 km / h mezi Porto a Vigo do roku 2009 , což by zkrátilo dobu cestování mezi oběma městy z více než tří na jednu hodinu. Tento projekt dosud nebyl realizován, stejně jako nová linka mezi Madridem a Portem, na které lze jet rychlostí 350 km / h, což selhalo kvůli finančním problémům v Portugalsku. Realizace obou projektů byla původně plánována na rok 2013; v roce 2015 by se měla otevřít linka mezi Lisabonem a Portem.

Rumunsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánováno	Bukurešť - Iași - Kišiněv		≈ 500 km
Plánováno	Bukurešť - Constanța	200 km / h	≈ 220 km	2020
Plánováno	Bukurešť - Budapešť	200 km / h		2020

Rusko

V listopadu 2011 existovaly vysokorychlostní tratě mezi Petrohradem a Moskvou (doba jízdy 3:50, průměr 170 km / h), Petrohrad- Vyborg (doba jízdy 0:49, průměr 162 km / h) a Moskva-Nižnij Novgorod (doba jízdy 3: 50, v průměru 120 km / h).

Strategie schválená ruským premiérem Vladimirem Putinem v červnu 2008 počítá se zvětšením celkové délky úseků trasy, které lze jet rychlostí 200 km / h, ze 650 kilometrů (2009) na téměř 11 000 kilometrů. Mezi Moskvou, Petrohradem , Nižním Novgorodem a Krasnojem (hranice s Běloruskem ) má být navíc vybudováno 1 500 kilometrů čistých vysokorychlostních tratí .

Do mistrovství světa v roce 2018 by mělo vzniknout více než 3000 km vysokorychlostních tratí, z nichž ruská vláda ponese 70 procent nákladů.

Za přítomnosti předsedů vlád obou zemí, Dmitrije Medveděva a Li Keqianga , se Čína a Rusko dohodly na modernizaci 770 kilometrů dlouhého spojení Moskva - Vladimir - Nižnij Novgorod - Cheboksary - Kazaň na vysokorychlostní trať. Jako první úsek Transsibu , nejdůležitější trasy ruských železnic RŽD , má toto zahájit úplné rozšíření spojení Moskva - Peking , pro které v Moskvě 13. října 2014 mezi řediteli RŽD Vladimirem Jakuninem a Čínou Železnice Sheng Guangzu a také ministr dopravy Ruska Maxim Sokolov a ředitel Státní komise pro rozvoj a reformu Xu Shaoshi podepsali memorandum. Celkově se má doba jízdy na trase Moskva - Peking zkrátit ze šesti na dva dny. Podle Beijing Times bude trasa 7 000 km stát celkem 180 miliard eur.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použití vozidla
Rozšíření v provozu	Petrohrad - Moskva	200 km / h	649,7 km	1984	3 kV =		ER200 , konvenční automobilové vlaky s ЧС200 a ЭП20
		250 km / h		17. prosince 2009	3 kV =	KLUB-U	Velaro RUS
V provozu	Moskva - Nižnij Novgorod	250 km / h (pouze krátké vzdálenosti)	460 km	30.7.2010	3 kV = a 25 kV, 50 Hz ~	KLUB-U	Velaro RUS
V provozu	Petrohrad - finská hranice	200 km / h	160 km	12/12/2010	3 kV =	KLUB-U	Pendolino Sm6
Plánováno	Petrohrad - Moskva		Najeto 659 km	2026
Plánováno	Moskva- Gorokhovets	400 km / h	301 km	2024	25 kV, 50 Hz ~		od společnosti Siemens
Plánováno	Gorokhovets - Nižnij Novgorod - Kazaň	400 km / h	470 km	2030 (?)
Studie	Moskva - Rostov -na -Donu - Orel
Studie	Moskva - Kyjev	200 km / h
Studie	Moskva - Garmaschewka - Prokhorovka - Shurawka - Chertkowo - Bataisk	200 km / h

Švédsko

Téměř všechny nové linky a mnoho modernizovaných tratí jsou navrženy pro 250 km / h. Poslední jmenované však stále mají klenuté části. Dálkový provoz navíc sdílí trasu s nákladní dopravou a v některých místech se S-Bahnem, přičemž se plánuje rozšíření o čtyři koleje.

Maximální rychlosti 250 km / h by mělo být dosaženo v plánovaném provozu od roku 2015 s ETCS . Do té doby byla rychlost dálkových vlaků omezena na 200 km / h kvůli maximální rychlosti povolené švédským systémem řízení vlaku ATC . ETCS se používá na nově vybudované Botniabana Kramfors - Umeå od roku 2010 a umožňuje 250 km / h. Výzkumný projekt s názvem „ Gröna tåget “ („Zelený vlak“) shromažďoval tento nedostatek zkušeností do roku 2012. V rámci tohoto projektu byla použita přestavěná vícenásobná jednotka Regina , která v září 2008 dosáhla nového švédského rychlostního rekordu 303 km / h.

Trať Göteborg-Malmö byla rozšířena na dvě koleje a s konstrukční rychlostí 250 km / h a sklony až 25 ‰ byla většina trasy přesměrována. K dokončení expanze stále chybí průchody Varbergem a Helsingborgem . Modernizovaná trať je určena pro použití naklápěcích vlaků. Hallandsås tunel byl otevřen v roce 2015 a ušetří 15 minut cestovního času.

Další důležitou rozvojovou mezerou je 45 km dlouhý obloukový úsek Alingsås-Göteborg osy Stockholm-Göteborg, kde je smíšený provoz se S-Bahnem provozován maximálně 120 km / h (v průměru 90 km / h). Jako budoucí řešení trasy Stockholm - Göteborg se uvažuje o novém projektu výstavby 320 km / h přes Linköping ( Götalandsbanan ). Čáry již byly načrtnuty pro jednotlivé sekce.

Do nové verze národního plánu dopravy platné od roku 2014 do roku 2025 byla zahrnuta nová linka z Linköpingu do Järny. Stavět se má od roku 2017 a tvořit první úsek trasy Malmö - Stockholm, na kterém se dá jet rychlostí 320 km / h.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Katrineholm - Malmö , Södra stambanan , expanze	200 km / h při 70%	480 km	1874 (konstrukce) 1995 (200 km / h, první část)	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X2 ( X61 , zboží)
Plánováno		250 km / h při 40%		2023 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
V provozu	Huddinge - Järna on Västra stambanan ( Stockholm - Gothenburg ), nová budova	200–250 km / h vlaky 200 km / h	31 km	1995	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X2 , X40 , Stadler Flirt , Regina, (zboží)
V provozu	Järna - Alingsås na Västra stambanan , expanze	200 km / h při 70%	365 km	1862 (konstrukce) 1990 (200 km / h, první část)	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X2 , Stadler Flirt , X40 , Regina, (zboží)
85% v provozu	Kungsbacka - Lund na Västkustbanan ( Gothenburg - Malmö ), nová budova. Ängelholm - Helsingborg a pasáž Varberg jsou ve výstavbě.	200 km / h	250 km	1985 (nová budova, první část) 1992 (200 km / h, první část)	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X2, Regina X55 ( X31 , 180 km / h) ( X61 , zboží)
Ve výstavbě				2024 (10%)
V provozu	Eskilstuna - Södertälje ( Svealandsbanan ), nová budova	200 km / h	80 km	1997	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X40 , ER1
V provozu	Jakobsberg - Västerås ( Mälarbanan ), nová budova	200 km / h	90 km	2001	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	Regina , X40 , (zboží)
V provozu	Stockholm - Arlanda , nová budova / přístavba	200 km / h při 80%	40 km	1999	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X40 , X3 , X2000 , Regina X55, ( X60 )
V provozu	Uppsala - Gävle (na Ostkustbanan ), expanze	200 km / h	110 km	1874 (konstrukce) 1997-2017 (200 km / h)	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	Regina, X2, X40, ER1 (noční vlaky, nákladní)
V provozu	Gävle - Enånger (na Ostkustbanan ), rozšíření nové budovy 40 km. jedinou stopu.	200 km / h	105 km	1999	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	X2, Regina (noční vlaky, nákladní)
Plánováno	Gävle - Sundsvall (na Ostkustbanan ), rozšíření / nová výstavba, dvoukolejná.	až 250 km / h	210 km	2030 (prvních 50 km plánováno) 2040 (další části možné)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
V provozu	Härnösand - Umeå (245 km), nová budova v Botniabanan , Ådalsbanan	250 km / h	220 km při 250 km / h	2010, 2012	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	Regina X55 (200 km / h) ( X62 , 180 km / h) (noční vlaky, nákladní)
V provozu	Morjärv - Haparanda (85 km), přístavba / novostavba Nya Haparandabanan	(Morjärv) –Kalix: 160 km / h (Kalix) - (Haparanda): 250 km / h		2012	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	(Zboží, X62)
V provozu	Gothenburg - Trollhättan Vänerbanan , nová budova	200 km / h (později 250)	80 km	2006 (první část) listopad 2012 (dokončení)	15 kV 16,7 Hz	švédský ATC	Regina, NSB typ 73 ( X61 , zboží)
Plánováno	Umeå - Skellefteå ( Norrbotniabanan ), nová budova	250 km / h	130 km	2030-2035 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánováno	Skellefteå - Luleå ( Norrbotniabanan ), nová budova	250 km / h	140 km	2040 (možné)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánováno	Göteborg - Borås ( Götalandsbanan ), nová budova	250-320 km / h	70 km	2030-2035 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánováno	Linköping - Järna ( Götalandsbanan ), nová budova	250-320 km / h	150 km	2025-2030 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Plánováno	Hässleholm - Lund ( Europabanan ), nová budova	250-320 km / h	200 km	2030-2035 (plánováno)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Studie	Borås - Linköping ( Götalandsbanan ), nová budova	320 km / h	200 km	2030-2040 (možné)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
Studie	Jönköping - Hässleholm ( Europabanan )	320 km / h	220 km	2040 (možné)	15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2
idea	Arvika - poblíž Osla (viz Norsko), nová budova	250 km / h	90 km
idea	Västerås - Örebro , expanze Örebro - Kristinehamn , nová budova Kristinehamn - Arvika , nová budova / expanze	250 km / h	270 km

Typy vlaků v závorkách nedosahují 200 km / h.

Švýcarsko

Využívání vysokorychlostních tras ve Švýcarsku nebylo tak výrazné jako v jiných evropských zemích. Kromě topografických podmínek a nákladů, které vysokorychlostní trasa přináší, bylo rozhodnuto v rámci velkého železničního projektu Bahn 2000 podle zásady „ne tak rychle, jak je to možné, ale tak rychle, jak je nutné“. V šedesátých letech 20. století švýcarské federální dráhy přišly s nápadem vybudovat nový hlavní transverzál ve směru západ-východ. Zajistil nejrychlejší možnou cestu mezi velkými městy Lausanne a St. Gallen a mezi Basilejem a Oltenem. Nový hlavní transverzál počítal se 120 kilometry nové trati, na které by měly vlaky jezdit až 200 kilometrů za hodinu.

