Mýtné kamionů v Německu

Truck mýtného v Německu je cesta na bázi silničního provozu poplatek za těžkých užitkových vozidel v provozu na pozemních komunikacích .

příběh

29. března 1990 se Bundestag rozhodl zavést mýtné pro kamiony. Cílem bylo zatížit hlavně zahraniční kamionové společnosti; tuzemským společnostem by mělo ulevit snížení daně z vozidel . Sbírat se mělo od 1. července 1990 do roku 1993 prozatímně a mezitím mělo být nalezeno celounijní nařízení. Dne 19. května 1992 ESD vyhodnotil projekt jako porušení článku 76 Smlouvy o EHS poté, co nařídil 12. července 1990 soudní příkaz proti mýtnému systému.

Současný mýtný systém měl původně začít fungovat 31. srpna 2003. Kvůli vážným technickým problémům nebyla společnost Toll Collect schopna dodržet tuto lhůtu, a tedy ani odpovídající smlouvy. Start byl původně odložen na 2. listopadu 2003, později bylo zrušeno i toto datum. V únoru 2004 se federální vláda a akcionáři společnosti Toll Collect dohodli na zavedení mýtného pro kamiony s omezenou funkčností 1. ledna 2005. O rok později byl systém plně funkční.

Ostatně mýtné bylo zavedeno 1. ledna 2005 a zpočátku platilo na federálních dálnicích a některých silně frekventovaných federálních dálnicích a od července 2018 také ve stejné výši vzniklo na všech federálních dálnicích. Jedním z deklarovaných cílů zavedení mýta bylo více zapojit zahraniční kamiony do financování německé dopravní infrastruktury. Další byla do té doby internalizace externích nákladů (viz příčinná spravedlnost : podle zásady „znečišťovatel platí“ veškeré náklady, které vzniknou v důsledku jednání nebo opomenutí, nesou znečišťovatelé). Než byl představen, doufalo se, že plně vyvinutý systém bude možné prodávat v jiných zemích, ale tato naděje byla postupně zmařena, systém nebylo možné exportovat do žádné jiné země.

Mýtné bylo zavedeno pro motorová vozidla nebo soupravy vozidel s maximální přípustnou hmotností nejméně 12 tun a od října 2015 byl limit snížen na 7,5 tuny. Mýtné se nevztahuje na autobusy .

V návrhu nové směrnice o Eurovignette by od roku 2012 měla platit mýtné všechna vozidla v nákladní dopravě ve všech zemích EU s celkovou hmotností 3,5 tuny a více. Při jednáních o směrnici EU Německo prosadilo výjimku, protože provozní náklady v německém mýtném systému jsou velmi vysoké. Vzhledem k očekávanému nižšímu mýtnému u menších vozidel by výsledné náklady tvořily třetinu příjmů z mýtného.

Právní základy

Právní základ pro výběr mýtného na spolkových dálnicích a spolkových silnic je Federal Trunk Road Toll Act (BFStrMG), který nahradil na dálnici zákon mýtného pro těžká užitková vozidla s účinností od 19. července 2011 . Je doplněn vyhláškou o výběru, důkazech o řádném zaplacení a vrácení mýtného (Lkw-Maut-Ordinance, Federal Law Gazette I s. 1156 ), která upravuje především technické záležitosti, a vyhláškou, která stanoví výši dálniční známka pro těžká užitková vozidla (regulace úrovně mýtného). Vyhláška o výšce mýtného byla zrušena 19. července 2011 a její předpisy byly od té doby zahrnuty jako příloha nového federálního zákona o výběru mýtného na dálnici.

Zpoplatněné silnice v Německu

V původní verzi zákona o dálničních známkách bylo mýtné omezeno na federální dálnice. Kvůli takzvanému alternativnímu mýtnému provozu byl od roku 2007 MautStrAusdehnV z 8. prosince 2006 na tyto úseky tras rozšířen : § 2 ve spojení s vyhláškou o prodloužení mýtného :

• B 75 mezi federální dálnicí 252 a federální dálnicí 7 (Hamburk)
• B 4 severně od federální dálnice 23 do Bad Bramstedt (Šlesvicko-Holštýnsko a Hamburk)
• B 9 mezi federální hranicí D / F a křižovatkou Kandel-Süd federální dálnice 65 (Porýní-Falc)

Další expanzi zastavily četné protesty a ministři dopravy se dohodli na následujícím nařízení:

Na federálních dálnicích nebo úsecích federálních dálnic, které

• ve smyslu federálního zákona o dálničních komunikacích neexistují žádné průjezdní komunikace ,
• mít dva nebo více pruhů v každém směru jízdy ,
• o střední pás nebo jiných konstrukčních mechanismů prostřednictvím samostatné pruhy na směr dopravy , se
• jsou nejméně čtyři kilometry dlouhé,
• jsou přímo napojeny na federální dálnici a
• pro které je podle § 5 do zákona Federal Highway, federální vláda je zodpovědná za výstavbu silnic zátěže,

mýtná povinnost podle vyhlášky nařizující zahájení výběru mýta na úsecích federálních silnic (BStrMautErhebV) začala 1. srpna 2012.

Které úseky silnic podléhají mýtnému, najdete v tabulce mýtného; BAG má na svých webových stránkách mapu.

Střídavý provoz

Vzhledem k tomu, že zavedení mýtného vede k alternativnímu mýtnému provozu , tzn. H. Došlo k významnému posunu provozu z dálnic na podřízené silnice, zejména federální silnice, mýtná povinnost byla v červenci 2011 rozšířena na čtyřproudé federální silnice se středními pásy, které jsou přímo napojeny na federální dálnice, jsou delší než čtyři kilometry a nemají žádné městský provoz. To by mělo přinést dalších 110 milionů eur ročně.

Bylo zde také 84 úseků o celkové délce přes 1100 kilometrů. Na druhou stranu některé části dálnice, jako například Frankenschnellweg v Norimberku, byly z mýta formálně znovu zasvěceny.

Studie provedená jménem německé federální vlády dospěla k závěru, že toto prodloužení mýtného na federálních dálnicích stěží vedlo k alternativní dopravě. Vzhledem ke ztrátě času při používání bezplatných, podřízených státních a federálních silnic a zvýšeným požadavkům na dodávky just-in-time není přechod na bezplatné silnice alternativou pro dopravní průmysl (výhoda nákladů nižší než 1 euro ).

