Brabham

Brabham

Příjmení	Brabham Racing Organisation
Společnosti	Motor Racing Developments Ltd.
Sídlo společnosti	Milton Keynes , GB
Šéf týmu	Austrálie J. Brabham  (1961-1970) R. Tauranac  (1971-1972) B. Ecclestone  (1973-1987) Austrálie Spojené království
statistika
První Grand Prix	Německo 1962
Poslední Grand Prix	Maďarsko 1992
Řízené závody	394
Mistrovství konstruktérů	2 ( 1966 , 1967 )
Mistrovství světa jezdců	4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
Závod vyhrává	35
Pole position	39
Nejrychlejší kola	41
Body	983

Motor Racing Developments Ltd. (MRD) byl britský výrobce závodních automobilů a tým motoristického sportu. Společnost, kterou v roce 1961 založil dvojnásobný mistr světa Formule 1 Jack Brabham a inženýr Ron Tauranac , používala značku Brabham pro závodní vozy, které navrhl, a pro závodní tým. Tým Brabham soutěžil mimo jiné ve formuli 1 od roku 1962 do roku 1992. V 70. a 80. letech vedl závodní tým Bernie Ecclestone . V té době se Alfa Romeo a BMW používaly jeden po druhém jako výrobci motorů pro Brabham. V posledních letech byl závodní tým pod novým vedením zapojen do několika skandálů. Brabham vyhrál dva šampionáty konstruktérů a čtyři šampionáty jezdců, včetně jednoho se zakladatelem týmu Jackem Brabhamem a dvakrát s Nelsonem Piquetem .

Vývoj automobilových závodů a organizace Brabham Racing

Vztah Motor Racing Developments s britským motoristickým týmem, běžně známým jako Brabham, byl občas matoucí. Na začátku byl Motor Racing Developments čistým výrobcem závodních automobilů, který pro své modely používal značku značky Brabham, ale neměl nic společného se závodními aktivitami. Teprve v roce 1970 byla konstrukce a nasazení závodních automobilů v Motor Racing Developments organizačně spojena; ale termín Brabham se i nadále běžně používal jak pro auta, tak pro tým.

Zakladateli Motor Racing Developments byli australský závodní jezdec a australský inženýr Ron Tauranac. Jack Brabham vyhrál v šampionátu Formule 1 s Cooperem v letech 1959 a 1960 . Kvůli neochotě techniků Cooper dále rozvíjet stávající vozy se Brabham rozhodl oddělit od britského závodního týmu, pro který řídil od roku 1955. Brabham byl toho názoru, že pouze auta, která si sám postavil, mohla splnit jeho očekávání.

Brabham a Tauranac proto založili od léta 1961 ve městě Milton Keynes ve střední Anglii společnost Motor Racing Developments (MRD), ve které měli oba původně stejný podíl v MRD. Zakládací fáze byla utajena, protože Jack Brabham byl v té době ještě pod smlouvou s Cooperem. Společnost MRD byla potenciálním konkurentem společnosti Cooper: Stejně jako její vozy by měla být závodní auta od společnosti MRD také volně dostupná, a tedy i nezávislým zákaznickým týmům.

Od roku 1962 Brabham již nejezdil za tým Cooper, ale soutěžil o svůj vlastní závodní tým, Brabham Racing Organisation (BRO). Tým byl označen pod tímto názvem - a ne jako Motor Racing Developments - až do roku 1969. BRO používala vozy MRD, ale byla právně a organizačně nezávislá na MRD. Koupila auta od MRD a zaplatila za ně stejnou cenu (původně 3 000 £) jako ostatní zákazníci.

Organizační oddělení konstrukce vozidel a závodů vedlo k nedostatku praxe ve výrobě a vývoji; Zejména Tauranac si stěžoval na nedostatek zpětné vazby a v roce 1965 hrozil, že přestane vyrábět závodní vozy, pokud se rozdělení nezmění. Jack Brabham původně uvažoval o koupi závodních vozů Brabham Racing Organisation od jiného výrobce podvozků, ale na podzim roku 1965 se dohodl na lepší integraci MRD do závodních operací. Formálně však byla separace původně zachována. Na konci roku 1969 prodal Jack Brabham své akcie společnosti Ronovi Taurancacovi. V této době byl tým Brabham Racing Organization začleněn do Motor Racing Developments. Závod Formule 1 poté okamžitě uspořádala společnost MRD, která nyní měla skutečný pracovní tým. Od roku 1970 byly všechny zprávy pod názvem Motor Racing Developments, ačkoli Brabham byl stále hovorově používán. Všichni budoucí majitelé MRD také používali značku Brabham.

Navzdory pozdní fúzi společností MRD a Brabham Racing Organization nesly závodní vozy vyvinuté společností MRD značku Brabham téměř od samého začátku. Brabham a Tauranac původně plánovali určit závodní vozy jako MRD. Z iniciativy švýcarského novináře Gérarda „Jabbyho“ Crombaca však došlo ke změně názvu brzy. Crombac poukázal na to, že MRD se vyslovuje jako francouzské nadávky „Merde“ . Jako název modelu pak MRD zvolilo adekvátně pojmenované jméno Brabhams s připojeným BT , které zahájilo další diferenciaci modelů a převzalo první písmena příjmení Brabhams a Tauranacs.

