Norimberské metro

Norimberk U-Bahn byl otevřen 1. března 1972 a byla první trvalý provoz se bez řidiče U-Bahn linky v Německu od 15. března 2008 . Dnes tvoří páteř železniční založené na místní veřejnou dopravu v Norimberku a Fürthu a je doplněn o S-Bahn a v Norimberku u tramvají a městských autobusů . Na jeho 38,2 kilometrové síti působí tři linky . V roce 2018 přepravilo norimberské metro celkem 122,159 milionu cestujících, průměrně kolem 334 682 lidí denně. Od rozšíření metra 3 v prosinci 2011 bylo 66 procent obyvatel Norimberku připojeno k síti metra v blízkosti jejich domovů.

Za plánování, výstavbu a obnovu zařízení odpovídá stavební úřad města Norimberku. To se objevilo v roce 2009 z oddělení výstavby metra v inženýrské kanceláři, které bylo mezitím rozpuštěno. Za údržbu systémů jsou odpovědná města Norimberk a Fürth. Metro v norimberské síti tras provozuje společnost Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) a v síti tras Fürth společnost infra fürth verkehr gmbh (infra), která má však také svůj podíl na provozování služeb poskytovaných společností VAG. Jelikož jsou obě dopravní společnosti členy Dopravního sdružení pro Velký Norimberk (VGN), je metro také součástí společného dopravního a tarifního sdružení.

Síťová linka

	čára	Úsek trasy	přejímka do provozu	Zastaví	Délka v km	Doba jízdy v min	Průměrná rychlost v km / h	Průměrný počet cestujících za den	Cyklus za min
									mo do fr							sa			tak
									05 00 - 06 30	06 30 - 08 00	08 00 - 12 30	12 30 - 14 00	14 00 - 18 30	18 30 - 20 30	20 30 - 01 00	05 00 - 09 00	09 00 - 20 00	20 00 - 01 00	05 00 - 11 00	11 00 - 20 00	20 00 - 01 00
		Langwasser Süd  -  veletrh	1972-2007	27	18.5	35	31.7	217 000	7½	5	6½	5	5	6½	10	10	6½	10	10	10	10
		Veletrh  -  Eberhardshof								3½			3½
		Eberhardshof  -  Fürth Hardhöhe								5			5
		Langwasser Süd - Community Center - Langwasser střed - Scharfreiterring - Langwasser Nord - Messe - Bauernfeindstrasse - Hasenbuck - Frankenstraße - Maffeiplatz - Aufsessplatz - Central Station - Lorenzkirche - Bílá věž - Plärrer - Gostenhof - Bärenschanze - Maximilianstrasse - Eberhardshof - Muggenhof - hranice města - Jakobinenstrasse - Fürth hlavní nádraží - Fürth Rathaus - Fürth Stadthalle - Fuerth Hospital  - Furth Hardhöhe
		Röthenbach  -  cihla	1984-1999	16	13.2	22	36.0	123 000	5	5	5	5	3½	5	10	10	5	10	10	5	10
		Cihla  -  letiště							10	10	10	10	10	10			10			10
		Röthenbach - Hohe Marter - Schweinau - St. Leonhard - Rothenburger Straße - Plärrer - Opera - Hlavní nádraží - Wöhrder Wiese - Rathenauplatz - Rennweg - Schoppershof - Nordostbahnhof - Herrnhütte - Ziegelstein - Letiště
		Großreuth poblíž Schweinau  -  severozápadní okruh	2008-2020	14	9.2	19	29.0	70 000	5	5	5	5	3½	5	10	10	5	10	10	10	10
		Großreuth bei Schweinau - Gustav-Adolf-Straße - Sündersbühl - Rothenburger Straße - Plärrer - Opera - Hlavní nádraží - Wöhrder Wiese - Rathenauplatz - Maxfeld - Kaulbachplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Klinikum Nord - Nordwestring

Poznámka: stanice zobrazené tučně v průběhu linky označují konečné zastávky a přestupní stanice k jiným linkám metra, S-Bahn a regionální dopravě.

Čáry

U1 Fürth Hardhöhe - Langwasser South

U1 je nejrušnější metro v Norimberku. Začíná v norimberské čtvrti Langwasser a spojuje města Norimberk a Fürth. Slouží 27 ​​vlakovým stanicím, na 18,5 km dlouhé trase trvá jedna cesta 35 minut. Jedním z nejvyužívanějších úseků je úsek od hlavního vlakového nádraží přes staré město Lorenz po Plärrer , což je patrné zejména při významných událostech, jako je norimberský Christkindlesmarkt .

U2 Röthenbach - letiště

Název U2 existuje od otevření prvního úseku Plärrer - Schweinau 28. ledna 1984, ale až do otevření tratě Plärrer - Opera House - Central Station jezdil v době mimo špičku pouze kyvadlovým vozem mezi Plärrer a Schweinau nebo později do Röthenbachu . U2 dnes obsluhuje 16 stanic na své 13,2 km dlouhé trase a trvá 22 minut. Hlavní vlakové nádraží - zejména část Rathenauplatz, je během školních hodin často na hranici svých možností. Na trase je několik muzeí a zařízení pro volný čas, například multikino Cinecittà nebo germánské národní muzeum .

U3 Großreuth poblíž Schweinau - severozápadní okruh

Trať má délku 9,2 km, obsluhuje 14 vlakových stanic s dobou jízdy 19 minut a spojuje obytné oblasti na východě Wetzendorf , v zahradách za Veste a Sündersbühl a průmyslovou oblast Tillypark do centra města a hlavní vlakové nádraží. Na úseku Rothenburger Straße - Rathenauplatz vede společně s linkou U2.

Trasa U3 se stále rozšiřuje a prodlužuje západním směrem. Například dne 22. května 2017 byla otevřena trasa přes Klinikum Nord do Nordwestring pro osobní dopravu na severní větvi. K dalšímu rozšíření dojde na jižní větvi U3. S délkou také 1,1 km byla U3 15. října 2020 rozšířena na Großreuth poblíž Schweinau . Přístavba směrem na Gebersdorf je ve výstavbě od roku 2020 a měla by být dokončena do roku 2025.

Bývalé řádky

U11 Eberhardshof - veletrh

Linka zesilovače U11 byla původně zavedena s rozšířením U1 na Weißer Turm 28. ledna 1978. Byla rozšířena na Jakobinenstraße 20. března 1982, jak postupovalo rozšíření směrem k Fürthu , ale s dalším rozšířením na hlavní stanici Fürth k jeho dlouhodobý koncový bod Eberhardshof stažen. V 90. letech byl jižním výchozím bodem Langwasser Süd . Dalšími běžnými cílovými parametry byly Gostenhof , Hasenbuck a Messe , v průběhu Einrückfahrt také Aufseßplatz , Scharfreiterring , Bärenschanze a Muggenhof .

Zvláštností cest U11 bylo, že byly označeny pouze jako linie U11, pokud koncový bod cesty nebyl současně koncovým bodem U1 a tedy konečným vnějším koncovým bodem trasy. U11 běžel z Langwasser Süd do Eberhardshof jako U11, ale v opačném směru jako U1. Účelem tohoto předpisu bylo, aby traťový signál U11 sloužil pouze k tomu, aby upozornil cestující na skutečnost, že cesta nešla na konec trasy, ale skončila jako krátká jízda ve stanici na cestě. To mělo tuto charakteristiku společnou se sesterskou linií U21.

Nejnověji zesilovač U11 podporoval U1 od pondělí do pátku během dopravní špičky mezi Eberhardshof a Messe . Trasa měla 8,9 km, počet zastávek 14 a doba jízdy 19 minut. Kromě toho jezdila čtyři adventní soboty, během významných událostí nebo veletrhů, a během víkendu Fürth Michaeliskirchweih z Fürth Hardhöhe.

Se změnou jízdního řádu 11. prosince 2016 zmizelo označení linky U11 z prvních jízdních řádů a plánů sítě a od otevření úseku U3 mezi Friedrichem-Ebertem se nezobrazilo na displejích cílů vlaků na nástupišti a na straně vozidla -Platz a Nordwestring v květnu 2017. Rozsah cest nabízených zesilovači nadále existuje, ale nyní probíhá pod linkou U1.

U21 Röthenbach - cihla

Se změnou jízdního řádu 11. prosince 2016 zmizelo označení linky U21 z prvních jízdních řádů a plánů sítě a od otevření úseku U3 mezi Friedrichem-Ebertem se nezobrazilo na displejích cílů vlaků na nástupišti a na straně vozidla -Platz a Nordwestring v květnu 2017. Rozsah cest nabízených zesilovači bude i nadále existovat, ale nyní bude provozován pod linkou U2.

Linka U21 nedávno posílila U2 každý den ve špičce a mimo špičku v úseku Röthenbach - Ziegelstein. Jela téměř celou trasu U2, s výjimkou úseku na letiště. Linka obsluhovala 15 stanic a trvala 10 minut na trase 10,8 km. Při vjezdu byly v souvislosti s linkovým signálem U21 někdy označeny cíle, jako je hlavní vlakové nádraží nebo severovýchodní vlakové nádraží .

Linka zesilovače již v ostatních částech trasy existovala dvakrát:

• Od otevření jižní části U2 původně vedla ze Schweinau (1984), později z Röthenbachu (1986) do Plärreru , kde přešla na trasu U1 a podle denní doby skončila na Aufseßplatz , Hasenbuck nebo Langwasser Süd jako posila pro U1. Tato trasa existovala až do roku 1988, kdy byla uvedena do provozu trasa U2 mezi Plärrer a hlavním vlakovým nádražím a dvě hlavní tratě byly od té doby používány jako jednotlivé tratě. Vzhledem k posílení na U1 U21, tam byl téměř žádné výlety na trati U11 od roku 1984 do roku 1988.

• S postupnou výstavbou U2-Nord a souvisejícím omezením tramvajové dopravy byla v 90. letech zřízena U21 z hlavního nádraží na severovýchodní nádraží jako nabídka ranního zesilovače pro školní provoz , což bylo hlavně zapotřebí na úseku Hauptbahnhof - Wöhrder Wiese . Běžel pouze ve směru na Nordostbahnhof s cestujícími; vlaky byly vráceny jako prázdné jízdy. Mezitím tento úkol posílení přebírá U3.

Zvláštností cest U21, které probíhají pouze na trase U2, bylo, že byly označeny pouze jako trasa U21, pokud koncový bod cesty nebyl koncovým bodem U2, a tedy konečným vnějším koncovým bodem trasy . U21 šla z Röthenbachu do Ziegelsteinu jako U21, ale v opačném směru jako U2. Účelem tohoto nařízení bylo, aby traťový signál U21 sloužil pouze k tomu, aby si cestující uvědomili, že cesta nevedla na konec trasy, ale skončila jako krátká jízda ve stanici na cestě. To mělo tuto charakteristiku společnou se sesterskou linií U11.

Použití traťového signálu U21, který se nikdy nedostal do provozní reality, bylo v plánech metra z let 1990 a 1993. Protože traťový signál U3 byl v té době ještě určen pro třetí hlavní trať, větve U2, které byly nakonec realizovány jako U3 byly ve směru Klinikum Nord a Kleinreuth poblíž Schweinau označované jako U21.