1. července 2015 byla síť tras rozšířena o dalších 1100 kilometrů čtyřproudých federálních dálnic podobných dálnicím.

Federální mýtné

Spolková rada schválila prodloužení rozhodl o Bundestagu všech spolkových silnic o délce 38,303 kilometrů. Spolu s 12 993 kilometry spolkových dálnic to v Německu vede k síti zpoplatněných silnic kolem 50 000 kilometrů. Federální silniční mýto, které existuje od 1. července 2018, by mělo generovat roční dodatečný příjem až 2 miliardy eur. Pro rok 2019 se ve federálním rozpočtu na rok 2019 odhadují příjmy kolem 7,5 miliardy eur.

Mýtné

Sazby mýtného se skládají z různých složek, které jsou při součtu vynásobeny ujetou vzdáleností. V současné době jsou za mýtné zohledněny náklady na znečištění ovzduší , hlukové znečištění a znečištění infrastruktury.

Od zavedení mýtného byly sazby mýtného a jejich výpočet znovu a znovu upravovány. Na začátku výše mýtného dluží závisela pouze na emisní třídy a počtu náprav kamionu (s nebo bez přívěsu, polo- přívěsu s nebo bez návěsu nebo zvedacích náprav ve snížené nebo zvýšené stavu).

Mýtné bylo v letech 2007, 2009 a 2019 zvýšeno, ale v roce 2015 bylo sníženo a diferencováno. U nejlepší dostupné emisní třídy vzrostla sazba mýtného u 40tunových nákladních vozidel v letech 2005 až 2019 z 10 na 18,7 centů, u 25tunových nákladních vozidel s EURO 4 stoupla z 11 na 19,4 centů, což je meziroční nárůst o 4,6 % respektive 4,1%.

2005-2007

Emisní třída		5 EURO, EEV 1	EURO 4, EURO 3	EURO 2, EURO 1, EURO 0
celkový	až 3 osy	9	11	13
	ze 4 os	10	12. místo	14. místo
v centech za kilometr, od 1. ledna 2005 do 31. srpna 2007, zdroj:

2007-2008

Emisní třída		5 EURO, EEV 1	EURO 4, EURO 3	EURO 2, EURO 1, EURO 0
celkový	až 3 osy	10	12. místo	14.5
	ze 4 os	11	13	15.5
v centech za kilometr, od 1. září 2007 do 1. prosince 2008, zdroj:

2009-2014

Emisní třída		EURO 6, EURO 5, EEV 1	EURO 4 EURO 3 s PMK 2,3,4	EURO 3 bez PMK, EURO 2 s PMK 1,2,3,4	EURO 2 bez PMK, EURO 1, EURO 0
Podíl znečištění ovzduší		0,0	2.8	4.9	13.3
Podíl infrastruktury zatížení	až 3 osy	14.1
	ze 4 os	15.5
celkový	až 3 osy	14.1	16.9	19.0	27.4
	ze 4 os	15.5	18.3	20.4	28.8
v centech za kilometr, od 1. ledna 2009 do 31. prosince 2014, zdroj:

2015

1. ledna 2015 byly sazby mýtného poněkud sníženy, protože náklady na financování klesly kvůli nízkým úrokovým sazbám a tato výhoda nákladů musela být přenesena na uživatele v souladu se smlouvami. Čistý podíl na nákladech na trase byl nyní 0,125 EUR pro nákladní vozidla s maximálně 3 nápravami a 0,131 EUR pro nákladní vozidla se 4 a více nápravami; Kromě toho - v závislosti na emisní třídě - byly do sazeb mýtného zahrnuty náklady na znečištění ovzduší způsobené nákladními vozy. Maximální sazba byla 0,214 eur za kilometr.

kategorie		A.	B.	C.	D.	E.	F.
Emisní třída		EURO 6	EURO 5, EEV 1	EURO 4, EURO 3 s PMK ,	EURO 3, EURO 2 s PMK	EURO 2	EURO 1, EURO 0
Podíl znečištění ovzduší		0,0	2.1	3.2	6.3	7.3	8.3
Podíl infrastruktury zatížení	až 3 osy	12.5
	ze 4 os	13.1
celkový	až 3 osy	12.5	14.6	15.7	18.8	19.8	20.8
	ze 4 os	13.1	15.2	16.3	19.4	20.4	21.4
v centech za kilometr, od 1. ledna 2015 do 30. září 2015, zdroj:

2015 až 2018

Rozšíření pro všechny nákladní vozidla vyšší než 7,5 tuny celkové hmotnosti vozidla .

kategorie		A.	B.	C.	D.	E.	F.
Emisní třída		EURO 6	EURO 5, EEV 1	EURO 4, EURO 3 s PMK 2	EURO 3, EURO 2 s PMK 1	EURO 2	EURO 1, EURO 0
Podíl znečištění ovzduší		0,0	2.1	3.2	6.3	7.3	8.3
proporce Infrastruktura zatížení	2 osy	8.1
	3 osy	11.3
	4 osy	11.7
	5 os	13.5
celkový	2 osy	8.1	10.2	11.3	14.4	15.4	16.4
	3 osy	11.3	13.4	14.5	17.6	18.6	19.6
	4 osy	11.7	13.8	14.9	18.0	19.0	20.0
	5 os	13.5	15.6	16.7	19.8	20.8	21.8
v centech za kilometr, od 1. října 2015 do 31. prosince 2018, zdroj: Toll-Collect

Od roku 2019

Nákladní automobily s alternativními pohony byly osvobozeny od mýtného, ​​byl zaveden nový podíl na cenovém hluku a poprvé byla zavedena klasifikace na základě hmotnosti. V procentuálním vyjádření se zvýšily zejména vozy EURO 5 a 6.