Historie společnosti

Éra Brabham-Tauranac

Jack Brabham byl prvním jezdcem Formule 1, který se pravidelně účastnil závodů mistrovství světa se svými vlastními vozidly. Brabham jednou vyhrál šampionát řidičů (1966) se svým vlastním vozem, což je úspěch, kterého žádný jiný řidič nedosáhl dříve ani potom; o rok později MRD a BRO zopakovali tento úspěch s Denisem Hulmem. V 60. letech patřily MRD a BRO k nejúspěšnějším společnostem Formule 1. V roce 1970 se Jack Brabham oddělil od MRD a BRO. Ron Tauranac dočasně převzal vedení výrobce závodních automobilů i nyní začleněného továrního týmu. Po jediném roce se však svého závazku vzdal a následně prodal MRD.

Bez ohledu na prodej existovaly v 80. a 90. letech stále různé, někdy nepřímé vztahy mezi týmem a jeho zakladatelem Jackem Brabhamem a jeho rodinou. Od roku 1989 například závodní tým používal motory od britského výrobce Engine Developments („Judd“), ve kterém držel akcie Jack Brabham. Syn Jacka Brabhama David jel za tým v roce 1990, takže 20 let po posledním závodě zakladatele se znovu objevila kombinace „Brabham on Brabham“, která byla obzvláště populární ve Velké Británii.

Bernie Ecclestone

Ron Tauranac prodal MRD Bernie Ecclestone v roce 1972. Tauranac dočasně odešel, ale po několika letech se vrátil do mezinárodního motoristického sportu jako výrobce podvozků s nově založenou společností Ralt .

Bernie Ecclestone, v té době londýnský podnikatel, měl málo zkušeností s řízením motoristického sportu. Pokračoval v závodech na MRD, ale důsledně používal zavedenou značku Brabham na veřejnosti. Poté, co Ecclestone převzal tým, podobně jako McLaren a Lotus, se MRD vzdal zákaznického podnikání. Posledním Brabhamem, který byl soukromě používán, byl tým BT Racing týmu RAM Racing v sezóně 1976 . Technicky éru Ecclestone formoval Gordon Murray , který byl v letech 1973 až 1986 hlavním designérem týmu. Murray byl zodpovědný za všechna vozidla Brabham vyrobená během této doby, z nichž byl asi nejpozoruhodnější takzvaný „vysavač Brabham“ BT46B . V 70. letech se Ecclestone spoléhal na motory Alfa Romeo , zejména z ekonomických důvodů , které dostal zdarma, ale které byly považovány za nespolehlivé. Tým přepnul na turbo éru před svými konkurenty Williamsem a McLarenem. Brabham spoléhal na německého výrobce BMW, původně vázaného výhradně na tým. Spojení začalo problematicky, ale vedlo k vítězství v šampionátu jezdců. Brabhamův nejlepší jezdec Nelson Piquet byl prvním mistrem světa Formule 1 v roce 1983, který získal svůj titul s turbomotorem. Poté úspěch spojení Brabham-BMW ustoupil; ani neobvyklé konstrukce, jako je extrémně plochý Brabham BT55 z roku 1986, vybavený silně nakloněnými motory, nemohly přinést další vítězství.

V 80. letech byl Ecclestone stále více vytahován ze svých povinností v FOCA . Během této doby se jeho závazek k týmu Brabham neustále snižoval, takže na konci roku 1987 tým nakonec prodal.

Sobotní rok

Na konci sezóny 1987, ve které stejně jako v předchozím roce tým nedokázal zvítězit, ukončila společnost BMW spolupráci s Brabhamem. Bernie Ecclestone se původně pokoušel získat nově vyvinuté přeplňované motory od Fordu, který běžel v Benettonu v roce 1987 ; Ford se však turbo technologie vzdal již po jednom roce. Ecclestone nakonec nezískal konkurenceschopný motor pro sezónu 1988. Na podzim 1987 oznámil, že jeho závodní tým se nezúčastní mistrovství světa Formule 1 v roce 1988. Tento krok byl původně uveden na trh veřejnosti jako volno s ohledem na nový začátek v roce 1989.

Na podzim roku 1987 Ecclestone prodal závodní tým dceřiné společnosti Fiat Alfa Romeo , která v roce 1988 tajila vývoj závodního sportovního vozu Procar založeného na Alfa Romeo 164 . Vůz byl určen pro nově inzerovanou sérii motoristického sportu, ve které byly motory Formule 1 spojeny s těly sériových vozidel. Když se po devíti měsících ukázalo, že na rozdíl od původních plánů se tato série Procar neuskuteční v roce 1989 jako rámová série Formule 1, prodala Alfa Romeo britský závodní tým na podzim roku 1988.

