Pomocné vozy

Vozík nákladní automobil , také známý jako vozíku kamionu nebo zastaralý trackless železnice , je cesta na bázi, ale ne sledovat naváděné, elektricky poháněné prostředky dopravy pro nákladní dopravu . Technicky je typ vozidla srovnatelný s trolejbusem (O-Bus, trolejbus), oba jsou elektricky napájeny a proud odebírají z trolejového vedení pomocí sběračů . Proto se často používají pojmy trolejbus , trolejbus nebo trolejbus . Pojem trolejbus, který je třeba odlišovat od nákladních vozidel, se však vztahuje výhradně na prostředek osobní dopravy .

Novějším vývojem je hybridní nákladní automobil trolejového vedení (OH truck) nebo zkráceně hybridní nákladní automobil . Podobně jako duo bus také čerpá část své energie z trolejového vedení, ale většinu cesty zvládne bez něj.

Pracovní princip

Trolejbus je konstruován jako konvenční vozík , ale je poháněn jedním nebo více elektromotory nebo hybridními pohony . Čerpá energii potřebnou k jízdě z nataženého na silnici nebo terénu bipolární DC - řetězovka . Sběrače jsou přitlačovány proti trolejovým vedením silnými tažnými pružinami.

Pomocné vozy mohou v závislosti na elektromotoru dosáhnout zrychlení, která jsou dokonce plně naložená než konvenční vozidla. Mohou být proto použity také v topograficky obtížných oblastech a prokazují, že jsou lepší než tam umístěné nákladní vozy na naftu . Nadzemní vedení je zvláště výhodné na silnicích s extrémními stoupáními .

Tyto trasy je u vozidel se spalovacím motorem obtížné řídit. Požadovaných kroutících momentů je dosaženo pouze tehdy, jsou-li převodové poměry nastaveny tak velké, že motory běží téměř neustále při nejvyšší rychlosti při relativně nízkých otáčkách. Elektrický pohon je jedinou schůdnou alternativou, jakmile hodnoty točivého momentu potřebné pro průměrný provoz překročí určitou mez. Kamiony trolejového vedení jsou vázány na trasu, ale nejsou vázány na trať, ale mohou se pohybovat po trase určené trolejovým vedením stejně pružně jako ostatní nákladní automobily a autobusy a obcházet překážky.

Sklápěče často používají nadzemní vedení k dodávce elektřiny v dolech. Z finančních důvodů jsou takové trasy stavěny pouze ve velkých povrchových dolech a využívány pouze těžkými vozidly s dieselelektrickými pohony . To je obvykle případ vozidel s užitečným zatížením 100 tun a více. Vzhledem k vysokým investičním nákladům musí být trasy použitelné několik let. Musí být k dispozici dostatečně velký terén, protože trasa je obvykle vedena pouze v jednom směru a pro cesty do kopce a na prázdnou cestu musí být často k dispozici další pruh.

Sklápěč jede přímo pod trolejovým vedením a řidič poté ručně vydá signál k vytažení pantografového sběrače. Po kontaktu s trolejovým vedením snižuje elektronika vozidla vznětový pohon a motory náboje kola jsou napájeny přímo z trolejového vedení. Na konci trasy nastavila elektronika vozidla vznětový motor zpět na požadovaný výkon a sklápěč opět běží na naftu. Trasu může používat několik vozidel současně a ze strany je možné vjet a vyjíždět kdykoli.

Dějiny

Německo

Schiemann nákladní traktory v Německé říši

Zatímco elektrické vozidlo z roku 1882 bylo používáno výhradně pro přepravu osob, Bielatalbahn , který vznikl v Königsteinu v Saském Švýcarsku , byl první oblastí použití pro trolejové vedení. Ve skutečnosti se tato vozidla vyvinutá inženýrem Maxem Schiemannem podobala spíše elektrickým tahačům , táhla za sebou bezmotorové přívěsy . Přeprava zboží na 2,8 km dlouhé Bielatalbahn primárně sloužila papírně v Hüttenu, souběžně s tím probíhala osobní přeprava do lázní Königsbrunn. Zařízení existovalo od roku 1901 do roku 1904.

Od roku 1903 do roku 1907 takové trolejové traktory jezdily na Grevenbrück Kalkbahn . Trať byla postavena výhradně pro přepravu vápence z lomu do stanice Grevenbrück. Bylo použito motorové vozidlo a různé přívěsy. Trasa dlouhá 1,5 kilometru měla stoupání přes čtyři procenta. Přesun lomu vedl k jeho uzavření. Veischedetalbahn navíc operovala z Grevenbrücku , na kterém se kromě osobní dopravy v prvních letech provozovala také nákladní doprava.

