Velký Weserův most

Pohled na město 1589: Weserův most s mostní bránou a vodním kolem na pravém břehu Weseru (staré město), bašta slávy s „nevěstou“, padací most k Teerhofu, svatební most přes Kleine Weser

V na historii města Brémy, četné mosty od 13. století, který se klenul do řeky Weser v téměř stejném místě byli odkázáni k jak velké Weser most . Oproti své písemné struktuře název neznamenal „velký most přes Weser“, ale vždy „most přes velký Weser“. Všechny budovy začaly od pravého břehu řeky Weser mezi Schlachte a Tiefer ve východní části starého města a spojovaly ji s štíhlou severozápadní přístavbou Stadtwerder , kde byl Teerhof postaven krátce poté, co byl postaven první most . Žádný z těchto Weserových mostů nedosáhl v jednom kuse na břeh Neustadtu nalevo . Všichni překlenuli pouze hlavní proud, zatímco Kleine Weser , levý přítok, protínal offsetový Kleiner Weserbrücke. Teprve od roku 1903 byly Malé a Velké Weserovy mosty v jedné ose. Současný Velký most Weser nese název Wilhelm-Kaisen- Brücke a byl slavnostně otevřen v roce 1960.

První mosty

První dokumenty o mostě

Most přes (Velký) Weser 1764 s výhledem na centrum města, novou Weser Bridge Gate a kryté vodní kolo.

První zmínka o mostu přes řeky Weser v Brémách je v listině z roku 1244 o prodeji majetku v nové zemi u Hude kláštera do Řádu německých rytířů . V takzvaném „Schiffsmüllerprivileg“ z roku 1250 nad kotvištěmi Bremer Schiffsmühlen a souvisejícími povinnostmi se oblast Herrlichkeit (a Teerhof ) označuje jako „ostrov po obou stranách mostu“. To je třeba chápat jako známku toho, že tento první most již dosáhl až k levému břehu Malého Weseru . Zdroj neprozrazuje nic o přesném pozičním vztahu mezi mostem přes Velký Weser a mostem přes Malý Weser. Ze svých (nových) lůžek na břehu tohoto ostrova obráceného k Velkému Weseru museli loďařové hlídat a udržovat Schlachte, který byl v této souvislosti uveden poprvé, na protějším pravém břehu hlavního proudu. Díky možnosti lokalizovat mlýny na druhé straně hlavní řeky a odtud sledovat Schlachteufer umožnil most rozhodující krok ve vývoji brémských přístavů . Když byl v roce 1390 Vieland (společně Horní a Dolní Vieland ) vojensky zajištěn příkopem Landwehr, převážně rozšířením Ochtum, museli farmáři této oblasti zajistit vyzbrojení.

Spojení

Z jižního rohu trhu, naproti budovám kolem Willehadikirche, vedla k tomuto mostu Wachtstrasse. Jižně od řady domů na trhu překročila měch Wachtstraße . Břehy řeky Weser byly postaveny s domy na obou stranách. Uliční průčelí domů na břehu byly po proudu na Martinistraße, proti proudu na Tieferu, který  se u dřevěné brány setkal pouze s břehy Weseru. Staroměstská strana mostu byla zajištěna mostní bránou. Na jižním břehu (Velkého) Weseru most skončil ve slávě , části Stadtwerderu . Schiffsmüllerova výsada tam zmiňuje „ostrov na obou stranách mostu“ bez jakéhokoli náznaku jeho velikosti nebo tvaru. Formulace naznačuje, že most přes velký Weser měl od začátku pokračování přes malý Weser, možná zpočátku rovně; neznamená to „ostrov mezi mosty“. Zastoupení jsou k dispozici až od konce 16. století, poté, co zde byla v roce 1522 postavena chovatelská stanice „nevěsta“ slávy , a to jak jako pevnost, tak jako prašná věž. Sláva byla nyní hradbou , Propugnaculum Pontis . Obranné příkopy zvané Piepen , které spojovaly Weser a Kleine Weser , je oddělovaly od Stadtwerderu proti proudu a Teerhofu pod ním , takže Herrlichkeit a Teerhof se staly uměle ostrovy. Ze slávy vedly padací mosty souběžně s Weserem do Stadtwerderu a Teerhofu.

Most přes Kleine Weser vycházel z Teerhofu od 16. do 19. století.