Nový začátek se švýcarskými investory

V roce 1988 švýcarský závodní jezdec Walter Brun , majitel nemocného závodního týmu Formule 1 EuroBrun Racing , veřejně oznámil, že koupil Brabham a Motor Racing Developments „společně s několika obchodními přáteli“. Chtěl se s Brabhamem znovu zúčastnit mistrovství světa Formule 1. V období od listopadu 1988 do ledna 1989 se Walter Brun objevil jako šéf týmu EuroBrun a Brabham. Na fotografiích z tisku předvedl předpokládané jezdce Brabhamu Stefano Modena a Martin Brundle po boku jezdce EuroBrun z roku 1989 Gregora Foitka společně s EuroBrun ER188 . V lednu 1989 se však ukázalo, že to nebyl Brun sám, kdo koupil tým, ale lucernský podnikatel jménem Joachim Lüthi. Do dohody byl také zapojen australský golfový profesionál Greg Norman . Brun naproti tomu působil jen jako sláma. Jako odůvodnění Brun uvedl, že chce svému závodnímu týmu EuroBrun umožnit přístup k technickým zdrojům tradičního britského týmu prostřednictvím připojení k Brabhamovi, aby zvýšil konkurenceschopnost jeho vlastních vozů. V určitém okamžiku se také uvažovalo o tom, aby Brabham a Eurobrun konkurovaly stejným vozům. To však bylo výslovně zakázáno předpisy Formule 1. V lednu 1989 se Brabham a EuroBrun oficiálně rozešli.

Lüthi řídil britský tým v roce 1989, zatímco Brun šel do druhé sezóny s Pavanello. Na podzim 1989 byl Joachim Lüthi zatčen ve Švýcarsku pro podezření z hospodářských trestných činů a strávil dva roky ve vazbě, z níž se mu v roce 1992 podařilo uprchnout. V roce 1994 byl v nepřítomnosti odsouzen k trestu odnětí svobody na sedm a půl roku. V roce 1995 byla Lüthi zatčena v Kalifornii a vydána do Švýcarska. Bernie Ecclestone komentoval postup slovy: „Škoda Formule 1.“

Posledních pár let: změna japonských vlastníků

Na podzim roku 1989 začala japonská společnost Middlebridge ovlivňovat Brabham. Společnost Middlebridge převzala práva na sportovní vůz Reliant Scimitar v roce 1986 a od té doby je výrobcem malých sérií ve Velké Británii. Zároveň měl tým Formule 3000, za který jezdil mimo jiné Mark Blundell . Společnost se již v roce 1987 pokoušela uchytit ve Formule 1 pomocí bývalého šéfa RAM Johna Macdonalda a ojetého Benettona , ale v té době selhala kvůli předpisům.

O dva roky později Middlebridge začal skupovat týmové akcie v Brabhamu. Joachim Lüthi se snažil zabránit tomu, aby byl zadržen, což vedlo k několika soudním sporům v prosinci 1989 a lednu 1990. V únoru 1990 Middlebridge bez problémů koupil britský závodní tým Onyx Grand Prix a prohlásil, že se s nimi nyní zúčastní mistrovství světa Formule 1. Krátce nato se však společnosti také podařilo převzít celý tým Brabham; kupní cena byla 1 milion liber. Zpočátku nebylo jasné, kterému z jeho dvou týmů chce Middlebridge konkurovat a který by měl být rozpuštěn; média spekulovala o opuštění týmu Brabham ve prospěch Onyxu, který zaujal lepší pozici v mistrovství konstruktérů 1989. Oba týmy se objevily na zahajovacím závodě v USA . Objasnění přišlo jen několik dní před začátkem sezóny: Middlebridge překvapivě prodal tým Onyx švýcarskému automobilovému designérovi Peteru Monteverdimu , který pokračoval v závodech samostatně pod jménem Onyx-Monteverdi. Pro Brabhama to znamenalo pokračování pod vedením Middlebridge.

Po pouhých dvou letech bylo vlastnictví týmu Brabham opět nejasné. Japonská skupina Alolique se jako vlastník objevila od začátku roku 1992 , což bylo původně prezentováno jako pouhé přejmenování skupiny Middlebridge. Na jaře roku 1992 se ukázalo, že Alolique ve skutečnosti neměl žádné právní spojení se skupinou Middlebridge Group a nebyl finančně schopen řídit tým Formule 1.

Middlebridge a Alolique byly financovány z půjček, které poskytla především britská leasingová společnost Landhurst Leasing , která se primárně specializovala na pronájem luxusních automobilů. Landhurst Ltd. předala půjčky, které jí byly poskytnuty na provozování pronájmu automobilů, do Middlebridge a v menší míře konkurenčnímu týmu Lotus. Z úvěrové hranice Landhurstu ve výši 180 milionů USD šlo celkem 75 milionů USD dvěma týmům Formule 1, více než dvě třetiny z toho do Middlebridge, aniž by o tom banky věděly. Middlebridge zaplatil vedení Landhurst několik úplatků za účelem získání dalších půjček nebo rozšíření stávajících půjček. Když se Landhurst v létě 1992 zase dostal do platební neschopnosti a půjčky poskytnuté Brabhamovi byly splatné, závodní tým se zhroutil. Vedení Landhurstu bylo později obviněno z podvodu.

