Parní vůz

Parní poháněné vozidlo , krátké páry auto nebo parní automobil je motorové vozidlo , pomocí parní stroj , parní stroj nebo parní turbíny pomocí parního generátoru (obvykle kotle ) je poháněn ( tepelný motor s vnějším spalováním, na rozdíl od spalovací motor ). Jako palivo pro výrobu páry lze použít levná paliva, jako je palivové dříví , uhlí , koks nebo dehtový olej .

Parní vozy byly vůbec první motorová vozidla: Nicholas Cugnot začal již v roce 1769 s dělostřeleckým tahačem ( francouzsky: Fardier = nákladní automobil) . La Mancelle , vyvinutý Amédée Bollée v roce 1878, byl prvním parním vozem, který byl postaven v sérii s 50 jednotkami (dobrých 10 let předtím, než Carl Benz představil svůj patentovaný automobil Benz číslo 3 na světové výstavě v Paříži v roce 1889 ). V roce 1906, Fred Marriott nastavit světový rychlostní rekord pro parní poháněné automobily na 205,5 km / h o v Daytona Beach Road hřiště s modelovým Stanley Rocket parníků .

Dokud ne asi 1920, parní pohon soutěžil s benzinovým motorem a elektrických automobilů (např. La Jamais Contente byl první vůz řídit více než 100 km / h), dokud spalovací motor nakonec zvítězil s technickým zlepšením a rostoucí sítě čerpacích stanic . Parní autobusy a příležitostně parní nákladní vozy , traktory a silniční válce byly po dlouhou dobu používány jako  užitková vozidla .

Vymezení

Tento článek popisuje parní vozy, takže na rozdíl od parních strojů , parních tahačů , parních válců a dalšího vybavení byla postavena osobní a užitková vozidla s parním pohonem, přeprava osob nebo zboží . Lokomobily , také známé jako přenosné motory nebo zkráceně přenosné , jsou na druhé straně pouze parní stroje, které lze pomocí podvozku táhnout na různá místa, takže obvykle nejde o motorová vozidla bez vlastního pohonu .

Časný vývoj

Počínaje 17. stoletím v Číně

V 17. století Ferdinand Verbiest v Číně poprvé postavil a popsal funkční model parního vozu, ale bez obrázku. Viz také historie automobilu .

Fardier od Nicholase Cugnota (1769)

Parní vůz poprvé představil evropské veřejnosti Nicholas Cugnot v Paříži v roce 1769 . Dříve byly vozy přepravovány lidmi nebo zvířaty nebo zřídka větrem. Parní stroj postavený na na fardier odpovídal, že ruské Iwan Iwanowitsch Polsunow od roku 1763. To bylo pravděpodobně přes publikací v sibiřské dopisech průzkumníka Laxmann že informace proudící do Francie. Fardier byl neúspěšný od začátku, nicméně, protože vůz jel do okolní zdi kasáren během demonstrace v přední části vysokých vojenských činitelů a prorazil ní; Cugnot zapomněl zabrzdit parní vůz.

Původní Fardier byl původně uložen v Arsenalu a od roku 1800 je v Musée des arts et métiers v Paříži . Pracovní replika patří k muzeu DB v Norimberku a je zde vystavena poté, co byla v letech 2005 až 2011 uvedena v zapůjčení v Tampa Bay Automobile Museum v USA.

Modely Richarda Trevithicka z let 1797, 1801, 1803

Britský vynálezce , inženýr a strojní inženýr Richard Trevithick postavil svůj první model parního vozu v roce 1797. Kotel byl ohříván pomocí žhavé litinové tyče, která byla vložena do plamencové trubky místo skutečné pece. V roce 1801 nasadil v Camborne jeden ze svých nových malých parních strojů na kola. Tato „pouliční lokomotiva“, známá jako Puffing Devil , přepravovala cestující rychlostí 8 km / h i na svazích.

Poté, co v roce 1802 postavil první parní lokomotivu na světě, zkonstruoval v roce 1803 další samohybné vozidlo, London Steam Carriage , což byl v podstatě dostavník vybavený parním strojem . Přitahovalo pozornost veřejnosti a tisku, ale provoz byl mnohem nákladnější než běžný kočár tažený koňmi, a proto nemohl zvítězit.