Myšlenka na nový hlavní transverzál byla brzy zavržena, protože kanton Solothurn vystupoval proti projektu, protože prospěch by měla pouze velká centra. V polovině roku 1984 pověřilo generální vedení SBB skupinu odborníků pod názvem „Bahn 2000“, aby vyvinuli novou koncepci, která se neomezovala pouze na hlavní osy, ale měla poskytnout střednědobé až dlouhodobé řešení pro celou Švýcarsko. Řešením byl ucelený pravidelný jízdní řád, který umožňuje hodinové spojení mezi velkými centry s dobou cesty kratší než 60 minut. Doba jízdy kratší než 60 minut umožňuje cestujícím rychle přestoupit na vlak, protože všechny vlaky přijíždějí na nádraží několik minut před hodinou a odjíždí několik minut po hodině. Hlavní stavba železničního projektu Bahn 2000 byla výstavba nové trati mezi Mattstetten a Rothrist. To zkrátilo cestu mezi Curychem a Bernem na zhruba 55 minut. Nová linka bude doplněna modernizovanou linkou Solothurn - Wanzwil . Na sedmikilometrovém úseku se zkrátí doba jízdy mezi Solothurnem a Oltenem , což bude mít za následek 55 minut jízdy ze Solothurn do Curychu.

34,5 kilometru dlouhý tunel Lötschberg byl otevřen v roce 2007 mezi hlavním městem státu Bern a Wallisem . Maximální rychlost v komerčním provozu je 200 km / h. Tunel zkrátil vzdálenost mezi Brigem a Spiezem zhruba o deset kilometrů a dobu jízdy zhruba o 15 minut. S projektem Bahn 2030 / ZEB se z dalších velkých měst stanou plná centra, což znamená, že další trasy budou rozšířeny na vysokorychlostní trasy.

Gotthard osa je také součástí 2030 Bahn / Zeb projektu . Gotthard základní tunel je nový Gotthard-jižní linka na jih a Ceneri základního tunelu jsou v běžném provozu, zatímco Bellinzona bypass a Rivieratunnel jsou stále v plánu. Všechny tyto vysokorychlostní tratě tvoří plochá dráha, která umožňuje vysoké rychlosti a přejezd Alp bez větších stoupání.

Přehled trasy

postavení	trasa	Rychlost zarovnání	Provozní rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Mattstetten - Rothrist (osa Bern - Olten)	200 km / h	200 km / h	45 km	2004	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC , IC , IR , ICE , TGV , zboží (v noci)
V provozu	Solothurn - Wanzwil (Solothurn - osa Olten)	200 km / h	200 km / h	11 km	2004	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	IC, zboží (v noci)
V provozu	Frutigen - Visp ( tunel Lötschberg )	250 km / h	200 km / h	34 km	2007	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC, IC, zboží
V provozu	Erstfeld - Bodio ( Gotthardský základní tunel )	250 km / h	230 km / h	57 km	2016	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC, IC, zboží
V provozu	Bodio-Osogna ( NBS Gotthard-Süd )	250 km / h	200 km / h	7,5 km	2015	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC, IC, zboží
V provozu	Giubiasco - Vezia b. Lugano ( základní tunel Ceneri )	250 km / h		18 km	2020	15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC, IC, RE , S-Bahn , zboží
Plánováno	Claro - Camorino ( železniční obchvat Bellinzona a přejezd Magadino)	250 km / h		7,5 km		15 kV, 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC, IC, IR, RE, zboží
Plánováno	Simplon Line in Valais ( ZEB ) (Lausanne - Brig axis)	200 km / h				15 kV 16,7 Hz	ETCS úroveň 2	EC, IC, IR, regionální , zboží
idea	Roggwil BE-Zürich-Altstetten (východní polovina osy Bern-Curych)	320 km / h		55,4 km		15 kV 16,7 Hz
idea	Mattstetten BE - Roggwil BE (Bern - osa Olten)	> 200 km / h (schválení pro vyšší v max , případně po drobných úpravách)		36,9 km		15 kV, 16,7 Hz
idea	Olten odbočuje ze Schöftland AG (napojení Basileje na zrychlenou osu západ-východ)			15,0 km		15 kV, 16,7 Hz

Srbsko

Budapest - železniční trať Bělehrad je vysokorychlostní železniční trať v současné době ve výstavbě v Srbsku , který bude spojovat Budapešť s Bělehradem jako součást takzvaného Brze pruge Srbije ze Železnice Srbije . Provádí se prostřednictvím půjček, které Čína poskytuje prostředky v takzvaném fondu CEE (země střední a východní Evropy). Očekává se převládající využití čínské technologie pro stavbu a provoz. Celkový běh je 350 km, z toho 184 v Srbsku a 166 v Maďarsku. Spojení na Niš jižně od Bělehradu se v částech rozšíří na 160 km / h . Tento vztah je důležitý pro tranzitní dopravu do Řecka, Bulharska a Turecka.

Poté, co Čína kladně reagovala na plány maďarské a srbské vlády na vybudování vysokorychlostní tratě na začátku roku 2013, byl tento projekt schválen předsedy vlády Číny, Maďarska a Srbska 26. listopadu na summitu Čína-SVE v Bukurešti. Na schůzce čínská strana navrhla, aby se také uvažovalo o upgradu na 300 km / h. Pro tuto variantu rozšíření srbský předseda vlády uvedl, že čínská strana by také mohla přilákat větší investory a také lepší intermodální propojení kontejnerového přístavu Pireus v Řecku, který čínská státní společnost China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) zkráceně) na 50 % si pronajal po dobu 35 let. Čínská strana rovněž považuje takovou investici v Evropě za důležitou strategickou součást, v níž jsou vysokorychlostní tratě a vysokorychlostní vlaky základními reklamními médii pro technologické možnosti čínského průmyslu. Za 40,4 km dlouhé dílčí trasy Stara Pazova - Novi Sad , byly podepsány smlouvy o výstavbě nové dvoukolejné trati na 200 km / h 10. října mezi ředitelem RŽD -mezinárodní Sergej Pavlov a ředitel přepravy institut CIP Milutin Ignjatović, který z půjčky 900 milionů dolarů sjednané mezi Ruskem a Srbskem v roce 2009 je financován pro Železnice Srbije a měl by být dokončen v roce 2018 po 30měsíčním stavebním období. Tato trasa bude první v regionu jako dvoukolejná nová trať umožňující vysokorychlostní provoz, což znamená, že doba jízdy mezi dvěma nejdůležitějšími srbskými centry Bělehrad a Novi Sad je 40 minut. zkrácen. Podle srbské ministryně výstavby, dopravy a infrastruktury Zorany Mihajlovićové je dokončení možné za 30 měsíců s nejnovější ruskou technologií výstavby železnice. Sergej Pavlov zároveň hovořil o důležitém projektu, který bude předzvěstí zcela nové úrovně srbských železnic a díky kulturně významnému a jedinečnému baroknímu biskupskému městu Sremski Karlovci , které se nachází na trase, bude zahrnovat také turistický význam železniční dopravy.

Smlouvy na výstavbu vysokorychlostní trati Bělehrad-Budapešť byly podle očekávání podepsány 17. prosince 2014 na třetím summitu CEE v Bělehradě mezi předsedy vlády Číny, Srbska a Maďarska, Li Keqianga , Aleksandara Vučiće a Viktora Orbána . V další perspektivě bylo dohodnuto rozšíření celé balkánské trasy o vztah koridoru Morava-Vardar k termálnímu zálivu a Soluni . Předběžný kontrakt podepsal předseda vlády Severní Makedonie Nikola Gruevski . Li Keqiang již tento projekt předem označil jako strategický cíl jako „pochodovou trasu“ pro spojení pevniny a moře mezi Čínou a státy EU prostřednictvím terminálu pro manipulaci s nákladem v Pireu v rozhovoru 14. prosince 2014 v deníku Politika . Viktor Orbán hovořil o tom, že se v současné době jedná o největší projekt ve spolupráci mezi EU a Čínou. Celá trasa Budapešť-Bělehrad-Skopje-Soluň-Athény bude mít celkem 1543 km.

Smlouvy na trase Bělehrad-Budapešť podepsali premiéři Číny, Maďarska a Srbska 25. listopadu 2015 v Su-čou na čtvrtém summitu Čína-SVE. S plánovanou dvouletou realizací bylo zahájení stavby naplánováno na konec roku 2015. Čínská železniční skupina (CRG) zvítězila ve výběrovém řízení na stavbu 160 km dlouhého maďarského úseku za 1,6 miliardy dolarů.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánovaná nová budova (mezinárodní)	Budapešť-vysokorychlostní trať Bělehrad	200 km / h	184 km	2023	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2

Španělsko

Ve Španělsku se vysokorychlostní trasy nazývají Líneas de Alta Velocidad nebo zkráceně LAV . Síť, na které se dosud jezdilo pouze vysokorychlostním vlakem, spojuje pouze velká města a rozkládá se ve tvaru hvězdy z Madridu. Na rozdíl od staré sítě je pravidelný, a proto s ním zásadně nekompatibilní. Přepínat mezi oběma sítěmi však mohou vozidla schopná přehodnocení (např. Talgo Pendular a AVE více jednotek řady 120, 121 , 130 , 730 a 594). Nový rozchod umožní nepřetržité spojení s Francií.

První úvahy o vysokorychlostní trati mezi Madridem, Barcelonou a francouzskými hranicemi v Port Bou se datují do roku 1975. Později byli prozatím vyřazeni; V prosinci 1988 (v období před výstavou Expo 1992 v Seville ) vláda rozhodla (v letech 1982 až 1996 pod vedením Felipe Gonzáleze ) vybudovat trasu a vysokorychlostní trať Madrid-Sevilla , která měla být první má být postaven a který byl uveden do provozu v roce 1992.

Stav plánování španělského ministerstva infrastruktury (1988?!) Počítal s vybudováním vysokorychlostní sítě o délce 7200 kilometrů do konce roku 2007, po které by ročně cestovalo 48 milionů cestujících ve 282 vysokorychlostních vlacích. uveden do provozu. V červnu 2013 dosáhla španělská vysokorychlostní síť podle Mezinárodní unie železnic celkové délky 2515 kilometrů. To jej řadí na první místo v Evropě před 2036 kilometry Francie. Kromě toho je 1308 kilometrů ve výstavbě a 1702 kilometrů ve fázi plánování. Do roku 2020 by se síť nových linek měla rozrůst na zhruba 10 000 km.