Závodní operace pracovního týmu ve formuli 1

Jack Brabham Years

V první polovině roku 1962 byli Brabham a Tauranac zaneprázdněni konstrukcí vlastního závodního vozu Formule 1, takže Brabham musel napadnout první závody sezóny 1962 se zakoupeným Lotusem 24, který nevyhovoval jeho stylu jízdy, a s mistrovství světa v Brabhamu závody a závody bez mistrovství dosáhly jen několika dobrých výsledků. První vlastní Brabhamův vůz Formule 1, BT3 s motorem Coventry Climax , debutoval na Velké ceně Německa v srpnu na Nürburgringu . Zde Brabham odešel po devíti z 15 kol kvůli technické závadě. Ve druhém závodě automobilu v USA skončil Brabham čtvrtý, stejně jako ve finále sezóny v Jižní Africe . Se šesti body byl Brabham na konci sezóny na sedmém místě v konstruktérském šampionátu.

V následujícím roce byl Brabham považován za jeden z nejlepších týmů Formule 1. Letos tým pravidelně postavil dva vozy. Druhým jezdcem po boku Jacka Brabhama byl Američan Dan Gurney . Na Velké ceně samoty ve Stuttgartu zaznamenal Brabham své první vítězství ve Formuli 1 svým vlastním vozem. Za to však nedostal žádné body mistrovství světa, protože závod neměl status mistrovství světa . Gurney již dříve vyhnal Brabhamovi první pódiové umístění na světovém šampionátu v Monaku se třetím místem; později to zopakoval se dvěma druhými místy v Belgii a Jižní Africe . Pro jeho část, Brabham dokončil Grand Prix Mexika na druhém místě. Celkově získal Brabham v první celé sezóně 30 bodů mistrovství světa, takže na konci roku byl tým třetí v mistrovství konstruktérů za Lotusem a BRM .

V sezóně 1964 si tým upevnil reputaci. Na Velké ceně Francie zajel Dan Gurney první vítězství Brabhama v běhu mistrovství světa; o šest měsíců později přišlo druhé vítězství v Mexiku . Jack Brabham přidal k prvnímu vítězství svého týmu ve Francii třetí místo. Poprvé byli na pódiu v Rouenu dva jezdci Brabhamu. Kromě toho Jack Brabham skóroval v roce 1964 ještě dvakrát: skončil třetí v Belgii a čtvrtý ve Velké Británii . Celkově získal závodní tým v roce 1964 opět 30 bodů a byl čtvrtý v šampionátu konstruktérů za Ferrari , Lotus a BRM.

Po titulech s Cooperem v letech 1959 a 1960 se Jack Brabham stal potřetí mistrem světa v roce 1966. Poprvé a zatím jediný řidič vyhrál mistrovství světa na svém vlastním vozidle. Rozhodující roli sehrálo změny pravidel pro rok 1966 se zdvojnásobením výtlaku na 3 litry. Brabham spoléhal na jednoduché konstrukce, zejména na motor založený na americkém motoru Buick od společnosti Repco , který byl spolehlivější než výkonnější motory konkurence, které ještě nebyly plně vyvinuty.

Druhý světový titul dosažený Brabhamem dosáhl Denny Hulme v roce 1967. Po roce 1968 se dále vyvinutý Repco ukázal být horší než Ford-Cosworth , od té doby se také používal tento motor.

Éra Ecclestone

Zuby a Gordon Murray

První roky ve vlastnictví Bernieho Ecclestona byly střízlivé: BT34 , který byl představen v roce 1971 pod Ronem Tauranacem, upoutal pozornost dvoudílným předním spoilerem s integrovanými chladiči, který připomíná drápy humra. Různí jezdci s ním nemohli dosáhnout žádných pozoruhodných úspěchů, nejlepším výsledkem bylo šesté místo pro Grahama Hilla . Konvenčněji navržený model BT37 od Ralpha Bellamyho byl v průběhu sezóny 1972 úspěšnější, ale ani díky tomu se jezdci Hill a Carlos Reutemann nedostali za čtvrté místo jako nejlepší místo.

Pokroku bylo dosaženo až poté , co byl hlavním designérem jmenován jihoafrický inženýr Gordon Murray . S Murrayovým prvním Brabhamem, BT42 , dosáhl Reutemann během sezóny 1973 dvou pódiových umístění. Především však toto vozidlo tvořilo základ pro model BT44, který byl používán v letech 1974 a 1975 . Bílé vozidlo s nápadným sponzorstvím turínského výrobce lihovin Martini & Rossi přineslo Reutemannovi a Carlosovi Paceovi velké úspěchy: V obou sezónách tito jezdci společně vyhráli pět závodů a dosáhli dalších deseti pódiových umístění, což týmu vyneslo druhé místo v mistrovství konstruktérů 1975. Reutemann byl navíc na světovém šampionátu jezdců třetí.