Sponzorství

Ekonomickým sponzorem (Velkého) mostu Weser nebyl městský stát Brémy. Byl postaven s nucenou prací z blízkého i vzdáleného okolí, v neposlední řadě z okresu Neubruchhausen , který také vybíral mýtné, a 102 míst, převážně na levém břehu řeky Weser, muselo platit náklady na údržbu most.

Konstrukce

Postupnými kopiemi Weserova mostu, který byl po mnoho století jediným pevným spojením přes řeku ve hanzovním městě, byly po šest století dřevěné konstrukce s četnými podpěrnými třmeny ve spodní konstrukci. Počet se pohyboval od osmi do čtrnácti. Stavební materiál se zpravidla rychle zhoršoval, takže nové budovy byly vždy nutné. Vzhledem k tomu, že největší nebezpečí pro most bylo, když tam byl led, bylo přes řeku umístěno několik ledových dolarů na dvou místech, kde se brémský příkop setkal s Weserem.

Mostní brány

Přístup k Velkému Weserovu mostu ze staroměstské strany tvořily v průběhu staletí dvě brány. Ty mohly být v případě potřeby uzavřeny, a tak chránily staré město před nepřátelskými útoky z druhé strany Weseru. První z nich byl postaven v letech 1552 až 1554 a měl špičatý stupňovitý štít, kterým se tyčil nad okolními domy. Byl zbořen v roce 1688 ve prospěch nové budovy. To bylo navrženo podle návrhů francouzského architekta Jeana Baptiste Broëbese (1660-1720), který v Brémách nadále vynikal jako stavitel staré burzy . Nová brána Weser Bridge byla objemnější a navzdory širokému průchodu vypadala spíš jako dům než jako brána. To bylo také strženo v roce 1839.

Vodní kola

U prvního zmíněného mostu byly lodní mlýny připoutány mezi třmeny na pontonech . Ty se používaly k mletí obilí pomocí vodní energie. Od roku 1394 bylo na straně starého města také vodní kolo o průměru asi dvanáct metrů - tzv. „Vodní umění“. Kolo čerpalo vodu do systému dřevěných potrubí, ke kterému bylo možné připojit přibližně 200 uživatelů. Jednalo se většinou o členy vyšší společnosti, která stavbu financovala. V roce 1710 bylo vodní kolo obloženo dřevem a trojúhelníkovým štítem, aby byl přístup do centra města reprezentativnější. Na panelu bylo vidět brémský znak , stejně jako četné ozdoby a postavy. Kolo bylo nahrazeno čerpadly v roce 1823.

18. a počátek 19. století

Velký most Weser z roku 1833 s mostní bránou navrženou Jeanem Baptiste Broëbesem

Weserův most z roku 1738, který byl zcela postaven ze dřeva, byl postaven za pouhých sedm měsíců pro 26 000 tolarů pod vedením stavitele Hermanna Fickeho. Byla široká 7,75 m. Na straně Neustadtu měla trajektovou bránu, skládací zařízení podobné padacímu mostu , které umožňovalo lodím projít. Mezi 14 hromádovými třmeny mostu, přes který vedla vozovka, byly opět připevněny vodní mlýny. Pouhý rok po dokončení však byl most zničen v noci 22. září 1739, kdy blesk způsobil výbuch nevěsty . Tato nehoda vyústila v rozsáhlou devastaci budov vnitřního města a vyžádala si 32 životů. Velký Weserův most však byl rychle opraven.

Následovaly další nákladné opravy mostů, zejména opravy od roku 1815 do roku 1817 od městského stavitele Poppeho a od roku 1822. Nyní dostal druhou stezku. Mlynářské pytle, každý s vodním mlýnem připojeným k 11 hromádkovým třmenům, bránily rostoucímu provozu, a proto byly odstraněny. V roce 1829 byl dřevěný most přes Kleine Weser nahrazen novou budovou o šířce 9,45 m. Tento most zůstal až do roku 1916.

První velký Weserův most z let 1841 až 1895

Poté, co most z roku 1738 chátral v průběhu času, rozhodla se brémská rada v roce 1838, sto let poté, co byl postaven, postavit alespoň částečně kamenný most, který by měl být méně závislý na klimatických vlivech. Technické řízení ve fázi výstavby v letech 1839–1841 převzal Friedrich Moritz Stamm (1793–1843), který pocházel z provincie Rýn a byl jmenován ředitelem územního plánování, který již v Brémách provedl několik prací. Jeho preference jednoduchého klasicistního stylu se odrazila také ve vzhledu nového mostu.

