Formule 2

Formule 2 je závodní kategorie pro jednomístný otevřené závodní vozy. Když byla představena v roce 1948 , existující Formula Internationale - závodní formule pro mezinárodní Grand Prix , pro kterou se termín Formule 1 od nynějška etabloval jako nejvyšší třída závodních automobilů - byla oficiálně doprovázena druhou formulí jako poprvé spodní konstrukci. Formule 2 tak de facto nahradila třídu závodních automobilů Voiturette, která byla populární před druhou světovou válkou . Kromě řady individuálních závodů se až do 80. let konaly přerušované různé národní a regionální šampionáty, včetně mistrovství Evropy Formule 2 v letech 1967 až 1984 . Od roku 1985 byli dočasně nahrazeni Formulou 3000 a později sérií GP2 , dokud se termín Formule 2 oficiálně nevrátil na začátku sezóny 2017 pod názvem FIA Formule 2 Championship .

Formule 2 byla téměř po celou svou historii do značné míry replikou Formule 1 z technického i sportovního hlediska, i když konstrukce byly obvykle o něco robustnější, méně složité a především s ohledem na opravy příznivější. k použití mnoha soukromými řidiči. U příslušných závodních vozů Formule 2 se brzy objevily nové trendy, jako je zavedení monokokové konstrukce, použití takzvaných „křídel“ jako výstupních ploch na přední a zadní straně nebo použití „ bezchybných “ pneumatik .

Od konce 60. let byla Formule 2 výslovně ustanovena jako třída juniorů pro budoucí jezdce Velké ceny. Na závěr je však třeba poznamenat, že ani jeden mistr Evropy Formule 2 nemohl později dosáhnout světového titulu a výjimeční jezdci jako Nelson Piquet , Alain Prost nebo Ayrton Senna inklinovali k tomu, aby se vydali jinými cestami, aniž by také oddálili svou kariéru ve Formuli 2 dlouho.

Formule 2 od roku 1950 do roku 1984

Pravěk - rasy „Voiturette“ (1898–1949)

Již v průkopnických dobách automobilového sportu vedl technický vývoj při absenci jakýchkoli omezujících předpisů k vysoce výkonným modelům speciálně vyvinutým pro závodní použití s ​​extrémně rostoucími rozměry motoru, brzy až na 20 litrů, od konce 19. století . Zároveň se zvýšilo rozšíření menších a ekonomičtějších automobilů jako užitných modelů pro každodenní použití. Aby výrobci těchto vozidel mohli být úspěšní v automobilových soutěžích, byla zavedena samostatná hodnocení pro různé třídy vozidel (celková hmotnost do 250 kg, do 400 kg, do 650 kg a dosud neomezená otevřená kategorie) poprvé v závodě Marseille-Nice v roce 1898 .

Tyto „malé vozy“ se také rychle vyvinuly ve vážná soutěžní vozidla, zejména proto, že ve srovnání s „výtlačnými příšerami“ třídy Grand Prix ( omezené na celkovou hmotnost 1 t od roku 1902 ) měly určitý stupeň manévrovatelnosti a opotřebení materiálu běžecké závody, které byly v té době běžné na dosud převážně nezpevněných venkovských silnicích, měly výhody. Celkové vítězství Marcela Renaultu v roce 1902 v závodě z Paříže do Vídně se svým závodním vozem o výkonu pouze 30 hp přitahovalo značnou pozornost nad konkurenty „velké“ kategorie, z nichž někteří byli více než dvakrát tak silní.

Brzy se uskutečnily první nezávislé závodní akce, přičemž k výrazu voitures légères se stále více používal výraz voiturettes . Tento výraz, který lze ve skutečnosti přeložit jako „malý vozík“, je název modelu, který původně zavedl Léon Bollée pro tříkolová vozidla, která vyrobil. Jakkoli rychle převládala představa o malém a lehkém závodním voze, rozdíl mezi jednotlivými kategoriemi a základními usazenými cyklobusy - jakýsi hybrid mezi automobilem a motocyklem - spočíval převážně na uvážení příslušného organizátora.

Kromě Grand Prix de l´ACF (pojmenovaného podle organizátora závodu, Automobile Club de France ), který byl vrcholem každé motoristické sezóny od roku 1906 , se jednou ročně konal důležitý závod Voiturette. Název dostal podle francouzského časopisu L'Auto - předchůdce dnešního L'Équipe , který také stanovil pravidla. V počátcích závodní formule sestávala z kombinace maximálních hodnot pro vrtání (a později i zdvihu) jednoho, dvou nebo čtyřválcových motorů s příslušně zvolenými spodními limity pro hmotnost vozidla, jejichž parametry byly předefinovány téměř každý rok.

Toto Coupe de'l Auto mělo od začátku velký úspěch a závody se rok od roku těšily rostoucí popularitě u zúčastněných výrobců a veřejnosti. Když sport Grand Prix zažil svou první těžkou krizi v letech 1909 až 1911 a ACF se musel na tři roky vzdát své „Grand Prix“, „Malý závod automobilů“ dočasně dokonce postoupil, aby se stal hlavní každoroční událostí pro svět motoristického sportu. Od sezóny 1911 a dále , s omezením zdvihového objemu na 3 litry, zatímco minimální celková hmotnost byla stanovena na 800 kg, předpisy také poskytly stabilitu poprvé po delší dobu. Ačkoliv byla auta cokoli jiného než „malá“ nebo „lehká“ a obvyklé označení jako Voiturettes bylo již dlouho považováno za absurdní, a to is ohledem na vysokou úroveň vývoje, termín se mezitím stal tak pevně zavedeným, že se používal až zavedení Formule 2 - a dokonce i mimo ni - bylo zachováno.

Dominantní značkou byla zpočátku Sizaire-Naudin , jejíž vůz zvítězil v Coupe de l'Auto třikrát po sobě od roku 1906 do roku 1908 , dokud se Lion-Peugeot stal více a více oblíbeným díky dvěma vítězstvím v letech 1909 a 1913 a také na řadě další závodní akce Popředí tlačil. Pozoruhodné úspěchy dosáhl také Delage (vítěz 1908 jednorázové Grand Prix des Voiturettes, která se konala v rámcovém závodě Grand Prix de l´ACF a v Coupe de l´Auto z roku 1911), Hispano-Suiza ( Coupe de l´Auto 1910) a Sunbeam ( Coupe de l´Auto 1912, které se letos konalo jako speciální klasifikace v rámci Grand Prix de l´ACF ).

Když se po skončení první světové války závody obnovily, Bugatti zpočátku udávala tón v této třídě . Po úspěchu Ernesta Fridericha v roce 1920 s prvním poválečným obdobím Coupe de l´Auto došlo ke čtyřnásobnému vítězství (Ernest Friderich před Pierrem de Vizcayou , Michele Braccoli a Pierem Marco ) na Gran Premio delle Vetturette , která byl první v podpůrném programu v roce 1921 během závodního týdne v Grand Prix Itálie v Brescii , konečně slavná motoristická tradice této alsaské značky. Po roce 1922 následovala prodloužená fáze dominance britsko-francouzské skupiny Sunbeam-Talbot-Darracq , která byla přerušena jen u sporadických vystoupení italských závodních vozů Fiat , které byly brzy také přeplňovány .