Směrovat síť

Síť tras nyní pokrývá 37,1 km. Z toho 31,6 km je v tunelu, 4,5 km na úrovni země a 1 km je vyvýšená železnice.

Popis trasy

Průběh U1

Z Langwasseru do Hasenbucku

Trasa začíná ve stanici Langwasser Süd , na jejímž jižním konci je parkovací a zametací systém se čtyřmi tratěmi, a zpočátku vede pod zemí přes komunitní centrum do stanice Langwasser Mitte . Trasa pak dosáhne úrovně ulice a od nynějška vede ve středu Otto-Bärnreuther-Straße po trase tramvaje plánované v 50. letech . Před další stanicí Scharfreiterring je podchod podchodem. Samotná stanice má čtyři tratě, z nichž dvě vnější tratě jsou používány pro osobní dopravu a dvě vnitřní tratě jsou používány pro vstupní a výstupní cesty do a z depa. Trasa pokračuje kolem stanic Langwasser Nord a Messe k poslední stanici první fáze výstavby metra Bauernfeindstrasse .

Mezi výstavištěm a Bauernfeindstrasse vede metro nejužší zatáčkou v norimberské síti metra, která se používá v plánovaném provozu, který lze také vysledovat zpět k plánům tramvají v té době. Maximální povolená rychlost v této oblasti je 50 km / h. Trasa poté sestupuje do tunelu, který byl nejdelší mezi dvěma stanicemi metra v Norimberku, dokud nebyl otevřen úsek Ziegelstein - Letiště na U2, a prošel pod jižní stanicí. Krátce po Brunecker Straße se linka znovu objeví na povrchu a vede v zářezu do terénu na vlakové nádraží Hasenbuck .

Z Hasenbucku přes centrum města do Eberhardshofu

Za vlakovým nádražím Hasenbuck vede nyní podzemní trasa pod stejnojmennou nadmořskou výškou a Katzwanger Straße na vlakovou stanici Frankenstraße a poté vede pod Pillenreuther Straße na vlakové nádraží Maffeiplatz . Trasa pokračuje z Maffeiplatz pod Pillenreuther Straße na Kopernikusplatz a dosáhne vlakového nádraží Aufseßplatz . To bylo již při stavbě připraveno na podjezd dalšího metra (tehdy nazývaného U3), protože tunelové roury U1 jsou stavěny tak, aby bylo možné stavět traťový tunel bez větších provozních omezení. Trasa pokračuje pod kolejí hlavního nádraží na hlavní nádraží pod nádražím, kde se U1 poprvé setkává s U2 a U3.

Trasa dále vede v oblouku dlouhém levostranný pod Königstrasse do Lorenzkirche stanici a poté pod Adlerstraße, Josephsplatz a Ludwigsplatz na stanici Weißer Turm . Tato část trasy byla technicky nejnáročnější z celého norimberského metra, protože podchodem je jak centrální hala hlavního vlakového nádraží, tak důležité historické budovy ve starém městě. Vedení pod Jakobsplatz a Ludwigstrasse vede linka U1 na stanici Plärrer , kde se podruhé setkává s U2 a U3. Stanice je koncipována jako směrová , v horní stanici jedou vlaky ve směru Fürth (U1), Röthenbach (U2) a Gustav-Adolf-Straße (U3) a ve spodní úrovni ve směru Langwasser ( U1), letiště (U2) a Nordwestring (U3). Za stanicí Plärrer navazuje U1 na historickou Ludwigseisenbahn -Trasse (dnes však pod Fürther Strasse ), prochází kolem stanic Gostenhof , Bärenschanze a Maximilianstrasse a opět se dostane na povrch Raabstrasse před stanici Eberhardshof .

Z Eberhardshofu po zvýšené železnici až k hranici města

Samotná stanice Eberhardshof je uprostřed Fürther Straße. Za ním následuje poslední parkovací a zametací systém U1 v oblasti Norimberku. Po přechodu pod Ringbahnem vede trasa v rampové struktuře až k vyvýšené železniční trati a k ​​její první stanici Muggenhof . To se rozprostírá po celé délce křižovatky Fürther Strasse / Adolf-Braun-Strasse / Sigmundstrasse a stejně jako hranice města ve stanici má externí nástupiště. Trasa pokračuje uprostřed Fürther Straße, než překročí Frankenschnellweg v ohybu S a dosáhne hranice města na nábřeží . Ta se již nachází ve městě Fürth, ale je považována za součást norimberské sítě metra, protože její výstavbu zcela financovalo město Norimberk.

Metro ve Fürthu

Poté, co město omezí vlakové nádraží , trasa zpočátku vede rovnoběžně s promenádou Hornschuch na přehradě, poté se pomocí rampy ponoří do země a dosáhne stanice Jakobinenstraße . Po metru Gebhardtstrasse se na stanici Fürth Hauptbahnhof dostanete pod Bahnhofsplatz, která byla otevřena 7. prosince 1985 u 150. výročí železnice v Německu. Trasa se poté otočí na sever, vede pod Schwabacher Strasse na trh s uhlím a dosáhne na vlakové nádraží Fürth Rathaus . Trasa pak vede pod Gänsbergviertel a Rednitz na vlakové nádraží Fürth Stadthalle a dále pod Scherbsgraben a Kellerberg na vlakové nádraží Fürth Klinikum . Poté se překročí železniční trať Norimberk - Bamberg a Würzburger Strasse, než se trasa otočí na jihozápad a pod Komotauer Strasse se dostane na konečnou stanici Fürth Hardhöhe . Ze stanice Fürth Rathaus byly poprvé použity digitální displeje na platformách namísto předchozích displejů případových listů .

Průběh U2

Z Röthenbachu do Plärreru

Trasa začíná na jihozápadě Norimberku ve stanici Röthenbach , na jejímž západním konci je tříkolejný parkovací a zametací systém, a pokračuje na východ podél Schweinauer Hauptstrasse pod kanálem Mohan-Dunaj a jihozápadním obchvatem do stanice Hohe Marter . Ve výšce 268 metrů je to nejdelší v norimberské síti metra a nahrazuje dvě opuštěné tramvajové zastávky Friesenstraße a Schweinau, které se dříve nacházely u dvou dnešních východů metra.

Trasa pokračuje pod Schweinauer Hauptstrasse na Schweinau nádraží a St. Leonhard vlakového nádraží , která díky své poloze ve středu Schweinauer Strasse, je zcela pružný, takže vibrace způsobené dopravou nejsou přenášeny na okolních domů. Dále přichází na vlakové nádraží Rothenburger Strasse pod Frankenschnellweg. Poslední část trasy vede v oblouku pod Obere Kanalstrasse a poté vede v pravém oblouku ke stanici Plärrer , kde se U2 poprvé setkává s U1.

Podél městského příkopu na Rathenauplatz

Za stanicí Plärrer trasa vede pod Frauentorgraben do stanice Opernhaus . To je přístupné pro městský příkop , který byl znovu vystaven v průběhu podzemní stavby a navržen jako pěší zóna. Trasa pokračuje k hlavnímu nádraží , kde se U2 podruhé setkává s U1, a poté se houpá na sever do stanice Wöhrder Wiese . Vzhledem ke své poloze v Pegnitzgrundu musela být stanice spuštěna a severní rameno Pegnitzu muselo být začleněno do struktury stanice, což je vidět na spodním stropu, který sahá přes celou stanici. Následující trasa vede pod Laufertorgraben a takto prudce stoupá ke stanici Rathenauplatz , což lze pozorovat také na samotné stanici, protože strop má značný výškový rozdíl od jižního po severní konec nástupiště.

Z Rathenauplatz na letiště

Za vlakovým nádražím Rathenauplatz vede zpočátku trasa pod Bayreuther Straße, odbočuje doprava na vlakové nádraží Rennweg pod stejnojmennou ulicí a pokračuje pod Schoppershofstraße na vlakové nádraží Schoppershof . Mezi touto a následující stanicí Nordostbahnhof pod Leipziger Platz je přechod na trati a jeden z mála úseků U2, kde tyto dvě tratě vedou společně v tunelu.

V dalším průběhu trasy pod Bessemerstraße je parkovací a zametací systém v metru spolu s vnitřní městskou dráhou a na soutoku s vlakovou stanicí Äußere Bayreuther Straße s Herrnhütte . Trasa pak vede v úzkém protilehlém oblouku pod obytnými budovami na vlakové nádraží Ziegelstein pod Fritz-Munkert-Platz, na jehož severním konci je další parkoviště a zametací zařízení. Poté budou dvě hlavní tratě spojeny a vedeny jako jednokolejný tunel západním směrem k terminálu letiště .

Kurz U3

Z Großreuth u Schweinau na Rothenburger Strasse

U3 má prozatímní výchozí bod na stanici Großreuth poblíž Schweinau jižně od Rothenburger Straße v nové budově. Poté jede na východ k vlakovému nádraží Gustav-Adolf-Straße na křižovatce Wallensteinstraße a Westring. Trať vede na východ, prochází dvojitým přestupem a krátce nato dosáhne na vlakové nádraží Sündersbühl pod Rothenburger Strasse mezi Blücherstrasse a Bertha-von-Suttner-Strasse. Za vlakovým nádražím se obě tratě rozdělují, nejprve paralelně zahněte doprava a z Heinrichstraße zahněte dlouhou levou zatáčkou na sever, abyste se připojili k trase U2 před vlakovým nádražím Rothenburger Straße .

Hlavní trasa s U2

Z vlakového nádraží Rothenburger Straße vede U3 společně s U2 na vlaková nádraží Plärrer , Opernhaus , Hauptbahnhof , Wöhrder Wiese a Rathenauplatz . Dokud nebyl U2 převeden na automatický provoz, na tomto úseku jezdily společně automatické a konvenčně řízené vlaky.

Od Rathenauplatz po Nordwestring

Za vlakovým nádražím Rathenauplatz odbočuje U3 západním směrem a pokračuje přes stanici Maxfeld pod Goethestrasse přes Kaulbachplatz na Friedrich-Ebert-Platz . Hned vedle vlakového nádraží je dvoukolejná tunelová trubka, která sahá až těsně před vlakové nádraží Klinikum Nord . Úsek tunelu pak vede k terminálu u Nordwestring , na jehož konci je parkoviště a zametací zařízení.

Kolejové systémy

Nástavba je navržen jako štěrkovým ložem pražce koleje na otevřené úseky, je pevnou jízdní dráhu se používá na sekcích tunelu . Jako kolejnice se používají typy S41 a S49.

Při stavbě prvního úseku (Langwasser Süd - Bauernfeindstrasse) byly na trase ze stanice Langwasser Süd do Langwasser Mitte testovány různé varianty nástavby: z Langwasser Süd do komunitního centra , různé formy deskové koleje (viditelné na různých kolejových šroubech byly instalovány mimo jiné spoje) a krátce po komunální stanici do Langwasser Mitte je trasa koncipována jako štěrková pražcová trať. Nakonec trasa bez zátěže převládala v úsecích tunelu (na rozdíl od Mnichova) a nyní se používá v rozvinutější podobě jako standardní nástavba „Norimberk 1a“.

Vstupní prostor trati vedoucí do Röthenbachu ve stanici Schoppershof je, stejně jako celá svršek U2, navržen jako desková dráha, avšak k tlumení hluku byla následně aplikována sypká vrstva štěrku. Toto opatření bylo nutné, protože trať je otevřená přibližně 30 metrů před nástupištěm až do mezipatra, což v tomto bodě vedlo k velkému hluku z vlaků, které jsou stále 40–50 km / h.