Měl šest kamenných sloupů, na nichž spočívala dřevěná spodní konstrukce. Tento most byl široký 10,75 m, vozovka široká 5,35 m a dvě stezky pro pěší. Dříve existující brána trajektu nebyla znovu nainstalována, ale most měl větší výšku, což umožňovalo většině lodí té doby projet. Opuštěny byly také vodní mlýny, jejichž provoz již nebyl ve smysluplném vztahu k jejich prospěchu. Na každé straně byl most lemován čtyřmi litinovými lucernami, které byly umístěny na zábradlí. Slavnostní otevření mostu, který stál 214 000 tolarů, se konalo na Silvestra 1841.

Dvacet let po inauguraci, v roce 1861, byl dřevěný palubní nosník s blokovou dlažbou nahrazen železným a povrch mostu byl vydlážděn. Zatímco pruh uprostřed, rozšířený na 7,17 m, byl určen pro vozy s tmavšími kameny, stezky na obou stranách, které by měly také vybízet k procházkám přes řeku, dostaly přátelštější barvy se světlým pískovcem.

O něco později byly po proudu postaveny další dva mosty přes Weser. Železniční most postavený v letech 1865/66 nemohli chodci používat. Od roku 1872 do roku 1875 byl pro velkou novou ulici od hlavního vlakového nádraží do Neustadtu postaven Kaiserbrücke , dnes starosta Smidtův most .

Druhý velký Weserův most od roku 1895 do roku 1961

Pohlednice, použitá 1910:
Velký most Weser (Börsenbrücke)
Druhý velký Weser most vidět od starého města na Teerhof kolem roku 1914

V průběhu Weserovy korekce , která představovala prohloubení a narovnání řeky, vznikla potřeba nového mostu, protože starý most nemohl být přizpůsoben změnám břehů a byla nutná demolice. Šest silných mostních pilířů také příliš významně bránilo toku vody během povodní v letech 1880/81.

Odpovědní v obecních výborech se dohodli na základě stavebních plánů hlavního stavebního ředitele Ludwiga Franziuse na předloženém uměleckém návrhu architekta Karlsruhe Hermanna Billinga .

Poziční vztahy

Stejně jako jeho předchůdci byl most na straně starého města spojen s dlouhým jižním koncem tržiště ulicí Wachtstrasse . Vzhledem k tomu, že Wachtstrasse vedla přímo na burzu , která byla na trhu postavena v letech 1861–1864 , byl most znám také jako „ Burza mostů“. Na levém břehu Weseru most stále končil u Teerhofu . V posledních devíti letech, předtím, než v roce 1903 pokračovala silnice přímo přes Kleine Weser, existoval soukromě vybudovaný a provozovaný most pro pěší jako zkratka, která se dostala na břehy Neustadtu poblíž kostela St. Pauli . Po zaplacení uživatelského poplatku se tomu říkalo Pfennigův most.

Budova

Stavba začala v roce 1893. Billingovi, který se ujal uměleckého designu, pomohli další dva renomovaní architekti: August Thiersch v Mnichově a Franz Schwechten v Berlíně. V dvouleté dobu výstavby, A 137 metrů dlouhé, dvouproudové konzolový most s hrázděných Tanner nosníky a zavěšení, byl postaven, spočívající na dvou pískovcových plátované mola. Ty tvořily potok, který se otevíral 64 metrů široký, a ke každé z jejich úzkých stran byla připevněna pískovcová lví hlava - každá po dvou hlavách hleděla ke starému a novému městu. Oba přístupy k mostu lemovaly dva čtyři metry vysoké obelisky , na nichž byla do poloviny připevněna bronzová lví hlava obrácená k straně pevniny. Tyto obelisky rovněž označovaly začátek litinových výztuh, které byly nejvýraznějším architektonickým prvkem mostu. Začali u obelisků a při přechodu přes Weser vytvořili dva zastřešené portály, každý s malou střešní věží a stožárem. Devět metrů široká vozovka vedla mezi litinovou konstrukcí a na vnější straně mostu se od ní oddělovaly chodníky. Velký most Weser byl otevřen v roce 1895. Díky své konstrukci byl most mezi obyvateli velmi oblíbený a brzy se stal jednou z dominant města. Byl považován za nejkrásnější a nejznámější z mnoha brémských mostů Weser.