Provozovatel infrastruktury Adif plánoval (v únoru 2009) povolení nákladní dopravy až na 70 procent plánované sítě 10 000 kilometrů. V roce 2020 by mělo 50 procent španělské populace žít ve městě s vlakovým nádražím s vysokorychlostním spojením, 90 procent ve spádové oblasti 50 kilometrů. Dlouhodobým cílem rozšíření sítě je, aby se každé provinční hlavní město Madrid dostalo vlakem za čtyři hodiny.

Národní dopravní plán stanovil (od roku 2009) investovat 48 procent z celkových 250 miliard eur do železnic do roku 2020 a pouze 27 procent do silniční infrastruktury. Jen v roce 2009 by z deseti miliard eur investovaných do železniční dopravy mělo celkem šest miliard plynout do výstavby nových vysokorychlostních tratí.

S ohledem na bídu španělské ekonomiky a od hospodářské krize v letech 2009/2010 a krize eura se tyto plány jeví jako diskutabilní.

Španělsko zvažovalo vybudování testovacího zařízení vysokorychlostních vlaků s názvem Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria poblíž Antequera . Testovací kruh, který je dlouhý 57,7 kilometru a stojí 359 milionů eur, by měl umožnit vlakům cestovat rychlostí až 520 km / h. V reakci na výběrové řízení na provozovatele v roce 2013 nebyly přijaty žádné nabídky. Projekt byl po roce 2016 ukončen poté, co EU odebrala finanční podporu.

příběh

Na Expo 1992 byla 19. dubna 1992 uvedena do provozu vysokorychlostní trať Madrid-Sevilla, první španělská vysokorychlostní trať. Byla první španělskou železniční dopravní tepnou, která byla v evropském normálním rozchodu postavena namísto obvyklého ve Španělsku iberského širokorozchodné dráhy .

Od roku 1997 do roku 2006 bylo rozšířeno několik širokorozchodných úseků spojení Madrid-Valencie pro rychlosti 200 až 220 km / h. Těleso trati při určitém narovnávání trasy bylo později integrováno do vysokorychlostní tratě Madrid - Levante se standardním rozchodem a širokorozchodná trať byla přemístěna zpět na starou, dříve opuštěnou trasu.

V roce 2000 předseda vlády José María Aznar slíbil připojení všech 47 provinčních hlavních měst k síti AVE . Jeho nástupce José Luis Rodríguez Zapatero požadoval, aby žádný Španěl nežil z vysokorychlostního vlakového nádraží déle než půl hodiny.

V roce 2002 byla uvedena do provozu nová linka Madrid - Barcelona , zpočátku pouze do Saragossy a od roku 2008 do katalánského hlavního města. 625 kilometrů mezi dvěma největšími španělskými městy urazí jen za dvě hodiny a čtyřicet tři minut. Vlaky budou zpočátku jezdit maximální rychlostí 300 km / h, ale v budoucnu budou moci dosáhnout 350 km / h.

Od roku 2004 začala expanze takzvaného středomořského koridoru , širokorozchodné železniční trati podél pobřeží Středozemního moře. Tato první nemadridská trasa se zaměřila na zkrácení doby cestování v úseku Barcelona - Valencia - Alicante . Kromě narovnání úseků trasy a jejich rozšíření na maximální rychlost 220 km / h byla pro provoz trasy pořizována i širokorozchodná verze vlaku TGV, řada RENFE 101 . Později bylo rozhodnuto poskytnout trati Algeciras standardní rozchod kolejí, které mohou být použity jak vysokorychlostními vlaky, tak nákladními vlaky. Náklady na tento projekt, který má být dokončen do roku 2023, byly v roce 2017 odhadovány na 21,2 miliardy eur.

V prosinci 2007 byla třetí pobočkou Madridu nová trať Madrid-Valladolid a na jihu vysokorychlostní trať Córdoba-Málaga .

Na konci prosince 2010 byla v první fázi výstavby otevřena vysokorychlostní trať Madrid-Levante , která má propojit hlavní město státu s několika městy na pobřeží Středozemního moře. Původně 438 kilometrů dlouhá trasa spojuje hlavní město Španělska s Valencií a Albacete . Cestovní doba na 391 km mezi Madridem a třetím největším městem v zemi, Valencií, se zkrátí z necelých čtyř hodin na 95 minut. Vlaky jezdí maximální rychlostí 300 km / h, ale v budoucnu mohou dosáhnout rychlosti až 350 km / h.

V lednu 2013 byl mezi Barcelonou a Figueres konečně uveden do provozu poslední úsek vysokorychlostní trati Madrid-Barcelona-francouzská hranice.

V červnu 2013 bylo otevřeno 171 kilometrů dlouhé spojení mezi Albacete a Alicante na vysokorychlostní trati Madrid-Levante. Stálo to kolem 2 miliard eur.

V severním Španělsku se budují vysokorychlostní tratě mezi Valladolidem a Bilbao , Santanderem a Donostia-San Sebastián . Tvoří baskické Y a jsou z velké části financovány z autonomního společenství Baskicka .

Na jaře 2013 ministerstvo veřejných budov oznámilo, že do roku 2018 investuje pouze 29 miliard eur do vysokorychlostní sítě namísto dříve plánovaných nejméně 49 miliard eur. Na mnoha místech má být místo drahých nových podzemních krmení mimo jiné provedeno připojení prostřednictvím stávající sítě. Protesty obyvatel v Murcii znamenaly, že by město mělo stále získat stanici metra.

Nové linky Olmedo - Zamora a Valladolid - Palencia - León , otevřené v roce 2015 , byly uvedeny do provozu pouze na jediné koleji. Protože k řízení vlaků slouží pouze ASFA , je rychlost omezena na 200 km / h. Ostatní města mají být připojeny do vysokorychlostní sítě standardním rozchodem s třetí kolejnicí ve stávajících širokorozchodné kolejích . Pobřežní město Castellón má být tímto způsobem obsluhováno z Valencie. Zkušební jízdy na nové nástavbě začaly v březnu 2017.

Další trasy, které mají být otevřeny na vysokorychlostní síti standardního rozchodu, jsou:

• Antequera - Granada
• Městský tunel Madrid Chamartin - Madrid Atocha
• Valencia - Castellón (třetí kolej ve stávající trati)

Testování systému ERTMS ještě nebylo dokončeno na žádné z výše uvedených tras.

Přehled trasy

Prameny:

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Rozchod	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Madrid - Sevilla	300 km / h	471,8 km	1992	1435 mm	25 kV, 50 Hz	LZB , ASFA 200	100
Rozšíření v provozu	La Encina-Xátiva	220 km / h	48 km	1997	1668 mm později 1435 mm	3 kV =	EBICAB , ASFA
V provozu	Zaragoza - Tardienta	200 km / h	57 km	2003	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA	102
V provozu	Madrid - Zaragoza - Barcelona	300 km / h	621 km	2003 Madrid - Lleida 2006 Lleida - Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona - Barcelona	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2 , ASFA 200 AVE	103, 102, 120 a další.
Rozšíření v provozu	Valencie - Calafat	220 km / h	219 km	2004	1668 mm	3 kV =	EBICAB , ASFA
V provozu	Madrid - Toledo	270 km / h	75 km, z toho 54 km na vysokorychlostní trati Madrid-Sevilla	2005	1435 mm	25 kV, 50 Hz	LZB , ASFA	104
Rozšíření v provozu	Alcázar de San Juan-Albacete	200 km / h	131 km	2006	1668 mm	3 kV =	ASFA	130 , Talgo
Rozšíření v provozu	Albacete - La Encina	200 km / h do roku 2011 300 km / h od roku 2013	90 km	2006 s 1668 mm 2013 s 1435 mm	1668 mm 1435 mm	3 kV = 25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS úroveň 2	112, 130
V provozu	Cordoba - Málaga	300 km / h	155 km	2007	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 , LZB , ASFA	103 a kol.
V provozu	Madrid - Segovia - Valladolid	300 km / h	179,6 km	2007	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1, ASFA	102, 130 a kol.
V provozu	Figueres - Perpignan (F)	300 km / h	44,4 km, z toho 24,6 km na francouzské půdě	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2 , ASFA	Duplex TGV (SNCF), 100 (Renfe)
V provozu	Torrejón de Velasco - Motilla del Palancar	300 km / h	223,6 km	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2 , ASFA	112 , 130
V provozu	Motilla del Palancar - Valencie	300 km / h	139 km	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2, ASFA	112, 130
V provozu	Motilla del Palancar - Albacete	300 km / h	62,8 km	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2 , ASFA	112, 130
V provozu	Ourense-Santiago de Compostela	300 km / h	87,5 km	2011	1668 mm později 1435	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2 , ASFA	121 , 730
Rozšíření v provozu	Santiago de Compostela - A Coruña	200 km / h	65,1 km	2011	1668 mm později 1435	25 kV, 50 Hz	ASFA	121, 730
V provozu	Barcelona-Figueres	300 km / h	132 km	2013	1435 mm	25 kV 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2 , ASFA	103
V provozu	La Encina - Alicante	300 km / h	119 km	2013	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1 + 2, ASFA	100, 112
V provozu	Santiago de Compostela - Vigo	200 km / h	93,9 km	2014	1668 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
V provozu	Valladolid - Palencia - León Jediná stopa	200 km / h	163 km	2015	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
V provozu	Sevilla - Cadiz	200 km / h Pouze Utrera - Cádiz	153 km	2015	1668 mm	3 kV =	ASFA	120, 130
V provozu	Olmedo-Zamora Jediná stopa	200 km / h	107 km	2015	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
V provozu	Antequera - Granada	300 km / h	122 km	Června 2019	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Monforte del Cid - Murcia	220 km / h	150 km	Testovací jízdy od dubna 2018	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Ve výstavbě	Zamora-Pedralba	350 km / h	112 km	Spodní stavba dokončena. 2018	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Pedralba - Ourense	350 km / h	128 km	2019	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Venta de Baños - Burgos Jednokolejná	350 km / h	89 km	Spodní stavba dokončena v roce 2018	1435 mm	25 kV 50 Hz	ASFA , ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Varianta pajares	250 km / h	49,7 km	2020	1435 mm 1668 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Xátiva - Silla	300 km / h	59 km	Systémy kolejí 2020 dokončeny, probíhá elektrifikace	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Ve výstavbě	Sevilla - Antequera	250 km / h	123 km	Práce zastavena
Ve výstavbě	Vitoria - Bilbao	230 km / h	90,8 km	2023	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Bergara - San Sebastian	230 km / h	89,7 km	2023	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Burgos - Vitoria	350 km / h	91 km	2023	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Toledo-Oropesa	300 km / h		2020	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Oropesa - Plasencia	300 km / h	68,6 km	Spodní stavba 2020 dokončena.	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Ve výstavbě	Plasencia - Badajoz– (Portugalsko) Jediná stopa	300 km / h	164,6 km	2023	1668 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Plánováno	Murcia - Almería	300 km / h	184,3 km	Výběrové řízení na stavební práce 2018 2024		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Plánováno	Murcia - Cartagena	350 km / h	62 km	Zahájení stavby v roce 2019	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Plánováno	Valencie - Castellón de la Plana Dodatečná dvojitá dráha	350 km / h	62 km	Zahájení stavby v roce 2019	1435 mm	25 kV 50 Hz
Plánováno	Vandellós - Castellón de la Plana	300 km / h	150 km	2020	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS úroveň 2
Plánováno	Bobadilla - Ronda	300 km / h	70 km	2023	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Rozšíření plánováno	Ronda - Algeciras				1435 mm 1668 mm tříkolejná dráha
Plánováno	Zaragoza - Castejón - Logroño - Miranda		220 km
Plánováno	Zaragoza - Teruel	220 km / h

Česká republika

Do roku 2045 má být vybudována vysokorychlostní trať (VRT), která může jet rychlostí 320 km / h a spojuje severozápad s jihovýchodem země. V Praze a Brně se mají dva úseky VRT odbočit severovýchodním směrem do Polska. V plánu je celkem 14 úseků, které budou postupně od roku 2029 uvedeny do provozu.