Stavba trati

Při stavbě jednotlivých úseků trasy byly použity vhodné stavební metody ve vztahu k půdě a budovám .

Těžařská konstrukce se používala všude tam, kde bylo třeba přejet husté budovy nebo překročit speciální geologické útvary. Tak tomu bylo na úsecích Hasenbuck - Frankenstrasse, Aufseßplatz - Weißer Turm a Fürth Hauptbahnhof - Fürth Klinikum na U1 a téměř po celé délce U2.

Tunel pod Hasenbuckem byl ražen Novou rakouskou tunelovací metodou (NÖT) a obložen stříkáním betonu . Pro přechod pod vnitřním městem s jeho historickou stavební strukturou byly dvě jednotlivé trubky postaveny na jedné straně pomocí štítového pohonu s následnou instalací litinových segmentů a na druhé straně pomocí NATM. Jižní věž kostela Lorenz , přesněji jeho založení, se nachází v bezprostřední blízkosti podzemního tunelu, a proto musela být zajištěna propracovanou konstrukcí z podzemních betonových sloupů. U2-Süd jel z Plärreru do Röthenbachu , s výjimkou krátkého úseku před vlakovým nádražím St. Leonhard , v síti NET, v oblasti podříznutí kanálu, tunel byl postaven během výstavby pod ochrana proti zamrznutí země . Tunel U2-Nord z hlavního vlakového nádraží do Rathenauplatz byl postaven za použití štítu a poté obložen železobetonovými segmenty; hydro štít byl také použit pro tunel v části Pegnitzgrund. NET byl použit pro zbytek trasy na letiště a poprvé mezi Herrnhütte a Ziegelstein byl použit „celoplošný bednicí vůz “. Stejný postup byl použit pro stavbu tunelu pod centrem města Fürth z hlavního nádraží Fürth k podjezdu Rednitz a z Vacher Strasse na Siemensstrasse, jejíž 60 m dlouhý úsek musel být v Rednitzgrundu zamrzlý. Trasové tunely na dvou větvích U3 byly také průběžně raženy těžební metodou, což bylo způsobeno především ražením stavební konstrukce a na druhé straně geologickými půdními podmínkami. Kromě toho od výstavby U2-Süd začali plánovači navrhovat vyrovnání tunelů z hlediska úspory energie. U této metody tunel klesá po opuštění stanice s maximálním sklonem 40 ‰ směrem ke středu tunelu a opět stoupá s maximem 40 ‰ až do dosažení další stanice. V důsledku sklonu vlak při startování šetří energii, protože je zrychlován vlastní hmotností a díky sklonu vlak zpomaluje svou vlastní hmotností a šetří brzdnou energii.

Úseky trasy, které nebyly zastavěny budovami nebo které vedly přímo pod ulicí, byly postaveny metodou cut-and-cover. Tato technologie byla použita na úsecích U1 Langwasser Süd - Langwasser Mitte, Bauernfeindstraße - Hasenbuck, Frankenstraße - Aufseßplatz, Weißer Turm - Eberhardshof, Jakobinenstraße - Fürth Hauptbahnhof, ve stanici Fürth Stadthalle na stanici Fürth Stadthalle, částečně od Fürth a hlavní vlakové nádraží.

V tunelovém úseku v Langwasseru byla trasa vybagrována do hloubky dna tunelu kvůli nedostatečné zástavbě, byla postavena tunelová roura a výkopová jáma byla poté zasypána až na úroveň terénu. Úsek Bauernfeindstrasse - Hasenbuck pod oblastí Südbahnhof byl vybudován pomocí 18 pomocných mostů a následným řezem pomocí konstrukce žlabu . Pro tunel z Frankenstraße do Aufsessplatz a Weißer Turm až krátce před Eberhardshof se Berlin fólie byla použita a stavební jámy byla ukotvena v zemi s vstřikovacích kotev v oblasti budov . Bílá věž , která stojí na stanici stejného jména, byl podporován podzemním lešení v průběhu stavebních prací. Dnes je podepřena také betonovými sloupy, které jsou spojeny se vstřikovacími kotvami, část břemene pohltí samotná stanice. Stejný postup byl použit iu dvou kostelů sv. Alžběty a sv. Jakoba, které se nacházejí v bezprostřední blízkosti tunelů. Výkopová jáma pro stanici Plärrer byla postavena metodou shora dolů , aby bylo možné udržovat automobilovou a tramvajovou dopravu. Střešní konstrukce byla použita společně s berlínskou fólií pro stavbu úseku od Jakobinenstraße po Fürth Hauptbahnhof . U tunelu U2 z Plärreru na hlavní vlakové nádraží byl příkop znovu odkryt a výkopová jáma byla zajištěna berlínskou fólií. Úsek kolem vlakového nádraží Fürth Stadthalle pod Rednitzem a přilehlým příkopovým příkopem byl vytvořen pod ochranou štětovnic . Pro stavbu traťového tunelu pod Komotauer Straße k vlakovému nádraží Fürth Hardhöhe byla použita metoda smíšeného na místě a výkop byl poté zakryt.

Přízemní úseky trasy v Langwasseru a ve Fürther Straße (Eberhardshof) byly vytvořeny bez zvláštních konstrukčních postupů a jsou od okolí odděleny plotem nebo betonovou zdí. Vyvýšená železnice ve Fürther Straße spočívá na 36 dvojitých opěrných pilířích , na které jsou předpjaté betonové desky připevněny konzolovými nosníky ( hrbami, které jsou viditelné při jízdě), které jsou spojeny s mostními úseky a tvoří souvislou trasu.

Trasa kroniky

datum	čára	sekce	Délka 1
01. března 1972	U1	Langwasser Süd - Bauernfeindstrasse	3,7 km
18. června 1974	U1	Bauernfeindstrasse - Frankenstrasse	2,4 km
23. září 1975	U1	Frankenstrasse - Aufseßplatz	1,1 km
28. ledna 1978	U1	Aufseßplatz - Bílá věž	2,1 km
20. září 1980	U1	Bílá věž - Bärenschanze	1,9 km
20. června 1981	U1	Bärenschanze - Eberhardshof	1,5 km
20. března 1982	U1	Eberhardshof - Jakobinenstrasse	2,4 km
28. ledna 1984	U2 (U3)	Plärrer - Schweinau	2,8 km
07. prosince 1985	U1	Jakobinenstraße - hlavní nádraží Fürth	0,4 km
27. září 1986	U2	Schweinau - Röthenbach	1,8 km
24. září 1988	U2 (U3)	Plärrer - hlavní nádraží	1,3 km
29. září 1990	U2 (U3)	Hlavní nádraží - Rathenauplatz	1,3 km
22. května 1993	U2	Rathenauplatz - Schoppershof	1,3 km
27. ledna 1996	U2	Schoppershof - Herrnhütte	1,7 km
05. prosince 1998	U1	Fürth hlavní nádraží - radnice ve Fürthu	1,7 km
27. listopadu 1999	U2	Herrnhütte - letiště	3,3 km
04. prosince 2004	U1	Fürth Stadthalle - Fürth Clinic	1,3 km
08. prosince 2007	U1	Fürth Clinic - Fürth Hardhöhe	0,4 km
14. června 2008	U3	Rothenburger Strasse - Gustav-Adolf-Strasse	1,5 km
14. června 2008	U3	Rathenauplatz - Maxfeld	1,0 km
10. prosince 2011	U3	Maxfeld - Friedrich-Ebert-Platz	1,1 km
22. května 2017	U3	Friedrich-Ebert-Platz - severozápadní prsten	1,1 km
15. října 2020	U3	Gustav-Adolf-Straße - Großreuth poblíž Schweinau	1,1 km

Vlaková nádraží

Norimberk U-Bahn má 49 stanic, z toho 27 na U1, 16 na U2 a 14 na U3 (pro každou linku byly počítány stanice obsluhované více než jednou linkou). V tunelu je 42 stanic, pět na povrchu a dvě ( Muggenhof , hranice města ) na zvýšené železnici ve Fürther Straße.

Vybavení

Všechna nástupiště jsou 90 metrů dlouhá, 1 metr nad horní částí kolejnic a jsou navržena jako centrální nástupiště, s výjimkou Muggenhof a městských omezení na zvýšené železnici, které mají boční nástupiště. Všechny stanice metra mají navíc výtah , který nebyl k dispozici v systémech, které byly otevřeny do roku 1975 a byly dovybaveny v letech 1982 až 1987. Stanice Plärrer , Hauptbahnhof , letiště , Nordwestring a Fürth Rathaus mají dva výtahy kvůli své funkci přechodové / přestupní stanice nebo, podobně jako Muggenhof , hranice města a Scharfreiterring , kvůli jejich konstrukci. Na obou koncích nástupiště jsou vchody a východy eskalátory a pevnými schody , které vedou do distribučního patra, pokud je stanice jeden a půlnásobek hloubky, nebo přímo na povrch, pokud je stanice na nižší úrovni. Naproti tomu vlaková nádraží v Bauernfeindstraße , Hasenbuck , Messe a Scharfreiterring mají pouze jedno schodiště a vlaková nádraží na letišti a v opeře mají tři schodiště.

Na vlakových stanicích Aufseßplatz , Frankenstraße , Hauptbahnhof , Langwasser Mitte , Maffeiplatz , Maximilianstraße , Plärrer a Weißer Turm je celkem 34 obrazovek, které pasažéry baví reklamním a redakčním obsahem a překlenují dobu čekání na další vlak.

architektura

Železniční stanice v Langwasseru, která byla postavena na konci 60. let, jsou funkční budovy a jsou udržovány velmi jednoduché a jednotné. Stanice metra jsou obloženy stejným způsobem, nadzemním stanicím dominuje pohledový beton . Od sedmdesátých let 20. století došlo ke změně designu nádraží v Südstadtu, která zůstala z hlediska struktury stejná, ale lišila se barvou obkladů stěn a sloupů nástupiště. Na vnitřních městských nádražích byla poprvé do konstrukce nástupišť zahrnuta dynamika vozidla a nadzemní vývoj . Instalací světelných kupolí na nádražích pod Fürther Straße se měl zvýšit pocit bezpečí cestujících a navázat spojení mezi povrchem a podzemím.

U stanic z 80. let byl povrch ještě silněji integrován do architektury stanice a s prvními bezsloupovými haly nástupiště se dále zlepšil přehled a pocit bezpečí cestujících. Příkladem jsou stanice Hohe Marter , Röthenbach a Jakobinenstraße. Byly také z katedry stavebního inženýrství ve spolupráci s Simon Ohm University Georg , katedrou designu a designu, první soutěže o design stanice mezi oceněnými studenty . Od 90. let 20. století stále více skleněné architektury využívalo jako designové prvky nerezovou ocel , světlé barvy a sklo . Poprvé byl design stanice zadán externím architektům a designérům, ale za stanice ve Fürthu byli opět odpovědní studenti z Ohm University pod vedením profesorů Ethelberta Hörmanna a Ortwina Michla .