V roce 1903 byl nad Kleine Weser postaven most St. Pauli , železný obloukový most s napínacím pásem a zavěšeným pruhem. To pokračovalo v cestě z Velkého Weserova mostu přes Teerhof se stavebním dvorem a průlomem na Brückenstraße (dnes Friedrich-Ebert-Straße ) v Neustadtu. Od roku 1894 byl poblíž malý, soukromý, takzvaný centový most, jehož přechod stál penny. Tento most zmizel v roce 1903.

Během statických průzkumů v roce 1929 bylo zjištěno, že koryto řeky se prohloubilo o šest metrů a že existuje vážné riziko z hlediska stability mostních pilířů. Za účelem zajištění mostu bylo provedeno lití kamene na základech sloupu a závrtech.

1. dubna 1933, necelý měsíc poté, co se v Brémách dostali k moci národní socialisté , byl most pokřtěn mostem Adolfa Hitlera na veřejné akci komplikovaně uspořádané nacistickou propagandou . O něco více než šest let později, 1. července 1939, dostal tento název nově postavený západní most (dnešní Stephanibrücke ) a Velký Weserův most byl přejmenován na „Lüderitzův most“ na památku brémského obchodníka a koloniálního mistra Adolfa Lüderitze .

Na konci druhé světové války se národně socialističtí vládci v Brémách rozhodli vyhodit do povětří všechny mosty Weser, včetně „Lüderitzova mostu“, aby zabránili spojencům postupujícím z jihu do průniku do starého města. Demolice proběhla 25. dubna 1945. Prostřední část mostu byla zničena a spadla do řeky. O dva dny později spojenci, kteří našli jiné cesty proti Weseru v Achimu přes nepoškozený most , dobyli město a ukončili nacistický režim.

Jedna z lvích hlav nalezená v roce 1998

Jako náhrada za „Lüderitzův most“ sloužil od 15. června 1945 narychlo postavený a mimořádně provizorní „Pamětní most“. Vojenská vláda americké okupační zóny se však snažila co nejrychleji znovu vybudovat most ve starém stavu. Američané to považovali za důležitou dopravní osu pro pohyb zboží do a z přístavů. Spolehlivé překročení Weseru ve městě mělo zásadní význam pro ekonomický rozvoj Brém, protože Američané si vytvořili velký prostor rychlým vytvořením stabilní ekonomiky ve třech západních zónách v konkurenci se sovětskou okupační zónou . Rekonstrukce budovy začala v srpnu 1945. Bylo to velmi obtížné a zdlouhavé, mimo jiné kvůli tuhé zimě 1946/47 a nedostatku surovin v poválečném období . Kromě toho již dobře rozvinuté staveniště bylo poškozeno ledem na Weseru během katastrofy v Brémách, která se konala 18. března 1947. O tři dny později byla nad výslednými mezerami položena dřevěná prkna, aby alespoň chodci mohli přechod v omezené míře znovu použít. V létě roku 1947 bylo možné zcela uzavřít střední část mostu nosníky a 29. listopadu téhož roku se konalo slavnostní znovuotevření. Název „Lüderitzbrücke“ pochází z naléhání Američanů, kteří nechtěli, aby byly oslavovány bývalé německé kolonie . Místo toho se most znovu nazýval „Velký Weserův most“.

Z architektonického hlediska to byla vlastně replika, která téměř odpovídala originálu. Pouze střešní věže na litinových branách nebyly rekonstruovány, jinak se vzhled a rozměry shodovaly. Brzy se však ukázalo, že most již nebyl schopen vyrovnat se s rostoucím objemem dopravy v 50. letech. Proto byl nahrazen moderním, nově postaveným mostem Wilhelma Kaisena z roku 1960 a o rok později zbořen.

V roce 1998 byly náhodou nalezeny dvě ze čtyř lvích hlav pískovce z říčních pilířů, které spadly do Weseru během výbuchu v roce 1945. V průběhu renovace břehu na staroměstské straně přístavním orgánem je získal zpět bagr . Dnes stojí na ocelových stélách pod severním koncem Wilhelm-Kaisen-Brücke na promenádě Weser.