Mimo jiné jsou projednávány dva přeshraniční vysokorychlostní projekty mezi Českou republikou a Německem.

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Studie	Drážďany - Praha	300 km / h			15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Studie	Regensburg - Plzeň nebo Weiden - Plzeň	200 km / h	140 km		15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2
Studie	Praha - Brno	320 km / h	200 km

Ukrajina

Na Ukrajině byly plány na modernizaci tří tras na 200 km / h do roku 2012. Plánovaná maximální rychlost byla později snížena na 160 km / h. Trasy jsou Kyjev - Charkov - Doněck , Kyjev - Lvov a Kyjev - Oděsa . Uvažuje se o pozdějším rozšíření těchto tras.

Maďarsko

Budapest - železniční trať Bělehrad bude v Maďarsku první vysokorychlostní trať, očekává se, že připojit Budapešť s Bělehradem od 2024/25. Celkový běh je 350 km, z toho 184 v Srbsku a 166 v Maďarsku. Projekt schválili předsedové vlád Číny, Maďarska a Srbska na summitu Čína-střední-východní Evropa v Bukurešti 26. listopadu 2013 . Podle očekávání byly ostatní smlouvy podepsány 17. prosince 2014 na třetím summitu Čína-střední-východní Evropa v Bělehradě mezi předsedy vlád Číny, Srbska a Maďarska, Li Keqiang , Aleksandar Vučić a Viktor Orbán . Viktor Orbán hovořil o tom, že se v současné době jedná o největší projekt ve spolupráci mezi EU a Čínou.

25. listopadu 2015 v Su-čou na čtvrtém summitu Čína-střední-východní Evropa rozhodli o provedení trasy předsedové vlád Číny, Maďarska a Srbska. S plánovanou dvouletou realizací bylo naplánováno zahájení stavby na konec roku 2015. Čínská železniční skupina (CRG) zvítězila ve výběrovém řízení na stavbu 160 km dlouhého maďarského úseku za 1,6 miliardy dolarů. Jedná se o první vysokorychlostní trať, kterou Čína postaví v Evropě. Maximální rychlost trati by měla být 200 km / h a zkrátit současnou dobu jízdy mezi oběma hlavními městy na zhruba 1:45 h. Doba stavby se odhaduje na 30 měsíců, stavba by mohla začít už koncem roku 2016.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánovaná nová budova (mezinárodní)	Budapešť-vysokorychlostní trať Bělehrad	200 km / h	166 km	2017	25 kV, 50 Hz

Spojené království

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	High Speed ​​1 (část 1), Eurotunnel - Fawkham Junction	300 km / h	69 km	2003 (nová budova)	25 kV, 50 Hz	TVM430	Eurostar e300 , Eurostar e320 , třída 395
V provozu	High Speed ​​1 (část 2), Fawkham Junction - Londýn	230 km / h	39 km	2007 (nová budova)	25 kV, 50 Hz	TVM430	Eurostar e300 , Eurostar e320 , třída 395
V provozu	West Coast Main Line , Londýn - Preston - Edinburgh	200 km / h	642 km	1837 (konstrukce) 2004-2006 (200 km / h)	25 kV, 50 Hz	AWS	Třída 390 , Třída 220/221 Třída 397
V provozu	East Coast Main Line , Londýn - Newcastle - Edinburgh	200 km / h	633 km	1846 (konstrukce) 1978 (200 km / h)	25 kV, 50 Hz	AWS	InterCity 225 , Třída 180 , třída 800 / 801 / 802
V provozu	Great Western Main Line , South Wales Main Line , Londýn - Bristol	200 km / h 230 km / h (pravděpodobně 2020)	179 km	1839 (konstrukce) 1976 (200 km / h) 2020 (230 km / h)	25 kV, 50 Hz	GW ATP , ETCS úroveň 2	Třída 220/221 , Třída 800 / 802
V provozu	Běžecká trasa , Birmingham - Derby	200 km / h	57 km	1842 (konstrukce) ≈ 1995 (200 km / h)	nafta		Třída 220/221 , InterCity 125
V provozu	Midland Main Line , Londýn - Nottingham	200 km / h	174 km	1868 (konstrukce) 2013 (200 km / h)	nafta 25 kV, 50 Hz (Londýn - Kettering)		Třída 222 , InterCity 125 Třída 180 (2020)
Plánováno	Londýn - Birmingham ( High Speed ​​2 )	360-400 km / h	191 km	2026 (plánováno)	25 kV, 50 Hz
Plánováno	Birmingham - Leeds ( High Speed ​​2 )	400 km / h		2033 (plánováno)
Plánováno	Birmingham - Manchester ( High Speed ​​2 )	400 km / h		2033 (plánováno)
Studie	Manchester - Glasgow ( vysoká rychlost 2 )

V lednu 2009 britská vláda zřídila pracovní skupinu s názvem HS2 Ltd. zkoumal možnosti další britské vysokorychlostní tratě z Londýna do Skotska. V létě 2009 byla plánovací společnost pověřena vypracováním konkrétního návrhu. Tato studie proveditelnosti byla předložena na konci roku 2009 a již obsahuje přesné informace o možné trase. Trasa je prý vedena maximální rychlostí 250 mil za hodinu. Cestovní doba z Londýna do Birminghamu, Manchesteru, Edinburghu a Glasgowa se zkrátí na polovinu. Stavba prvního úseku do Birminghamu by mohla začít v roce 2017 a dokončení by mělo být v roce 2025. Mezi obyvateli plánované trasy však již existuje odpor k projektu stavby.

Advokátní skupina Greengauge 21 se rovněž zavázala k vytvoření větší vysokorychlostní sítě ve Velké Británii. V lednu 2011 se britská vláda rozhodla postavit HS2.

Afrika

Alžírsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Ve výstavbě	Tlemcen - Akkid Abbas , nová budova	220 km / h	66 km	?	Elektrický

Maroko

Maroko má v plánu vybudovat 1500-kilometr vysokorychlostní sítě skládající se z „Atlantique“ osy z Tangeru do Agadiru a „Maghrébin“ osy z Rabat do Oujda . Prvním stavěným projektem je 200kilometrová vysokorychlostní trať LGV Tanger-Kenitra . Kromě toho se modernizuje stará 170 kilometrů dlouhá trasa z Kenitry do Casablancy. Cestovní doba z Tangeru do Casablancy se má zkrátit ze 4 hodin a 45 minut na 2 hodiny a 10 minut. Stavební práce byly zahájeny v roce 2011 a provoz byl zahájen v listopadu 2018. 14 Duplex TGV od Alstomu slouží jako kolejová vozidla . Vysokorychlostní provoz je prodáván pod značkou Al Boraq .

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Tangier - Kenitra , nová budova	320 km / h	186 km	15. listopadu 2018	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	Duplex TGV
Ve výstavbě	Kenitra - Casablanca , expanze	220 km / h	200 km	2019 (plánováno)	3 kV =		Duplex TGV
Plánováno	Settat - Marrákeš	320 km / h	170 km	?			TGV
idea	Marrákeš - Agadir		250 km				TGV
idea	Rabat - Oujda		330 km				TGV

Jižní Afrika

V roce 2007 je poprvé zmíněna myšlenka vysokorychlostního železničního spojení Johannesburg - Durban . V roce 2010 společnost China Railway Group vypracovala studii proveditelnosti pro dvě varianty: čistě vysokorychlostní trať pro rychlosti až 300 km / h nebo trať pro vysokorychlostní a nákladní vlaky pro maximální rychlost mezi 180 a 200 km / h. Náklady na stavbu byly tehdy odhadovány na 350 miliard randů . Pokud by měly vlaky jezdit 350 km / h, má se doba cestování mezi oběma městy zkrátit ze současných 15 hodin na tři hodiny.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
idea	Johannesburg - Durban	300 až 350 km / h	≈ 550 km

Asie

Čína

Podle plánu rozvoje čínské železniční sítě z roku 2004 má být do roku 2020 vybudována síť vysokorychlostních tratí pro osobní dopravu. Jeho součástí by měly být čtyři východo-západní a čtyři severojižní koridory, po nichž lze cestovat rychlostí mezi 250 a 350 km / h. Očekává se, že síť do roku 2020 naroste na 30 000 km. Těmito trasami by pak mělo být přístupných 80 procent velkých měst. Do roku 2030 má být v provozu 45 000 km vysokorychlostních tratí.

404 km dlouhá vysokorychlostní trať Qinhuangdao-Shenyang , která byla otevřena 12. října 2003, byla projektována na 200 km / h a byla první vysokorychlostní tratí otevřenou v Čínské lidové republice.

Se 115kilometrovou vysokorychlostní tratí Peking-Tchien-ťin byla v srpnu 2008 otevřena první vysokorychlostní trať, která je projektována na 350 km / h.

Následovala vysokorychlostní trať Zhengzhou-Xi'an o celkové délce 460 km a 960 km dlouhý úsek Wuhan-Guangzhou vysokorychlostní tratě Peking-Hongkong, který byl uveden do provozu na konci roku 2009 .

Na začátku července 2010 bylo v provozu celkem jedenáct vysokorychlostních tratí (200 km / h a více) o celkové délce 6920 km, z nichž 1995 km bylo projektováno pro maximální rychlost 350 km / h.