• Architektura stanice v průběhu věků
• 

  Langwasser South (1972)

• 

  Lorenz Church (1978)

• 

  Roethenbach (1986)

• 

  Opera (1988)

• 

  Wöhrder Wiese (1990)

• 

  Maxfeld (2008)

• 

  Friedrich-Ebert-Platz (2011)

• 

  North Hospital (2017)

Umění ve stanicích metra

Od 15. října 2007 si město Norimberk am Plärrer připomíná osud otrokářů během druhé světové války památkou nucených prací „Transit“ mnichovského sochaře Hermanna Pitze . Nadzemní kupolovitá socha je pokračoval kuželem v rozvodném podlaží stanice metra. Jako místo byl vybrán Plärrer, protože nuceni pracující se mohli nenápadně setkat v čekárně s občerstvením.

Od poloviny listopadu 2007 do 15. března 2008 byly ve stanicích metra Bärenschanze, Gostenhof, Maffeiplatz a Frankenstrasse umístěny fotografické koláže tři krát čtyři metry od francouzského umělce j-rom a jeho týmu. Mezikulturní umělecký projekt se skládá ze čtyř obrazových koláží se zabudovanou literárních hádanek v němčině, francouzštině, japonštině a čínštině, přičemž by nemělo být vyřešeny tyto hádanky, ale slouží jako stimul pro kreativní manipulaci neznámých úkolů a podporovat další vzdělávání.

V rámci festivalu letních nočních filmů stanice metra již sloužil jako místo konání Plärrer.

V únoru 2021 byl na mezipatře stanice metra Plärrer instalován projekt Radius od umělkyně Marga Leuthe. Díky tomu by měly být myšlenky a pocity místních lidí zviditelněny ve veřejném prostoru prostřednictvím typografické implementace. Projekt se ukázal jako jeden z vítězů OpenCall norimberské aplikační kanceláře pro hlavní město kultury v roce 2025 v roce 2019 a měl by být zpočátku viditelný po dobu tří měsíců.

vozidla

Vozidla norimberského metra jezdí po standardních rozchodech ( rozchod 1435 mm ) a s provozním napětím 750 voltů stejnosměrného proudu . Za normálního provozu se spotřeba energie odehrává prostřednictvím sběračů připojených k podvozkům poblíž kabiny strojvedoucího , které zeslabují vodicí lištu . Kromě toho mají všechna vozidla (s výjimkou souprav typu A zakoupených a zapůjčených v Mnichově) mezi vozidly pomocný sběrač, který se používá při návštěvě dílny, protože v halách je z bezpečnostních důvodů používáno trolejové vedení. Maximální rychlost související s trasou je 80 km / hv režimu jízdy a 20 km / h v režimu manévrování.

Osobní vozidla

Vozový park se skládá z celkem 109 vlaků ze tří norimberských řad DT1 až DT3. Dvě poloviny vozu, které jsou navzájem pevně spojeny, se označují jako dvojitá jednotka (DT), jedna dvojitá jednotka jako krátký vlak a dvě dvojité jednotky jako dlouhý vlak. Z důvodu omezené délky plošiny 90 metrů nelze vytvořit delší jednotky. První čtyřdílné kloubové vlaky řady G1 jsou od roku 2019 rovněž součástí vozového parku.

Údaje o vozidle	DT1	DT2	DT3	DT3-F	Zadejte a	G1
Výrobce	AEG , MAN , Siemens	Adtranz , Siemens	Siemens	Siemens	MAN , O&K , Rathgeber , WMD	Siemens
délka	37,15 m	37,55 m	38,36 m		37,15 m	75,41 m
šířka	2,9 m
výška	3,53 m	3,55 m	3,58 m		3,55 m	3,58 m
Prázdná hmotnost	52,5 t	54,5 t	cca 62 t	cca 64 t	51,6 t	124,5 t
Sedací / stojící pokoj	98/192	82/208	82/238	72/216	98/192	128/476
Celková kapacita	290	290	320	288	290	605
číslo	51 (64 postavený)	12	32	14	- (dříve 6)	5 (34 objednáno)
Roky výstavby	1970-1984	1993	2004-2007	2010/2011	1970/1971	od roku 2017
Čísla společností	401 / 402-403 / 404 429 / 430-445 / 446 449 / 450-527 / 528	529 / 530-551 / 552	701 / 702-763 / 764	765 / 766-791 / 792	561 / 562-571 / 572	401/402/403 / 404-533 / 534/535/536
operační oblast	U1 U2 (do roku 2010)	U1 U2 (do roku 2010)	U2 U3	U1 U2 U3	U1 (do roku 2009) U2 (do roku 2009)	U1

Typ DT1

Vozidla byla pořizována v šesti sériích v letech 1970 až 1984 . Prvních 32 vozidel (401 / 402–463 / 464) bylo dodáváno s technologií stejnosměrného proudu , zbývajících 32 vozidel (465 / 466–527 / 528) s technologií třífázového proudu , ale všechna vozidla lze mechanicky a elektricky spojit a řízený. Mezi jednotlivými sériemi, které jsou viditelné pro cestujícího, jsou rozdíly v uspořádání zábradlí v oblasti dveří a v instalaci oken na spojení mezi dvěma polovinami vozu (od vozu číslo 449/450).

Područky, které tam původně byly, byly kvůli vandalismu postupně odstraněny. Další viditelné úpravy vozidel se týkají lakování v nových barvách VAG nebo instalace nouzových interkomů. V průběhu nákupu více jednotek DT3, s výjimkou první řady (401 / 402–427 / 428), byly všechny vlaky DT1 dovybaveny monitorováním mezery dveří, videomonitorováním ve vozidle, digitálním oznámením o zastavení a optické a akustické oznámení o zavření dveří.

DT 447/448 byl vyřazen v roce 1983 po požáru. Vagony první řady (vozy 405 / 406–427 / 428) byly v roce 2010 vyřazeny a vyřazeny, s výjimkou jednotek DT 401/402 a 403/404 určených jako muzejní vozidla. Druhá série byla vyřazena z provozu a vyřazena v roce 2012, s výjimkou dvojitých jednotek 433/434 a 443/444, které jsou stále v osobní dopravě.

Typ DT2

Po otevření U2 společnosti Schoppershof v roce 1993 již stávající flotila vozidel DT1 nestačila a VAG potřebovala více vozidel. Vzhledem k tomu, že poslední dodávka DT1 byla téměř před deseti lety a technologie vozidla byla dále rozvíjena, dopravní společnosti se zdržely nákupu další řady a vyvinuly nový typ vozidla s názvem DT2.

To bylo pořízeno od roku 1993 v sérii dvanácti vozidel a liší se od modelu DT1 nejen technologií pohonu ( stejnosměrný regulátor výkonu ) a konstrukcí vozidla (kontinuální čelní sklo, nové barevné schéma), ale také upraveným designem interiéru (sedadla s jednou lopatou) , místa pro uživatele invalidních vozíků) a elektricky otevíratelné dveře, digitální oznámení o zastavení a nouzový interkom pro řidiče. Stejně jako DT1 byl i DT2 vybaven monitorováním mezery ve dveřích, video monitorováním ve vozidle a optickým a akustickým oznámením zavírání dveří.

Typ DT3 / DT3-F

S výstavbou U3 a rozhodnutím provozovat tuto linku automaticky bylo opět nutné pořídit nová vozidla. Tyto vlaky, které byly dodány od roku 2004 a označeny jako DT3, mají, stejně jako DT2 pro DT1, různé inovace a vylepšení. Poprvé mají vlaky nepřetržité spojení mezi polovinami vozů, víceúčelový oddíl se sklopnými sedadly na přejezdech automobilů, video sledování prostoru pro cestující, optické a akustické oznámení o uzavření dveří a funkci překlenutí mezery na dveře.

Nejvýraznějším rysem modelu DT3 je absence kabiny řidiče na konci vozu, která byla nahrazena prostorem pro stání s výhledem na trasu. Aby bylo možné provádět přestupové, profilové zkoušky, poruchové nebo ochranné jízdy, jsou na koncích vozu nouzové pracovní stoly, které nejsou pro cestujícího přístupné.

Sériový typ DT3-F, který byl pořízen v letech 2010 až 2011, technicky odpovídá typu DT3, ale má zabudovanou kabinu řidiče, takže jej lze použít i v manuálním provozu na trati U1.

Zadejte a

Zvláštností je šest mnichovských vlaků typu A zakoupených od mnichovské společnosti veřejné dopravy v roce 2003 , protože společnosti VAG došly vozy po otevření U1 na Stadthalle a U2 na letiště .

Vzájemná půjčka vozidel mezi mnichovskými a norimberskými přepravními společnostmi již existovala v počátcích obou podchodů, například když norimberská vozidla jezdila na olympijských hrách 1972 v Mnichově a mnichovská vozidla na Christkindlesmarkt v Norimberku v roce 1978. Používané vlaky byly po jejich použití opatřeny erbem druhého města, ale tyto erby do značné míry ztratily kvůli opětovnému malování. Vzhledem k různým úpravám vozidel mohou být vozidla v Norimberku a Mnichově dnes spojena pouze mechanicky, ale již nemohou být volně spojena. Toto omezení brání smíšenému použití v osobní dopravě; pro tažení nebo přepravu je dostatečné mechanické spojení .

V září 2006 byly z Mnichova v krátké době zapůjčeny další čtyři jednotky typu A kvůli údržbářským pracím na DT2, zpočátku na šest měsíců, což v Norimberku činilo celkem deset zdvojnásobených jednotek typu A: vlaky vlastněné společností VAG s čísly vozů 561/562 až 571/572 a také vlaky 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 a 6126/7126, které jsou naplánovány pod čísly mnichovských vozů. Repatriace do Mnichova proběhly 9. listopadu 2007 (6103/7103 a 6104/7104) a 14. října 2008 (6108/7108 a 6126/7126). Na konci července 2009 byla vlastní A-auta VAG vyřazena z provozu a vyřazena na podzim téhož roku .

Typ G1

V listopadu 2015 společnost VAG oznámila objednávku na 21 čtyřdílných kloubových vlaků nového typu G1 od společnosti Siemens. Od přelomu roku 2019/2020 mají být vozidla používána výhradně na lince U1 ovládané řidičem. Jelikož nová vozidla budou přístupná ve všech čtyřech automobilech, je třeba zvýšit subjektivní pocit bezpečí cestujících. V listopadu 2018 uplatnila společnost VAG počáteční opci na dalších šest vozidel v celkem 27 nových vlacích. V březnu 2019 bylo oznámeno, že objednávka byla zvýšena o dalších sedm vlaků na celkem 34 vozidel nového typu.

Vlaky G1 jsou v pravidelné osobní dopravě od 20. srpna 2020. Do konce roku 2022 mají nahradit zbývající DT1 a DT2.