Rozsudek o nákladech dopravní policie ze dne 28. října 2020

Podle stížnosti polského zasilatele před OVG Münster , která byla předána ESD (C-321/19), není podíl mýta pro dopravní policii zákonný. Těchto 3,8 - 6% mýta lze pravděpodobně získat zpět. Aby bylo možné zastavit promlčení pohledávek, musí být buď žaloba podána do konce roku 2020, nebo přerušení promlčení musí být potvrzeno společností Toll Collect.

kategorie		A.	B.	C.	D.	E.	F.
Emisní třída		EURO 6	EURO 5, EEV 1	EURO 4, EURO 3 s PMK 2	EURO 3, EURO 2 s PMK 1	EURO 2	EURO 1, EURO 0
Podíl znečištění ovzduší		1.1	2.2	3.2	6.4	7.4	8.5
Podíl nákladů na hlukové znečištění		0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
proporce Infrastruktura zatížení	7,5 až necelých 12 tun	8,0
	12 až 18 tun	11.5
	> 18 tun, až 3 nápravy	16.0
	> 18 tun, 4 nebo více náprav	17.4
celkový	7,5 až necelých 12 tun	9.3	10.4	11.4	14.6	15.6	16.7
	12 až 18 tun	12.8	13.9	14.9	18.1	19.1	20.2
	> 18 tun, až 3 nápravy	17.3	18.4	19.4	22.6	23.6	24.7
	> 18 tun, 4 nebo více náprav	18.7	19.8	20.8	24.0	25.0	26.1
v centech za kilometr, od 1. ledna 2019, zdroj: Bundestag - Drucksache 19/3930

Výjimky z požadavku na mýtné

Podle § 1 odst. 2 spolkového zákona o výběru mýtného na dálniční komunikaci jsou od mýtného osvobozena následující vozidla:

1. Autobusy
2. Vozidla používaná ozbrojenými silami , policejními orgány , civilní ochranou a kontrolou katastrof , požárními a jinými záchrannými službami a federálními vozidly
3. Vozidla, která se používají výhradně pro údržbu silnic a silnic, včetně čištění silnic a zimního servisu
4. Vozidla, která se používají výhradně pro účely showmanského a cirkusového průmyslu
5. Vozidla používaná neziskovými nebo charitativními organizacemi k přepravě humanitárních dodávek, které slouží ke zmírnění mimořádných událostí
6. Zemědělská vozidla v komerční nákladní dopravě s maximální konstrukční rychlostí maximálně 40 km / h
7. Elektrická vozidla, tj. Elektrická nákladní vozidla a nákladní vozidla nadzemního vedení
8. Vozidla na zemní plyn (pouze částečně od roku 2021)

Usnesení Výboru pro dopravu Spolkového sněmu ze dne 22. září 2004 o osvobození ostatních, nekomerčních vozidel nebylo v nové verzi zákona o dálničním poplatku v roce 2004 implementováno.

Vzhledem k novele federálního zákona o mýtném na dálničních komunikacích z 1. ledna 2019 jsou od mýtného osvobozeny elektrické nákladní automobily, nákladní automobily poháněné zemním plynem a zemědělská vozidla. Osvobození mýtného pro elektrická nákladní vozidla se má kontrolovat každé dva až tři roky.

Od rozšíření o federální dálnice existují požadavky na osvobození vozidel na likvidaci komunálního odpadu od mýtného.

úkon

Uzavření smlouvy se společností Toll Collect

Podrobnosti smlouvy mezi ministerstvem dopravy a Toll Collect byly původně tajné a nebyly přístupné ani členům německého Spolkového sněmu . Otázka odpovědnosti společnosti Toll Collect byla proto předmětem mnoha spekulací v politice a médiích.

Poté, co federální ministr dopravy Manfred Stolpe již několik týdnů předtím navrhl zveřejnění smluv, akcionář společnosti Toll Collect DaimlerChrysler nakonec vzdal svůj odpor. Od 22. října 2003 je smlouva k dispozici alespoň členům výboru pro dopravu Bundestagu. Má 17 000 stran se všemi přílohami a vedlejšími smlouvami. Základní smlouva, která upravuje otázky odpovědnosti, smluvních pokut a výpovědních lhůt , obsahuje 190 stran. Žádost Jörga Tausse (člena Spolkového sněmu, v té době SPD) o kontrolu smlouvy s odkazem na zákon o svobodném přístupu k informacím byla zamítnuta. Ministerstvo dopravy odmítlo vytvořit verzi, která byla zbavena obchodního tajemství společnosti Toll Collect, „kvůli nedostatku interních odborných znalostí“. Až 25. listopadu 2009 byly větší části smlouvy zpřístupněny veřejnosti prostřednictvím WikiLeaks .

Podle tiskových zpráv je smluvní pokuta sjednaná ve smlouvě a splatná od prosince 2003 výrazně nižší než částka původně stanovená v (tajném) výběrovém řízení. Důvod následného snížení částky ve prospěch Toll Collect není znám.

Mezi ministerstvem dopravy a společností Toll Collect byly nesporné následující body:

• Společnost Toll Collect musí zaplatit denní smluvní pokutu ve výši 250 000 EUR, tj. Přibližně 7½ milionu EUR měsíčně, od čtvrtého měsíce, ve kterém systém nefunguje normálně, tj. Od 1. prosince 2003. Tato částka se od sedmého měsíce, tj. Od 1. března 2004, zdvojnásobí na 500 000 EUR za den, tj. Na 15 milionů EUR za měsíc.
• Pokud navíc porušení smlouvy přetrvává, má federální ministerstvo dopravy možnost smlouvu vypovědět, což nabude účinnosti 15. prosince 2003 a poté znovu 31. května 2004.

Následující body byly kontroverzní:

• Může být společnost Toll Collect za určitých podmínek povinna zaplatit náhradu za měsíční selhání mýtného? Federální vláda pak bude muset dokázat úmyslné zpoždění a podvod společnosti Toll Collect. Tímto směrem mířila Stolpeho prohlášení, že konsorcium dezinformovalo jeho ministerstvo o funkčnosti mýtného systému. Společnost Toll Collect však tato obvinění odmítla.

Podle dohody z 29. února 2004 má stále otevřenou otázku odškodnění požadovaného federální vládou za ztrátu příjmů do konce roku objasnit rozhodčí soud složený ze tří účastníků. Jeden určilo ministerstvo dopravy, druhý výběr mýtného. Třetí bylo určeno vzájemnou dohodou. Do dubna 2016 nebylo dosaženo žádné dohody; náklady řízení do té doby činily 168 milionů eur.

Dne 8. února 2006 schválil rozpočtový výbor Spolkového sněmu zvýšení poplatku pro provozovatele systému o 14 milionů EUR za „neočekávaně vysokou míru výběru ujetých kilometrů podle mýtného“ a za „nové funkce“. Díky tomu nyní společnost Toll Collect obdržela z příjmů z mýtného celkem 556 milionů eur ročně.