Mezitím však začaly dva vývoje, díky nimž byla třída voiturette mnohem méně důležitá. Poté, co byl u této kategorie po novém začátku v roce 1920 limit kapacity omezen na 1,5 litru, na jedné straně to znamenalo postupné zmenšování velikosti motoru „plných“ závodních vozů Grand Prix o 3 litry od roku 1922 původně na 2 litry 1926 / je 1927 dokonce na 1,5 l, takže tam byl téměř žádný manévrovací prostor vlevo pro třídu vozu nižší, a voiturettes byly téměř úplně absorbován v kategorii předchozí cyklu automobilů (závodní vozy do 1,1 litru posunutí). Zároveň se staly stále populárnějšími takzvané závody Formule Libre , ve kterých proti sobě soutěžily závodní vozy všech typů a velikostí motorů. I když byly inzerovány nominálně odlišné třídy, menší modely ve srovnání se staršími, ale poměrně silně motorizovanými dřívějšími závodními vozy Grand Prix byly pro celkové vítězství těžko zvažovány.

Tato situace se znovu změnila až poté, co ke konci 20. let 20. století byla ve třídě Grand Prix opět zrušena všechna omezení kubické kapacity. Výsledkem byly závody ve zbrojení mezi výrobci zapojenými do stále větších a výkonnějších motorů, které byly pro soukromé závodní týmy těžko dostupné. Výrobci jako Bugatti, Maserati a ERA se dostali do takto vytvořené mezery a začali pro bohaté zákazníky vyrábět malé série volně prodejných závodních vozů s 1,5litrovými motory s kompresorem. Zatímco s ohledem na rostoucí dominanci německých „ Stříbrných šípů “ od druhé poloviny desetiletí se pole účastníků oficiálních závodů Grand Prix staly méně atraktivními, závody Voiturette zažily nový rozkvět po celé Evropě. Jako prakticky poslední zbývající konkurent německých závodních týmů Alfa Romeo nakonec stáhla z pódia Grand Prix a místo toho vyvinula Alfa Romeo Tipo 158 „Alfetta“, jeden z nejpokročilejších závodních vozů své doby pro „třídu malých automobilů“ . Když Italská automobilová asociace poté pro rok 1939 oznámila, že všechny závody se budou konat pouze podle závodního vzorce o objemu 1,5 litru, vyvinul dokonce Mercedes-Benz (motoristický sport) na poslední chvíli vhodný model s Mercedes-Benz W 165 , aby překvapil Italy, aby mohli soutěžit ve vysoce obdařeném Gran Premio di Tripoli . Oba německé závodní vozy okamžitě dosáhly senzačního dvojnásobného vítězství v tomto prvním a jediném vystoupení před druhou světovou válkou, které ukončilo všechny závodní aktivity.

První „Formule 2“ (1948–1953)

Již v roce 1946 došlo k oživení závodů téměř v celé Evropě, ačkoli s ukončením výroby „Stříbrných šípů“ nebyly k dispozici téměř žádné plnohodnotné závodní vozy Grand Prix. Místo toho však přežil větší počet 1,5litrových voituret , zejména v soukromých rukou , takže od roku 1947 byly tyto modely povýšeny do nové třídy Grand Prix. Jako náhrada se objevila ve Francii a Velké Británii nová kategorie Voiturette pro závodní vozy se zdvihovým objemem 1,1 litru se zdvihovým objemem do 2,0 litru bez přeplňování, zatímco v Itálii se jako alternativa objevily hlavně nepřeplňované motory do 1,1 a 1,5. litrový výtlak byl nastaven. Nakonec Mezinárodní automobilová federace rozhodla FIA. Avšak pro rok 1948 nezměněná stále platná Grand Prix Formula International poprvé oficiálně druhá taková závodní formule jako základna k vyčlenění, ve které jsou kapacitní limity 500 ccm (přeplňované) a 2000 cc (kromě kompresoru). Namísto původně poněkud objemných pojmů v předpisech se pojmy Formule 1 a Formule 2 objevily v běžné řeči, aby se odlišily .

Ačkoli kompresorové motory již od samého počátku nebyly konkurenceschopné vzhledem k nevýhodnému poměru 1: 4, který pro ně stanovují předpisy, a původně mohla nově navržená Scuderia Ferrari s Tipo 166 přijít s vhodnou konstrukcí s atmosférickými motory , který plně využil limitu posunutí, nová kategorie rychle našla rostoucí popularitu. Kdykoli italský závodní tým nebyl zastoupen na mnoha závodech po celé Evropě, lehká a hbitá Simca-Gordini se svými čtyřválcovými motory původně odvozenými od Fiatu Millecento dokázala naplno ukázat své silné stránky a přes svůj zdvihový objem nevýhoda více než půl litru, vyhrává řada úspěchů.

Je ironií, že v Německu, které bylo do roku 1950 stále vyloučeno z mezinárodního motoristického sportu, se poprvé v roce 1948 konaly národní mistrovství podle předpisů Formule 2 ve třech západních okupačních zónách (ze kterých krátce nato vzešla Spolková republika Německo). U BMW 328 byla víceméně náhodně k dispozici vhodná konstrukce motoru, která byla použita také v jiných evropských zemích jako základ pro výrobky na zakázku (tzv. „Speciály“). Prvním (západním) německým šampionem Formule 2 byl Georg Meier na Veritasu , následovali Toni Ulmen (1949 a 1950), Paul Pietsch (1951), opět Ulmen (1952) a Theo Helfrich (1953) stejné značky. V nově založené NDR byly body mistrovství poháněny také od roku 1951. S takzvaným závodním kolektivem soutěžil státní závodní tým, za který Edgar Barth vyhrál mistrovství dvakrát po sobě v letech 1952 a 1953. Prvním držitelem titulu však byl Paul Greifzu v roce 1951 na vlastním závodním voze, které stejně jako „kolektivní závodní vůz“ vycházelo z BMW 328.

Když závody Grand Prix prošly po odchodu Alfa Romeo v roce 1952 znovu hlubokou krizí, FIA se rozhodla držet světový šampionát automobilů jako prozatímní řešení, dokud nebude převedena pravidla Formule 1 na 2,5litrové atmosférické motory , které byly teprve rozhodnuto v roce 1954 Po celá léta se budou konat závodní vozy Formule 2. Pozadí rozhodnutí bylo, že u Maserati, Cooper (s motory Bristol také odvozenými od BMW 328 ), HWM , Connaught a OSCA byla v této kategorii zastoupena řada dalších značek, takže na rozdíl od Formule 1 na bylo možné vyvolat nejméně numericky dobře vyplněná pole účastníků. Přesto bylo Ferrari s novým Tipo 500 ohromně lepší, takže Alberto Ascari vyhrál světový šampionát dvakrát za sebou s 11 výhrami z celkem 15 závodů (nepočítáme-li dva závody v Indianapolis , kde byl použit jiný závodní vzorec) rozhodl.