Na vysokorychlostních tratích byly původně používány vlaky mezinárodních výrobců Bombardier , Siemens , Alstom a Kawasaki . Později ve spolupráci s výše uvedenými výrobci byly použity vlastní vlaky CRH 380A .

Plánovaná síť se skládá z následujících koridorů:

Chodby ve směru sever-jih

• Jinghu PDL ( Peking - Tianjin - Jinan - Nanjing - Šanghaj , 1318 kilometrů, otevřeno v roce 2011)
• Jinggang PDL ( Peking - Shijiazhuang - Zhengzhou - Wuhan - Changsha - Guangzhou - Shenzhen ) - Hongkong , 2 360 kilometrů, otevření 23. září 2018
• Jingha PDL ( Peking - Shenyang - Changchun - Harbin , 1860 kilometrů, Shenyang -Harbin v provozu, otevření zbytku v roce 2019)
• Jihovýchodní pobřežní PDL ( Šanghaj - Hangzhou - Ningbo - Taizhou (Zhejiang) - Wenzhou - Fuzhou - Xiamen - Shenzhen , 1600 kilometrů, otevřeno v prosinci 2013)

Chodby ve směru západ-východ

• Xulan PDL ( Xuzhou - Zhengzhou - Xi'an - Lanzhou , 1400 kilometrů, otevřeno v červenci 2017)
• Hukun PDL ( Šanghaj - Hangzhou - Changsha - Kunming , 880 kilometrů, otevřeno v prosinci 2016)
• Qingtai PDL ( Qingdao - Jinan - Shijiazhuang - Taiyuan , 770 kilometrů, otevřeno v prosinci 2017)
• Huhanrong PDL ( Šanghaj - Nanjing - Hefei - Wuhan - Chongqing - Čcheng -tu , 2078 kilometrů, otevřeno v roce 2014)

Čína navíc plánuje výstavbu mezinárodních vysokorychlostních tratí. Stavební práce na spojení z Kunmingu do laoského hlavního města Vientiane měly začít v dubnu 2011, ale byly odloženy na neurčito. V listopadu 2011 bylo oznámeno, že se očekává, že stavba začne během příštích pěti let. Od roku 2016 se konvenční technologie používají k vybudování železniční tratě, kterou lze cestovat osobními vlaky rychlostí 160 km / h a jejíž dokončení je naplánováno na rok 2021.

V plánu je také osa z Nanningu v jižní Číně přes Vientiane, Bangkok , Penang a Kuala Lumpur do Singapuru . Úsek Bangkok- Nakhon Ratchasima této osy v Thajsku je plánován; zbývající úseky nejsou prozatím považovány za ekonomické. V rámci západní trasy do Bangkoku byla trať Kunming- Dali postavena jako vysokorychlostní trať, ale pokračování k hranici na Ruili bude postaveno jako konvenční trať, zbytek trasy kvůli sporům vůbec ne o financování. Dílčí projekt Singapur-Kuala Lumpur byl přerušen na začátku roku 2021.

V důsledku vlakové nehody ve Wenzhou 23. července 2011 přestala Čínská lidová republika v polovině srpna 2011 na nějakou dobu schvalovat nové projekty vysokorychlostních tratí.

Kromě této vysokorychlostní sítě jsou nákladní doprava a osobní doprava odděleny, aby se zvýšila rychlost na frekventovaných trasách. Pro osobní dopravu budou položeny oddělené koleje. Délka této osobní přepravní sítě byla v červnu 2011 9676 kilometrů.

Do roku 2012 by se mělo otevřít 804 nových stanic. Do roku 2012 by se vysokorychlostní síť měla rozšířit na více než 13 000 km.

Na konci prosince 2016 byla otevřena plná délka vysokorychlostní tratě Šanghaj-Kunming v délce 2252 kilometrů. To znamenalo, že více než 20 000 kilometrů vysokorychlostních tratí bylo v provozu po dobu nejméně 250 km / h.

Na financování své vysokorychlostní sítě a dalších projektů si čínská železnice zadlužila zhruba 280 miliard eur. Pchjongjang - trať Sinŭiju je postaven spolu s korejskými státních drah .

Přehled trasy

postavení	trasa	koridor	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Transrapid Šanghaj		431 km / h	30 km	2003	Magnetický levitační vlak		Transrapid
V provozu	Jinghu PDL ( Peking - Šanghaj )	Jinghu PDL	300 km / h (380 km / h)	1318 km	30. června 2011	25 kV, 50 Hz		CRH 380A CRH 380B (případně Bombardier Zefiro 380)
V provozu	Meziměstská linka Jingjin ( Peking - Tianjin )		350 km / h	115 km	1. srpna 2008	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-3
V provozu	Jiaoji PDL ( Qingdao - Jinan )	Qingtai PDL	250 km / h	364 km	20. prosince 2008	25 kV, 50 Hz		CRH-2
V provozu	Vysokorychlostní trať Peking - Zhangjiakou (PDL) ( Peking - Zhangjiakou )		350 km / h	174 km	30. prosince 2019	25 kV, 50 Hz
V provozu	Vysokorychlostní trať Xiahuayuan - Taizicheng (PDL) ( Xiahuayuan - Taizicheng )		250 km / h	56 km	30. prosince 2019	25 kV, 50 Hz
V provozu	Shiji PDL ( Shijiazhuang - Jinan )	Qingtai PDL	250 km / h	319 km	2008	25 kV, 50 Hz
V provozu	Shitai PDL ( Shijiazhuang - Taiyuan )	Qingtai PDL	250 km / h	190 km	1. dubna 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-5
V provozu	Hening ( Hefei - Nanjing )	Huhanrong PDL	250 km / h	166 km	18. dubna 2008	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
V provozu	Hewu ( Hefei - Wuhan )	Huhanrong PDL	250 km / h	351 km	1. dubna 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
V provozu	Hanyi ( Wuhan - Yichang )	Huhanrong PDL	200 km / h	293 km	1. července 2012	25 kV, 50 Hz
V provozu	Yuli ( Lichuan - Chongqing )	Huhanrong PDL	200 km / h	264 km	28. prosince 2013	25 kV, 50 Hz
V provozu	Hangyong PDL ( Hangzhou - Ningbo )	Jihovýchodní pobřežní	350 km / h	152 km	1. července 2013	25 kV, 50 Hz
V provozu	Yongtaiwen ( Ningbo - Wenzhou )	Jihovýchodní pobřežní	250 km / h	268 km	28. září 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
V provozu	Wenfu ( Wenzhou - Fuzhou )	Jihovýchodní pobřežní	250 km / h	298 km	28. září 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
V provozu	Fuxia ( Fuzhou - Xiamen )	Jihovýchodní pobřežní	250 km / h	260 km	31. prosince 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
V provozu	Xiashen ( Xiamen - Shenzhen )	Jihovýchodní pobřežní	250 km / h	502 km	28. prosince 2013	25 kV, 50 Hz
V provozu	Zhengxu PDL ( Zhengzhou - Xuzhou )	Xulan PDL	350 km / h
V provozu	Zhengxi PDL ( Zhengzhou - Xi'an )	Xulan PDL	350 km / h	457 km + 28 km spojení	06.02.2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-2
V provozu	Xibao PDL ( Xi'an - Baoji )	Xulan PDL	350 km / h	148 km	28. prosince 2013
V provozu	Baolan PDL ( Baoji - Lanzhou )	Xulan PDL	250 km / h	401 km	9. července 2017
V provozu	Jingshi PDL ( Peking - Shijiazhuang )	Jinggang PDL	350 km / h	281 km	26. prosince 2012	25 kV, 50 Hz		CRH-5
V provozu	Shiwu PDL ( Shijiazhuang - Zhengzhou )	Jinggang PDL	350 km / h	304 km	26. prosince 2012	25 kV, 50 Hz
V provozu	Shiwu PDL ( Zhengzhou - Wuhan )	Jinggang PDL	350 km / h	536 km	28. září 2012	25 kV, 50 Hz
V provozu	Wuguang PDL ( Wuhan - Guangzhou )	Jinggang PDL	350 km / h	1069 km	26. prosince 2009	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-2 CRH-3
V provozu	Guangshengang PDL ( Guangzhou - Shenzhen )	Jinggang PDL	350 km / h	102 km	26. prosince 2011	25 kV, 50 Hz
V provozu	Guangshengang PDL ( Shenzhen - Hong Kong )	Jinggang PDL	350 km / h	40 km	2012	25 kV, 50 Hz
V provozu	Huhang PDL ( Šanghaj - Hangzhou )	Hukun PDL	350 km / h	169 km	26. října 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH 380A
V provozu	Hangchang PDL ( Hangzhou - Changsha )	Hukun PDL	350 km / h	926 km	16. září 2014	25 kV, 50 Hz
V provozu	Changkun PDL ( Changsha - Kunming )	Hukun PDL	350 km / h	1175 km	2012	25 kV, 50 Hz
V provozu	Qinshen PDL ( Qinhuangdao - Shenyang )		250 km / h	404 km	12. října 2003	25 kV, 50 Hz		CRH-2 CRH-5
V provozu	Shendan PDL ( Shenyang - Dandong )		250 km / h	224 km	2014	25 kV, 50 Hz
V provozu	Jinqin PDL ( Tianjin - Qinhuangdao )		350 km / h	261 km	1. prosince 2013	25 kV, 50 Hz
V provozu	Hunting Intercity Line ( Shanghai - Nanjing )		350 km / h	301 km	1. července 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-2 CRH-3
V provozu	Meziměstská linka Changjiu ( Nanchang - Jiujiang )		250 km / h	135 km	20. září 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-1 CRH-2
V provozu	Hebeng PDL ( Hefei - Bengbu )		350 km / h	131 km	2012	25 kV, 50 Hz
V provozu	Hefu PDL ( Hefei - Fuzhou )		350 km / h	806 km	2014	25 kV, 50 Hz
V provozu	Guiguang PDL ( Tianjin - Qinhuangdao )		300 km / h	857 km	2014	25 kV, 50 Hz
V provozu	Lanxin PDL ( Lanzhou - Urumqi )		250 km / h	1776 km	2014	25 kV, 50 Hz
V provozu	Chengyu PDL ( Chengdu - Chongqing )		350 km / h	305 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Meziměstská linka Qingyanrong ( Qingdao - Rongcheng )		250 km / h	299 km	2013	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Vysokorychlostní železnice Chengguan ( Chengdu - Dujiangyan )		220 km / h	65 km	12. května 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-1
V provozu	Meziměstská hromadná rychlá přeprava Guangzhou - Zhuhai ( Guangzhou - Zhuhai )		200 km / h	117 km	07.01.2011	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Meziměstská linka Hainan East Ring ( Haikou - Sanya )		250 km / h	308 km	30. prosince 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Vysokorychlostní trať Nanning-Qinzhou ( Nanning - Qinzhou )		250; km / h	99 km	28. prosince 2013
V provozu	Vysokorychlostní trať Qinzhou-Beihai ( Qinzhou - Beihai )		250 km / h	63 km	28. prosince 2013
V provozu	Vysokorychlostní trať Qinzhou-Fangchenggang ( Qinzhou - Fangchenggang )		250 km / h	100 km	28. prosince 2013
V provozu	Meziměstská linka Changji ( Changchun - Jilin )		250 km / h	111 km	10. ledna 2011	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Meziměstská linka Ningan ( Nanjing - Anqing )		250 km / h	257 km	2012	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Meziměstská linka Ninghang ( Nanjing - Hangzhou )		350 km / h	251 km	2013	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Kunming - Dali	Kunming - Singapurská železnice	200 km / h	328 km	1. července 2018
V provozu	Taiyuan - Xi'an	Daxi PDL	350 km / h	570 km	1. července 2014	25 kV, 50 Hz	ETCS
Ve výstavbě	Datong - Taiyuan	Daxi PDL	350 km / h	289 km	2020	25 kV, 50 Hz	ETCS
V provozu	Čcheng -tu - Jiangyou / Mianyang	Xicheng PDL	250 km / h	314 km	20. prosince 2014	25 kV, 50 Hz
V provozu	Xi'an - Jiangyou	Xicheng PDL	250 km / h	510 km	06.12.2017	25 kV, 50 Hz
V provozu	Chengmianle PDL ( Chengdu - Leshan - Emeishan )	Chenggui PDL	250 km / h	312 km	22. prosince 2014	25 kV, 50 Hz
Ve výstavbě	Leshan - Guiyang	Chenggui PDL	250 km / h			25 kV, 50 Hz
Ve výstavbě	Čcheng -tu - Kunming		200 km / h	> 900 km	2022	25 kV, 50 Hz
V provozu	Jiangmen - Maoming	Shenzhan PDL	250 km / h	271 km	1. července 2018	25 kV, 50 Hz
Plánováno	Shenzhen - Jiangmen	Shenzhan PDL		116 km / h		25 kV, 50 Hz
Ve výstavbě	Zhengzhou - Wanzhou	Zhengwan PDL	300 km / h	818 km	2021	25 kV, 50 Hz
Ve výstavbě	Peking-Šen-jang	Jingha PDL	350 km / h	684 km	2020 (část 2018)	25 kV, 50 Hz
Plánováno	Huinong - Yinchuan	Ningxia PDL	250 km / h	100,6 km		25 kV, 50 Hz
Plánováno	Baotou - Huinong	Ningxia PDL				25 kV, 50 Hz
Plánováno	Šanghaj –Suzhou– Huzhou		350 km / h	163,5 km		25 kV, 50 Hz