Operace Toll Collect

Německý systém výběru mýta provozuje soukromá společnost Toll Collect GmbH jménem Spolkového úřadu pro přepravu zboží . Akcionáři společnosti Toll Collect jsou Deutsche Telekom AG a Daimler Financial Services AG , každý se 45% akcií , a francouzská Cofiroute SA s podílem 10%. Toll Collect vyvinul a nainstaloval systém.

15. prosince 2004 Federální úřad pro přepravu zboží (BAG) předložil svůj úsudek o stavu celého systému. Po kladném hodnocení byla 1. ledna 2005 vydána prozatímní provozní licence.

První den provozu systému při plném zatížení 3. ledna 2005 byl konsorciem operátorů považován za úspěšný. Německá média informovala pouze ojedinělé drobné problémy a příležitostně prodloužené čekací doby. V prvních týdnech roku 2005 podpořilo řidiče na mnoha terminálech mýtného celkem 5 200 pomocníků s manuální rezervací.

Ministr financí očekává, že v roce 2005, s hrubým ročním obratem tři miliardy eur a pro rok 2006 na 3,3 miliardy eur. Společnost Toll Collect měla za provozování účetního systému do roku 2015 ročně získat přibližně 650 milionů eur z příjmů z mýtného.

V tiskové zprávě k příjmům z mýtného za září 2005 BMVBW uvedla, že roční výnosy z mýtného by také mohly zůstat těsně pod očekávanou částkou tři miliardy eur. V důsledku toho dopravní sdružení BGL v říjnu 2005 nabídlo federální vládě, aby provedla test mýtného s 1500 vozidly, aby dokázala identifikovat mezery v systému kontroly mýtného, ​​které podle jeho názoru vedou k narušení hospodářské soutěže v nákladní dopravě odvětví spedice a milionovým ztrátám příjmů z mýtného pro nákladní automobily.

Celkový roční příjem v roce 2005 činil celkem 2,85 miliardy eur. Federální asociace přepravy zboží a logistiky (BGL) posílila svůj názor, že kromě mýtných uprchlíků se v průběhu roku zvýšil také počet vyhýbajících se jízdnému.

Aktualizace softwaru na OBU-2 na začátku roku 2006 byla úspěšná. Možné mýtné na federálních silnicích prý způsobuje problémy. Vyšetřování provozovatele mýtného Toll Collect ukázalo, že „úplné zpoplatnění dálkových vlaků na federálních dálnicích je možné pouze za velmi specifických podmínek“ (v případě rozšíření podobného dálnici). Pokud by například existovaly příliš úzké křižovatky nebo pokud by poblíž byly paralelní ulice, mýtné na takových úsecích by „bylo možné pouze s nepřiměřeně vysokým úsilím“. V těchto případech systémové náklady přesahují dodatečné výnosy z mýtného. Proto bylo od ledna 2007 mýtné nákladního vozidla související s trasou rozšířeno pouze na tři federální silniční úseky.

Další propagovaná výhoda německého mýtného systému také způsobuje problémy při skutečné implementaci: Časové odstupňování úrovně mýtného pro řízení provozu v současné době selhává kvůli možnostem ručního přihlášení, jako jsou mýtné terminály nebo internet. Díky nim má plátce mýtného v závislosti na vzdálenosti několik hodin časového limitu na použití mýtné dálnice. Systém manuálních plateb nemůže určit, kdy pojede část trasy za vysokou cenu. Z tohoto důvodu se v roce 2007 uvažovalo o vybavení všech nákladních vozidel automatickým záznamovým systémem ( palubní jednotkou ), aby bylo možné rozložit mýtné podle času a místa.

Existuje proces automatické a manuální fakturace. Aby se účastnil procesu automatické fakturace, musí být do vozíku nainstalována palubní jednotka (OBU). Toto zařízení mimo jiné pomocí GPS určuje mýtné, které má být zaplaceno za projetou trasu. U nákladních vozidel bez OBU je ruční placení mýtného plánováno předem, a to buď prostřednictvím internetu, nebo například na mýtných terminálech, které jsou zřízeny například na čerpacích stanicích .

S povinnou instalací mýtného zařízení (palubní jednotky) do všech tuzemských i zahraničních nákladních vozidel jsou OBU vybavena i vozidla, která se v Německu nebo německá vozidla využívající dálnici používají jen výjimečně. Majiteli vozidla bude stejně jako dříve poskytnuto zařízení (OBU) zdarma (hodnota 500 eur). Náklady na instalaci (přibližně 250 eur) však budou muset být v budoucnu vráceny majiteli vozidla, protože po vyloučení možností manuálních plateb na terminálu podle práva EU musí být umožněn přístup k mýtnému systému bez diskriminace.

Bezplatné vybavení všech evropských nákladních vozidel OBU pro majitele vozidel a sousední země by mohlo výrazně zvýšit šance exportu německého mýtného systému v jiných zemích, protože vysoké náklady na hardware a instalaci byly poté hrazeny prostřednictvím německého mýtného systému. Snížení hmotnostního limitu pro platby mýtného z 12 t na 3,5 t, o němž rozhodla EU - s doložkou o zahájení prosazovanou Německem - by pak již nebylo z nákladových důvodů možné v celé EU.

Realokace operací od roku 2018

Předchozí smlouva se společností Toll-Collect skončila v září 2018 , takže federální vláda zahájila nové zadávací řízení v polovině roku 2016. Předchozí smlouva obsahovala možnost nákupu pro současného provozovatele federální vládou. Po udělení by nový provozovatel převzal akcie od federální vlády. Předchozí operátor Toll-Collect však také oznámil, že se nového výběrového řízení zúčastní. V lednu 2019 federální ministerstvo dopravy rozhodlo, že federální vláda trvale převezme provoz mýtného kamionu.

Technická implementace

Na rozdíl například od Francie , kde se na dálničních sjezdech platí mýtné v mýtnicích, byl v Německu zřízen špičkový systém GNSS , tj. Satelitní systém. Deklarovaným cílem bylo použít novou technologii k otevření nových trhů pro zúčastněné společnosti.

Účast v německém systému mýtného pro nákladní automobily má dvě různé možnosti: automatickou a manuální rezervaci trasy . Při ruční rezervaci trasy je třeba rozlišovat mezi přihlášením na terminálu mýtné stanice a přihlášením přes internetový portál od Toll Collect.