Most Wilhelma Kaisena od roku 1960

2. května 1957 byla ze zmíněných důvodů, ale také s ohledem na budoucnost a v té době předvídatelné ještě vyšší počty průjezdů, zcela přestavěna stavba Velkého Weserova mostu. V rozhodnutí se uvádí:

„Budoucí rozvoj dopravy v Brémách vyžaduje do deseti let stavbu Velkého mostu Weser a mostu East.“

26. července téhož roku byla zahájena veřejná soutěž na stavební práce. Na podzim předložilo své nabídky 22 společností a 29. listopadu získala zakázku společnost Dyckerhoff & Widmann , která plánovala jednoduchý třípólový předpjatý betonový nosník s proměnnou konstrukční výškou. Zatímco v dřívějších stoletích a desetiletích byly hlavní dopravní tepny města, včetně mostů, vždy orientovány směrem do centra, tj. Na tržiště , měla nová budova řídit dopravu kolem něj. Za tímto účelem bylo nutné postavit nový most asi 40 metrů proti řece Weser od starého, aby již nesloužil jako prodloužení Wachtstraße na straně starého města, ale byl přístupný přes Balgebrückstraße, pro kterou řada domů musela být prorazena. Konstruktér se jmenoval Finsterwalder a Kurp byl stavbyvedoucí.

Základní kámen byl položen 1. srpna 1958 u opěry na straně starého města. Vzhledem k tomu, že podmínky proudění Weseru neumožňovaly stavět velká lešení v řece, byla většina prací prováděna na souši. Železobetonové kesony s podlahovou plochou 280 metrů čtverečních byly vybetonovány v suchém doku na Labi u Hamburku . Osm metrů vysoké stavby s nástavbami byly odtaženy přes jezero do Brém, kde byly spuštěny na dříve vyrovnané koryto řeky. Při vyrovnávání došlo k krátkým zpožděním, protože na straně Neustadtu bylo třeba získat četné balvany . Silnice byly postaveny pomocí konzoly , což je metoda, která se v severním Německu nikdy předtím nepoužívala a která přitahovala velké množství diváků. Na každé hlavě mola byly namontovány čtyři přední vozy, ze kterých byla betonována nástavba v obou směrech. Každý týden most narostl o šest metrů. Aby se vyloučily odchylky mezi dvěma fázemi výstavby, inženýři srovnali každé tři metry ze čtyř pevných bodů na nejvzdálenější části mostu směrem k břehu. V případě nesouladu byly přední vozy o rozdíl zvýšeny nebo sníženy. 11. prosince 1959 byla do kloubu vložena přibližně 30 centimetrů široká spára, prostor mezi dvěma konstrukčními částmi, a most byl poprvé uzavřen. Tento kloub poskytuje polovinám mostu dobré tři centimetry volnosti pohybu.

Wilhelm-Kaisen-Brücke při pohledu ze Schlachte ve starém městě směrem na jih

Odhadované náklady na stavbu činily 17 500 000 německých marek , z nichž federální vláda převzala 5 000 000 DM, protože v té době federální dálnice 75 vedla přes most, který měl být postaven v krátké době . V průběhu výstavby nového Velkého mostu Weser došlo také k zásadní změně v dopravním proudu a panoráma města v této oblasti, protože most sahal daleko do stávajících ulic. Rušné náměstí Leibnizplatz na straně Neustadtu, Altenwallkreuzung a Dechanatstraße na straně starého města musely být přepracovány a Martinistraße, také na pravé straně Weser, s přímým napojením na nový most, musela být prodloužena . K tomu se přidalo rozšíření Osterstraße nalevo od Weseru, výše zmíněný průlom na Balgebrückstraße a stavba několika podchodů, z nichž některé byly vyhrazeny pro chodce. Stavba mostu byla obtížná, protože byl prováděn za provozu. To znamená, že starý Velký most Weser musel zůstat otevřený během měsíců fáze výstavby, což vedlo k určitým zpožděním prací, ale také k improvizaci ze strany vedení stavby. Například provizorní most z dřevěných prken musel být napnut přes velmi hlubokou a dlouhou výkopovou jámu na Martinistrasse, aby umožnil průchod tramvaje .

Původně byl most navržen pro dva pruhy, každý se třemi pruhy, které měly lemovat 2,35 m široké cyklistické stezky. Mezitím byly dva střední pruhy převedeny na oblast tramvají. Z tohoto důvodu nyní po kombinaci pěších stezek následuje po obou stranách dvouproudová vozovka o šířce 5,9 metrů. Dráhy jsou odděleny od 5,8 metrů široké oblasti tramvaje, která má v každém směru jednu kolej . Most má celkovou šířku 30,4 metrů. Délka stavby, která má dva duté boxy, je 151 metrů, přičemž potok ústí mezi dvěma říčními pilíři 86 metrů. Obzvláště nápadné jsou zaoblení ve tvaru trubky na opěrách mostu .