Pracovní vozidla

VAG má flotilu pracovních vozidel pro účely stavebních prací a údržby. Skládá se z:

• dvě lokomotivy (A601 a A602), dieselelektrický pohon nebo po kolejnici (maximální rychlost 40 km / h)
• čtyři kompostovací vozy (A613, A615, A616 A617 a) poháněné dieselelektrickým pohonem (h rychlostní limit 40 km /)
• dva obousměrné - Unimog (A612 a A614)
• tři 4nápravové ploché vozy (A651, A652 a A661)
• dva dvounápravové ploché vozy (A682 a A683)
• dva štěrkové vozy (A671 a A672)
• kolejnice jeřábové vůz (A653)
• třístranný sklápěč (A681)

Pracovní lokomotivy mají jak konvenční tažné a nárazníky ( šroubové spojky a nárazníky ), tak spojky Scharfenberg ; s výjimkou dvou balastních vozů mají pracovní vozy pouze spojky Scharfenberg. Vozidla obvykle jezdí pouze během přestávek v provozu, když na síti probíhají stavební práce, ale lze se s nimi také občas setkat během dne. Pokud je třeba provést velké broušení kolejnic , pronajme si Speno speciální vlak na broušení kolejnic, protože VAG nemá vlastní.

V roce 2009 byl Rottenkraftwagen A611 vyřazen z provozu a v roce 2010 byl předán Francké muzeální železnici . Díky tomu je jediným vráceným vozidlem metra VAG.

Provozní zařízení

Sklad

Depo metra se nachází ve čtvrti Langwasser mezi Otto-Bärnreuther-Straße, Thomas-Mann-Straße, Gleiwitzer Straße a Ringbahn . Je připojeno k síti tras přes mostní konstrukci, která jej spojuje přímo se dvěma středními kolejovými pásy čtyřkolejné stanice Scharfreiterring . Je rozdělena od západu na východ na skladovací skupinu, stavědlo , dílny , zajišťovací skupinu a na jih od ní oblast stavby tratí.

Skladovací skupina se skládá z devíti kolejí, které pojmou 36 DT - pro pozdější zvýšení počtu vozidel existuje možnost rozšíření o otevřenou plochu severně od aktuální oblasti. Stavědlo, které bylo do roku 1980 ústředním stavědlem pro celou oblast metra, je umístěno mezi skladovací skupinou a dílnami; dnes je sledován a řízen pouze provoz v depu a na sousední vlakové nádraží Scharfreiterring . Areál dílny se skládá z deseti kolejí a je rozdělen na hlavní dílnu, podnikovou dílnu, dráhu s podlahovým soustruhem a mycí dráhu. Větší opravy a povinné kontroly jsou prováděny na čtyřech kolejích hlavní dílny, zatímco drobné práce a měsíční kontrola vozidel jsou prováděny na čtyřech kolejích podnikové dílny. Pásy skupiny zásobování jsou určeny pro vozidla, která jsou v dílně přesunuta do, pro. B. jet od opravy k myčce. Kromě skladovacích zařízení pro koleje, pražce a štěrk zahrnuje oblast stavby tratí také dráhy pro manipulaci se zbožím, ať už od nákladních automobilů nebo vozidel DB po vlastní pracovní vozidla společnosti. Na jih od toho je přestupní trať do kolejových systémů Deutsche Bahn , která mimo jiné slouží k dodání nových vozidel.

Při konečném rozšíření podzemní sítě plánovaném v 70. letech byla na letišti plánována další skladiště . Tyto plány se dnes již neprovádějí; místo toho je plánována skladovací skupina s mycím zařízením pro konečné rozšíření U3 západně od stanice Gebersdorf .

Parkovací a zametací systémy

Přehled parkovacích a zametacích systémů

čára	Umístění	stopy	aktiva objímky
	Langwasser na jih	4. místo	8 DT
	Scharfreiterring	2	8 DT
	Veletrh	1	3 DT
	Hasenbuck	1	2 DT
	Aufseßplatz	1	2 DT
	Gostenhof	1	4 DT
	Eberhardshof	1	5 DT
	Fürth hlavní nádraží	1	2 DT
	Fürthská radnice	1	2 DT
	Fürth Hardhöhe	2	4 DT
	Roethenbach	3	10 DT
	Centrální stanice	1	4 DT
	Severovýchodní stanice	1	8 DT
	Cihlový	1	2 DT
	Severozápadní prsten	2	4 DT
	Großreuth poblíž Schweinau	2	4 DT

V norimberské síti metra je celkem 16 parkovacích a zametacích zařízení , z nichž deset je na U1, čtyři na U2 a dvě na U3. Ty jsou během přestávky v provozu potřebné k parkování a během dne částečně k otočení opakovacích vlaků na tratích U1 a U2. Všechny systémy mají boční chodník, který usnadňuje výměnu kabiny řidiče a v případě potřeby přístup do prostoru pro cestující. Trasy otáčení mohou cestovat maximální rychlostí 30 km / h. Celkem 75 DT lze zaparkovat mimo skladiště.

Rozvodny

Síť metra má velké množství rozvoden, které zásobují vozidla metra trakčním proudem a spotřebiči na nádražích (eskalátory, výtahy, osvětlení nástupišť) a na tratích (bezpečnostní zařízení, osvětlení trasy) . V nich je elektřina je převzat z sítí napájecích napětí 20 kV z měst Norimberk a Fürth a převést na napětí, potřebných pro trakční proud (750 V stejnosměrného proudu) a spotřebitelů (400 V třífázový proud) prostřednictvím transformátoru a usměrňovače .

Kontrolní centrum

Řídicí středisko metra, které se skládá z provozního řízení, monitorování stanic a velínu, je umístěno od roku 1980, společně s povrchovým řídicím střediskem pro provozní řízení tramvají a autobusů a zákaznickým servisem v „Centrálním řídícím středisku služeb“ Provoz VAG na Fürther Straße.

Ovládání nasazení U-Bahn je odpovědný za bezpečnost trasy, wrong- způsobem dopravy v případě poruch, sledování rychlosti, signalizace a umístění vlaku vozidel metra na trase. Kromě toho je 15 pevných signálních boxů dálkově ovládáno a monitorováno z řídícího centra. Stanice monitoring skládá ze sledování železničních systémů (platformy, distribuce pater) s videokamerami a komunikace řídícího centra s cestujícími přes reproduktory a cestující s řídícím centrem pomocí nouzových telefonů na platformě. Velín je odpovědný za ovládání rozvodny, které zásobují podzemní síť s elektřinou.

Vzhledem k narůstajícím úkolům a omezenému prostoru bylo v polovině 90. let rozhodnuto o přemístění řídícího centra do místností bývalého síťového řídícího centra N-ERGIE . Výhodou nových prostor je větší prostor, který je k dispozici, což umožnilo přiřadit samostatnou pracovní stanici každé z oblastí U1, U2 a U3, tramvají a autobusů. Dalším důvodem byla nová bezpečnostní technologie potřebná pro automatickou jízdu na U2 a U3, pro kterou je nové řídící středisko připraveno od samého začátku. Přesunutím řídicího centra metra byl celý projekt dokončen 11. listopadu 2005.

Dějiny

První úvahy ve 20. letech 20. století

Plány na metro v Norimberku sahají do roku 1925, kdy se norimberský postgraduální inženýr Oscar Freytag vyslovil pro vybudování elektrického metra pod Fürther Strasse, které by nahradilo Ludwigseisenbahn , které bylo ukončeno v roce 1922 . Podle tehdejších myšlenek to nebylo zamýšleno jako náhrada za paralelně jezdící tramvaj, ale jako doplněk k rychlému spojení a prodloužení za Plärrer podél Frauentorgraben na Norimberk hlavní nádraží . Doba jízdy na trase dlouhé 7,4 km, která by měla tunelem projít kolem 5,8 km a přejet na úrovni země průplavem Ludwig-Dunaj-Main , by při maximální rychlosti 70 km / h činila přibližně 11 minut. Byly plánovány dva až čtyři osobní vozy s kapacitou 100 osob na vůz, takže v každém směru mohlo být přepravováno přibližně 12 000 cestujících za hodinu s maximálním možným dvouminutovým cyklem. Železniční stanice byly nepoužívané, nadzemní Fürth Ludwigsbahnhof a pět nových zastávek metra na přibližně stejné úrovni jako bývalé stanice Ludwigsbahn ve Fürth-Ost , Nürnberg-Muggenhof (jako Muggenhof ), Nürnberg-West (jako Justice Building -Maximilianstraße ) a Nürnberg-Ludwigsbahnhof (jako Plärrer ) a také v přibližném umístění dnešní nástupiště U2 a U3 na hlavním nádraží . Možná rozšíření by měla být možná jak z Fürth Ludwigsbahnhof na letiště Fürth-Nürnberg, tak z Norimberku Hauptbahnhof na sever a na jih od města. Projekt však v té době selhal kvůli vysokému technickému úsilí a nákladům.

Předchůdce národního socialismu

První skuteční předchůdci metra přišli v roce 1938 v době nacionálního socialismu , kdy byly pod zemí položeny tramvajové trasy v průběhu dnešních Allersberger, Bayern, Franken a Münchener Straße. Toto stále existovalo v částech závodů, které tramvaj Unterpflasterbahn nesloužila na jedné straně tramvají přes průvodní sloupy kasáren SS a davy sousedních Reichsparteitagsgelände držely Reichsparteitage ve svém provozu narušit a umožnily druhé straně, lepší podívejte se na nově postavené kasárny SS, které Hitler osobně chtěl. Zpočátku byla také postavena zvýšená železniční trať, ale krátce nato byla zbourána a nahrazena zpevněnou linkou.

Z metra tramvají do metra

Teprve po druhé světové válce a s nástupem hospodářského zázraku a vzrůstající motorizace obyvatelstva byly vypracovány nové plány pro podláždění tramvaje . Dne 19. března 1958 norimberská městská rada zamítla návrh profesora Maxe-Ericha Feuchtingera z Ulmu přesunout tramvajové metro mezi Plärrer a hlavní vlakové nádraží. V roce 1962 zadala městská rada stuttgartskému vědci v oblasti dopravy profesorovi Waltheru Lambertovi vypracování znalecké zprávy o budoucnosti místní dopravy v Norimberku. „Lambertova zpráva“ s doporučením vybudovat tramvaj pod pokládkou byla k dispozici v roce 1963, a tak se městská rada 24. dubna 1963 rozhodla postavit ji s možností pozdější přestavby na plné metro.

24. listopadu 1965 městská rada revidovala své rozhodnutí z roku 1963 a rozhodla se postavit klasické metro. Předcházelo tomu osobní prohlášení Hansa von Hanffstengela, vedoucího norimberské kanceláře pro plánování měst, ke zprávě profesora Lamberta. Hanffstengel se vyslovil proti dočasnému řešení tramvaje metra a vyzval k přímé výstavbě celého metra. Nepřímo ho podporovala federální vláda, která slíbila 50% podíl na nákladech na stavbu, a tehdejší bavorský předseda vlády Alfons Goppel , který garantoval finanční rovnost norimberských plánů metra s plány hlavního města. Praktickými důvody na druhé straně byla potřeba zablokovat celou linku na několik let při dodatečném vybavení.

Základní plánování sítě

První úvahy o síti metra přišly po rozhodnutí městské rady v roce 1965, ale konkrétní základní plánování sítě začalo až na konci 60. let po schválení územního plánu z roku 1969. První osa metra byla již ve výstavbě bod, a proto jsou zahrnuty ve všech variantách. Jedná se o připojení nově vznikajícího satelitního města Langwasser k Fürthu přes hlavní nádraží, staré město a Plärrer a v zásadě navazuje na bývalou tramvajovou linku 1. U ostatních linek spojení na letiště , Meistersingerhalle , městská nemocnice dnes: Klinikum Nord ) a zoo , rozsáhlý rozvoj městské oblasti s co nejmenším počtem zastávek a také jednoduché rozšíření sítě, pokud je podmínkou rozšíření městských oblastí. Všechny tyto úvahy nakonec vedly k velkému počtu návrhů sítí, z nichž modely P, Q, R a S nejvíce odpovídaly specifikacím.