V Porýní fungovala bezkolejná železnice Monheim - Langenfeld od roku 1904 do roku 1908 a byla také používána pro osobní i nákladní dopravu . Kvůli vážnému poškození silnic těžkými vozidly byla železnice po čtyřech letech provozu nahrazena železniční společností , železnicí města Monheim , která existuje dodnes .

Ve Wurzenu přepravovala průmyslová železnice Wurzen zboží v letech 1905 až 1929. V letech 1905 až 1914 byl dopravní prostředek používán na Mühlenbahn Großbauchlitz (dnes Döbeln ). Od roku 1911 do roku 1949 jezdila na tažném zařízení přístavu Altona mezi přístavem a tehdejším vlakovým nádražím Altona elektrická odtahová vozidla. Čtyři vozidla nahradila nebo doplnila vůdce koně ve strmém stoupání z břehů Labe na vlakové nádraží.

• 

  Vápno železniční Grevenbrück

• 

  Bezkolejové Monheim - Langenfeld železniční

• 

  Mlýn železniční Großbauchlitz

Landsberg na Wartě

Elektrický tahač z Faunův byl použit pro v Landsberg trolejbusu operaci, která získala své elektrické energie z trolejového vedení trolejbusu. Toto vozidlo bylo používáno k přepravě uhlí z přístavu na Wartě do elektráren, plynáren a státního orgánu. Pro tento účel byla dokonce postavena odbočka přes kilometr dlouhá. Tato nákladní doprava existovala pouze od roku 1943 do roku 1945.

Sklápěče v NDR

V letech 1984 až 1988 fungovaly přestavěné sovětské nákladní vozy BelAZ , které získaly elektrická zařízení od zaparkovaných autobusů Škoda 9Tr- O, jako trolejové vedení v lignitovém kombajnu Bitterfeld . Od března 1988 do února 1989 bylo ve vápenkách Elbingerode vybudováno zařízení pro přepravu zboží. Vzhledem k ekonomickým problémům rostliny během znovusjednocení v NDR , trolejového vedení vozíku, také BelAZ sklápěče, trvalo jen zkušební jízdu 27. listopadu 1989.

Rakousko

V Rakousku se v Sankt Lambrechtu mezi lety 1945 a 1951 používaly trolejové vedení . Dynamit Nobel AG , které používají pro dopravu ze stanice Mariahof-Sankt Lambrecht na Heiligenstadt. Na přibližně osmikilometrové trase byla nasazena třínápravová vozidla postavená na podvozku společnosti Lohner.

Kromě toho byly během druhé světové války trolejbusy napájené bateriemi použity jako traktory pro několik nákladních přívěsů . Tento typ operace se nabízel kvůli nedostatku paliva způsobeného válkou a byl pozorovatelný v Salcburku a Klagenfurtu.

Švýcarsko

Ve Švýcarsku fungovaly trolejové nákladní vozy na jedné straně na bezkolejné železnici Gümmenen - Mühleberg (1918–1922) a na druhé straně na bezkolejové železnici Freiburg - Farvagny (1911–1932), na druhé však převážila osobní doprava místo.

• 

  Dva nákladní vozy Gümmenen - Mühleberg Gleislose Bahn

Švédsko

Ve Švédsku jede po trolejovém úseku trasy E16 Gävle - Sandviken od června 2016 trolejové vozidlo a spojuje průmyslovou oblast s přístavem. Systém eHighway od společnosti Siemens se používá jako technické řešení a je dva roky provozován se dvěma přestavěnými kamiony Scania . Cílem je testování v každodenních podmínkách. Úsek E16 je integrován do programu švédského dopravního úřadu Trafikverket , ve kterém je systematicky zkoumáno posouzení různých možností elektrifikace pro delší úseky silnic a sítí. Cílem je umožnit klimaticky neutrální silniční dopravě provádět národní strategii dekarbonizace.

Francie

Francouzskou zvláštností bylo odtažení s elektrickými traktory podél kanálu Rýn-Marne . Elektrifikovaná část vedla ze Sarrebourgu do Gondrexange a byla dlouhá asi dvanáct kilometrů. Zařízení existovalo od roku 1910 do roku 1965.

