Obchvat (Brandenburg)

Systém několika železničních tratí po celém Berlíně otevřela mezi 1902 a 1926 byl nazýván bypass nebo nákladní bypass . Obtokové vedení mělo navázat spojení mezi hlavními vedeními vedoucími radiálně do Berlína. Původní plány předpokládaly kompletní kruh kolem města, který nebyl realizován. V rámci projektu obchvatu byly dokončeny tři delší železniční tratě:

V první čtvrtině 20. století byla uvedena do provozu také velká seřaďovací nádraží poblíž Seddinu a Wustermarku . K těmto stanicím byla vybudována přípojka z obchvatu.

Díky vnějšímu okruhu zboží a vnějšímu okruhu v Berlíně později železniční stavby převzaly projekt obchvatu v upravené podobě.

pravěk

Již v roce 1850, několik let po dokončení prvních berlínských železničních tratí, se ukázaly problémy se systémem skládajícím se z linií vedoucích radiálně do Berlína, které končí u různých konečných stanic ve městě. V roce 1851 bylo otevřeno berlínské spojovací vedení , půlkruh, který navzájem spojoval berlínské koncové stanice pro nákladní dopravu a přepravu zavazadel. Kapacita jednokolejné a klikaté trasy se brzy ukázala jako nedostačující a pozemní trasa také ztěžovala silniční provoz.

Berlínský okruh začal fungovat ve dvou etapách v letech 1871 a 1877 a kolem roku 1890 byl rozšířen na čtyři tratě. Berlínská městská dráha , která byla otevřena v roce 1882, také odlehčila dopravu ve směru východ-západ . Růst populace a industrializace na konci 19. století však opět zajistily, že berlínský železniční systém dosáhl svých kapacitních limitů. To by mělo být napraveno - v kombinaci s výstavbou seřaďovacích nádraží mimo hustě zastavěnou městskou oblast - několik obchvatů.

Obchvat

příběh

Hlavním cílem plánování obchvatu kolem Berlína bylo nasměrovat nákladní dopravu po městě. V této souvislosti došlo také k výstavbě velkých seřaďovacích nádražích mimo berlínskou městskou oblast. Dále byly sledovány vojenské cíle . Na přelomu století byly v Jüterbogu vytvořeny velké vojenské výcvikové prostory; V roce 1897 byla prodloužena Královská pruská vojenská železnice z Berlína přes Zossen z Kummersdorfu do Jüterbogu; Odbočka z Jüterbogu do Treuenbrietzen byla v provozu již od roku 1894 . Jako první úsek skutečného obchvatu byla v roce 1902 uvedena do provozu trať z Nauenu přes Wustermark do Wildparku poblíž Postupimi. V roce 1904 byla prodloužena trasa z Treuenbrietzen do Beelitz Stadt a v roce 1908 byla uzavřena propast mezi přírodním parkem a Beelitz.

Již dokončené úseky obchvatu a další plány z roku 1912

Před první světovou válkou začaly stavební práce na severním úseku obchvatu z Nauenu přes Kremmen do Oranienburgu . Tato linka byla otevřena v roce 1915.

V té době bylo plánování obchvatu na jihu Berlína velmi pokročilé. Na začátku 10. let 19. století předpokládali spojovací trasu z Michendorfu do Biesdorfu přes Wuhlheide . Seřaďovací nádraží mělo být postaveno jižně od Michendorfu . V březnu 1914 obdržel pruský státní parlament návrh zákona o půjčce na železnici , který mimo jiné obsahoval finanční prostředky na vybudování tohoto spojení. Mahlsdorf byl plánován jako nový východní koncový bod , kde byla plánována také seřaďovací nádraží. Dřívější úvahy kolem roku 1909 upřednostňovaly další jihovýchodní běžeckou trasu přes Königs Wusterhausen do Hangelsbergu na Slezské železnici.

Kurz na severu a východě Berlína byl stále otevřený. Hrubé plánování předpokládalo vybudování trasy z Oranienburgu do Eberswalde a odtud další trasu obchvatu na jih.

První světová válka nevedla k výstavbě dalších tras, ale plánování pokračovalo pod odpovědným vedením vyššího stavebního důstojníka Waldemara Suadicaniho . Neočekávala se, že trasa dlouhá 57 kilometrů pokryje náklady, ale bylo naléhavě nutné zmírnit tlak na železniční systémy v Berlíně a poskytnout vysoké vojenské výhody.

Po skončení války bylo v roce 1922 v rozpočtu říšského ministerstva dopravy znovu schváleno 44 milionů marek na stavbu jižního obchvatu navrženého jako hlavní . Na začátku 20. let 20. století byl u Michendorfu otevřen nákladní dvůr Seddin , jehož výstavba začala již před první světovou válkou. Úsek mezi Seddinem a Michendorfem byl rozšířen o čtyři tratě; Byly vybudovány přípojky od seřaďovacího nádraží k obchvatu ve směru na Treuenbrietzen a přírodní park.