Model P

V modelu „P“ jsou všechny linky vyrovnány s hlavním vlakovým nádražím jako centrálním uzlem, což je také výhodou modelu - všechny dopravní prostředky (U- a S-Bahn, ZOB) jsou spojeny v jednom bodě. Nevýhodou je obtížné konstrukční řešení křižovatky hlavního vlakového nádraží a trasy hlavního vlakového nádraží - Plärrer, které je vzhledem k okolní struktuře obtížné. Řádky by vypadaly takto:

• U1: Langwasser - hlavní nádraží - staré město - Plärrer - Fürth
• U2: Letiště - Rathenauplatz - Hlavní nádraží - Opera - Plärrer - Gebersdorf
• U3: Tiergarten - Hauptbahnhof - Opera - Röthenbach
• U4: Thon - Rathenauplatz - hlavní nádraží - opera - Plärrer - Wetzendorf

Model Q

Model „Q“ je založen na nové ose osídlení mezi Norimberkem a Fürthem podél Willstrasse a budou vytvořeny silniční tečny, které budou obsluhovány linkou U3. Pozitivní efekty jsou připisovány tomuto síťovému modelu pro rozvoj nové osy osídlení; přestupní spojení z U3 do centra města a dodávka vadných vlaků do dep může být negativní. Síť linek by vypadala takto:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - hlavní nádraží - staré město - Plärrer - Gostenhof - Fürth
• U2: Letiště - Rathenauplatz - Hlavní nádraží - Steinbühl - Röthenbach
• U3: Tiergarten - Aufseßplatz - Steinbühl - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Rathenauplatz - Erlenstegen
• U4: Gebersdorf - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Wetzendorf

Model R

V modelu „R“ se protínají tři hlavní tratě na Aufseßplatz, Hauptbahnhof a Plärrer a odpovídají tak klasické koncepci sítě, která zahrnuje byl také používán v Mnichově. Rovnocenné využití a možnosti rozvoje všech linií by byly výhodou, protože nevýhodou by mohl vzniknout nežádoucí vývoj osídlení podél U3 na sever k Thonu a na U5 na jih k Gartenstadtu. Řádky by byly následující:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - hlavní nádraží - staré město - Plärrer - Gostenhof - Fürth
• U2: Letiště - Rathenauplatz - Hlavní nádraží - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Röthenbach
• U3: Tiergarten - Aufseßplatz - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - St. Johannis - Thon
• U4: Erlenstegen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Gebersdorf
• U5: Gartenstadt - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - St. Johannis - Wetzendorf

Model S.

V modelu „S“ vedou všechny linky nezávisle na sobě a křižují se pouze na stanicích Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl a Schlachthof. Výhodou je, že neexistují žádné sdílené úseky trasy, a proto ani zpoždění v případě narušení na trati. Nevýhodou je častá přeprava, kterou cestující z. B. by se musel vydat na cestu z Erlenstegenu do Zerzabelshofu. Řádky na tomto modelu by byly následující:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - hlavní nádraží - staré město - Plärrer - Fürth
• U2: Letiště - Rathenauplatz - Hlavní nádraží - Plärrer - Schlachthof - Röthenbach
• U3: Gebersdorf - Schlachthof - Steinbühl - Aufseßplatz - Tiergarten
• U4: Thon - Friedrich-Ebert-Platz - Plärrer - Steinbühl - Gartenstadt
• U5: Erlenstegen - Rathenauplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Wetzendorf

rozhodnutí

Nakonec se model R ukázal jako nejrozumnější ze čtyř modelů, pokud jde o urbanistické plánování, provozní inženýrství a možnosti rozvoje. Byl mírně upraven a tvořil základ „generála Nahverkehrsplan Nürnberg“ (GNVP) schváleného městskou radou 8. září 1971. Plánovaná podzemní síť by pak měla sestávat ze tří hlavních tratí

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - hlavní nádraží - staré město - Plärrer - Fürth (již ve výstavbě)
• U2: Stein - Schlachthof - Plärrer - hlavní nádraží - Rathenauplatz - letiště
• U3: Wetzendorf - Friedrich-Ebert-Platz - Plärrer - Steinbühl - Aufseßplatz - Tiergarten

existují linky, z nichž by linky U2 a U3 měly mít odbočovací možnosti na stanicích Friedrich-Ebert-Platz (směrem na Thon), Rathenauplatz (směrem na Erlenstegen), Steinbühl (směrem na Gartenstadt) a Schlachthof (směrem na Gebersdorf).

Nedostatečné zohlednění oblastí začleněných do GNVP 1. července 1972 lze považovat za bod kritiky , protože plány metra byly jen mírně přizpůsobeny novým oblastem osídlení.

Zahájení výstavby U1 v Langwasseru

Prvním pěchováním na budoucí stanici Bauernfeindstrasse začaly 20. března 1967 stavební práce na norimberském metru za přítomnosti spolkového ministra dopravy Georga Lebera a primátora Andrease Urschlechtera . Ve stejné době se městská rada ve Fürthu rozhodla spustit metro od hranice města k fakturačnímu systému. V dalším usnesení ze dne 6. května 1971 trasa přes Fürther Freiheit právě zvítězila nad variantou přes Fürth Hauptbahnhof. Na doporučení vlády Středního Franka však bylo rozhodnutí 4. června 1973 revidováno ve prospěch dříve nižší varianty přes hlavní nádraží, protože tam - což se zdálo důležité s ohledem na plánovanou dopravní síť - bude lepší spojení se železnicí. Otevření prvního 3,7 km dlouhého stavebního úseku z Langwasser Süd do Bauernfeindstraße bylo slaveno velkou party téměř přesně pět let po zahájení stavby 1. března 1972. Tak po Berlíně (18. února 1902), Hamburku (15. února 1912) a Mnichově (19. října 1971) byl Norimberk čtvrtým městem v Německu, které mělo vlastní podzemní dráhu. Současně se již pracovalo na následujících stavebních fázích směrem k Fürthu. Za tímto účelem podepsaly města Norimberk a Fürth dne 12. října 1976 smlouvu na metro, která převedla plánování metra ve Fürthu na Norimberský úřad pro stavební inženýrství.

Další výstavba směrem do centra města byla zpočátku zpožděna, protože trasa mezi Bauernfeindstrasse a hlavním vlakovým nádražím byla několikrát přeložena. Pokud byla původně plánována prohlídka po trase tramvajové linky 1 podél Münchener Straße a pod Allersberger Straße, rozhodla městská rada 23. října 1967 o dnešní prohlídce (seřaďovací nádraží, Pillenreuther Straße, Aufseßplatz). Tyto plány byly 18. června 1969 znovu upraveny usnesením městské rady a nadzemní přejezd seřaďovacího prostoru přes zvýšenou železnici byl nahrazen současnou trasou, která vede pod zemí nebo v zářezu. Šest let po prvním otevření v Langwasseru přejelo metro pod starým městem a 28. ledna 1978 dosáhlo stanice Weißer Turm . Současně byla odstavena poslední zbývající tramvajová linka ve starém městě Norimberku, stejně jako mnoho dalších linek probíhajících souběžně s metrem. Na druhou stranu podzemní stavba pokračovala účelně. Od 2. října 1978 pokračují stavební práce na druhém podzemním vedení z Plärreru směrem na Röthenbach . 20. června 1981 skončila tramvajová doprava do a do Fürthu, když se U1 dostala ke stanici Eberhardshof a vyvýšená železnice ve Fürther Strasse, na které tramvaj dočasně fungovala od roku 1970, musela být přestavěna na metro. U příležitosti 150. výročí železnice v Německu 7. prosince 1985 byl otevřen první úsek metra ze stanice Jakobinenstrasse na hlavní nádraží Fürth .

Plány vypracované v roce 1973 byly obnoveny 22. července 1992. Původní plány byly potvrzeny a rozšířeny v tom smyslu, že konečným bodem by již neměl být fakturační systém, ale Hardhöhe. Stavební práce na úseku stavby až k vlakovému nádraží Fürth Stadthalle začaly 19. září 1994. U obyvatel Fürthu však počet hlasů proti obnovení podzemní stavby vzrostl. Objevily se obavy z finanční zátěže rozpočtu Fürthu, ztenčení místní dopravy v této oblasti ve prospěch lineárního rozvoje a kritika nedostatečného přímého přístupu do centra města autobusem. To vedlo k zahájení občanské iniciativy vyzývající k zastavení výstavby radnice. I když bez problémů dosáhla kvora podpisů , městská rada referendum nepovolila , takže 13 let po otevření posledního úseku hlavního nádraží se metro 5. prosince 1998 dostalo na stanici Fürth Stadthalle . Stanice Fürth Klinikum byla uvedena do provozu 4. prosince 2004 a rozšíření k terminálu Fürth Hardhöhe je v provozu od 8. prosince 2007 .

Metro U2 - A na letiště

Souběžně s výstavbou U1 probíhala výstavba druhé hlavní tratě (U2), která by po dokončení měla vést ze Stein Schloß přes Plärrer a Hauptbahnhof na letiště . První část silnice U2 na jih od Plärreru do Schweinau byla otevřena 10. ledna 1984 a tramvajové trasy do Schweinau a Gustav-Adolf-Straße byly současně odstaveny. O dva roky později bylo 27. září 1986 slavnostně otevřeno rozšíření na stanici Röthenbach . Různé plány již viděly koncový bod na vlakovém nádraží Hohe Marter , který sice ušetřil časově náročné přejezd kanálu, ale znesnadnil by jeho dosažení přes Schweinauer Hauptstrasse, která byla v té době již hodně využívána.

Stavba U2-Nord začala 10. března 1986 a současně znamenala konec tramvajového provozu mezi Plärrer a hlavním vlakovým nádražím. Úsek k hlavnímu nádraží byl otevřen 24. září 1988, takže U2 již od nynějška nepracovala ve smíšeném provozu s U1 směrem na Langwasser, ale po vlastní trase. Pro další úsek až po Rathenauplatz , který byl uveden do provozu 29. září 1990, bylo k dispozici 20 variant trasy pro stanici Wöhrder Wiese , zvažovaných z hlediska ekonomického a ochrany přírody, z nichž byla vybrána ta, která existuje dnes. Další trasa měla původně směřovat z Rathenauplatz pod Äußere Bayreuther Straße ( B 2 ) do Nordostbahnhof , kde se otočí k Graefenbergbahn a vede obloukem severně od Ziegelsteinu na letiště. Tyto plány byly opraveny ve prospěch současné situace, na jedné straně k lepšímu rozvoji obytných oblastí okresů Rennweg a Schoppershof a na druhé straně k zamezení dopravního chaosu, kterého se obávali během stavebních prací na B 2. Úsek do Schoppershofu byl uveden do provozu 22. května 1993 a úsek do Herrnhütte 27. ledna 1996, přičemž byla odstavena paralelní tramvajová trať.