Vzorec 1,5 litru (1957–1960)

S „novou“ Formulou 1 z roku 1954 se rozdíl ve velikostech motorů oproti Formule 2 příliš zmenšil, takže se původně opět snížil. Teprve v roce 1957 byla oficiálně přijata druhá závodní formule s limitem zdvihového objemu 1500 cm³ a ​​omezením motorů na maximálně šest válců. Nabíjení kompresoru bylo nyní obecně zakázáno.

Poté, co se v minulých letech stala velmi populární třída závodních sportovních vozů se zdvihovým objemem do 1,5 litru, byla většina závodních vozů Formule 2 původně odvozena ze stávajících návrhů sportovních vozů. Skutečný rozmach ve Velké Británii spustily sériově vyráběné čtyřválcové motory Coventry Climax , s nimiž byla poprvé na otevřeném trhu k dispozici mezinárodně konkurenceschopná pohonná jednotka. To umožnilo menším výrobcům, kteří se zcela specializují na konstrukci podvozků bez vlastních závodů na výrobu motorů, jako jsou zejména Cooper a Lotus , představit se ve Formuli 2. Uspořádání motorů za sedadlem řidiče (tzv. Tzv.) Vedla především společnost Cooper, kde se modelová řada Formule 2 vyvinutá ze závodního typu T39 „Bobtail“ vyráběla v nebývalém počtu, zejména pro prodej soukromým řidičům. volal mid - konstrukce motoru ) k radikální změně závodní konstrukci automobilu. Tento design, který již existoval v závodních automobilech Auto Union , se ukázal být mnohem efektivnější než obvyklé konstrukce předních motorů a po následném postupu týmu do Formule 1 v letech 1959 a 1960 vedl k vítězství Jacka Brabhama na mistrovství světa .

Nadšení mnoha britských soukromých jezdců bylo tak velké, že se tam začalo závodit rok před oficiálním uvedením nového závodního vzorce. Brzy po celé zemi se z týdne na týden konaly četné klubové závody, ve kterých si účastníci často dokonce mohli vybrat mezi několika událostmi. Tímto způsobem se Velká Británie nakonec etablovala jako „vlast motoristického sportu“ a Formule 2 od roku 1957 položila základ dominance britských závodních týmů v mezinárodních motoristických závodech, která trvá dodnes. Intenzivní závodní operace také představovala účinnou formu podpory talentu, takže později byli známí jezdci jako Jack Brabham, Graham Hill , Bruce McLaren (který se stejně jako Brabham za tímto účelem přestěhoval do Velké Británie), Jim Clark a John Surtees zde během této doby položil základ jejich pozdější světové kariéry.

Hlavními konkurenty Britů byly Porsche s monopostovou verzí závodního modelu RSK „Spyder“ a Ferrari, které používalo Ferrari 156 „Dino“, verzi svého současného Formule 1 se zmenšeným objemem, což bylo také způsobeno obrovský úspěch modelů Cooper byl přepracován na uspořádání zadních nebo středních motorů. Obě společnosti se však v zásadě soustředily na několik mezinárodně významných závodů a obrovské pole britských klubových závodů ponechaly výhradně na místní produkty s motory Climax. V roce 1959 se Borgward rovněž pokusil prosadit ve Formuli 2 ve spolupráci s britským týmem Rob Walker a BRP jako dodavatel motorů pro své modely Cooper a se Stirlingem Mossem jako řidičem. Navzdory sérii vítězství musel být podnik brzy přerušen kvůli rostoucím finančním potížím koncernu Borgward.

Vrcholem a konečným bodem této druhé fáze Formule 2 bylo pozvání do výběrového řízení na mezinárodní mistrovství konstruktérů v roce 1960, které vyústilo ve dvě vítězství pro Cooper (Jack Brabham na závodech v Bruselu a Pau ve Francii ) a Porsche (Společnost Moss, jejíž tým mezitím změnil značky, byla rozdělena mezi britské výrobce Aintree a Joakima Bonniera na Velké ceně Německa na Nürburgringu, která byla znovu oznámena po letech 1950 , 1952 a 1953 podle předpisů Formule 2 ) . Ferrari zvítězilo v Syrakusách s Wolfgangem von Tripsem .

V roce 1961 se však FIA znovu rozhodla, že Formule 1 výrazně sníží zdvihový objem u atmosférických motorů na 1,5 litru, což je přesně limit, který dříve platil pro Formuli 2. Stejně jako v letech 1926/27 a 1954 zastarala „druhá třída“ v motoristickém sportu a byla opět zahrnuta do „velké“ Formule 1.

„Zlatá léta“ Formule 2 (1964–1966)

Na několik let se Formula Junior, uvedená na trh na konci 50. let, stala druhou nejvyšší kategorií závodních automobilů v automobilových závodech, která byla zcela zaměřena na podporu mladých talentů. Zároveň technický vývoj Formule 1 opět zaznamenal výrazný pokrok, takže si účast mohlo dovolit stále méně soukromých řidičů. Nakonec FIA vzala v úvahu rostoucí požadavky a po tříleté přestávce oznámila další třídu Formule 2 pro rok 1964.

Nyní byly povoleny čtyřválcové motory se zdvihovým objemem do 1 litru, s minimální hmotností 420 kg pro automobily. Na rozdíl od Formule Junior nebyla vydána žádná významná konstruktivní omezení a zejména na rozdíl od Formule 3 , která byla také nově přijata a u níž se nyní prosazovala původní myšlenka Formule Junior jako třídy juniorů, byli zkušení jezdci v nové Formule 2 (anglicky: „Graded Drivers“), zpočátku výslovně vítán.

U Cosworth SCA - známého jako „Screamer“ kvůli skřípavému zvuku relativně malých motorů s jejich vysokými otáčkami - byla opět k dispozici vynikající pohonná jednotka v dostatečném počtu. Zároveň byli přidáni Brabham a Lola jako další výrobci podvozků, takže společně s Lotus a Cooper byly do sériové výroby závodních automobilů zapojeny čtyři britské společnosti. Kromě toho byl ve Francii vyhlášen mezinárodně otevřený šampionát se sérií pěti Grand Prix de France , které se zúčastnili všichni čtyři výrobci se svými vlastními závodními týmy nebo týmy polopráce. Přitom opakovaně posílali do závodu své současné jezdce Formule 1, takže ambiciózní amatérští závodníci byli schopni konkurovat idolům svého sportu na přibližně rovnocenném materiálu. Jednotlivým jezdcům jako Jochen Rindt se na této cestě podařilo stát se elitou Formule 1. Pro diváky velká pole účastníků s vysokou hustotou výkonu a mnoha známými jezdci nabídla vzrušující sport, takže tato nová Formule 2 byla hned od začátku úspěchem jako téměř žádná jiná závodní formule.