Čtyři roky s Alfa Romeo

V roce 1976 přešel Brabham z Cosworthu na motory Alfa Romeo . Tým dostal exkluzivní dvanáctiválcové motory typu 115-12, které Carlo Chiti zkonstruoval. S úhlem náklonu válce 180 stupňů byly velmi ploché, ale postavené velmi široké. Ecclestone se rozhodl pro motory Alfa především z ekonomických důvodů: Zatímco Brabham předtím musel platit leasingové poplatky za motory DFV, tým dostal 115-12 zdarma. Zároveň Martini zvýšil své platby týmu. Od roku 1978 se jako další sponzor připojila italská potravinářská společnost Parmalat . Závodním týmem Brabham, který je nyní registrován jako Parmalat Racing Team , se svými platbami dokázal pytlit úřadujícího mistra světa Niki Laudu z Ferrari. Červená čepice s logem Parmalat se stala ochrannou známkou Rakouska.

Motor Alfa Romeo znamenal pro Brabham v prvním ročníku sportovní krok zpět. Po úspěších z roku 1975 se v šampionátu konstruktérů v roce 1976 propadl zpět na deváté místo. Tři čtvrtá místa ve Španělsku ( Carlos Reutemann ), Francii a Německu (oba Carlos Pace ) byly nejlepšími výsledky Brabhama. Následující rok , Brabham-Alfa opět prosadila v záloze. Carlos Pace a John Watson skončili na druhém místě ve Velké ceně Argentiny a Francie a Hans-Joachim Stuck skončil třetí v Německu a Rakousku . Kromě toho se v bodech objevily další cíle, takže Brabham-Alfa zakončil sezónu 1977 s 27 body na pátém místě v mistrovství konstruktérů. Tím se Brabham umístil před Tyrrellem, mimo jiné, který byl vyrovnaný, ale jako nejlepší výsledky zaznamenal pouze dvě třetí místa.

V sezóně 1978 se tým dokonce dostal na třetí místo v šampionátu konstruktérů. Úřadující mistr světa Niki Lauda přišel z Ferrari do Brabham-Alfa jako špičkový jezdec. Vyhrál Grand Prix Švédska a Itálie a dosáhl dalších umístění na stupních vítězů. Současný koncept Brabham-Alfa dosáhl svých limitů. V roce 1978 byla předvídatelná dominance automobilů s pozemním efektem . Brabham tomu zpočátku nedokázal čelit, protože široký dvanáctiválcový motor Alfa Romeo, jehož úhel náklonu válců byl 180 stupňů, neumožňoval tvarované profily podvozku. Návrhář Brabhamu Gordon Murray reagoval modelem Brabham BT46B , známým jako „vysavač“ , s velkým ventilátorem v zadní části vozidla, který měl být oficiálně používán k chlazení motoru, ale který ve skutečnosti primárně generoval kontaktní tlak. „Vysavač“ debutoval v Anderstorpu ; poté byl však koncept zakázán.

Pro sezónu 1979 navrhl Brabham poprvé BT48 , křídlové auto s profily podvozku. Alfa Romeo přispěla novým dvanáctiválcovým motorem ( Tipo 1260 ), který byl vyroben za pouhé dva a půl měsíce a který byl velmi úzký s úhlem náklonu válce pouze 60 stupňů, ale kromě toho podle názoru techniků byl v podstatě stejný jako starý 115-12. Jeho výkon 525 koní byl jen o málo vyšší než u nejlepších motorů Cosworth DFV. Motor byl velmi nespolehlivý a trpěl kolísáním výkonu. Lauda odešel do důchodu devětkrát za sebou od dubna do srpna 1979 kvůli poruchám motoru, jeho nový týmový kolega Nelson Piquet pětkrát. Po celý rok nedosáhla Brabham-Alfa v běhu mistrovství světa pódiové umístění. Tým byl úspěšný pouze na Dino Ferrari Grand Prix 1979 v Imole , kterou Lauda vyhrál. Závod však neměl status mistrovství světa. Bernie Ecclestone byl vývojem zklamaný. Obvinil Carla Chitiho, že se soustředil především na svůj vlastní projekt Formule 1 a zanedbával Brabhama. Na konci léta roku 1979 se Brabham oddělil od Alfy Romeo a před koncem sezóny přešel na motory Cosworth.

Od Cosworth DFV po přeplňované motory od BMW

Přechod zpět na osvědčený Cosworth DFV se Brabhamovi vyplatil od sezóny 1980: Použití tohoto kompaktního motoru umožnilo postavit moderní vůz s pozemním efektem s BT49 , který také obsahoval monokok vyrobený z inovativního kompozitu CFRP materiál. Nelson Piquet byl s tímto typem vozidla okamžitě úspěšný ve své druhé celé sezóně v týmu. S celkovými třemi vítězstvími a třemi dalšími pódiovými umístěními byl jedním z nejlepších jezdců roku a dokonce vedl mistrovství jezdců po Velké ceně Itálie , ale po neúspěchech v závodě musel přiznat porážku Alanovi Jonesovi ve Williamsu. poslední dva závody sezóny . V následujícím roce bylo štěstí na straně Piqueta: po šampionátu, který byl také napaden, dokázal zajistit šampionát v posledním závodě sezóny v Las Vegas s pátým místem před Carlosem Reutemannem a Jacquesem Laffitem ( Ligier ) , kteří nyní jezdí za Williams Races, měli stále šanci na zisk titulu.