Rozšíření na vlakové nádraží na letišti bylo pro U2 deklarovaným cílem, ale hrozilo nebezpečí kvůli klesající finanční síle města Norimberk v 90. letech. Teprve poté, co městský finanční podíl ve výši 10% převzal Svobodný stát Bavorsko a letištní společnost, a také po opuštění dvoukolejné trasy, mohla začít realizace v roce 1996 a dlouho plánovaný konečný bod U2 byla otevřena 27. listopadu 1999.

Od INTRAPLAN přes SMARAGT po RUBIN

Poté, co bylo možné na začátku 90. let předvídat dokončení prvních dvou hlavních linek, musely odpovědné orgány ve městě Norimberk přemýšlet o třetí hlavní linii plánované v GNVP. Protože revize plánů GNVP ze 70. let se na pozadí „dopravního modelu“ jevila jako nezbytná, stavební oddělení mnichovské strojírenské kanceláře Intraplan Consult oznámilo „vyšetřování variant sítě veřejné dopravy v rámci plánů podzemní expanze“ Úkol. Zpráva byla zveřejněna v červnu 1990 a dospěla k závěru, že další podzemní expanze v dosud plánované podobě (U3) i ve změněném plánu (pobočka Rothenburger Straße - Kleinreuth a Rathenauplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Thon) by dávalo smysl, pouze kdyby byla současně odstavena tramvajová síť a měla by faktor nákladů a přínosů větší než 1.

Na základě tohoto výsledku se ve svém usnesení z 8. listopadu 1990 město zdrželo předchozích plánů U3 a zadalo „Integrované plánování veřejné dopravy Norimberk“ (INTRAPLAN) od téže inženýrské kanceláře. Tato zpráva byla zveřejněna v únoru 1993 a zabývala se zejména alternativou metra (označeného jako U21) nebo tramvaje / tramvaje na koridoru Nordstadt - Klinikum Nord - Wetzendorf nebo Rothenburger Straße - Sündersbühl - Kleinreuth poblíž Schweinau. Ukázalo se však jako problematické, že nebylo možné učinit žádné konkrétní prohlášení pro nebo proti jednomu ze dvou systémů. Důvodem byla skutečnost, že nákladově-přínosové faktory plánovaných případů zkoumaných s omezeními motorových vozidel i bez nich (např. Světelná signalizace vrátného ) byly zhruba v rovnováze: varianty U21 byly podpořeny nezávislostí metra jako dopravního prostředku , u tramvaje / lehké železnice jejich nižší stavební náklady. Na základě této zprávy rozhodla norimberská městská rada 12. října 1994 o nové koncepci veřejné dopravy s jednou z U2 ve stanicích Rothenburger Strasse ve směru Von-der-Tann-Strasse a Tiefes Feld a Rathenauplatz v směr odbočující trasy metra Friedrich-Ebert-Platz a Klinikum Nord, jakož i současné rozšiřování a modernizace tramvajové linky. Na podzim roku 1996 stanovila městská rada trasu U3 z Gebersdorfu přes Rothenburger Straße, Plärrer, Hauptbahnhof a Rathenauplatz na Nordwestring.

Klíčovým faktorem při financování projektu byla úspora nákladů na nové lince U3 společným používáním tunelu U2. Vede to však k problému, že když se dvě linky překrývají, vlaky jezdí na stejném úseku v intervalech dvou minut nebo méně, což současná zabezpečovací technologie nemohla dosáhnout. Vyvstala tedy otázka, jaká technologie by měla být použita k dosažení nezbytných kratších sledů vlaků. Za tímto účelem byla společnost Siemens schválena městskou radou ve spolupráci s VAG, Adtranzem , vládou Střední Franky a bavorským ministerstvem hospodářství, infrastruktury, dopravy a technologie , Smaragtovou studií ( S tudy k Ma chbarkeit a R ealisierung utomatické G uided T ransit) byl uveden do provozu, ve které byly porovnány a vyhodnoceny na základě provozních a finančních hledisek několik typů provozu (konvenční, automatické, smíšený provoz). Studie byla dokončena v roce 1999 a dospěla k závěru, že automatický provoz na nové trase metra je proveditelný a cenově dostupný a zároveň ekonomicky životaschopný. Po schválení federálními a státními vládami byla technologie trasy s 87,5%, dosahem 85% a podporou 50% vozidel, realizací projektu v celkové hodnotě 610 milionů EUR RUBIN ( R ealisierung automatický U - B ahn i n N ürnberg) rozhodla ve stejném roce norimberská městská rada. Výběrové řízení na vozidla a traťové vybavení začalo v prosinci 2000, ze kterého 16. listopadu 2001 vyšel jako vítěz Siemens Transportation Systems .

Konstrukce U3

Trasa jižního úseku, která byla opravena od roku 1996, byla v roce 1997 revidována odborem pozemního stavitelství kvůli námitkám obyvatel. Na rozdíl od původních plánů, podle nichž trasa vede pod Rothenburger Straße k vlakovému nádraží západně od křižovatky Von-der-Tann-Straße (Westring), u Steinmetzstraße odbočí na jihozápad k vlakovému nádraží Großreuth a poté k „Tief Feld“ střed by měl přecházet z východu na západ, trasa byla přesunuta z Blücherstraße na jih do Wallensteinstraße s vlakovým nádražím východně od ringu a přechod „Tiefen Feld“ byl změněn ve prospěch trasy blíže ke Kleinreuth pod „Neue Rothenburger Straße “. Stavební práce na prvních dvou stavebních úsecích (BA) Rothenburger Straße - Gustav-Adolf-Straße (BA 1.1) a Rathenauplatz - Maxfeld (BA 1.2) byly zahájeny v červnu 2000 a byly dokončeny v prosinci 2004.

V přípravě na další úsek U3 na sever k Friedrich-Ebert-Platz (BA 1.3) byla v září 2000 navržena alternativní trasa ze stanice Maxfeld přes severní stanici a dále směrem na Wetzendorf Skupinová atraktivní místní doprava “(AAN) . Podle představ AAN by to mělo spojit nový sídelní areál v oblasti severní stanice se sítí veřejné dopravy. Návrh byl městem odmítnut, protože změna trasy by ve skutečnosti znamenala přeplánování a očekávaný počet cestujících na nové trase by byl ve srovnání se starou nižší.

Po dokončení prvního úseku byl zahájen automatický zkušební provoz s novými vozidly. Podle původních plánů by trať měla být uvedena do provozu na jaře roku 2006 v dostatečném předstihu před zahájením mistrovství světa ve fotbale . Vzhledem k neočekávaným potížím v interakci jednotlivých složek (vlak a trasa) a příliš přísným harmonogramům nebylo možné datum otevření dodržet. Poprvé byl odložen z března na září 2006 a po krizovém jednání mezi městskou radou a společností Siemens 24. března 2006 na konec roku 2007 nebo začátek roku 2008. Poté, co se objevily problémy, došlo k restrukturalizaci a personálnímu zajištění projektového řízení společnosti Siemens, aby bylo možné dodržet nový harmonogram a linka byla otevřena 14. června 2008.

10. prosince 2011 byl severní konec trati rozšířen o stanice Kaulbachplatz a Friedrich-Ebert-Platz; 22. května 2017 byl podle aktuálních plánů otevřen závěrečný úsek trasy se stanicemi Klinikum Nord a Nordwestring.

Rozšíření na jihozápadě od Gustav-Adolf-Straße k nové stanici metra Großreuth poblíž Schweinau bylo otevřeno 15. října 2020.

Automatizace U2

Poté, co byly pobočky U2 také vybaveny zařízením potřebným pro automatickou jízdu a úspěšně byl dokončen zkušební provoz, získala VAG dne 25. září 2009 souhlas s automatickou jízdou s cestujícími. První čtyři kurzy probíhají v automatickém režimu od 28. září 2009 a přechod byl dokončen 2. ledna 2010.

V současné době neexistují žádné konkrétní plány pro automatizaci U1. V průběhu naftového skandálu však místní politici vychovali automatizaci U1 jako možné využití dotací federální vlády.

Plánování

Podle tiskových zpráv z roku 2020 je diskutabilní rozšíření sítě metra rozšířením U3 do Gebersdorfu, který je ve výstavbě a má být otevřen v roce 2025.

Kromě rozšíření sítě metra navrženého městem Norimberk v plánu rozvoje místní dopravy 2025 plus (NVEP 2025+) existují další politické návrhy na rozšíření sítě metra:

Expanze v Norimberku a Fürthu

U1

Fürth Kieselbühl

Se stanicí Fürth Hardhöhe dosáhla U1 po 40 letech svého prozatímního koncového bodu. Nelze předvídat, zda bude i nadále stavěna vlaková stanice Fürth Kieselbühl severozápadně od Hardhöhe . Přístavba je zahrnuta v územním plánu města Fürth. V souvislosti s výstavbou zařízení „ park-and-ride“ mohlo dojít k rozšíření metra .

Norimberská univerzita

S rozhodnutím v roce 2017, že by Norimberk měl mít samostatnou technickou univerzitu , CSU navrhla univerzitní stanici metra . Tato zastávka metra by byla na průmyslovém pozemku Brunecker Strasse mezi stanicemi Hasenbuck a Bauernfeindstrasse, kde se také plánuje univerzita a nová čtvrť Lichtenreuth . Tato stanice metra byla naposledy vyřazena v NVEP 2025+.

Junction Scharfreiterring

CSU také navrhla možnou větev metra ze stanice Scharfreiterring na kliniku Norimberk-Süd. Možné mezizastávky by byly Thomas-Mann-Strasse a Gleiwitzer Strasse. Tento plán byl také naposledy zamítnut v NVEP 2025+.

U2

Otevřením linky na vlakové nádraží na letišti je dokončena U2 v oblasti Norimberku.

Marienberg

Aby bylo možné vybudovat plánovaný průmyslový park, byly při stavbě tunelu provedeny přípravné stavební práce na železniční stanici Marienberg mezi stanicemi Ziegelstein a letiště. Podle tiskových zpráv ze září 2020 je stanice metra Marienberg mimo stůl kvůli nerealizaci opatření rozvoje měst v původně plánovaném rozsahu .

Křižovatka Nordostbahnhof

Aktuální návrhy CSU naznačují odbočku ze zastávky Nordostbahnhof, aby se lépe propojila průmyslová oblast v Nordostparku. Možné zastávky by mohly být Schafhof a Nordostpark.

Junction Hohe Marter

Dalším programem je plánování křižovatky u Hohen Marter, která by mohla vést na jih k Eibachu (výsledek NVEP 2025+) nebo ještě dále do Reichelsdorfu. Možné zastávky by byly Röthenbach-Ost, Jägerstraße, Eibach-Mitte, Eibach-Süd, Einsteinring a Reichelsdorf-Nord.

U3

Jižní větev

V říjnu 2020 bylo uvedeno do provozu nejnovější rozšíření norimberského metra ze starého terminálu Gustav Adolf Straße do Großreuth poblíž Schweinau . Zda bude následná expanze jižní větve za stanicí Großreuth poblíž Schweinau realizována v dosud plánované podobě, nebyla dosud jednoznačně objasněna a byla již předmětem malého šetření v Bundestagu . Na místě bývalé zastávky Fürth Süd na Bibertbahn se plánuje výstavba vlakových nádraží Kleinreuth jižně od čtvrti Kleinreuth poblíž Schweinau a Gebersdorf . Prodloužení z Großreuthu přes stanici Kleinreuth do Gebersdorfu by pro U3 znamenalo další dva kilometry, takže při otevření bylo dlouhé 11,2 km a 16 stanic. Plánování trasy Großreuth - Gebersdorf začalo v roce 2017. Stavební práce začaly v roce 2020 a předpokládá se, že budou pokračovat až do roku 2025. Nová stanice „Großreuth (poblíž Schweinau)“ byla uvedena do provozu 15. října 2020 s ohledem na pandemii Covid 19 bez velkých slavností.