1. prosince 1926 byl na Anhalter Bahn otevřen úsek obchvatu z Michendorfu do Großbeerenu . V té době bylo také plánováno pokračování linky na východ. Pokud jde o oblast Sadowa (Wuhlheide), trasa plánovaná v té době přes Diedersdorf , Schönefeld a dále na sever kolem Berlína-Adlershofu odpovídala dřívějším plánům. Mezi Slezskou železnicí a Ostbahnem se nyní plánovala trasa východně od stanice Köpenick, seřaďovací nádraží v Schöneiche .

V důsledku globální hospodářské krize již tyto plány nebyly realizovány.

Stavební práce

Trať původně plánovaná jako dvoukolejná hlavní trať byla postavena pouze jako jediná trať. Výjimkou byl úsek ze stanice Wustermark do Nauen, který byl po zprovoznění seřaďovací stanice Wustermark rozšířen na dvě koleje. V blízkosti vlakových stanic Wildpark , Wustermark a Nauen byla obchvat vedena přes protínající se trasy, v Kremmenu pod cestou z Berlína. Obchvat probíhal paralelně s příslušnými stávajícími tratěmi ve stanicích, kde byly tratě spojeny. Vlákání do vlakového nádraží v Oranienburgu bylo provedeno podobným způsobem , takže kdyby bylo obtokové vedení prodlouženo dále na východ, bylo by možné pracovat bez přechodů.

Po zprovoznění seřaďovací stanice Wustermark byly vytvořeny spojovací trasy k obtokovému vedení mezi stanicí Wustermark a seřaďovacím dvorem, seřaďovacím nádražím a stanicí Priort.

Jihozápadně od Berlína obchvat vedl přes železniční trať Berlín-Blankenheimer (Wetzlarer Bahn) od vlakových stanic, původně tam byla postavena pouze spojovací křivka od Wildparku směrem k Belzigu. Když byla uvedena do provozu seřaďovací nádraží Seddin, byla také spojena s obchvatem v obou směrech.

V souvislosti s výstavbou obchvatu byly výrazně přepracovány stanice Nauen a Oranienburg. Koľaje a nástupiště byly přemístěny do vyvýšené polohy, byla oddělena zařízení pro příměstskou a dálkovou dopravu a spojeny plochy pro nákladní dopravu. Stanice Oranienburg získala novou budovu recepce. V menší míře byla přestavěna také stanice Kremmen.

Jižní obchvat měl také překročit stávající tratě na žádné úrovni. V Bahnhofu Berlin-Koepenick by se měl otevřít podle plánů v roce 1916, paralelně se starými galeriemi ve spojovací stanici, podobně jako tomu bylo již ve stávajících úsecích obchvatu. V Köpenicku byla plánována estakáda východně od stanice přes Dolnoslezsko-Märkische Eisenbahn , včetně dvoukolejné spojovací křivky ve směru na seřaďovací nádraží Rummelsburg .

Na křižovatce s Görlitzer Bahn měl být dálkový provoz z jihovýchodu směrován přes dvojici kolejí na obchvat a na Köpenick na berlínskou Stadtbahn . Na křižovatkách s Anhalter a Dresdener Bahn byla plánována pouze jednokolejná spojení.

Nejstrmější sklon byl 1: 140, nejmenší poloměr zakřivení (s výjimkou vlakového nádraží Wildpark) byl 400 metrů.

Pozdější projekty

Vnější kroužek zboží

Poté, co se k moci dostali národní socialisté a jejich plány přeměnit Berlín na světové hlavní město Germania , byla také plánována reorganizace železničního systému. V této souvislosti byly oživeny plány na železniční obchvat kolem Berlína s vnějším nákladním okruhem . Zatímco pro tento účel bylo možné použít stávající obchvat na západ od Berlína, byla zcela přepracována trasa na jihu města. Důvodem bylo to, že poblíž Großbeerenu měla být postavena velká seřaďovací stanice, která byla částečně uvedena do provozu jako pomocná posunovací stanice v roce 1941. Vnější nákladní okruh byl postaven daleko na sever od původně plánované obchvatové trasy z Teltow přes Lichtenrade do Schönefeldu. Z Grünau směrem na Biesdorf zhruba dodržoval původní plány obchvatu; dále na sever byl prozatímně rozšířen na stanici Berlín-Karow na křižovatce se Stettiner Bahn .