Rok 1982 byl poznamenán změnou na nové M12 - turbo motory od BMW , nová vozidla typu BT50 . Rok však byl poznamenán mnoha poruchami a dalšími technickými problémy, které Brabhama občas přiměly vrátit se k osvědčenému BT49 s motorem Cosworth. Nicméně nedostatek spolehlivosti nakonec zajistil, že Piquet nemohl bojovat o titul a v konečném výsledku musel dokonce přiznat porážku svému novému kolegovi Riccardovi Patrese . Na Velké ceně Brazílie došlo také ke skandálu: Piquet, který jako první prošel cílovou páskou, byl následně diskvalifikován za to, že měl nádrž, která byla údajně naplněna chladicí vodou pro brzdy. Na začátku závodu to však bylo prokazatelně prázdné, takže Piquet (stejně jako konkurent Williamsu Keke Rosberg ) napadl závod s vozem s podváhou.

V roce 1983 však bylo nové vozidlo BT52 zralejší. Piquet zřídka odešel do důchodu a celou sezónu řídil dobře - pouze v jednom ze závodů, ve kterých viděl šachovnicovou vlajku, skončil horší než čtvrtý. Třetí místo ve finále sezóny v Jižní Africe umožnilo Piquetovi předjet řidiče Renaultu Alaina Prosta , který jel s podobnou spolehlivostí a který v tomto závodě utrpěl jeden ze tří důchodů. Piquet si zajistil nejen svůj druhý řidičský titul, ale také se stal prvním mistrem světa s turbovozidlem.

Bohužel tato série nevydržela - následující sezóna 1984 byla opět poznamenána četnými neúspěchy. S BT53 dokázal Piquet dosáhnout pole position v celkem devíti závodech, ale cílovou čáru překonal pouze v sedmi z 16 závodů sezóny a skončil na pátém místě v šampionátu. Kuriozitou letošní sezóny bylo obsazení druhého kokpitu, který sdíleli bratři Teo a Corrado Fabi, s výjimkou finále sezóny v Portugalsku , ve kterém k vlaku přišel Manfred Winkelhock . V roce 1985 zůstala situace podobná - Piquet byl v BT54 venku tak často jako v předchozím roce, ale na konci sezóny opustil tým a přešel na Williams. Rovněž bylo jasné, že výkon motoru BMW mezitím dosáhl svých limitů, zejména proto, že konkurenční týmy nyní téměř výlučně používaly také turbomotory.

V roce 1986 Brabham zkoušel radikální prostředky k náskoku. Letos způsobil senzaci extrémně plochý BT55 , ve kterém byl čtyřválcový motor BMW nakloněn do strany. Vozidlo se však ukázalo jako příliš problematické na manipulaci a na druhé straně technicky extrémně nespolehlivé. Kromě toho měl Elio de Angelis smrtelnou nehodu během zkušebních jízd v Le Castellet . Byla to první smrtelná nehoda týmu Brabham. V roce 1987 bylo použito konvenčnější vozidlo, BT56 , které pod tímto názvem naposledy používalo motor BMW (byl používán v sezóně 1988 v Arrowse pod názvem Megatron ), což mohli řidiči Riccardo Patrese a Andrea De Cesaris každý ovládat pódium, což bylo extrémně náchylné k defektům. Tím se prozatím skončila Brabhamova závodní historie ve Formuli 1.

Lüthi rok

Po volno v roce 1988 se Brabham vrátil do Formule 1 v roce 1989. Ten rok znamenal začátek takzvané nové éry atmosférického sání: poprvé od roku 1966 byly zakázány přeplňované motory. Tým, nominálně vedený Joachimem Lüthim, byl považován za nového konkurenta bez ohledu na jeho desetiletou tradici, vzhledem k tomu, že nezačal loni, a proto podléhal předkvalifikačnímu požadavku v první polovině roku sezonu společně s nejslabšími stávajícími týmy, z nichž byla v druhé polovině roku vyňata. Brabham soutěžil s „nekomplikovaným“ modelem BT58 od Sergia Rinlanda , který byl poháněn osmiválcovým motorem Judd. Jezdci byli Martin Brundle a Stefano Modena, kteří před rokem soutěžili o EuroBrun. Auta byla nespolehlivá. Tým zaznamenal pouze dvanáct zakončení a 17 technických poruch. Nejlepším výsledkem bylo třetí místo Modeny ve třetím závodě sezóny v Monaku , což bylo také poslední pódiové umístění týmu. Brundle skončil v tomto závodě šestý. Během sezóny získal Brabham celkem osm bodů a v šampionátu konstruktérů byl osmý. Tím se tým dostal před tým z března , který měl stejný motor a byl na tom finančně mnohem lépe .