V prvním roce měl Brabham výhodu ve stále se rozvíjejícím duelu s Lotusem a celkové vítězství si zajistil sám zakladatel společnosti Jack Brabham před svým týmovým kolegou Denisem Hulmem . Mimo francouzský šampionát byl Jim Clark velmi úspěšný také se svým Lotusem, přestože nenapadl všechny závody. Naproti tomu ve společnosti Cooper začal vývoj výrazně stagnovat, stejně jako ve formuli 1, a pro tým bylo obtížnější udržet krok. Rok 1965 byl pro Clarka velkým rokem, který byl na vrcholu své kariéry vítězstvím v mistrovství světa Formule 1 i ve francouzském šampionátu. Brabham si naopak myslel, že jeho tým z Cosworthu dostal v roce 1966 horší materiál než Lotus a pro svůj tovární tým zajistil exkluzivní motory od nováčků Hondy . Japonský motor byl okamžitým hitem, a zatímco Cosworth potřeboval většinu sezóny, aby dohonil, Brabham a Hulme opět dosáhli na první dvě místa v seriálu „Grand Prix de France“.

Mistrovství Evropy „nehodnocených řidičů“ (1967–1971)

Mezitím byl ve Formuli 1 limit kapacity zvýšen na 3 litry, takže rozdíl ve Formuli 2 s jejími litrovými motory byl opět pociťován jako příliš velký. FIA reagovala zvýšením limitu na 1,6 litru a povolením motorů se šesti válci. Pro Hondu, jejíž jednotka vycházela z modelu S800 , to znamenalo konec už po jednom roce, zatímco Cosworth tento krok následoval a znovu nastavil standard s FVA, který je stále volně dostupný k prodeji. BMW se pustilo na trh z Německa, původně nakupovalo podvozky od Loly nebo je tam uvedlo do provozu, aby se mohlo plně soustředit na vývoj motorů. Na vrchol však byla dlouhá cesta a až v roce 1970 bylo dosaženo pozoruhodných úspěchů. Ferrari se jako jediný výrobce s vlastním motorem a podvozkem jako obvykle nepodařilo ve Formule 2 trvale uchytit, když se pokusilo o návrat.

S jednotkami Cosworth FVA a převodovkami z Hewlandu si modely zavedených výrobců, ke kterým přišla řada dalších známých společností s Matrou , McLarenem , Chevronem , Tecnem a Marchem , byly téměř rovnocenné. Pro zákazníky zůstaly náklady na provoz závodního vozu zvládnutelné a vysoká hustota výkonu zajistila, že byla i nadále zaručena velká pole účastníků a vzrušující boje na trati. Za účelem dalšího posílení Formule 2 bylo v roce 1967 poprvé vyhlášeno evropské mistrovství pro tuto kategorii. FIA udělala chybu, když vyloučila z žebříčku takzvané „Graded Drivers“ - tedy piloty, kteří se již etablovali ve Formule 1. Cílem bylo nabídnout začínajícím talentům odrazový můstek do Formule 1. V praxi to však vedlo k postupnému odklonu od prominentních jmen, která jako tahače velkého davu dříve významně přispěla k atraktivitě této třídy. Toto nařízení bylo zrušeno až v sezóně 1979, ale rozdělení obou závodních kategorií již nebylo možné změnit.

Samotné závody zůstaly vzrušující a na začátku zůstalo loajální Formule 1 věrných jezdců Formule 1, takže úspěšné roky předchozí 1litrové formule mohly pokračovat. Rozhodujícím jezdcem doby byl bezpochyby Jochen Rindt, který stejně jako Jim Clark a několik dalších známých osobností mimo kalendář Formule 1 využil téměř každé příležitosti k účasti na závodech. Nejprve v Brabhamu, později jako nástupce Clarka v Lotusu, který měl v roce 1968 smrtelnou nehodu v závodě Formule 2 na Hockenheimringu, byl Rindt úspěšný téměř v každé vteřině svého pravidelného vystoupení ve Formule 2 a v ostatních závodech obvykle jen zastaveno kvůli vadám. Jeho náhodná smrt během tréninku na Grand Prix Itálie 1970 v Monze znamenala nejen těžkou ztrátu pro celý svět motoristického sportu, ale také hluboký otřes Formule 2, v níž od nynějška závodili známí špičkoví jezdci stále méně.

Ve stínu pěti Rindtových mistrovských závodů v této sezóně byl Jacky Ickx prohlášen prvním evropským šampionem v historii Formule 2, který soutěžil o závodní tým Kena Tyrella . Francouzská technologická skupina Matra zahájila spolupráci se zkušeným majitelem závodního týmu ze Skotska na cestě k formuli 1 a spoléhala na osvědčenou kombinaci Cosworth-Hewland z Velké Británie pro technologii pohonu. Koneckonců, Ickx byl spolu s mladým Brabhamovým jezdcem Frankem Gardnerem jediným z „Ungraded Drivers“, který v této sezóně vyhrál všechny závody, ale hlavně bez velkých jmen.

V následujících dvou letech získala Matra titul společně s Jean-Pierre Beltoise a Johnny Servoz-Gavinem . V roce 1968 se Formule 2 poprvé pustila i mimo Evropu. V argentinské Temporadě , sérii čtyř po sobě jdoucích závodů na konci roku, zažilo Ferrari krátký prudký let se dvěma vítězstvími pro Andrea de Adamich a jedním pro Ernesto Brambillu , ale v roce 1969 na něj nedokázal navázat a stáhl tým zcela uprostřed sezóny kvůli neúspěchu zpět z Formule 2.

Od roku 1970 se Matra také soustředila výhradně na formuli 1; poněkud překvapivě získal mistrovský titul v tomto roce Clay Regazzoni na Tecnu . Konstrukce mladého italského závodního týmu, který se z Formule 3 dostal až v roce 1969, byly relativně jednoduché, ale lehké a především funkční. V roce 1971 se však tým dopustil chyby, když použil motory Ford BDA , které byly vyladěny interně a které neodpovídaly spolehlivosti předchozího modelu Cosworth FVA.

Do té doby BMW provozovalo Formule 2 s relativně velkým úsilím. Cesta původně přijatá motorem vyvinutým Ludwigem Apfelbeckem s „radiálně“ uspořádanými ventily (dva sací a dva výfukové ventily byly umístěny úhlopříčně proti sobě) se však ukázala být slepou uličkou, takže již v roce 1969 byla přepnuta konvenčně navržená varianta BMW M10 . Zároveň byl ukončen vztah se zákazníkem s Lolou; podvozek byl nyní uveden do provozu přímo od nezávislého designéra Lena Terryho pod značkou BMW a vyroben společností Dornier . Po počátečních problémech s kousáním se v roce 1970 objevila řada úspěchů. Z kvarteta jezdců, které tvořili Jacky Ickx, Jo Siffert , Dieter Quester a Hubert Hahne , měli nárok na body v evropském šampionátu pouze poslední dva, takže šampionát nebylo možné vyhrát. S ohledem na nadcházející změnu na dvoulitrové motory v následujícím roce, z níž bylo BMW původně vyloučeno z důvodu pravidla homologace , závod na konci roku 1970 ustoupil od Formule 2.

Další německý závodní tým dělal titulky během sezóny 1970. Tým Eifelland Caravans, založený výrobcem karavanů Günther Hennerici , se v prvním roce omezil téměř výhradně na závody v Německu a Rakousku. Kromě běžného jezdce Rolfa Stommelena v Brabhamu pochodoval na některé mise Hennericiho ​​partner Hannelore Werner . V závodě „Preis von Deutschland“ na Nürburgringu, který se tam konal jako náhrada za Velkou cenu Formule 1, která byla letos z bezpečnostních důvodů přesunuta na Hockenheimring, zvítězila - i když při absenci všech Jezdec Formule 1 - v závodě charakterizovaném mnoha neúspěchy na konci, druhé místo, zatím nejlepší výsledek pro ženu v této třídě motoristického sportu.