Pozemní pohony s kůly a tlačnými tyčemi

Na počátku 19. století se začal intenzivní výzkum vyrovnávat se základními problémy automobilů poháněných parou. V roce 1811 patentoval britský inženýr William Brunton (1777-1852) pohon parních vozů, který byl založen na předních končetinách. Parní stroj na kolech poháněl tento kůlovitý rám a dosahoval rychlosti chůze ekvivalentem dvou koňských sil. „Bruntonův mechanický cestovatel“ se nedostal za fázi prototypu; parní kotel explodoval a zabil několik diváků.

V prosinci 1824 podal skotský vynálezce David Gordon (1774–1829) patent, který měl používat tlačné tyče k pohybu „parního vozu“ i na svazích. The Times popsal problém v roce 1825:

"Velkým problémem jsou kola, která proklouznou po silnici, aniž by se pohnula, jakmile sebemenší sklon nebo velké zatížení zvýší tření na nápravu než tření mezi okrajem kol a zemí; veškerá síla stroje se poté použije pouze k roztočení kol, aniž by se auto pohnulo co i jen o palec. “

Minibusy, které Gordon a jeho konkurent Gurney postavili téměř ve stejnou dobu, pohánělo několik tlačných tyčí, které byly přes nápravy spojeny s parním strojem. Pro zrychlení řidič sklonil špičky tyčí; když sestoupilo z hory, zvedl konstrukci. Gordonovo auto, na rozdíl od Gurneyho, mělo pohon předních kol. Bylo používáno šest tlačných tyčí. Automobil měl pouze jedno kolo vpředu pro snazší řízení. Cestující seděli v řadě, jeden za druhým.

První parní autobusy jako veřejná doprava

První omnibusy: Gurney 1826, Hancock 1827, Dance 1833

V roce 1826 Angličan sir Goldsworthy Gurney postavena na parní autobus . Za ním následoval jeho krajan Walter Hancock (1799-1852), který začal vyrábět parní autobusy od roku 1827, s nimiž byly pravidelné linky provozovány až do 30. let 20. století. V roce 1829 byla linka z Fulhamu do Bromptonu zahájena osmimístným automobilem, který dosahoval rychlosti necelých 20 km / h. Jeho parní vůz Infant , postavený v roce 1829, byl kompaktnější desetimístný vůz, který od roku 1831 původně sloužil ve zkušebním provozu na trase ze Stratfordu do Londýna - Whitechapel . To bylo založeno v roce 1833 jako druhé veřejné připojení parního vozu. Na premiéře však auto prý diváci zasypali kameny. První linku nedávno zřídila společnost London Cargo Company a společnost Paddington Steam Carriage Company . Běžel z Londýnské zdi přes Islington do Paddingtonu a byl provozován společností Hancocks Enterprise , prvním motorovým vozidlem speciálně vyrobeným pro veřejnou dopravu. V roce 1836 bylo již 700 výletů.

Sir Charles Dance získal v roce 1831 tři traktory Gurney, které byly vybaveny tanky podle plánů Dance. Táhli osobní přívěsy s 16 sedadly. Danceová provozovala tak od 21. února 1831 autobusovou linku s cestami každé čtyři hodiny z Cheltenhamu do Gloucesteru , vzdálenost asi devět mil. Provoz probíhal hladce šest dní v týdnu až do 22. června 1831. Během této doby bylo přepraveno přes 4 000 cestujících a bylo pokryto 3 640 mil. Podle jízdního řádu to na cestu trvalo 50 minut, ale auta to občas zvládly za méně než 40 minut. Investoři pro další linku z Glasgow do Edinburghu odskočili, když byl jeden z traktorů typu Cheltenham-Gloucester ohromen.