Automatické přihlášení prostřednictvím dobrovolně nainstalované palubní jednotky

Tato možnost dělá rozdíl mezi německým řešením mýtného a jinými mýtnými systémy, které existují po celém světě. Podléhá mýtnému GNSS / CN, tj. H. Global Navigation Satellite System s Return Channel Cellular Network . To znamená, že částka mýtného je určena za určenou satelitní navigaci a pro zúčtování mobilním přenosem do centrálního počítače operátora. Za tímto účelem si spediční společnost nejprve nechává u společnosti Toll Collect zaregistrovat svá mýtná vozidla. Palubní jednotka (OBU) je poté do nákladního vozidla nainstalována autorizovanou dílnou a uvedena do provozu.

Ruční rezervace trasy

Tato možnost je primárně určena pro zahraniční kamiony, u kterých by se instalace palubní jednotky nevyplatila. Současně však slouží také jako záložní řešení pro případ, že by automatické přihlášení (např. Z důvodu selhání amerických satelitů GPS) nebylo možné. Manuální zaúčtování má dvě možnosti:

Na stacionárním terminálu mýtného

Řidiči nákladních vozidel, jejichž vozidla nemají OBU, se mohou přihlásit do systému na takzvaných terminálech mýtného a také tam zaplatit splatné mýto. Pro toto ruční přihlášení je k dispozici asi 3 500 terminálů v celém Německu a sousedních zemích. Jsou hlavně na zastávkách nákladních vozidel na odpočívadlech a zřízených čerpacích stanicích . Výrobci strojů jsou NCR a Höft & Wessel AG . Objem objednávky činil 31 milionů eur.

K ručnímu přihlášení na terminálu mýtné stanice se nemusíte registrovat u Toll Collect. Rezervace se vždy vztahuje na konkrétní vozidlo, konkrétní úsek trasy a konkrétní dobu platnosti rezervace. Častí řidiči, kteří si často rezervují trasy na terminálu mýtné stanice, mohou zaregistrovat své vozidlo u Toll Collect, aby obdrželi takzvanou kartu vozidla, na kterou jsou elektronicky uloženy všechny relevantní údaje o vozidle (registrační značka, emisní třída, počet náprav). Díky tomu je rezervace trasy pro řidiče jednodušší a rychlejší, protože tato data nemusí být zadávána ručně pokaždé. Platit lze buď hotově, kartou EC , kreditními kartami nebo kreditem na vozidlo a palivové karty . Karty vozidel mohou být pro tento účel vybaveny předplaceným kreditem. Na kartách je také možné zřídit kreditní účet, který je pravidelně zúčtován inkasem. Ruční rezervace lze také zrušit na mýtném terminálu.

Prostřednictvím internetu prostřednictvím portálu Toll Collect

Můžete také rezervovat přímo přes internet . Stačí běžný internetový prohlížeč . Přihlášení přes internet je k dispozici pouze registrovaným uživatelům. Vozidla uživatele jsou již při registraci uložena v systému. Při rezervaci cesty si osoba provádějící rezervaci vybere vozidlo a určí datum zahájení cesty. Poté si může vybrat mezi dříve uloženými trasami a novou trasou. Zde je třeba zadat konkrétní dálniční vjezdy a sjezdy . Pokud nejsou známy přesné názvy vchodů a sjezdů , lze je vyhledat v přiblížitelné dálniční mapě a převzít je. Systém pak určí konkrétní trasu. Pokud řidič nechce jet uvedenou trasou, například kvůli aktuálním zprávám o dopravní zácpě, musí osoba provádějící rezervaci informovat systém o takzvaných „Via“ bodech, které poté trasu změní. Nakonec jsou položky potvrzeny a systém poskytne rezervační poukaz s číslem rezervace . Pokud osoba provádějící rezervaci není současně řidičem, musí řidiči sdělit číslo rezervace a časové okno ( dobu platnosti ), ve které musí být cesta provedena.

Společnosti třetích stran nabízejí prostřednictvím této platformy zprostředkovatelské komerční služby, které umožňují krátkodobé ruční rezervace trasy prostřednictvím SMS nebo call centra. Všichni poskytovatelé rozšiřují možnosti rezervace nabízené společností Toll Collect o pohodlnější řešení.

Automatické přihlášení prostřednictvím alternativních poskytovatelů

Se zavedením EETS budou mít na trh přístup i další poskytovatelé. V budoucnu by mělo být možné získat OBU od schváleného poskytovatele EETS, který platí vybrané mýtné provozovateli mýtného. Výhodou tohoto systému je, že se uživatel může pomocí palubního zařízení přihlásit do různých mýtných systémů.

Kontrola placení mýtného

Automatické ovládání

Podle předpisů na ochranu údajů lze provádět pouze namátkové kontroly platby mýtného. Celkový počet kontrol je stanoven na deset milionů nákladních vozidel ročně. Provozovatel Toll Collect se zavázal kontrolovat sedm milionů vozidel ročně na platby mýtného. Za tímto účelem byla společnost Vitronic GmbH (Wiesbaden) pověřena výstavbou 300 stacionárních systémů ( mýtných mostů ) jako řídicích mostů přes vozovku na dálnicích za zhruba 100 milionů eur . Slouží k detekci nákladních vozidel, za která nebyl zaplacen žádný poplatek. Řidiči nákladních vozidel proto procházejí takovým kontrolním bodem každých 80 kilometrů na dálniční síti, která zahrnuje přibližně 12 000 stavebních kilometrů (směr + opačný směr = 24 000 trasových kilometrů), protože stacionární řídicí systémy jsou namontovány pouze na jedné straně, tj. Pouze nad jedním směrový pruh. Řídicí můstky jsou provozovány střídavě podle výše uvedených specifikací a pouze několik hodin denně ve skutečném řídicím režimu.

Pokud se k mostu přiblíží vozidlo jakéhokoli typu, nejprve se pořídí jeho čelní fotografie. Při jízdě po mostě se vytvoří 3D profil vozidla, na jehož základě rozpoznávací počítač rozhodne, zda se jedná o mýtné vozidlo (kamion) nebo o neplacené vozidlo (většinou osobní automobil). Datové záznamy z vozidel, která nepodléhají mýtnému, jsou okamžitě vymazána. Datové záznamy z vozidel podléhajících mýtnému jsou dále odpovídajícím způsobem zpracovávány.