Middlebridge a Alolique

Na konci roku 1989 zatčení Lüthi způsobilo turbulence, které měly přímý dopad na závodní tým. Dlouholetý manažer Brabhamu Herbie Blash se v krátké době vrátil do týmu a převzal vedení; ale na konci sezóny nebylo jasné, zda bude tým schopen v příštím roce soutěžit. Teprve na konci února 1990 vyšlo najevo, že Brabham může pokračovat jako dceřiná společnost Middlebridge.

Brabham proto nebyl připraven na první závody sezóny 1990 . Nezměněné vozy z loňského roku se na úvodní Grand Prix v USA objevily až ve čtvrtek večer před závodem a Herbie Blash podepsal smlouvu o pneumatikách s Pirelli teprve v pátek ráno. Tým musel také hodně improvizovat na následující Grand Prix. Nový BT59, navržený Sergiem Rinlandem, se objevil až na Velké ceně San Marina . Pro tento závod byl švýcarský závodní jezdec Gregor Foitek , kterého se stále dopustil Lüthi, nahrazen Davidem Brabhamem, nejmladším synem zakladatele týmu, Jackem Brabhamem . Foitek přešel do týmu svého krajana Petera Monteverdiho. Brabham vynechal kvalifikaci v šesti ze 14 závodů a dosáhl pouze jednoho cíle (15. místo ve Francii ). Jeho týmový kolega Modena dosáhl v prvním závodě roku pátého místa, což je pro jeho tým letos jediný bod mistrovství světa. Na konci roku obsadil tým Brabham deváté místo v šampionátu konstruktérů , remizoval s Arrows .

V sezóně 1991 se tým Brabham přemístil. Byl to výhradní partner pro motory japonského výrobce Yamaha , který se již v roce 1989 se společností Zakspeed neúspěšně pokusil prosadit ve formuli 1. Yamaha navrhla pro Brabham zcela nový dvanáctiválcový motor, který byl zabudován do podobně nového Brabhamu BT60Y . Při svém debutu ve třetím závodě sezóny nebylo vozidlo ještě plně vyvinuté; Následující závody také ukázaly problémy, zejména se stabilitou vozu, což znamenalo, že vůz musel být v průběhu sezóny výrazně přestavěn. Letošní párování řidičů tvořili Martin Brundle a Mark Blundell . Tým v první polovině sezóny nezískal žádné body mistrovství světa, takže ve druhé polovině opět podléhal předkvalifikaci. Až v září na Velké ceně Belgie získal Blundell svůj první bod na mistrovství světa - také první pro Yamahu ve Formule 1 - a Brundle k tomu přidal další dvě pátým místem v předposledním japonském závodě . Na konci sezóny byl Brabham opět na devátém místě v šampionátu konstruktérů.

Na konci roku 1991 se znovu objevily ekonomické potíže a nejasné budoucí vyhlídky. S ohledem na to v prvních měsících roku 1992 opustilo tým mnoho zaměstnanců, včetně Herbie Blash a designéra Sergia Rinlanda. Na konci února 1992 měl Brabham pouze 14 zaměstnanců. Nový majitel týmu, skupina Alolique, jmenoval Dennise Nurseyho a Johna Macdonalda, bývalého majitele týmu RAM Racing pro motorové sporty , vyššími manažery. Yamaha také ukončila spojení s Brabhamem ve prospěch spojenectví s lépe umístěným týmem Jordan Grand Prix . Místo toho se Brabham znovu spoléhal na Juddovy motory. Nové auto, které Rinland začal vyvíjet před odjezdem, nebylo dokončeno; stavba se objevila pod označením GR02 v létě 1992, mírně pozměněná italským týmem Fondmetal . Brabham proto konkuroval modelu Brabham BT60B, který se od předchozího modelu lišil jen mírně . Jako řidič byl najat Belgičan Eric van de Poele , jehož sponzorský plán pronájmu umožnil pokračování závodění. Jako druhý řidič chtěl Brabham podepsat Akihiko Nakaya; jeho závazek selhal kvůli nedostatku super licence . Druhý kokpit místo toho získal Giovanna Amati , první a zatím poslední žena od Desiré Wilsonové (1980), která byla přihlášena na světový šampionát Formule 1. Van de Poele nastoupil pro Brabhama desetkrát. Kromě prvního závodu sezóny neuspěl v každé kvalifikaci. Amati zase vynechal kvalifikaci v prvních čtyřech závodech a na Velké ceně Španělska jej nahradil Williamsův testovací jezdec Damon Hill , syn mistra světa Formule 1 Grahama Hilla . Hill se nekvalifikoval na prvních pět závodů Formule 1. Teprve na Velké ceně Velké Británie se mu podařilo kvalifikovat poprvé, přičemž jeho tým získal technickou podporu od Williamsu, jehož majitel Frank Williams nechtěl, aby jeho dlouholetý konkurent selhal v jejich společném domácím závodě. Po Velké ceně Německa se ekonomické problémy týmu zhoršily. Před Velkou cenou Maďarska se vůz Brabhama Van de Poele stáhl a soutěžil pouze s Hillem, který se kvalifikoval a skončil jedenáctý. To byl 399. a poslední závod týmu Brabham. Brabham se stále zaregistroval na následující závod v Itálii , ale znovu nezačal.