Poslední sezóna končícího 1,6litrového receptu v roce 1971 se týkala Ronnieho Petersona , který zažil přímý meteorický vzestup. Švéd byl považován za jeden z nejslibnějších talentů automobilových závodů, ale při svých prvních výletech do Formule 1 v předchozím roce ještě nezískal žádné body z mistrovství světa, takže se stále mohl účastnit evropského šampionátu Formule 2 jako „Nehodnocený ovladač“. V roce 1971 se tým března soustředil výhradně na něj jako na jezdce a jak ho nyní běžně používají ostatní špičkoví jezdci Formule 2, nechal ho v obou kategoriích paralelně soutěžit v obou kategoriích v duální strategii. Navzdory značnému vytížení a počátečním problémům s kousáním Peterson nejen sebevědomě vyhrál titul mistra Evropy před Carlosem Reutemannem na Brabhamu, ale - i když zatím bez vítězství v Grand Prix - také získal dostatek bodů ve formuli 1 být schopen skončit jako vicemistr světa.

2,0litrové „homologační motory“ (1972–75)

Již tři roky předem byla na rok 1972 ohlášena přestavba Formule 2 na motory s objemem až 2 litry, aby měl výrobce dostatek času na přípravu na změnu. Dodatečné pravidlo však uvádělo, že hlava a blok válců musí pocházet ze sestavy, jejíž nejméně 1000 bylo homologováno podle pravidel skupiny 2 v předchozím roce . To mělo za následek, že u 16ventilového Fordu BDA byl jako zdroj pohonu k dispozici pouze jeden konkurenční typ motoru. Na začátku sezóny byl také problém zvýšit dostatek kopií skutečně 1600 cm³ motoru na povolenou hranici 2 litry jednoduše výměnou pohyblivých částí (klikový hřídel a ojnice), načež FIA uvolnila otvor krátké oznámení („že je přípustné přidávat a odřezávat kov do motoru“)

Různá tuningová opatření však znamenala, že spolehlivost motorů značně utrpěla, takže ve většině závodů nedorazila do cíle ani polovina účastníků. Pouze Brian Hart připravil slabší motory, které byly použity u nově vznikajícího týmu Forte 2 Surtees , vykazoval o něco větší stabilitu, jakou byly váhy ve prospěch bývalého mistra světa motocyklů v boji o evropský titul na konci Mika Hailwooda .

V následujícím roce došlo k nové, závažné změně předpisů, když FIA snížila požadovaný počet homologací na pouhých 100 jednotek. Varianty Ford BDA , které právě ovládly všechno, byly najednou předjet. Namísto toho se měřítkem všeho stalo BMW M12 - další odnož úspěšné řady M10 . Když se německý výrobce automobilů vrátil na trh, smluvně se dohodl, že s ním exkluzivně vybaví březnové závodní vozy - jak tovární, tak zákaznická, takže se z Formule 2 letos stala „dvoustupňová společnost“. V souladu s tím dominoval v soutěži jezdecký závodník Jean-Pierre Jarier . Jochen Mass zvítězil na druhém místě s BDA poháněnými Surtees, v neposlední řadě díky chytrému použití obzvláště neprůhledného nového bodového režimu, ve kterém byly závody rozděleny na takzvané „základní“ a „doplňkové závody“.

V roce 1974 společnost BMW rovněž uvedla motory pro další výrobce podvozků. Po skončení předchozí sezóny však polovinu pole tvořily březnové závodní vozy, i když celkový počet účastníků celkově výrazně poklesl. Se společnostmi Brabham a Lotus se konečně rozloučili dva výrobci, kteří od obnovení Formule 2 dodávali kromě vlastních závodních týmů mnoha týmům i jednotlivým jezdcům také závodní vozy, a také vzrostla nespokojenost mezi březnovými zákazníky, protože jejich vozy byly jasně za těmi z pracovního týmu. Zejména měl tovární tým přístup k měkkým pneumatikám Goodyear s obzvláště dobrou přilnavostí , takže March ovládl závody ještě jasněji než dříve. Nakonec oba tovární jezdci Patrick Depailler a Hans Stuck obsadili první dvě místa v evropském šampionátu, který se vrátil do klasického bodovacího režimu.

Depailler pocházel z komplexního programu financování státem přidružené společnosti zabývající se minerálními oleji Elf Aquitaine , prostřednictvím kterého se v polovině 70. let - jistě také pod dojmem blížícího se vstupu Renaultu do Formule 1 - řada francouzských jezdců dostala do Formule 1 prostřednictvím Formule 2 . Kromě založení vlastního závodního týmu pod vedením dvou jezdců Jeana-Pierra Jabouilla a Gérarda Larrousse byly vozy Alpského týmu , které byly po převzetí Renaultem rozpuštěny, dále vyvíjeny a jako ELF-2 , byli také poháněni v závodech. S Patrickem Tambayem a Michelem Leclèrem byly v roce 1975 v obou kokpitech ve stále oblíbeném březnovém týmu posádky „jedenácti“ pilotů. K překvapení všech však Jacques Laffite vyhrál pět z prvních šesti závodů sezóny v autě od nově přihlášeného francouzského výrobce Martini, který také sponzoroval Elf . Na rozdíl od března, kdy se zpočátku vyskytly značné problémy se spolehlivostí motorů, které se stále kupovaly z hlavního závodu BMW, se oba francouzské týmy spoléhaly na technologii od Schnitzeru . Vzhledem k vysoké poptávce po motorech BMW vyvinula německá tuningová společnost na tomto základě vlastní jednotky, které byly z hlediska stability zpočátku lepší než tovární motory. Jak sezóna postupovala, tento vztah se zásadně obrátil, ale žádný z březnových jezdců nedokázal dohnat Laffitův náskok v šampionátu.

Návrat k plnokrevným závodním motorům (1976-78)

V roce 1976 FIA úplně uvolnila předpisy pro motory, takže bylo možné použít speciálně vyvinuté závodní motory do šesti válců a zdvihu až dvou litrů. To Renaultu poskytlo příležitost využít Formule 2 při přípravě na její bezprostřední účast ve Formule 1 jako vývojový program za skutečných závodních podmínek. Atmosférickou verzi pozdější turbo jednotky V6 měli k dispozici výhradně dva francouzské závodní týmy Elf a Martini, jejichž špičkoví jezdci, Jean-Pierre Jabouille a nováček Formule 2 René Arnoux , vedli napínavý duel po celou sezónu, kdy se mistrovství odehrálo. Jabouille, který v projektu Formule 1 hrál klíčovou roli od samého začátku jako inženýr, byl Renaultem původně vybrán jako držitel titulu jako uznání za jeho služby, ale dokázal se prosadit až v posledním závodě díky sofistikovanému stabilní vedení ve spolupráci se svým týmovým kolegou Leclèrem Okamžitě se probojujte do Hockenheimu.