Více spojovacích železnic

Krátce po skončení druhé světové války bylo stále více nutné obcházet západní sektory rozděleného Berlína. V roce 1949 bylo přestavěno spojení mezi Zossenem na drážďanské železnici a Mittenwalde na železnici Neukölln-Mittenwalder . Bylo otevřeno v roce 1944 pro vojenské účely, ale byl rozebrán v roce 1947 jako platby reparace k Sovětskému svazu . Propojení křivek u Mittenwalde a Schönefeldu umožnilo navést vlaky na Görlitzer Bahn nebo na vnější nákladní okruh a dále na Stadtbahn. Přestavěna byla také severní část vnějšího nákladního okruhu do Berlína-Karowa , která byla rovněž demontována jako reparační platba . Odtamtud byla postavena nová trať přes Basdorf k berlínské severní železnici do Fichtengrund poblíž Oranienburgu , která byla uvedena do provozu v květnu 1950. Díky tomu a se stávajícími trasami obchvatu bylo možné do značné míry obejít západní Berlín . Pro dopravu hlavně do průmyslového areálu Hennigsdorf byla v roce 1951 uvedena do provozu další obchvatová trať s železniční tratí Oranienburg - Velten .

V těchto letech byly vytvořeny další spojovací oblouky z obchvatu na stávající trasy, například mezi Altes Lager a Dennewitz, kterými lze obejít stanici Jüterbog pro provoz na Anhalter Bahn , mezi Golmem a Werderem (Havel), jakož i ze stanice Postupim ve směru Na jih (Beelitz - Jüterbog) kolem vlakového nádraží Wildpark.

Vnější kruh v Berlíně

Obchvatové trasy vybudované v letech 1945 až 1951 nebyly příliš efektivní. S rostoucím vymezením dvou částí Německa a Berlína bylo nutné železniční spojení, které by vyhovovalo rostoucímu provozu. Stávající trasy se ukázaly jako nevhodné z hlediska jejich vyrovnání a v některých případech i umístění. Tak byl v padesátých letech postaven berlínský vnější kruh . Na západě, od křižovatky s Lehrter Bahn poblíž Priortu po Golm a od Saarmundu po Genshagener Heide, použil trasu obchvatu, přičemž se úplně změnilo rozložení trati. Od Genshagener Heide po Grünauer Kreuz se vnější prstenec řídil původními plány okolní železnice. V dalším směru na sever k Karower Kreuz jeho směrování odpovídalo směrování vnějšího nákladního okruhu, který zase z Grünau do okolí Biesdorfu vycházel z plánů obchvatu od začátku 10. let 20. století. Po vybudování berlínské zdi byl vnější kruh rozšířen na dvoukolejnou trať, včetně západní části obchvatu mezi Golm a Priort / Elstal, která byla původně přímo integrována do prstence.

Dnešní situace

Mezi Priortem a Golmem, jakož i Saarmundem a Genshagener Heide se obtokové vedení otevřelo do berlínského vnějšího okruhu; Budovy stanic v Priortu a Satzkornu byly zachovány. Úsek obchvatu mezi Michendorfem a Genshagener Heide je dvoukolejná elektrifikovaná hlavní trať, která se primárně používá k připojení na stanici Seddin. Trať mezi Golm a křižovatkou s Wetzlarer Bahn poblíž Seddinu je jednokolejná elektrifikovaná hlavní trať; kus mezi Wetzlarer Bahn a Jüterbogem jednokolejná odbočka. V oblasti nadjezdu přes Wetzlarer Bahn je trasa od roku 1998 uzavřena.

Úsek mezi Nauenem a Oranienburgem již ztratil význam konstrukcí vnějšího prstence; Osobní doprava tam byla zastavena již v roce 1967. Trať byla vedena jako obchvatová trasa az vojenských důvodů až do 90. let a nyní byla uzavřena.

Trať mezi Priortem, Wustermarkem a Nauenem byla jednostopá elektrifikovaná hlavní trať. Úsek mezi Wustermarkem a Nauenem, kterým až do počátku 90. let vedl dálkový provoz mezi západním Berlínem a Hamburkem, byl však v roce 1996 odstaven.

webové odkazy

Commons : Bypass  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ↑ a b c d e f Obchvat zboží kolem Berlína , in: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1916, č. 15, s. 107/108
  2. ↑ a b E. Giese, redesign železničních systémů poblíž Spandau a výstavba seřaďovací nádraží poblíž Wustermark (PDF; 14,1 MB), in: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1912, str. 651–654
  3. ↑ Různé, in: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1914, č. 26, s. 207
  4. ↑ Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin, Vývoj železniční sítě v Berlíně od roku 1838 , Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 , s. 40
  5. ^ Rozpočet říšského ministerstva dopravy, pobočka Prusko-Hesensko , in: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1922, č. 21 (11. března 1922), s. 122
  6. ^ Mapa Reichsbahndirektion Berlin, 1927, online
  7. ↑ a b Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin, Vývoj železniční sítě v Berlíně od roku 1838 , Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 , str. 98-101.
  8. ^ Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin, Vývoj berlínské železniční sítě od roku 1838 , Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 , str. 114–115.