Pokud je ve vozidle nainstalována palubní jednotka (OBU), používá se infračervený signál k výměně dat s můstkem při jeho průchodu. Mimo jiné se přenáší uložené registrační číslo, počet náprav a emisní třída vozidla. Registrační značku pak z fotografie mýtného vozidla přečte rozpoznávací počítač pomocí automatického rozpoznávání registrační značky . Jakmile jsou zaznamenána všechna data vozidla, určí se, zda je pro vozidlo v centrálním rezervačním počítači k dispozici aktuální platba mýtného. Datové záznamy plátců mýtného uznaných v systému se opět vymažou. Pokud v centrálním rezervačním počítači nelze najít rezervaci nebo pokud software pro rozpoznávání rukopisu nedokáže jasně identifikovat registrační značku, všechna data shromážděná vozidlem se uloží do datového záznamu a odešlou do Toll Collect k ručním následným kontrolám. Uložené fotografie jsou poté ručně vyhodnoceny zaměstnanci operátora.

Fotografie nákladních vozidel s OBU, jejichž registrační značka není shodná s číslem uloženým v OBU, jsou také vyhodnoceny v následné kontrole. Toto má zabránit vyjmutí OBU z nákladního vozidla s nižšími emisemi znečišťujících látek, které je naprogramováno pro nižší platby mýtného, ​​a použití v nákladním vozidle bez čištění výfukových plynů. Možnosti čtení registračních značek automatického řídicího systému uvádí společnost Toll Collect na více než 90%. Stejný řídicí systém ve Švýcarsku , který určuje daň z těžkých vozidel na základě výkonu ( LSVA) , poskytuje u vozidel s OBU, tj. S elektronickou registrační značkou přenášenou během řízení, míru detekce 93% a míru detekce 77% pro vozidla bez OBU. Trestání porušení mýtné povinnosti není součástí práce Toll Collect. Je odpovědností Federálního úřadu pro přepravu zboží (BAG). Transportéry stěžují, že kontrolní mosty jsou nízké, aby jim poskytnout těžkých nákladních vozidel, které byly správně mezi 93% a 96% indikátoru zjištěných na vzorku unterqueren.In 2019 dal sáček s informací Liberty -request skupina Freiheitsfoo známý. Podíl neidentifikací ( falešně negativní ) a falešných identifikací (falešně pozitivní) není znám.

Neurčené použití dat

Kamery v zásadě pořizují snímky každého vozidla, které prochází řídicím bodem. Rovněž by bylo možné další využití zaznamenaných údajů, které je z pohledu občana diskutabilní:

• systematické vytváření pohybových profilů všech zaznamenaných vozidel
• automatické vydávání pokut v případě překročení povolené průměrné rychlosti mezi dvěma kontrolními body nebo porušení vzdálenosti
• Rozpoznání tváře (ko) řidiče; Mohly by být také použity ke generování pohybových profilů pro kteréhokoli uživatele dálnice nebo k vyhledávání osob
• Porovnání registrovaných registračních značek s vozidly nahlášenými jako odcizená

Mobilní ovládání

V případě anomálií má řidiče zastavit 535 speciálně najatých kontrolorů mýtného z federálního úřadu. Tito noví zaměstnanci BAG, najatí u přebytečného personálu pošty a železnic, mají být na silnici s 278 řídicími vozidly rozdělenými do tří směn, aby mohli porovnat registrační značky nákladních vozidel s údaji rezervačního systému. Toto srovnání probíhá v plynulém provozu, tj. H. řídicí vozidla komunikují s jakýmkoli OBU v nákladním vozidle nebo s registračním číslem nákladního vozidla. Následuje online kontrola, zda bylo provedeno provedení rezervace. Federální úřad pro přepravu zboží má v rámci této kontrolní činnosti zkontrolovat tři miliony nákladních vozidel na platby mýtného. Kromě toho má přibližně 40 auditorů z BAG provádět namátkové kontroly v německých dopravních společnostech.

Stacionární ovládání

Nechybí ani možnost hospitalizace . Za tímto účelem stojí zaměstnanci BAG na parkovišti za řídícím mostem a rádiem se k mostu připojují. Obrázky podezřelých „mýtných viníků“ jsou poté odeslány z mostu do počítačů inspektorů, kteří mohou „zamávat“ kamiony na parkoviště.

Od zavedení mýtného na federálních silnicích 1. srpna 2012 může kontrolní orgán BAG také používat mobilní zařízení pro výběr mýtného, ​​která lze nastavit například na mostech.

Provozní řízení

BAG provádí operativní kontroly, aby zkontrolovala podezřelé společnosti na porušení mýtného. Ty se týkají pouze společností se sídlem v Německu. Existuje možnost vzájemného odsouhlasení jednorázového vyrovnání za porušení mýtného.

Mýtné a jejich využití

Mýtné příjmy 2005–2016

rok	Cíl v milionech eur	Je v milionech eur	Náklady na systém
2005		2 870	560
2006		3080
2011	4,637	4,477	663
2012	4610	4,362
2013	4,523	4,391
2014	4 400	4,464
2015	4,340	4,370
2016	4629	4600
2017	4661	4,654
2018	5122	5,170
2019	7,559	7 440

Roční objem mýtného se výrazně zvýšil z 2,59 miliardy EUR (2005) na 4,87 miliardy EUR (2010) v důsledku nárůstu počtu kilometrů najetých mýtnými vozy a také zvýšení mýtného od zavedení mýtného v roce 2005. Pro rok 2012 se očekávaly příjmy z mýtného ve výši 4,6 miliardy eur. Průměrný výnos na kilometr vozidla činil 16,41 centu. V roce 2012 z 26,6 miliardy ujetých kilometrů, na které se vztahuje mýtné, připadalo na 16,7 miliardy km německých majitelů vozidel, 2,8 miliardy km polských, 1,1 miliardy km českých a nizozemských vlastníků a 0,6 miliardy eur Maďarů a 4,3 miliardy km v jiných zemích.