Například Arnoux musel na získání titulu počkat další rok a poté s týmem Martini postoupit do Formule 1. Vzhledem k tomu, že Renault již v roce 1977 omezil své úsilí ve prospěch Formule 1, jen aby v následujícím roce odešel z Formule 2, vděčil Arnoux za svůj úspěch do značné míry nedostatku účelnosti u svého hlavního konkurenta March, ačkoli počet účastníků klesal celkově. Tým Formule 1, který je také jen mírně úspěšný, již svázal spoustu březnových zdrojů a rozhodnutí oficiálně vybavit druhý závodní tým závodními vozy Formule 2 týmem Euroracing umístěným v Itálii vedlo k dalšímu plýtvání síly. Kromě toho existovala poněkud nešťastná politika řidiče. Místo toho, aby se soustředil na kandidáta na mistrovství , Jochen Mass, klasifikovaný jezdec, který neměl nárok na body, vyhrál na začátku sezóny dva závody za březen. Kromě toho došlo k prvním velkým nesrovnalostem v dlouhodobém vztahu s partnerem BMW. Zatímco nějaký březnový podvozek jel s motory Hart, nakonec zvítězil mladý jezdec Eddie Cheever, řidič z interního juniorského programu BMW na starším modelu Ralt s technologií pohonu BMW.

March pod tlakem BMW musel zastavit všechny ostatní aktivity - včetně programu Formule 1 - aby se mohl plně soustředit na získání titulu Formule 2. Bruno Giacomelli rychle dosáhl osmi vítězství ve dvanácti závodech sezóny v roce 1978 a s Marcem Surerem jako druhým týmem dosáhl March po roce 1974 dokonce dalšího dvojnásobného vítězství v šampionátu. Hlavním soupeřem této sezóny byl britský závodní tým Chevron , který se v předchozích letech neustále propracovával. Tým však utrpěl vážný neúspěch po smrti zakladatele společnosti Dereka Bennetta, který byl zabit při nehodě paraglidingu na začátku tohoto roku, z níž se nezotavil, dokud nebyl na konci roku 1979 definitivně rozpuštěn.

Éra „Ground Effect“ (1979–1983)

V roce 1978 , s Lotus 78 a Lotus 79 „křídlo vozidla“, revoluční konstrukce v dobytého Formule 1, který byl také obecně používá ve vzorci 2 v následujícím roce. V bočních luscích na obou stranách kokpitu byly použity velké profily křídel, které byly otočeny směrem dolů a utěsněny od podlahy posuvnými zástěrkami, aby se pod rychlostí zvyšoval podtlak pod vozidlem. Tento sací efekt tlačil celé auto na silnici velkou silou, což zejména vedlo k extrémnímu zvýšení rychlosti v zatáčkách. To však vyžadovalo změnu stylu jízdy a souboje na trati se staly těžšími, což ještě více ztížilo práci řidičům s již tak extrémně zvýšenou fyzickou námahou. Zcela nová aerodynamika také ještě nebyla podrobně zvládnuta, takže v příštích několika letech došlo v celkových závodech k prudkému nárůstu kolizí a nehod.

V roce 1979 měl březnový tým, opět upřednostňovaný, potíže s vytvořením technických předpokladů pro novou konstrukční metodu, zejména proto, že kromě vlastních závodních automobilů muselo být úsilí rozloženo obvyklým způsobem na větší počet zákaznických vozidel. Na druhou stranu měl britský závodní tým Toleman , který byl v loňském roce součástí zákaznické základny March, výhodu v tom, že se výrobce Ralt mohl plně soustředit na vývoj speciálně objednaných závodních vozů vybavených motory Hart. Přestože na začátku sezóny byla k dispozici pouze jedna kopie a tým musel na několik závodů použít zákaznická auta z předchozí sezóny, zkušený Brian Henton byl s Eddiem Cheeverem na Oselle a Marchovým továrním jezdcem Marcem Surerem před posledním kolem evropský šampionát Donington svázaný nahoře. Zatímco Cheever, který v průběhu sezóny těšil z vynikajících jízdních vlastností svých radiálních pneumatik Pirelli , zejména na mokru , se ve finále už nedokázal dostat do bodů, rozhodnutí ve prospěch Surers bylo učiněno dvě kola před koncem, kdy byl Henton pod tlakem svého rivala. Když byly uvolněny brzdy, roztočilo se to.

V následujícím roce Toleman dále sám vyvinul Ralt a zajistil si exkluzivní pneumatiky Pirelli, stejně jako přednostní zacházení od partnera motoru Hart. Díky tomu měly všechny výhody Henton, který v současné sedmé sezóně Formule 2 dokázal konečně vyhrát mistrovství Evropy před svým novým mladým týmovým kolegou Derekem Warwickem . Tým a oba jezdci, inspirovaní tímto úspěchem, okamžitě přešli na Formule 1 v roce 1981. Špičkový jezdec března Teo Fabi naproti tomu vyhrál tři závody jako Henton, ale v konečném pořadí v bodech se nedostal za třetí místo .

Rok 1980 byl pro Formuli 2 katastrofálním rokem. Při nehodách za volantem svých závodních vozů zahynuli velký rakouský nadějný Markus Höttinger a mladý Němec Hans-Georg Bürger . Další senzační událost nastala na Nordschleife na Nürburgringu, když došlo k náhlému ztrátě kontaktního tlaku na březnové BMW Manfreda Winkelhocka nad kopcem, ale řidič následný náraz na zem po převrácení ve vzduchu přežil.

Poté, co Toleman odešel, byly podmínky pro rok 1981 opět úplně nové. Flotila závodního týmu, včetně konstrukčních plánů závodních vozů, byla přidělena Lole nebo týmu Docking-Spitzley . Z Německa společnost Maurer Motorsport převzala předchozí provozní zařízení Chevron ve Velké Británii, včetně velké části zaměstnanců, a přemístila tam sídlo společnosti. Po roce rozběhu byl tým od roku 1981 plně konkurenceschopný. Kromě toho tu byl italský Minardi , tým, který ve Formuli 2 strávil několik let se zákaznickými podvozky od různých výrobců a od roku 1980 stál také na začátku s vlastními designy. A dokonce i malý francouzský výrobce AGS již v posledních letech dosáhl individuálních úspěchů.

Nejdůležitějším novým přírůstkem byl bezpochyby výrobce motorů Honda, který se po třináctileté absenci dodavatele motorů v polovině předchozí sezóny vrátil do Formule 2 jako dodavatel motorů. Japonské jednotky V6 byly vyhrazeny výhradně pro vozy britského výrobce Ralt, který měl poprvé svůj vlastní tým skutečných prací. Až do roku 1981 stále přetrvávaly nějaké problémy s kousáním, v neposlední řadě proto, že Mike Thackwell , který měl být uchazečem o mistrovství , musel sedět zraněný několik týdnů po tréninkové nehodě v Thruxtonu ve Velké Británii , zatímco Geoff Lees byl číslo 2 v tým i přes své mnohaleté závodní zkušenosti nebyl považován za špičkového pilota. Brzy však byly Honda V6 pravidelně nejvýkonnějšími motory v oboru.