Indie

V Indii byla v roce 2021 ve výstavbě jedna vysokorychlostní trať a plánováno bylo sedm.

Dopis o záměru postavit první vysokorychlostní trať v Indii byl podepsán 12. prosince 2015. 505 km dlouhá trať standardního rozchodu navržená pro 350 km / h má spojit Bombay a Ahmedabad . Projekt 13,5 miliardy EUR by měl být uveden do provozu v letech 2023 až 2024. 80% projektu je financováno z půjčky poskytnuté japonskou vládou s roční úrokovou sazbou 0,1%. Na oplátku se Indie zavázala koupit 30% svých kolejových vozidel v Japonsku.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Ve výstavbě	Bombaj - Ahmedabad	320 km / h	508 km	2028	25 kV, 50 Hz
idea	Varanasi-Patna-Howrah		760 km
idea	Nové Dillí-Jaipur-Ahmedabad		886 km
idea	Nové Dillí-Chandigarh-Amritsar		459 km
idea	Bombaj - Nashik - Nagpur		753 km
idea	Mumbai-Pune-Hyderabad		711 km
idea	Chennai - Bengaluru - Mysore		435 km

Indonésie

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Ve výstavbě	Jakarta - Bandung	250 km / h	144 km	2019

Írán

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Teherán - Mašhad	200 km / h	926 km	2014	25 kV		lokomotivy tažené vagónové vlaky
Plánováno	Teherán - Isfahán	250 km / h	415 km	2021

Japonsko

Koncept tras Shinkansen vzešel ze struktury osídlení Japonska, ve kterém je vysoká poptávka po dopravě mezi několika velkými městy, která jsou od sebe daleko. Dalším charakteristickým rysem je úplné oddělení nově vybudované sítě od konvenčních tratí, které jsou v kapském rozchodu. Struktura terénu Japonska v souvislosti s velkými poloměry oblouku a nízkými sklony vysokorychlostního provozu vyžadovala řadu inženýrských staveb. 30 procent sítě Shinkansen (od roku 1994) je v tunelech.

Japonsko bylo první zemí na světě, která začala provozovat vysokorychlostní linky. První trasa Shinkansen mezi Tokiem a Osakou byla otevřena v roce 1964. Vysokorychlostní síť zahrnuje - od roku 2011 - celkovou délku 2388 km. V tuto chvíli je ve výstavbě 422 km a 353 km je ve fázi plánování. Kromě toho se plánuje aplikace maglevové trasy v rámci Chūō Shinkansen o délce 438 km. Celkový ekonomický přínos systému Shinkansen byl v roce 1994 odhadován na 3,7 miliardy eur ročně.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Tōkaidō-Shinkansen , Tokio-Shin-Ōsaka	285 km / h	515,4 km	1964	25 kV, 60 Hz	ATC - NS	Shinkansen
V provozu	San'yō-Shinkansen , Shin- Osaka- Hakata	300 km / h	553,7 km	1972: Shin -Osaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata	25 kV, 60 Hz	ATC - 1	Shinkansen
V provozu	Tōhoku Shinkansen , Tokio - Shin -Aomori	320 km / h	674,9 km	1982: Ōmiya - Morioka, 1985: Ōmiya - Ueno, 1991: Ueno - Tokio, 2002: Morioka - Hachinohe, 2010: Hachinohe - Shin -Aomori	25 kV, 50 Hz	DS-ATC	Shinkansen
V provozu	Jōetsu -Shinkansen , Ōmiya - Niigata	240 km / h (1990–2000: 275 km / h)	269,5 km	1982	25 kV, 50 Hz	DS-ATC	Shinkansen
V provozu	Nagano Shinkansen , Takasaki - Nagano	260 km / h	117,4 km	1997	25 kV, 50 Hz (Takasaki - Karuizawa), 25 kV, 60 Hz (Karuizawa - Nagano)	ATC-2	Shinkansen
V provozu	Kyūshū-Shinkansen , Hakata-Kagoshima-Chūō	260 km / h	256,8 km	2004: Shin-Yatsushiro-Kagoshima-Chuō, 2011: Hakata-Shin-Yatsushiro	25 kV, 60 Hz	KS-ATC	Shinkansen
V provozu	Hokuriku Shinkansen , Nagano - Kanazawa	260 km / h	228 km	2014	25 kV, 60 Hz	DS-ATC	Shinkansen
V provozu	Hokkaidō-Shinkansen , Shin-Aomori-Shin-Hakodate	260 km / h	148,9 km	2016	25 kV, 50 Hz		Shinkansen
Ve výstavbě	Kyushu Shinkansen , Takeo Onsen - Nagasaki	260 km / h	65,8 km	2022 (plánováno)	20 kV, 60 Hz		Shinkansen
Ve výstavbě	Hokkaido Shinkansen , Shin -Hakodate - Sapporo	320 km / h	211,3 km	2030 (plánováno)	25 kV, 50 Hz		Shinkansen
ve výstavbě	Hokuriku Shinkansen , Kanazawa - Tsuruga	260 km / h	120,7 km	2022 (plánováno)	25 kV, 60 Hz		Shinkansen
v plánování	Hokuriku-Shinkansen , Tsuruga-Shin-Osaka	260 km / h	120,7 km	Po roce 2030 (plánováno)	25 kV, 60 Hz		Shinkansen
Ve výstavbě	Chūō Shinkansen , Tokio - Nagoya	505 km / h	286 km	2027 (plánováno)			Magnetický levitační vlak
Plánováno	Chūō Shinkansen , Nagoya - Osaka	505 km / h	152 km	2037 (plánováno)			Magnetický levitační vlak

Katar

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánována nová budova	Dauhá - Bahrajn	350 km / h	180 km	2022
Plánována nová budova	Trasa do Saúdské Arábie	200 km / h	100 km	2022

Laos

V Laosu měl být v rámci projektu vysokorychlostní trati z Kunmingu do Singapuru vybudován úsek od Botenu na čínské hranici do Vientiane , hlavního města Laosu na hranicích s Thajskem. Poté, co byl začátek stavby znovu a znovu odkládán, se od roku 2016 staví konvenční železniční trať normálního rozchodu o maximální rychlosti 160 km / h, která má být dokončena v roce 2021.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Idea (mezinárodní)	Kunming - Singapurská železnice ( Vientiane - hranice do Číny poblíž Mohanzhenu)	200 km / h	481 km

Malajsie

V Malajsii existují úseky mezinárodní vysokorychlostní trati Kunming-Singapur . Zatímco plánování vysokorychlostní tratě Kuala Lumpur-Singapur je velmi pokročilé, premiér Mahathir bin Mohamad v květnu 2018 pozastavil zbytek úseku až k hranicím s Thajskem. První jednání mezi oběma zeměmi proběhla, ale jelikož trasa vede nerozvinutými venkovskými oblastmi, jsou její ekonomické přínosy diskutabilní.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Idea (mezinárodní)	Kunming - Singapurská železnice ( Kuala Lumpur - hranice s Thajskem)	200 km / h	≈ 450 km
Plánované (mezinárodní)	Kunming - Singapurská železnice ( Kuala Lumpur – Singapur )	300 km / h	≈330 km	2026

Severní Korea

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Ve výstavbě	Pchjongjang -Sinŭiju ( Pchjongjang - Sinŭiju )	200 km / h	387,1 km
Plánováno	Pchjongjang - Wonsan		≈146 km
Plánováno	Wŏnsan– Rasŏn - Vladivostok		≈ 580 km

Saudská arábie

Mezi Mekkou a Medinou (přes Jeddah / Jeddah a místní letiště) má být vybudována 450 kilometrová vysokorychlostní trať, na které se dá jet minimálně 300 km / h. První stavební zakázka byla zadána na jaře 2009 za ekvivalent 1,43 miliardy eur. Viz také železniční trať Medina - Mecca .