Systémové náklady musí být nejprve odečteny od objemu mýtného, ​​tzn. H. náklady, které federální vláda platí provozovateli systému „výběr mýtného“. Od roku 2005 do roku 2010 rostly z 0,56 miliardy eur na 0,7 miliardy eur. Ze zbývajících příjmů spolková vláda použila přibližně 600 milionů eur na financování opatření ke snížení nákladové zátěže, kterou stát ukládá německému odvětví silniční nákladní dopravy ve vztahu k jeho zahraničním konkurentům (takzvaná „harmonizační opatření“). Tato částka byla v předchozích letech nižší kvůli nižším sazbám mýtného. Od roku 2010 se pohybuje kolem 600 milionů eur.

Prostředky z těchto harmonizačních opatření proudí zpět do logistického sektoru. Mimo jiné s nimi. daň z vozidel byla snížena na minimální úroveň povolenou v EU, podporuje odbornou přípravu a další vzdělávání v tomto odvětví a poskytuje podporu na podporu bezpečnosti a životního prostředí ( program de minimis ).

Zbývající objem mýtného proudil do silniční, železniční a vnitrozemské vodní infrastruktury až do roku 2010 včetně. Přijetím rozpočtu na rok 2011 26. listopadu 2010 Bundestag rozhodl, že počínaje rozpočtovým rokem 2011 by tyto zbývající příjmy měly být použity výhradně na financování federálních dálnic (vytvoření cyklu financování silnic). Stanovil to také v zákoně o změně předpisů o mýtném, který byl přijat 15. dubna 2011. Ve skutečnosti to však nemá žádný vliv na financování těchto tří druhů dopravy, protože federální vláda současně snížila objemy daní plánovaných do té doby na silnici přesně o částku finančních prostředků mýtného, ​​které jsou nyní rovněž poskytovány na silnici a daňové prostředky takto „uvolněné“ nyní pro ostatní mohou využívat druhy dopravy. To však také ukázalo, že mýtné pro nákladní automobily není používáno ke zvýšení investic do výstavby federální dálniční komunikace, což federální vláda původně zdůvodnila zavedením mýtného. V prvním roce mýtného za kamion byly daňové prostředky na silnici nahrazeny pouze novými mýtnými prostředky.

Vyhodnocení mýtného

Mýtné za kamion je stanoveno na základě takzvaného hlášení o nákladech na trasu. BMVI inzeruje vytvoření této zprávy v celé Evropě .

Zpráva o nákladech na silnici 2002

Výpočet nákladů trasy pro federální kufru silniční sítě , s přihlédnutím k dálnice trasy související s poplatkem, byl vytvořen prognostickým a IWW.

Zpráva o nákladech na silnici 2007

Aktualizace trasy nákladového účetnictví pro spolkových dálnicích v Německu byl vytvořen ProgTrans a IWW.

Zpráva o nákladech na silnice 2013–2017

Znalecký posudek na léta 2013–2017 vypracoval tým pod vedením Hanse Wilhelma Alfena. Vyučuje obchodní administrativu ve stavebnictví na univerzitě ve Výmaru a vede poradenskou společnost.

Ke stanovení nákladů na silniční infrastrukturu se používají náhradní hodnoty, imputované odpisy a procentní náklady na údržbu, které vedou k uchování látky.

Výjimkou jsou výslovně náklady na majetek, které nejsou uvedeny v reprodukční hodnotě, ale v aktualizované pořizovací hodnotě. Rovněž nejsou hrazeny žádné náklady způsobené příliš pozdě prováděnými údržbovými opatřeními, která vedou ke zkrácení životnosti dopravní infrastruktury. Zpráva neposkytuje žádné informace o nákladech na mosty, které jsou z dnešního pohledu poddimenzované. Životnost mostů z předpjatého betonu se odhaduje na 70 let. V zápisu z organizovaného v rámci workshopů o zprávách za účelem zajištění metod výpočtu je uvedeno, že „odborníci, ale jistě zdůrazňují, že průměrná životnost aplikací musí představovat skutečný vývoj stavu.“ Dokonce i očekávaný další vývoj silnice povrchové vrstvy pro optimalizaci životnosti se nezdá být brány v úvahu.

Finanční prostředky skutečně použité na údržbu silnic v tomto výpočtu nehrají roli. Stávající nevyřízená údržba na federálních dálnicích mýtné nákladních vozidel nesnižuje.

Rozdělení nákladů všech vozidel na nákladní automobily je založeno na číslech ekvivalentu zatížení náprav. Náklady jsou přiřazeny k jednotlivým typům vozidel podle jejich ničivého účinku. (Viz čtvrtý mocninový zákon .)

Změnou směrnice EU by do zprávy za roky 2013–2017 mohly být poprvé zahrnuty náklady na znečištění ovzduší související s provozem.

Zahrnutí nákladů způsobených hlukovým znečištěním z dopravy je rovněž možné podle práva EU, ale dosud nebylo možné je zohlednit, protože chybí příslušné zprávy o hluku.

Kritika nastavení mýtného

Spolková agentura pro životní prostředí (UBA), počítáno náklady na dopravu související látek znečišťujících ovzduší, které jsou vyšší než limit stanovený směrnicí EU o eurovinětě. Zpráva o nákladech na trasy za roky 2013–2017, která musela striktně dodržovat tuto směrnici EU, dosáhla hodnoty 1,5 centu za průměr všech mýtných kamionů na dálnicích v roce 2015, UBA vypočítal pro nákladní vozy od 3,5 t má pro rok 2010 hodnotu 7,5 centu.

Celkově Federální agentura pro životní prostředí přichází na náklady na životní prostředí pro nákladní automobily od 3,5 t z 25 centů. Podle tohoto výpočtu by se na mýtném pro kamion muselo připočítat dalších 23,5 centů, aby byly veškeré náklady způsobené kamionovou dopravou pokryty mýtným. Mýtné pro kamiony by se proto muselo téměř ztrojnásobit.

Jako součást slyšení odborníků pořádaného Spolkovým sněmem, mimo jiné kritizuje, že vzhledem k relativně malému počtu měřicích bodů zatížení náprav není v současné době možné jemné rozlišení mezi různými typy nákladních vozidel.

Mýtné pro nákladní vozidla se stanoví v závislosti na zařazení nákladních vozidel do tříd znečišťujících látek a nezávisle na skutečných emisích znečišťujících látek. Nižší sazby mýtného pro vozidla s nízkými znečišťujícími látkami se tedy používají také v případě, že bylo vstřikování močoviny ve vozidle nezákonně deaktivováno, aby se ušetřila spotřeba a náklady standardizovaného roztoku močoviny AUS 32 . Podle tiskových zpráv deaktivaci injekce močoviny provádějí hlavně východoevropští speditéři.