Spolu s Marchem, který v nové sezóně pravidelně soutěžil se čtyřmi továrními jezdci, bylo zastoupeno pět výrobců podvozků a tři výrobci motorů, proti nimž měly nezávislé týmy malou šanci na úspěch s ohledem na náklady a technické úsilí. March byl v každém případě jediným designérem, který stále volně nabízel aktuální modely k prodeji. Zbytek se musel uspokojit s vyřazenými vozy z předchozího roku. Ale i když počet účastníků závodů drasticky poklesl, zákaznické týmy a soukromí jezdci z Formule 2 úplně nezmizeli. Poslední vítězství soukromého jezdce v závodě bylo v roce 1983 na tradiční Grand Prix de Pau Rakušana Jo Gartnera v jeho Spirit BMW , ale teprve poté, co dva jezdci, kteří projeli cílovou páskou před ním, byli Stefan Bellof a Alain Ferté - oba v Maurer BMW - následně diskvalifikováni, protože jejich auta měla podváhu.

Mezitím se pneumatiky staly rozhodujícím faktorem úspěchu. Stále více korporací se odvážilo zapojit, takže se podobně jako ve Formuli 1 vyvinula skutečná „válka s pneumatikami“. V průběhu sezóny 1981 přešel Ralt do Bridgestone , který byl spolu s kompletně přepracovaným motorem Hondy ve prospěch Lees rozhodujícím faktorem. Poté, co se v prvních pěti závodech objevilo pět různých vítězů ve čtyřech různých značkách, předběhl Lees z osmého místa v šampionátu všechny ostatní se třemi vítězstvími a třemi druhými místy z posledních sedmi závodů.

Navzdory tomuto výsledku nebyla Honda zcela spokojena s dosaženými výsledky ani se spoluprací s Raltem celkově, takže založení nového závodního týmu řešili pracovníci pytláctví od března - včetně vicemistra Evropy Thierry Boutsena - s cílem později společně získat postup do Formule 1. Ralt byl přesto nadále dodáván s motory japonské skupiny.

Ve skutečnosti, Spirit Honda byl nejrychlejší auto v oblasti v roce 1982, ale trpěl dětské nemoci, aby byly ztraceny některé cenné body výsledky. Nejprve tým Maurer způsobil rozruch u svého nového jezdce Stefana Bellofa . Své první dva závody Formule 2 dokončil jako vítěz, ale jako výsledek dokázal dosáhnout pouze dvou umístění na stupních vítězů. V roce 1983 se tým stále více dostával do finančních potíží a před koncem sezóny musel přestat závodit.

Sezóna 1982 se tedy vyvinula v bitvu mezi Boutsenem a dvěma březnovými jezdci Corradem Fabim a Johnnym Cecottem , kteří měli ještě před posledním závodem v italském Misanu šanci na titul. Cecotto by stačil na druhé místo, ale kolize s Bellofem ho hned od začátku bez úspěchu odhodila zpět. Pro Boutsena však byly měnící se povětrnostní podmínky v závodě fatální. Společnost Bridgestone poskytla pneumatiky různých typů a rozměrů pro suché a mokré podmínky, takže po výměně již nastavení vozu nefungovalo. To znamenalo, že už nemohl způsobit potíže Fabi, který vyhrál šampionát svým vítězstvím o jeden bod před svými spoluhráči.

Pokles (1983-1984)

Již v roce 1982 se FIA ​​pokusila zmírnit přebytky „pozemního efektu“ stanovením minimální výšky spodní části vozidla nad zemí. To by mělo zejména eliminovat zástěry táhnoucí se po povrchu vozovky, které byly opakovaně odpovědné za nebezpečné situace a vážné nehody, pokud by došlo ke krátkodobému ztrátě kontaktu se zemí a náhlému přerušení sacího účinku pod vozidlem. V praxi však nastal problém, jak lze toto pravidlo kontrolovat nejen při stojícím vozidle, ale také venku na závodní dráze, pokud např. B. auto dočasně narazilo přes nerovnosti nebo brzdění. Stejně jako ve formuli 1 začaly některé týmy brzy používat skutečné trikové odpružení, takže boční části závodních vozů měly při jízdě trvalý kontakt se zemí. To vedlo v roce 1983 k řadě protestů a proti-protestů, podle toho, který tým měl nebo neměl taková zařízení, takže o některých rasách bylo rozhodnuto pouze zpětně „na zeleném stole“.

Ale závody Formule 2 se staly stále neatraktivnějšími z jiných důvodů. Při absenci televizního pokrytí sponzoři ztratili zájem, což vedlo k ještě menším polím. Ve „zlaté éře“ sedmdesátých let nebyl počet účastníků až 50 jezdců neobvyklý, ale v roce 1984 dosáhl závod v sicilské Enna-Pergusa absolutního minima s 13 vozy na startu. Na druhou stranu se nyní do popředí dostaly jiné závodní kategorie, jako např B. severoamerická řada IndyCar , do níž byl March zapojen také od roku 1981. Od roku 1983 se největší světový výrobce závodních automobilů rozhodl nepoužívat ve Formule 2 vlastní pracovní tým a místo toho outsourcoval závody do týmu British Onyx .

Motorový partner BMW se nyní také stále více soustředil na svůj vlastní program Formule 1, který byl úspěšně zahájen, ale přinesl závěrečnou fázi motoru Formule 2, s níž v březnu 1983 vyhrál jezdec Beppe Gabbiani čtyři z prvních pěti závodů šampionátu. Březnový podvozek však byl zkonstruován trochu příliš slabě, takže se s postupujícím ročním obdobím, které bylo na úkor silničního provozu, stále více a více otáčelo pod permanentním zatížením. Zároveň Ralt, který jako jediný v oboru jako jediný v oboru měl výlučnou kontrolu nad vynikajícími motory Honda, překonal na začátku sezóny téměř obvyklé počáteční potíže, takže Jonathan Palmer zakončil sezónu vítěznou sérií pěti závodů za sebou, boj o titul se úplně obrátil a jeho týmový kolega Mike Thackwell zvítězil před druhým Gabbianim.

Aby bylo možné ukončit únavné téma zástěr, byly pro rok 1984 předepsány zcela ploché podvozky vozidel, jako ve formuli 1, které nesměly mít žádný profil v oblasti mezi předními a zadními koly. To však nezměnilo převládající rozložení sil, zejména proto, že se BMW v továrně úplně stáhlo z Formule 2 a zákaznické týmy byly závislé pouze na motorech od soukromých tuningových společností, jako je Mader nebo Heidegger . S výkonovou výhodou kolem 30 koní byli dva Ralt Honda z Thackwellu a jeho nový týmový kolega Roberto Moreno vždy lepší a porazili je pouze v případě, že byli odhodeni zpět buď kvůli chybám při řízení - což bylo u Morena častější - nebo kvůli technickým problémům.