Neúspěšná resuscitace

Na podzim roku 1992 koupil britský podnikatel Alan Randell práva na pojmenování a některé vybavení týmu Brabham, nikoli však jeho počáteční povolení. Přesto v roce 1993 zaregistroval „Brabhama“ na FIA na mistrovství světa Formule 1 a prohlásil, že chce použít podvozek navržený americkou společností Galmer Engineering . Galmer se od projektu veřejně distancoval a FIA zprávu nepřijala.

Na začátku června 2009 četná média uvedla, že německý podnikatel Franz Hilmer zaregistroval na mistrovství světa Formule 1 2010 tým jménem Brabham. FIA však žádost nezohlednila.

Formule 2

V roce 1966 jezdec Jack Brabham a Denis Hulme zajeli s vozem Brabham-Honda BT18 celkem 11 vítězství ve 12 závodech Formule 2 . Jako dodavatel motorů pro Formuli 2 (1 000 cm³) vybavila Honda závodní tým Brabham v letech 1965 a 1966. V letech 1967–1984 se zde konal evropský šampionát Formule 2, kde Brabham používal modely BT 23 a BT 23C. Modely Brabham BT23 (1967-1970), BT30 (1969-1971) a BT36 byly v této době poháněny motory Ford-Cosworth o objemu 1600 cm3.

Brabham jako výrobce zákaznických vozidel

Od samého začátku společnost vyráběla nejen vozy Formule 1, ale také závodní vozy pro menší třídy. Ve skutečnosti se Brabham BT2 pro Formule Junior začal vyrábět již před prvním vozem Formule 1, aby bylo možné z výnosů z prodeje financovat další obchodní operace. Později byla přidána vozidla pro Formule 2 a Formule 5000 .

Poté, co vozy Formule 1 zpočátku používala pouze Brabham Racing Organisation, převzalo v 60. letech od Brabhamu ojetá nebo nově postavená zákaznická auta řada soukromých závodních týmů. Koncem šedesátých let se z Brabhama stal největší výrobce zákaznických vozidel pro Formule 1. Jedním ze zákazníků společnosti MRD byl Frank Williams , který v roce 1969 začal ve svém Formule 1 používat zákaznická auta pro svůj vlastní závodní tým. byl.

Čísla a data

Všichni vítězové Grand Prix na Brabhamu

Řidič	národ	aktivní pro Brabhama	Grand Prix	Vítězství v GP	Body světového poháru	Světový titul	nejlepší pozice mistrovství světa (rok)
Nelson Piquet	Brazílie	1978, - 85	106	13	236	2	1. ( 1981 , 1983 )
Jack Brabham	Austrálie	1962 - 70	80	7.	174	1	1. ( 1966 )
Carlos Reutemann	Argentina	Z roku 1972 - 76	66	4. místo	091	-	3. ( 1975 )
Denis Hulme	Nový Zéland	1965 - 67	26	2	074	1	1. ( 1967 )
Dan Gurney	Spojené státy	1963 - 65	29	2	063	-	4. ( 1965 )
Niki Lauda	Rakousko	1978, - 79	29	2	048	-	4. ( 1978 )
Riccardo Patrese	Itálie	1982 - 83 , 1986 - 87	61	2	042	-	9. ( 1983 )
Jacky Ickx	Belgie	1969	11	2	037	-	2. ( 1969 )
Carlos Pace	Brazílie	Z roku 1974 - 77	39	1	045	-	6. ( 1975 )

literatura

• Franz Kratochvil, Vysavač, Brabham Alfa Romeo BT 46 B , 2008, Egoht Verlag, ISBN 978-3902480521 (německy)
• Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (anglicky)
• Didier Braillon, Leslie Thacker: Grand Prix 1989 , edice ACLA, Paříž 1990. Bez ISBN
• Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87-636-067-5 (francouzsky)
• Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Formule 1 - kompletní průvodce po roce 1992 . Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (angl.)
• Adriano Cimarosti: Století závodění , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Maurice Hamilton: Frank Williams. Příběh muže za Williamsem-Renaultem . London 1998. ISBN 0-333-71716-3 .
• Alan Henry: Auto Course 1990/91 , Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0 .
• Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2 .
• Alan Henry: Autocourse 1992/93 . London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1
• David Hodges: A - Z Grand Prix Cars 1906–2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (anglicky)
• David Hodges: Racing Cars from A - Z after 1945 , Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Mike Lawrence: Brabham + Ralt + Honda: Příběh Rona Tauranaca . Publikace pro motoristické závody. ISBN 1-899870-35-0
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965 , Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (anglicky)
• Derek Lawson: Formule 5000 Motor Racing: Back Then… And Back Now , Veloce Publishing 2010, ISBN 978-1845842161
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , 2. vydání, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (francouzsky)
• Doug Nye: Velká kniha závodních automobilů Formule 1. Třílitrový vzorec z roku 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Kolín nad Rýnem 1986, ISBN 3-481-29851-X .

webové odkazy

Individuální důkazy