Itálie

Od roku 1905 byly na trati Pescara - Castellamare provozovány lehké dvounápravové trolejbusy Fabbrica Rotabili Avantreni Motori (FRAM) . Výrobce odvodil z těchto autobusů trolejové vedení s užitečným zatížením 3 tuny. Stejně jako tato měla nákladní vozidla pohon zadních kol a elektrickou energii z FRAM- Cantono . Byly použity na stejné trase.

Ve Veltlínském údolí v Itálii byly na stavbu dvou přehrad Lago di San Giacomo a Lago di Cancano použity trolejové nákladní vozy. Na dvou trasách ( údolí Tirano - Bormio - Boscopiano, 66 kilometrů, 1940–1950 a Bivio Molina - Digapoli, 14 kilometrů, 1952–1956) přepravilo na staveniště 20 osob a dva trolejbusy zboží a lidi.

Bývalý Sovětský svaz

Mnoho měst v Sovětském svazu používalo trolejbusy. MAZ-525 Model byl převeden do jednoho roku 1954 v Charkově , na Ukrajině . Experiment byl přerušen kvůli četným problémům. Ostatní modely jsou nyní v provozu v mnoha ruských městech . KTG-1 se používá například k provádění oprav a údržby městských trolejbusových sítí, zatímco KTG-2 se používá k přepravě zboží.

• 

  KTG-1 service auto v Doněcku , Ukrajina

• 

  KTG-1 ve Lvově

• 

  KTG-1 v Petrohradě

• 

  Tg-5 autoservisů v Vinnytsia , na Ukrajině

• 

  Trolejbus sovětského typu KTG-1 v Petrohradě

Spojené státy

Na dálnici Interstate 710 poblíž Carsonu (Kalifornie) mezi Los Angeles a Long Beach se bude po dobu jednoho roku od poloviny roku 2017 konat zkušební silnice eHighway s trolejovými vedeními vyvinutými společností Siemens. Za tímto účelem musí být čtyři hybridní nákladní vozy vybaveny pantografovými sběrači, aby mohly při jízdě po dálnici přijímat energii pro elektromotory a mohly na této trase jezdit bez emisí.

Celosvětově

V Austrálii , Kanadě , Demokratické republice Kongo (jedna společnost), Namibii (jedna společnost), Švédsku , Jižní Africe (dvě společnosti) a dalších zemích se nyní v těžařských společnostech používají sklápěče jako sklápěče . Díky svému pohonu a konstrukci (kola s velmi velkým průměrem) mohou tato gravitační vozidla přepravovat velké množství a hmotnosti i v nerovném terénu. Dosahují provozní hmotnosti až 600 tun a mohou přepravovat užitečné zatížení až 360 tun. Tato vozidla se často používají k přepravě z těžebního areálu na dopravní systémy nebo drtiče.

Současné koncepty a plány v Německu

Koncept EHighway od společnosti Siemens

Společnost Siemens předvedla na 26. sympoziu elektrických vozidel v Los Angeles reakci na moderní technologický koncept elektrického provozu nákladních vozidel v květnu 2012. Testy systému označeného jako eHighway byly nalezeny u několika dovybavených nákladních vozidel, u. A. by Scania , Volvo a Daimler , se konala v bývalém Templin / Groß Dolln letišti nedaleko Berlína.

Koncept předpokládá konstrukci nákladních vozidel jako hybridních systémů. Pohon by měl vždy probíhat elektricky. Potřebná elektřina se získává z trolejového vedení, nebo není-li k dispozici, z baterie, která se během jízdy nabíjí na trolejovém vedení. Pokud není k dispozici trolejové vedení a baterie je vybitá, je potřebná elektřina generována naftovým motorem ve vozidle. To znamená, že není nutné používat drahá zařízení pro ukládání energie ve formě velkých baterií, které mají negativní vliv na celkovou hmotnost vozidel dostupných pro nákladní dopravu. Zároveň menší baterie umožňují přepravu zboží v městských oblastech do značné míry bez emisí.

Koncept pohonu má modulární strukturu, takže spalovací motory (včetně CNG / LNG ), systémy akumulace energie, jako jsou baterie nebo kondenzátory, a ve střednědobém výhledu možné kombinace se systémy palivových článků lze provozovat i mimo elektrifikované úseky trasy . Pro příslušnou konfiguraci systému jsou rozhodující provozní požadavky na vozidlo a nosič nákladu (např. Přívěs ), které vyplývají z operačního programu a logistických procesů.