Formule 3000 (1985-2004) a další nástupnické série

Bez skutečné vyhlídky na zlepšení byla na konci sezóny 1984 Formule 2 rozpuštěna a na popud šéfa Formule 1 Bernieho Ecclestona byla nahrazena novou Formulou 3000 . Na pozadí toho bylo to, že osvědčené a osvědčené atmosférické motory Cosworth V8 s objemem 3 litry byly vyřazeny z Formule 1, protože již nebyly konkurenceschopné se současnými 1,5litrovými přeplňovanými motory. Ecclestone doufal, že tyto jednotky použije ve spojení s použitým podvozkem Formule 1 k vytvoření nákladově efektivnější alternativy k Formule 2 a k dosažení větší účasti týmů s novou závodní sérií. Tato očekávání však byla splněna jen částečně, protože příslušní výrobci brzy začali vyvíjet speciální podvozky a motory i pro tuto řadu. V roce 1996 byla Formula 3000 - v návaznosti na obecný trend v motoristickém sportu - přeměněna na čistě značkovou formuli se standardním podvozkem a motory, než byla v roce 2005 nahrazena řadou GP2 . Poté, co se krátce paralelně konala „nová“ série Formule 2 , se GP2 od roku 2017 znovu nazývá FIA Formule 2 Championship .

Mistrovství a závodní série

Mistrovství

Podle předpisů Formule 2 se v průběhu let konaly různé šampionáty:

• Mistrovství Evropy Formule 2 ( 1967 až 1984 )
• Japonské mistrovství Formule 2 (pod tímto názvem od roku 1977 do roku 1986; dříve známé jako japonské mistrovství Formule 2000)
• Britské mistrovství Formule 2 (1956–1960, 1964 až 1967, 1972). Od toho jsou oddělené britské šampionáty Formule 2 od roku 1992 do roku 1996: Jednalo se o nástupce britského šampionátu Formule 3000 (1989 až 1991), na které se bez ohledu na jejich (doposud zavádějící) název stále vztahují současná pravidla Základem byla Formule 3000.
• Trophées de France (1964 až 1967)
• Italské mistrovství Formule 2
• Švýcarské mistrovství Formule 2 (1971)

Konaly se také další šampionáty Formule 2 v Austrálii a Mexiku. Byly však založeny na samostatných technických předpisech.

Regionální série Formule 2

Kromě mistrovství se občas jednalo o různé závodní série bez statusu šampionátu podle předpisů Formule 2. Tyto zahrnují

• kolumbijské Formula 2 série (dva závody v roce 1971)
• Torneio Brasiliero Formule 2 (čtyři závody v prosinci 1971 v Brazílii a Argentině).

Oživení 2009–2012

Poté, co se o oživení Formule 2 diskutovalo po dlouhou dobu, získal v roce 2008 kontrakt na vytvoření nové série Formule 2 britský bývalý jezdec Formule 1 Jonathan Palmer . Od roku 2009 se konalo mistrovství FIA Formule 2 . Koncept vypadal takto:

• Z nákladových důvodů v této sérii jezdily standardní vozy.
• Ze stejného důvodu neexistovaly žádné týmy v tradičním smyslu.
• Z důvodu rovného zacházení pracovali mechanici v každém závodě pro jiného jezdce.
• Konstruktér Williams navrhl formule 1 .
• Přeplňované motory o objemu 1,8 litru pocházely od Audi ; jejich výkon byl kolem 300 kW.

Předpisy byly tedy velmi podobné omezující variantě v poháru na jednu výrobu. V roce 2009 se konalo deset závodů, z nichž některé byly součástí mistrovství cestovních vozů WTCC . Série byla přerušena na konci sezóny 2012 Formule 2 .

Mistrovství FIA Formule 2

Od sezóny 2017 pokračovala řada GP pod názvem FIA Formula 2 Championship . Předpisy odpovídají předpisům předchozí řady GP2. Nemá žádný vztah k Formule 2 od roku 1950 do roku 1984.

literatura

• Adriano Cimarosti: Automobilové závody - Velké světové ceny, automobily, tratě a piloti od roku 1894 do současnosti , Hallwag AG, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
• Paul Sheldon with Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 1 1900-1925 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (anglicky)
• Paul Sheldon with Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 2 1926-1931 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1990, ISBN 0-9512433-3-0 (anglicky)
• Paul Sheldon s Duncanem Rabagliatim, Yves de la Gorce a Jean-Maurice Gigleux: Záznam Grand Prix a Voiturette Racing, svazek 3, 1932–1936 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1992, ISBN 0-9512433-7- 3 (anglicky)
• Paul Sheldon s Duncanem Rabagliatim, Yves de la Gorce a Jean-Maurice Gigleux: Záznam Grand Prix a Voiturette Racing, svazek 4, 1937–1949 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1993, ISBN 0-9512433-8- 1 (anglicky)
• Paul Sheldon, Richard Page, Stuart Page, Duncan Rabagliati: Záznam Grand Prix a Voiturette Racing, svazek 5 1950–1953 (3. vydání), St. Leonard's Press, Lancing (Velká Británie), 2020, bez ISBN (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 6 1954–1959 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1987, ISBN 0-9512433-1-4 (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 7 1960–1964 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1991, ISBN 0-9512433-6-5 (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 8 1965–1969 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1994, ISBN 0-9512433-9-X (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 9 1970–1973 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1995, ISBN 0-9526050-0-7 (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 10 1974–1978 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1996, ISBN 0-9526050-5-8 (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 11 1979–1984 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 1997, ISBN 0-9526050-5-8 (anglicky)
• Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 12 1985–1989 , St. Leonard's Press, Bradford (UK), 2001, ISBN 0-9526050-5-8 (anglicky)
• Hodges, David: Závodní vozy od A do Z po roce 1945 , Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1994, ISBN 3-613-01477-7
• Robert Dick: Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque 1895-1915 , MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (anglicky)
• David Venables: The Racing Fidteen-Hundreds - A History of Voiturette Racing from 1931 to 1940 , Transport Bookman Publications, 1984, ISBN 0-851-84024-8 (anglicky)
• Alessandro Silva: Back on Track - Racing in the 1940s , Fondazione Negri, Brescia 2019, ISBN 88-89108-40-6 (anglicky).
• Doug Nye: The Autocourse History of the Grand Prix Car 1945-65 , Hazleton Publishing, Richmond, Surrey, 1993, ISBN 1-874557-50-0 (anglicky)
• Eberhard Reuß, Ferdi Kräling: Formula 2 - The Story from 1964 to 1984 , Delius Klasing Verlag, Bielefeld, 2014, ISBN 978-3-7688-3865-8
• Mike Lawrence: The Story of March - Four Guys and a Telephone , Aston Publications, Bourne Ends, Bucks (UK), 1990, ISBN 0-946627-24-X (anglicky)

webové odkazy

• www.formula2.net ( Memento ze dne 26. června 2017 v internetovém archivu )
• Oficiální stránky nové Formule 2 (v angličtině)

Individuální důkazy

1. ^ Paul Sheldon s Duncanem Rabagliati: Záznam Grand Prix a Voiturette Racing , sv. IX (1970-1973), St. Leonard's Press, Shipley (UK), 1995, ISBN 0-9526050-0-7 , s. 236.
2. ↑ Marcus Simmons: Řada GP2 se stává novým šampionátem FIA Formule 2. Autosport.com, 9. března 2017, přístup 10. března 2017 . 
3. ↑ viz Zpět na trati - Závod ve 40. letech. Zpřístupněno 10. února 2020 .