22. prosince 1960 Wilhelm Kaisen , starosta a předseda Senátu, ve 14:15 za přítomnosti dalších vysoce postavených politiků nastříhal bílou stuhu se zlatými nůžkami na živé ploty . Ve svém následném projevu zdůraznil:

"Říkám tomu Velký Weserův most." Přechod ji prováděl po celá desetiletí a měl by tak zůstat. Most dostal v průběhu let dvakrát nové jméno, ale žádný z nich se nestal populárním. “

O několik hodin později byl uveden do provozu Velký most Weser.

1. ledna 1980 dostal název Wilhelm-Kaisen-Brücke na památku Kaisena, který zemřel o dva týdny dříve. Kaisen byl předsedou brémského senátu v letech 1945 až 1965 a byl tedy starostou Svobodného hanzovního města Brémy . Jeho dvacetileté funkční období je nejdelší od poloviny 19. století. Dnes je Wilhelm-Kaisen-Brücke, který se nachází ve čtvrti Altstadt , jedním z nejdůležitějších a nejfrekventovanějších přechodů Weser pod Minden . Prochází kolem něj vozidla, kola, chodci a veřejná doprava a je „jižní branou“ pro většinu turistů a místních obyvatel do centra města “ . Přes most jezdí tři tramvaje s linkami 4, 6 a 8 a autobusová linka s číslem 24 společnosti Bremer Straßenbahn AG . Zastávka Wilhelm-Kaisen-Brücke obsluhovaná všemi těmito linkami se nachází na Teerhofu .

webové odkazy

Commons : Wilhelm-Kaisen-Brücke  - Sbírka obrázků

Individuální důkazy

  1. ↑ Manfred Rech, Found Past - Archaeology of the Middle Ages in Bremen , Bremer Archäologische Blätter, dodatek 3/2004, ISBN 3-7749-3233-6 , kap .: Přístavy Balge a Schlachte → Fáze 4 , s. 109.
  2. ↑ státní a univerzitní knihovna Brémy: Digitální sbírky> Bremisches Urkundenbuch> certifikáty pro 1381 - 1410> č 127 (1390 listopad 25): "Nařízení ..., protože Umgrabung a upevnění Vīlandes ..." (str 160 /. 161 / 162) naposledy zpřístupněno 14. dubna 2014
  3. ↑ a b Úřad pro výstavbu silnic a mostů Brémy (Ed.): Stavba mostů přes Velkou a Malou Weser 1960 . Weser-Kurier, Bremen 1960.
  4. ↑ Velký brémský lexikon . Vydání Temmen, Bremen 2003, ISBN 3-86108-693-X
  5. ↑ Ernst Grohne: Bývalé lodní mlýny a jejich jména. In: Niederdeutsche Zeitschrift für Volkskunde 20, 1942, s. 68–75; Heinz Schecker, Schiffsmüller a Tarbrenner. In: Niedersächsisches Jahrbuch 1938, s. 32–37
  6. ↑ Podle zdrojů pro železniční most v Brémách bylo po hodně tam a zpět rozhodnuto o dvoukolejné verzi bez chodce pro chodce. Jeden z nich existoval až po škodách způsobených druhou světovou válkou, kdy most nemohly být nejprve využívány vlaky, poté jen na jedné koleji.
  7. ↑ http://www.bremen-history.de/woher-die-pfennigbruecke-ihren-namen-hatte/
  8. ↑ Weser Bridge se zítra znovu otevře. In: Weser-Kurier ze dne 28. listopadu 1947, strana 1.
  9. ↑ Weser-Kurier , č. 300, 23. prosince 1960, strana 12: „Most se elegantně houpá z banky na banku“
  10. ↑ Weser-Kurier , č. 300, 23. prosince 1960, strana 1: „Brémy mají nový Velký Weserův most“
  11. ↑ Weser-Kurier , č. 300, 23. prosince 1960, strana 11: „Most na 100 let“

literatura

Souřadnice: 53 ° 4 ′ 23 "  severní šířky , 8 ° 48 ′ 18"  východní délky