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Mekka - Medina	300 km / h	440 km	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 2	Talgo 350
V provozu	Rijád - Dammam	200 km / h částečně v roce 2013: 4 h 15 min Cíl je 3 h	382 km	2012	nafta	ETCS	Lokomotiva a vagóny typu CAF Mc
V provozu	Severojižní linie z Al-Qurayyat do Rijádu	250 km / h Trassierungsgeschwindigkeit 200 km / h vlaky	Trasa pro cestující 995 km	2015 (nákladní doprava) 2017 (turistická doprava)	nafta	ETCS úroveň 2	Lokomotiva a vozy CAF
Plánováno	Džidda - Rijád	220 km / h	945 km		nafta

Jižní Korea

V Jižní Koreji byla první vysokorychlostní trať na 300 km / h uvedena do provozu v roce 2004 s Korea Train Express . Další trasy jsou ve výstavbě.

Na začátku roku 1999 byla plánována výstavba 61,5 km dlouhé vysokorychlostní trati mezi hlavním městem státu a letištěm Incheon . Linka by měla být postavena od roku 2000 a byla odhadována na 3,9 miliardy amerických dolarů. Uvažovalo se také o magnetickém vlaku Transrapid .

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Vysokorychlostní trať Gyeongbu (1.) Soul ( křižovatka Siheung ) - Daegu (křižovatka Sindong)	305 km / h	223,6 km	2004	25 kV, 60 Hz	TVM / SEI	KTX , KTX-II, SRT
V provozu	Vysokorychlostní trať Gyeongbu (2.) Daegu (Ostbf) - Pusan (Hbf)	305 km / h	122,8 km	2010	25 kV, 60 Hz	TVM / SEI	KTX, KTX-II, SRT
V provozu	Prodlužovací linka Jeolla Iksan - Yeosu (Expo Bf)	230 km / h	180,4 km	2011	25 kV, 60 Hz	ETCS	KTX, KTX-II
V provozu	Vysokorychlostní trať Honam (1.) Osong - Gwangju (Songjeong Bf)	305 km / h	182,3 km	2015	25 kV, 60 Hz	TVM / SEI	KTX, KTX-II, SRT
V provozu	Gyeongbu High Speed ​​Line (3.) Daejeon downtown, Daegu downtown	300 km / h	45,3 km	2015	25 kV, 60 Hz	TVM / SEI	KTX, KTX-II, SRT
V provozu	Vysokorychlostní trať Suseo - Pyeongtaek: Soul (Suseo Bf) - Pyeongtaek (křižovatka)	300 km / h	61,1 km	2016	25 kV, 60 Hz	TVM / SEI	SRT
Ve výstavbě	Nová řada Gyeonggang: Wonju (Westbf) - Gangneung (Hbf)	250 km / h	120,3 km	2017 (plánováno)	25 kV, 60 Hz	ETCS, TVM / SEI	KTX-II, EMU-250
Plánováno	Vysokorychlostní trať Honam (2.): Gwangju (Songjeong Bf) - Mokpo (Hbf)	305 km / h	? km	2020 (plánováno)	25 kV, 60 Hz	TVM / SEI	KTX, KTX-II, SRT

Tchaj -wan

V roce 1999 byla zahájena výstavba tchajwanské vysokorychlostní železnice. 345 km dlouhá severojižní nová trať normálního rozchodu byla uvedena do provozu 5. ledna 2007. Slouží pouze rychlému cestujícímu a zcela z Kapspurigen oddělené Altnetz. 300 km trasy probíhá v tunelech a na mostech, aby se zabránilo dalším dopravním tepnám a aby byly splněny ekologické požadavky.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Tchaj -wan High Speed ​​Rail , Taipei - Zuoying	300 km / h	345 km	2007			Shinkansen řady 700T

Thajsko

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Ve výstavbě	Bangkok - Nakhon Ratchasima	250 km / h	226 km	2023
Plánováno	Nakhon Ratchasima - Nong Khai (hranice s Laosem )	≥200 km / h	355 km
Plánováno	Bangkok - Rayong	250 km / h	260 km
Plánováno	Bangkok - Phitsanulok	≥200 km / h	380 km
Plánováno	Bangkok - Hua Hin	≥200 km / h	211 km
Plánováno	Phitsanulok - Chiang Mai	200 km / h	292 km	Zahájení stavby 2020
Plánováno	Hua Hin - Surat Thani	≥200 km / h	424 km
Plánováno	Surat Thani - Padang Besar (hranice s Malajsií )	≥200 km / h	335 km

V březnu 2011 podepsalo Thajsko s čínskou vládou memorandum o porozumění o výstavbě 620 km vysokorychlostní trati mezi Bangkoku a Nong Khai (viz také vysokorychlostní trať Kunming-Singapur ). Stavba trasy, která se odhaduje na zhruba pět miliard amerických dolarů, byla zahájena v prosinci 2017 a dokončení je naplánováno na rok 2023.

krocan

Ankara - vysokorychlostní trať Istanbul - v konečné fázi (533 km) - je určena pro maximální rychlost 250 km / h. Jejich úsek Esenkent - Eskişehir (206 km) byl uveden do provozu 13. března 2009. 24. srpna 2011, po dokončení 212 km trati Polatlı-Konya , začal vysokorychlostní provoz mezi Ankarou a Konyou. Následovat budou trasy z Ankary do Bursy, Izmiru a Sivasu.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Esenkent - Eskişehir	250 km / h	203 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	HT65000
V provozu	Sincan - Esenkent	250 km / h	15 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	HT65000
V provozu	Eskişehir - Pendik (Istanbul)	250 km / h	291 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	HT65000
V provozu	Polatlı - Konya	250 km / h	212 km	2011	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	HT65000
V provozu	Ankara - Sincan	250 km / h	24 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1	HT65000
Ve výstavbě	Konya-Karaman	200 km / h	102 km	2020 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Ve výstavbě	Bilecik-Bursa	200 km / h	75 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Ve výstavbě	Osmaneli - Bursa	200 km / h	89 km	2021 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Ve výstavbě	Ankara - Sivas	250 km / h	442 km	2020 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Ve výstavbě	Polatlı - Afyon	250 km / h	167 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Ve výstavbě	Halkalı (İstanbul) –Kapıkule	200 km / h	241 km	2022 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Plánováno	Yerkoy - Kayseri	250 km / h	142 km	2018 (plánováno)	25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Plánováno	Eskişehir - Antalya	250 km / h	407 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Plánováno	Afyon - Izmir	250 km / h	275 km		25 kV, 50 Hz	ETCS úroveň 1
Plánováno	Kayseri - Antalya	250 km / h	544 km		25 kV 50 Hz	ETCS úroveň 1

Uzbekistán

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Taškent - Samarqand , oddíl	250 km / h (po 35 km)	344 km	2011			Talgo 250

Vietnam

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánováno	Hanoj - Ho Či Minovo Město	300 km / h	1570 km	2020 (?)	?	?	?

Austrálie

V letech 1997 až 2000 australská vláda sleduje plány na vybudování vysokorychlostní tratě (Speedrail) mezi Canberra a Sydney . V srpnu 1998 bylo francouzské konsorcium Speedrail jmenováno preferovaným uchazečem o projekt. Kvůli problémům s otevřeným financováním byl projekt v polovině prosince 2000 ukončen, stejně jako (2002) úvahy o další síti mezi Melbourne , Canberrou, Sydney a Brisbane .

4. srpna 2011 předložilo australské ministerstvo dopravy studii o 1600 km vysokorychlostní trase z Brisbane do Melbourne. 11. dubna 2013 byla zveřejněna druhá část studie, ve které byla podrobněji zkoumána trasa a také ekonomická efektivita a provozní koncept. Trasa by byla dlouhá 1748 km a cestovala by maximální rychlostí až 350 km / h. Náklady jsou uvedeny ve výši 114 miliard australských dolarů, proto se doporučuje postupná výstavba, nejprve ze Sydney do Canberry a poté do Melbourne, poté úseků do Brisbane s dokončením do roku 2065. V roce 2065 se očekává 84 milionů cestujících, u nichž by ve špičce musela být zřízena nabídka až 10 vlaků za hodinu a směr. Studie potvrdila, že koncept je soběstačný, ale investice by musel nést stát. Vysoké náklady vznikly mimo jiné ze skutečnosti, že na trase ve městech a zejména v Sydney jsou plánovány dlouhé tunelové úseky a stávající trasy nejsou využívány.

Předseda vlády Kevin Rudd myšlenku podpořil v srpnu 2013. Na rozvoj trasy ze Sydney do Melbourne by mělo být k dispozici 52 milionů. Otevření by mělo proběhnout v roce 2035, výstavba měla být zahájena nejdříve v roce 2022. Nová konzervativní vláda chce mimo jiné trasu trasy. zajistit koupí pozemku (od roku 2013).

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
idea	Sydney - Canberra	350 km / h	283 km	2035
idea	Canberra - Melbourne	350 km / h	611 km	2040
idea	Sydney - Brisbane	350 km / h	854 km	2065

Severní Amerika

Kanada

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Studie	Toronto - Ottawa - Montreal , nová budova	240 km / h	600 km

Mexiko

V Mexiku měla být z Mexico City do Querétaro vybudována vysokorychlostní trať. Nachází se v koridoru s velmi vysokým provozem a od roku 2017 by měl být provozován každou hodinu rychlostí 300 km / h. Ve špičce by měl být cyklus zkrácen na 20 minut. 12 kilometrů trasy je v tunelu, 16 kilometrů na viaduktech. Na 58minutovou cestu se očekává 23 000 cestujících denně. Tím, že jsme se vyhnuli cestám automobilů, se očekávalo, že se lze obejít bez osmiproudého rozšíření souběžné dálnice. V roce 2015 byl projekt zastaven kvůli zhoršující se ekonomice, nízkým cenám ropy a geopolitické nestabilitě.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Zastavil	Mexico City - Querétaro	300 km / h	210 km
Zastavil	Mexico City - Guadalajara	300 km / h	560 km

Spojené státy

Jediné vysokorychlostní úseky v pravidelném provozu ve Spojených státech jsou na severovýchodním koridoru . Acela spojuje Boston přes New York a Philadelphia se ve Washingtonu DC v důsledku vyšších požadavků na bezpečnost, jsou vlakové soupravy jsou podstatně těžší a jsou omezeny na 150 mph (241 km / h) pokyny železniční dopravy. Maximální rychlosti je dosahováno pouze na 29 km dlouhém úseku jižně od New Yorku, většina vysokorychlostních úseků jede rychlostí 201 m / h. Spolu s trasami, které nelze jet vysokou rychlostí, to dává průměrnou rychlost vlaků Acela Express 86 mph (138 km / h).