Zpráva o nákladech na silnici 2018–2022

To dokončila společnost Alfen Consult GmbH v březnu 2018.

Monitorování provozu na dálnici

V roce 2005 vyzval spolkový ministr vnitra Wolfgang Schäubles (CDU), aby byla data poprvé použita jako součást mýtného systému. Schäuble zastával názor, že by měla být použita „data o mýtném, která se povalují“. Na podzim 2013 požadoval tehdejší spolkový ministr vnitra Hans-Peter Friedrich v rámci koaličních jednání další pravomoci německých bezpečnostních orgánů. Využití několika milionů datových záznamů z mýtného systému by mělo podpořit boj se zločinem. V tomto okamžiku byly údaje o jízdě a řízení pro miliony vozidel automaticky zaznamenávány na kontrolních bodech mýtného na 12 800 kilometrech federálních dálnic a 5400 úsecích. V té době bylo povoleno tyto údaje použít pouze k zaplacení mýtného pro kamiony. Toto přísné omezení účelu bylo kritizováno Unií, zejména skutečnost, že je přísně zakázáno předávat jej jiným úřadům. Třicetistránkový vyjednávací dokument, který měl k dispozici zpravodajský časopis Der Spiegel , v této souvislosti uvedl: „To znamená, že bezpečnostní orgány také nemají přístup k vyšetřování hrdelních zločinů nebo k prevenci ohrožení života a zdraví.“ Friedrichovi se setkali s ostrým odmítnutím opozice. Peter Schaar , federální komisař pro ochranu údajů a svobodu informací , se výslovně postavil proti používání mýtných údajů v boji proti trestné činnosti. Vysvětlil: „Odmítám přeměnu systému mýtného na kamiony na monitorovací systém ... Když bylo před deseti lety zavedeno dálniční mýto, bylo přislíbeno, že tento systém nebude použit pro monitorování a že shromážděné údaje proto budou pouze budou použity pro účtování mýtného. “Návrh odmítla i SPD. Ministr vnitra Dolního Saska Boris Pistorius uvedl, že mýtné systémy byly zavedeny pouze pro účely fakturace. „Rozšíření pravomocí pro bezpečnostní orgány by bylo zcela nepřiměřené.“ Friedrich nakonec od svých požadavků ustoupil. Bádensko-württemberský ministr vnitra Thomas Strobl (CDU) nicméně v roce 2017 požadoval opětovné použití údajů.

O řešení německého mýta v jiných zemích není zájem

Doufalo se, že bude možné prodat hotový systém v jiných zemích, tehdejší prezident BDI Jürgen Thumann to dokonce označil za „exportní hit“ a tisk se přidal k euforii. Systém však nebylo možné exportovat ani jednou.

Například Česká republika plánovala v roce 2005 mýto, kterého se Toll Collect zúčastnilo výběrového řízení. Nicméně, skupiny Kapsch s rakouským systémem byla zakázka zadána . Předloni Švédsko zvažovalo zavedení mýtného a projevilo zájem o německé řešení, ale neuskutečnilo se. Postupně se roztříštil zájem dalších zemí, jako jsou USA, Maďarsko a Slovensko.

V reakci na německé snahy byla na přelomu tisíciletí poptávka po celoevropském satelitním mýtném, u kterého by měl Toll Collect značný náskok před ostatními konkurenty. Po obrovských potížích v Toll Collect byl však projekt pozastaven. Kromě toho nyní existují v jiných zemích faktury o mýtném založené na GNSS, např. B. na Slovensku , v Maďarsku , Belgii , Rusku a Bulharsku .

Srovnání s jinými státy

V několika evropských zemích platí mýtné . Než byl německý mýtný systém uveden do provozu, je od začátku roku 2001 u nákladních vozidel ve Švýcarsku splatný poplatek za těžká nákladní vozidla (LSVA) a v Rakousku bylo od 1. ledna 2004 zavedeno rakouské mýtné . Mezitím na Slovensku existují mýtné systémy založené na GNSS od roku 2010, v Maďarsku od roku 2013, v Belgii od roku 2016, v Rusku od roku 2015, v České republice od roku 2019 a v Bulharsku od roku 2020. Kromě systému v Belgii , tyto ostatní systémy jsou jednoznačně levnější. Například mýtný systém v Maďarsku pro všechny dálnice a federální dálnice (celkem 6 500 km) stál pouze 100 milionů USD.

literatura

• Michael Rodi (ed.): Spravedlivá cena za mobilitu. Silniční poplatky jako nástroj k řízení dopravních toků. Lexxion, Berlín 2007, ISBN 978-3-939804-15-4 .
• Kai Simon: Služby s přidanou hodnotou v dopravní telematice a přístup k informacím a sběrům dat. Studie evropského a německého antimonopolního, ústavního a autorského práva se zvláštním zřetelem na systémy výběru mýtného . Nakladatelství Dr. Kovac, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8300-4480-2 . 
• Olaf Hartenstein, Fabian Reuschle (Hrsg.): Příručka specializovaného právníka pro dopravní a spediční právo. 3. Edice. Verlag Carl Heymanns, Kolín nad Rýnem 2014, Kapitola 21: Právo nákladní dopravy, sociální předpisy a mýtné v silničním provozu, D: Poplatek za mýtné / používání silničního provozu
• John Walker (Ed.): Road Pricing: Technologie, ekonomika a přijatelnost. Institution of Engineering and Technology, London 2018, ISBN 978-1-78561-205-3 .

webové odkazy

• Otázky a odpovědi týkající se mýtného pro nákladní vozidla (informační stránka Federálního ministerstva dopravy a digitální infrastruktury (BMVI))
• Federální prokurátor Nehm se vyslovuje pro uvolnění údajů o mýtném pro účely vymáhání práva ( Memento ze dne 27. dubna 2009 v internetovém archivu )
• Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/38 / ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62 / ES o výběru poplatků za používání určitých dopravních tras těžkými užitkovými vozidly
• Hvězda na smlouvě o mýtném kamionu: červeno-zelená slíbil Toll Collect miliardové výnosy.
• Informační portál o mýtném v Německu

Individuální důkazy