Severní větev

Na severu dosáhla U3 svého konečného bodu otevřením terminálu Nordwestring v květnu 2017 až do odvolání. V současných plánech politiků je však plánováno i rozšíření do čtvrti Wetzendorf . Možné zastávky by byly Schniegling / Ringbahn , Wetzendorf a Neuwetzendorf.

Rozšíření okresu Fürth

Rozšíření U2 a U3 si v současné době navzájem konkurují, z nákladových důvodů má být realizován pouze jeden ze dvou projektů.

U2 na Steina

Rozšíření U2 z Röthenbachu do Steinu bylo součástí základního plánování sítě od 70. let. První studie ziskovosti z roku 1994 s faktorem nákladů a přínosů 0,33 nedosáhla hodnoty větší nebo rovné hodnotě nezbytné pro financování, ale byla zkoumána pouze část od Röthenbachu po plánovaný konečný bod v Deutenbachu. V roce 1997 zadala společnost Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN) další šetření u strojírenské kanceláře Intraplan Consult, která tentokrát zahrnovala úsek od hlavního vlakového nádraží po Deutenbach. V této studii byl stanoven faktor nákladů a přínosů 1,7 s odhadovanými celkovými stavebními náklady 159,01 milionu EUR (311 milionů D-Marků ), na základě těchto čísel bylo o rozšíření U2 rozhodnuto norimberskou městskou radou. Město Stein také podpořilo stavbu, aby odlehčilo Steiner Hauptstrasse ( B 14 ) z provozu, ale nedokázalo získat nejméně sedmimístný vlastní příspěvek na stavební a provozní náklady, které byly v té době požadovány. Automatizace U2, která byla mezitím dokončena, otevírá novou možnost jejího rozšíření do sousedního města, o které mají obě města stále zájem. Za tímto účelem byla ZVGN vypracována nová zpráva, která měla zkoumat dopady automatického provozu na náklady na provoz a údržbu. Poté, co bylo referendem zamítnuto rozšíření U3 do Zirndorfu, starosta Steinu Kurt Krömer vyzval k rychlému prozkoumání rozšíření U2 paralelně se zbývajícím rozšířením U3 směrem k Oberasbach / Leichendorf, aby získala šanci vyčlenit financování veřejné dopravy ze zákona o financování městské dopravy, který vypršel v roce 2013 (GVFG) neprojde. Mezitím však byla GVFG rozšířena a poskytla více finančních prostředků a v roce 2020 bylo dokonce zvýšeno maximální možné financování ze strany federální vlády ze 60% na 75%.

Při předložení znaleckého posudku 23. září 2013 však došlo k závěru, že šance na dosažení ukazatele přínosů a nákladů nejméně +1,0 byla malá.

Plány na rozšíření na Stein byly poté zapsány do rejstříku dopravním výborem okresní rady Fürth v roce 2013. Jedinou kritikou byla úvaha o ziskovosti trasy na novém úseku ze Steinu do Röthenbachu, ale ne až k norskému Plärreru.

Při současném plánování politiků je plánováno pouze prodloužení o další zastávku Schloss Stein . Město Stein se k tomu ještě nemělo vyjadřovat.

U3 do Zirndorf / Oberasbach

Na tiskové konferenci odpovědných osob 23. března 2010 bylo oznámeno, že nedojde k prodloužení U3 ve čtvrti Fürth do Oberasbachu. Podle znaleckého posudku ani varianta tunelu pod Rothenburger Straße do Oberasbach Süd s faktorem nákladů a přínosů 0,44, ani nadzemní varianta na bývalé trase Bibertbahn do Oberasbach Nord se negativním faktorem nákladů a přínosů (−0, 04 ) zákonem požadovaná hodnota minimálně +1,0.

Ve studiích nákladů a přínosů v polovině 90. let dosáhla nadzemní rozšíření U3 na trase Bibertbahn poměru nákladů a přínosů mezi 1,70 a +2,58.

Konstrukce U4

Původní plány norimberského metra předpokládaly tři „plné“ hlavní trasy, z nichž dvě (U1 a U2) byly realizovány víceméně podle plánu. Dnešní U3 jako křižovatku hlavní linky U2 najdete ve starších plánech jako „U21“. Od otevření U3 se proto pro možnou novou hlavní linku používá zkratka „U4“. CSU zejména v diskusi předložila různé návrhy na tuto linii. V plánu rozvoje místní dopravy byla zkoumána „přátelská k tramvajím“ U4, která má otevřít východ města včetně Zerzabelshofu, ale ve srovnání s předchozími plány, které by byly v rozporu se stávajícími tramvajovými trasami, byla o tyto úseky omezena. V rozhovoru v podcastu „horch amol“ Nürnberger Nachrichten přinesl tehdejší kandidát na starostu CSU Marcus König variantu U4, která by spojila jižní část Norimberku se stanicí U2 Opernhaus.

Součástí plánování metra bylo také vybavení všech stanic, na kterých můžete přecházet z jedné hlavní linky na druhou, oranžovými dlaždicemi. Tyto dlaždice byly instalovány nejen na stanicích Hauptbahnhof a Plärrer , kde se scházejí U1 a U2 nebo U3, ale také na stanicích Aufseßplatz (v současnosti pouze U1) a Friedrich-Ebert-Platz (v současné době pouze U3). V tuto chvíli však nelze očekávat novou linku metra, která bude obsluhovat také jednu z posledních dvou stanic. Na jedné straně byla tramvajová linka 4, která obsluhuje Friedrich-Ebert-Platz, prodloužena až na sever v roce 2016; další rozšíření v průběhu železnice obklopující město do Erlangenu se jeví jako pravděpodobné. Naproti tomu v oblasti Aufseßplatz by uzavření tramvajových linek, které by mohlo být nutné po vybudování nové trasy metra, ohrozilo síť a rozdělilo norimberskou tramvaj na východní a západní polovinu.

Umění a kultura

Fürth komik duo Volker Heißmann a Martin Rassau střílí přibližně čtyři minuty lesklý Wos sunst nu tak woar jednou za měsíc pro Frankenschau na první neděli v měsíci na bavorské televize . Filmový tým používá ruční kameru pro dojíždění mezi stanicemi Eberhardshof a Fürth Rathaus ve vlacích U1. Jako místo akce nahradilo metro historický kadeřnický salon v Muzeu průmyslové kultury .

U příležitosti Mezinárodního dne žen 2002 navrhla norimberská umělkyně Rita Kriege ženský umělecký vůz, který byl v pravidelném provozu až do září 2002. Tento umělecký projekt, který vznikl ve spolupráci VAG a pracovní skupiny pro ženy v Norimberských kulturních obchodech, měl za cíl přeměnit vůz metra na „prostor pro dobrý pocit“. Sedadla automobilu byla natřena bílou barvou a bílé světlo bylo nahrazeno barevnými světly. Přechod z tmavě modré na červenou na žlutou by měl symbolizovat přechod z noci na den. Na konec vozu byla připevněna kresba labyrintu v podobě hradu Troy a ozářena černým světlem. Kromě toho byla použita zrcadla.

Norimberská produkční společnost AVA Studios a její ředitel Alexander Diezinger vytvořili v norimberském metru několik hudebních videí. Natáčení videoklipů k interpretacím filmu Nights in White Satin a David's Song od Declana Galbraitha proběhlo ve stanici metra Ziegelstein. Videoklip k písni Forever od belgické trance formace Dee Dee byl natočen ve vlaku DT2 a ve stanicích metra Ziegelstein a Flughafen. Některé scény ukazují jízdu taxíku řidiče ve vlaku na lince 2.

Viz také

• Seznam měst s metrem

literatura

• Město Norimberk, stavební oddělení (vyd.): U-Bahn Norimberk 1-15 . Tisková a informační kancelář města Norimberk, Norimberk 1969 až 1999 ( řada čísel ).
• Město Norimberk / Stavební oddělení (vyd.): Norimberk U-Bahn . Ne. 16 . Tisková a informační kancelář města Norimberk, Norimberk 2008 ( PDF, 13,6 MB ). 
• Město Norimberk / Stavební oddělení (vyd.): U-Bahn Norimberk č. 17. Tisková a informační kancelář města Norimberk, Norimberk, 2011 ( PDF, 6,3 MB ).
• Město Norimberk / Stavební oddělení (vyd.): U-Bahn Norimberk č. 18. Tisková a informační kancelář města Norimberk, Norimberk 2017 ( PDF, 12,1 MB ).
• Město Norimberk, stavební úřad a město Fürth (ed.): U-Bahn Nürnberg - Fürth 8 . Tisková a informační kancelář města Norimberk, Norimberk 1982 ( PDF, 11,0 MB ).
• Město Fürth (ed.): U-Bahn Fürth (hlavní nádraží, radnice) . Starosta a tisková kancelář města Fürth, Fürth 1985 a 1994.
• Město Fürth (ed.): U-Bahn Fürth Klinikum (PDF dokument; 0,8 MB). Starosta a tisková kancelář města Fürth, Fürth 2004.
• Město Fürth (vydavatel): U-Bahn Fürth Hardhöhe ( část 1 (PDF; 5,9 MB), část 2 ; PDF; 10,6 MB) . Starosta a tisková kancelář města Fürth, Fürth 2007.
• Robert Binder et al.: Městský provoz v Norimberku a Fürthu v letech 1881 až 1981 . Kancelář tisku a public relations VAG, Norimberk 1986. 
• Město Norimberk / Úřad pro stavební inženýrství (ed.): Krok za krokem . Flamm-Druck, Waldbröl 1992, ISBN 3-9802690-1-9 . 
• Anja Müller (Red.): 125 let místní dopravy v Norimberku. (1881-2006) . 1. vydání. Kancelář tisku a public relations VAG, Norimberk 2006, ISBN 3-00-018689-1 . 
• Michael Schedel: Norimberk U-Bahn Album + Tram & S-Bahn. Norimberské stanice metra v barvě . Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-11-4 ( místní doprava v Německu 8). 
• Jürgen Heußner (vyd.): Místní provoz v Norimberku a Fürthu v letech 1982 až 2008 . 1. vydání. Norimberk 2009. 

webové odkazy

• Informace o podzemních stavbách najdete na webových stránkách norimberského U-Bahn_Bauamt
• Informace o norimberském metru o místní dopravě Franky

Individuální důkazy

	Tento článek je k dispozici jako zvuková verze:
	Část 1: Síť vedení; Síť tras; Železniční stanice; Vozidla; Provozní zařízení Uložit | Informace  | 57:47 min (25,4 MB) Text mluvené verze (2016-01-17)
	Část 2: Historie; Plánování; Umění a kultura Uložit | Informace  | 44:32 min (19,6 MB) Text mluvené verze (2016-01-17)
	Více informací na mluveném Wikipedii