Na konci roku 2000 vláda USA plánovala vydat „zákon o investování vysokorychlostních železnic“ dluhopis v hodnotě deseti miliard amerických dolarů za účelem vytvoření vysokorychlostní železniční sítě. Státy, které chtěly plánovat vysokorychlostní tratě, by proto měly upsat 20 procent dluhopisu. Prostředky měly být použity mimo jiné na urychlení expanze mezi New Yorkem a Bostonem a na vytvoření nových tratí pro vysokorychlostní osobní a nákladní dopravu, které by měly jet rychlostí 145 až 175 km / h (v jednotlivých úsecích nahoru až 250 km / h).

V polovině 80. let Pennsylvánská vysokorychlostní železniční komise zkoumala možnost vysokorychlostní železniční trati ve státě Pensylvánie . Podle definice z roku 2009 se trasy rychlostí 145 km / h již mohou ve vysokorychlostní síti považovat za „vznikající vysokorychlostní železnice“ za předpokladu, že je lze přeměnit na běžné vysokorychlostní trasy odstraněním křižovatek. Trasy od 177 km / h do 241 km / h jsou považovány za vysokorychlostní trasy pro regionální použití („vysokorychlostní železniční-regionální“). Schválení nad 150 mph jsou povolena pouze tehdy, pokud je trasa využívána pouze vysokorychlostními vlaky („High-Speed ​​Rail-Express“).

V rámci plánu hospodářské obnovy USA na rok 2009 FRA identifikovala deset koridorů, ve kterých je plánován vysokorychlostní provoz . Tyto koridory jsou z velké části založeny na starších plánech Drážního úřadu a / nebo federálních států:

1. Severovýchodní koridor: Studie zveřejněná 1. října 2010 plánuje vybudovat novou linku pro 220 mph (354 km / h) rovnoběžně se stávající modernizovanou tratí. Má co nejdále sledovat stávající trasu jižně od New Yorku, zatímco severně od města jsou na výběr dvě varianty přes Connecticut a jedna přes Long Island . Stavba, která by podle odhadů stála 117 miliard amerických dolarů, by mohla zkrátit dobu cestování mezi New Yorkem a Washingtonem na 96 minut se zastávkou ve Philadelphii a na 84 minut mezi Bostonem a New Yorkem.
2. Keystone Corridor ( Philadelphia - Pittsburgh ) a
3. Empire Corridor ( New York - Niagarské vodopády ): V Keystone Corridor a Empire Corridor - oba s napojením na severovýchodní koridor - byly úseky již rozšířeny na 177 km / h a plánuje se další rozšíření.
4. Severní Nová Anglie ( Boston - Auburn (Maine) , Boston - Montreal ) a
5. Jihovýchodní vysokorychlostní železniční koridor : Dlouhodobější plány v síti CSX pro trasy v jižní části východního pobřeží předpokládají spojení z Washingtonu DC na Floridu přes Charlotte - Atlanta a přes Columbia - Savannah do Jacksonville . Nejvzdálenější je plánování úseku Washington DC - Richmond
6. Chicago Hub Network: Pro oblast Chicago / Pittsburgh byly v roce 2000 sepsány plány pro vysokorychlostní síť ve tvaru hvězdy. Státní společnost Amtrak plánovala pořídit 10 až 15 vysokorychlostních vlaků pro dopravu mezi Chicagem a městy Milwaukee , Madison , Detroit a St. Louis . Nově zvolení republikánští guvernéři ve Wisconsinu a Ohiu odmítli v únoru 2011 výstavbu vysokorychlostních tratí ve svých státech a odmítli také využívání státních grantů v rámci amerického programu ekonomických stimulů.

Kromě současné politické vůle jsou trasy na Středozápadě stále zajímavé. V roce 2013 představila University of Urbana-Champaign studii proveditelnosti, ve které je navrženo tříramenné spojení mezi Chicagem, St. Louis a Indianapolis (s křižovatkou Champaign) rychlostí 350 mph (350 km / h), jehož provoz by se obešel bez dotací. Stavba by si ale vyžádala také odhadem 50 miliard amerických dolarů, jejichž financování vyžaduje státní podporu.

1. Florida: Plánování bylo velmi pokročilé na Floridě, kde první plánování začalo v roce 2000. V dalším referendu v roce 2004 byl však navrhovaný plán zamítnut. Od roku 2007 jsou úseky trasy navrženy pro vysokorychlostní provoz. V únoru 2011 však floridský guvernér Rick Scott stáhl svoji podporu z projektované vysokorychlostní trasy mezi Tampou a Orlandem .
2. South Central: V roce 1991 byla plánována výstavba vysokorychlostní sítě ve státě Texas . Pět velkých měst mělo být propojeno rychlostí až 385 km / h a doba cestování mezi Dallasem a Houstonem by se měla zkrátit na 90 minut. Na konci května 1991 bylo konsorcium vedené společností Alstom pověřeno postavením projektu v rámci koncese a jeho provozováním více než 50 let. Konsorcium vedené společnostmi Siemens , Krauss-Maffei a AEG Westinghouse Transportation Systems neuspělo s nabídkou s technologií ICE . Německá skupina investovala do aplikace 10 milionů amerických dolarů. Podle Američanů bylo francouzské konsorcium ve třech základních oblastech nákladů , technické vyspělosti a řízení pokročilejší než německá skupina. Projekt v hodnotě pěti miliard amerických dolarů byl o několik let později ukončen.
   V roce 2011, po schválení v Kalifornii, byly zadány nové studie. V roce 2013 vyvinuli soukromí investoři projekt „ Texas Central High-Speed ​​Railway “ , jehož cílem je spojit Dallas s Houstonem rychlostí více než 320 km / h. V plánu je několik jednotek Shinkansen řady N700. Nejsou uvedeny přesné náklady, ale geografické podmínky umožňují přirozeně rovnou trasu. Japonský operátor JR Central již na financování vyčlenil 10 miliard a rozšířená studie byla od dubna 2015 představena zájemcům, aby přilákala další podporu ve státě.
3. Kalifornie: V Kalifornii již bylo rozhodnuto o vybudování vysokorychlostní trati mezi Los Angeles a San Franciskem a San Diegem, stavba začala v roce 2015. Linka má propojit San Francisco Bay s Los Angeles a San Diegem .
4. Pacifický Severozápad

8. února 2011 americká vláda oznámila, že do šesti let investuje 53 miliard amerických dolarů do dálkové vysokorychlostní sítě. Kromě nových tratí v Kalifornii proudí peníze také na rozšíření severovýchodního koridoru - úplné oddělení vysokorychlostního provozu od zbytku železniční dopravy znamená, že rychlosti 257 km / h (160 mph) budou také být možné na rozšířených řádcích. Nové tratě v severovýchodním koridoru budou navrženy se stejným kolejovým vozidlem jako pro nové tratě v Kalifornii pro rychlosti až 354 km / h (220 mph).

Pod značkou Brightline se na Floridě vyvíjí typ vlaku, ve kterém nově založená All Aboard Florida Railway Company rozšiřuje stávající dopravní koridory bez vládní podpory. Za tímto účelem se v Sacramentu staví dieselelektrické nabíječky Siemens , jejichž maximální rychlost 200 km / h má být dosažena v úseku od Cocoa po letiště Orlando. Signalizační zařízení bude instalováno společností GE na základě překrytí PTC ke stávajícímu zařízení E-ATC v koridoru a rozšíření řízení vlaku ITCS podporovaného GPS. Provoz až do West Palm Beach byl zahájen na jaře 2018, ale s přípustnou rychlostí pouze 127 km / h (79 mph) v této části. Pro stavbu skutečné vysokorychlostní trasy mezi křižovatkou Cocoa a letištěm Orlando již v této době existovala stavební povolení, ale samotná stavba ještě nezačala. V červnu 2018 předložila společnost Brightline nevyžádaný návrh floridskému ministerstvu dopravy (FDOT) a floridským dálničním úřadům (CFX), aby naplánovala vysokorychlostní trasu mezi Orlandem a Tampou, která povede po dálnici Interstate 4 .

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
V provozu	Washington - New York - Boston ( severovýchodní koridor , modernizovaná linka)	Až 240 km / h	720 km	2000	Vysokorychlostní trasy 25 kV, 60 Hz	ACSES a Pulse Code	Acela Express
Ve výstavbě		257 km / h		2025			Avelia Liberty
Ve výstavbě	Cocoa - Orlando Airport (New Line) (zóna 3 ve fázi 2 Brightline )	200 km / h	≈56 km	2022 (plánováno)	-	ITCS / PTC	Nabíječka Siemens
Ve výstavbě	San José - Bakersfield (IOS California High -Speed ​​Rail )	354 km / h	≈ 400 km	2025 (plánováno)
Plánováno	Los Angeles - San Francisco (1. fáze Kalifornie HSR )	354 km / h	695 km	2029 (plánováno)
Plánováno	Los Angeles - San Diego	354 km / h	270 km
Plánováno	Sacramento - Fresno	354 km / h	210 km
Plánováno	Houston - Dallas ( Texaská centrální vysokorychlostní železnice )	330 km / h	390 km	2025 (plánováno)
Plánováno	Victorville (poblíž Los Angeles ) - Las Vegas z Brightline	290 km / h (180 mph)	274 km	2023
studie	Washington - New York ( Severovýchodní koridor , nová linka)	354 km / h		2030
studie	New York - Boston ( severovýchodní koridor , nová linka)	354 km / h		2040
studie	Orlando - Tampa (nová linka)

Jižní Amerika

Argentina

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
idea	Buenos Aires - Rosario - Cordoba	320 km / h	710 km		25 kV, 50 Hz		Kobra

Brazílie

Jihoamerický stát oznámil, že chce v zemi před mistrovství světa 2014 vybudovat dvě vysokorychlostní trasy.

Na konci roku 2009 byl vyhlášen návrh zadávacích podmínek. Cena projektu byla několikrát odložena a nyní se má uskutečnit na konci července 2011. Zahájení stavebních prací je naplánováno na rok 2014 a potrvá do roku 2020.

Přehled trasy

postavení	trasa	Nejvyšší rychlost	délka	Instalace	Napájecí systém	Ovládání vlaku	Použijte do
Plánováno	São Paulo - Rio de Janeiro	280 km / h	440 km	2020
Plánováno	São Paulo - Viracopos		80 km

Viz také

• Železniční osa Berlín - Palermo

webové odkazy

• Nové trasy v Evropě (PDF) Přehled informační služby LITRA pro veřejnou dopravu (PDF; 211 KiB)
• Web o vysokorychlostních trasách různých zemí
• Vysokorychlostní tratě ve světě (UIC)
• dailytimes.com.pk

Individuální důkazy