Příspěvek k dosažení cílů ochrany klimatu

K provedení mezinárodně závazných cílů ochrany klimatu ( COP21 ) je třeba vyvinout značné úsilí také v silniční nákladní dopravě, aby bylo dosaženo snížení CO ₂ o 95% ve srovnání s referenčního roku 1990 dosáhnout. Za tímto účelem mimo jiné. Federální agentura pro životní prostředí provedla rozsáhlé studie srovnávající různé technologie, které jednoznačně upřednostňují přímé použití elektrické energie ekonomicky a ekologicky před použitím syntetizovaných paliv. Přímá spotřeba energie z dálnice E umožňuje účinnost přes 80 procent. Brzdění a zrychlování nákladních vozidel si mohou navzájem vyměňovat energii prostřednictvím trolejového vedení - například na svazích z kopce a do kopce.

Dne 4. června 2012 Poradní výbor pro otázky životního prostředí ( Rada pro životní prostředí) ve své zprávě o životním prostředí za rok 2012 navrhl federální vládě, aby prozkoumala zavedení systému trolejového vedení a otestovala jej v demonstračních projektech s cílem obejít nevyřešený problém s baterií a omezená dostupnost biopaliv z udržitelného pěstování. Rada pro životní prostředí ve své zprávě označila jako zajímavou možnost „systémy trolejového vedení pro nákladní automobily“. Německá spolková agentura pro životní prostředí určený ve své studii klimatu příspěvku provozu 2050 trolejbus drát hybrid kamionu (OH truck) jako součást energetického přechodu v nákladní dopravě.

Testovací stopy

V roce 2018 byla v Hesensku zřízena šestikilometrová zkušební dráha. Za tímto účelem byl na obou stranách rozšířen úsek dálnice A5 mezi Weiterstadtem a letištěm ve Frankfurtu . Pilotní provoz byl zahájen 7. května 2019.

Na dálnici A1 mezi Lübeckem a Reinfeldem byla zřízena druhá zkušební trať dlouhá přibližně pět kilometrů, financovaná federální vládou částkou 14 milionů eur . Vozíky tam mají být provozovány výhradně elektricky. Pro úseky trasy bez trolejového vedení mají baterie nebo hybridní pohon. Pilotní provoz zde začal 1. června 2019.

Na jaře roku 2021 má být postavena třetí zkušební trasa v Bádensku-Württembersku na spolkové dálnici 462 v úseku mezi Kuppenheimem a Gernsbach- Obertsrotem a bude vedena pod názvem „eWayBW“. Tato trasa slouží k testování koncepce jako trasy dojíždějícího zboží v klastru umístění papírenského průmyslu. Na délce 18 kilometrů jsou plánovány dva úseky, každý o délce čtyř kilometrů, které mají být elektrifikovány na obou stranách. Úseky byly vybrány proto, že jsou zde dopravní tepny, přejezdy, tunely a výrazné stoupání. Vzhledem k těmto zvláštním okolnostem lze projekt použít jako evropský příklad: očekává se výrazné snížení hluku ze 120 nákladních vozidel projíždějících vesnicemi každý den a nižší emise znečišťujících látek. Vědecká podpora kontroluje zejména ekologické aspekty, ekonomickou účinnost, plánování silnic a zpětnou vazbu od obyvatel a již proběhla evropská výměna, o kterou Maďarsko a Rakousko projevily zájem o projekt, protože mají stejné problémy s infrastrukturou jako tento test trať v Bádensku-Württembersku . Očekává se, že projekt bude dokončen v létě roku 2024 a bude zahájena demontáž elektrárny, pokud nenastane další provozní koncept.

Viz také

• Elektrické nákladní automobily
• Nákladní tramvaj

literatura

• Gerhard Bauer: Od bezkolejného až po trolejbus. Vývoj v letech 1882 až 1945 . Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden 1997, ISBN 3-9804303-1-6
• Alan Murray: Světová encyklopedie trolejbusů . Trolleybooks, Yateley (Hampshire) 2001, ISBN 0-904235-18-1
• Werner Stock: Trolejbusové systémy v Německu. Vývoj souhrnného provozu trolejového vedení v Německé říši, ve Spolkové republice Německo a v Německé demokratické republice od roku 1930 . Hermann-Busch-Verlag, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X

webové odkazy

• Linka trolejbusů St. Lambrecht
• Trolejové vedení v Moskvě
• Fotky trolejbusu
• Fotky trolejbusu
• Elektrický vůz. Předjet na dálnici E.

Individuální důkazy