technologie

Během této doby angličtí designéři vyřešili některé zásadní problémy v technologii podvozku: V roce 1825 si William Henry James (1796–1873) nechal patentovat pohon s parním strojem na zadní kolo, čímž se vyhnul potížím s diferenciálem - řešení, které Amédée Bollée (1844) - 1917) ustoupil v roce 1873 a používal De Dion, Bouton & Trépardoux až do konce 19. století. Erasmus Darwin (1731–1802) vynalezl řízení čepu nápravy dříve, ale nedal si ho patentovat. Nevěděl o tom, ale byl znovu objeven a patentován třikrát: v roce 1816 Georgem Lankenspergerem (1779–1847) a Rudolphem Ackermannem (1764–1834), v roce 1873 také Bollée père a v roce 1891 Carlem Benzem . Ovládání Ackermann - nebo A-ovládání vyhnout další zásadní problém každého motorového vozidla.

Boom a neúspěch v Anglii

V 19. století bylo jen v Anglii několik parních lokomotiv, například z Bishop & Sons , která také Omnibus - struktury byly poskytnuty.

Četné nehody, zejména zlomené nápravy a výbuchy parních potrubí, zatemnily euforii a vedly také k právním omezením ve druhé polovině 19. století, zejména zákon o rudých praporkech z roku 1865, který zakazoval řidičům parních aut volně se pohybovat.

Německý inženýr Joseph Ritter von Baader kritizoval ve své knize z roku 1835 Nemožnost zavedení parních automobilů na běžné silnice s výhodou jako obecného dopravního prostředku údajné anglické úspěchy u „parních automobilů Chaussee“, tj. Silničních automobilů poháněných parou nebo omnibusy. Myšlenku převodu úspěchu parního vlaku na normální silnice považoval za technicky neproveditelnou, hlavně kvůli nerovnostem. Vypočítal sílu, kterou takový parní skútr musel použít k vysunutí kola z prohlubně, a porovnal ji s podstatně nižší silou, kterou by kůň potřeboval pro stejný proces kvůli pákovému efektu. S uspokojením citoval anglická selhání s parními vozy, jako byl tento v červenci 1827:

"Vynálezci vyzkoušeli svůj parní vůz." Po procházce po obvodu jejich nádvoří naproti Novému Bedlamu "(poněkud zlověstný!)" Vyšel ven a mírnou zatáčkou se dostal na velkou silnici, jedno z kol zůstalo v jedné zaseknuté stopě z měkké země. Potom konvice vyskočila silným výbuchem. Pouze malý servisní chlapec a strojník byli vážně zraněni, i když asi dvacet lidí se pokusilo kolo znovu dostat ze stopy. “

Timothy Burstall (1776-1860) byl železniční inženýr, který vlastnil různé patenty na silniční dopravu. Vůzem nehody byl jeho druhý parní vůz, třínápravové vozidlo s karoserií oddělenou od kotle.

Kolem roku 1840 poklesl zájem o připojení parních vozů. Kromě oficiálního odporu k tomu přispěly vysoké silniční tarify a lobování řidičů nákladních vozidel a pozemkové šlechty. Výbuch kotle v důsledku chyby obsluhy, kterou Infant zničil v roce 1840, měl fatální účinek . Výsledkem bylo, že parní autobusy ztratily souhlas. Poté se ztratilo mnoho odborných znalostí, které museli znovu získat průkopníci druhé generace (většinou z Francie). Již v roce 1831 dokázalo Infant vylézt na zamrzlou zem na 5 procentní sklon, kde selhaly koňské povozy.

Další parní vozy ve Velké Británii

Upřednostňovaným designem zůstaly tříkolky. Byli ochotni akceptovat nevýhodu nižší stability a vyhnout se problémům s komplikovaným a možná křehkým řízením. Uhlí bylo preferovaným palivem až do 80. let 19. století. To byl důvod, proč většina parních vozů musela být postavena velká a těžká. Aby bylo možné přepravit minimální počet osob potřebných pro ekonomický provoz, muselo být přepraveno odpovídající velké množství uhlí, což vyžadovalo silný (a opět náročný na spotřebu) stroj.

Skotský inženýr Robert William Thomson vyvinul točny stroj . Již v roce 1845, 43 let před vynálezem Johna Boyda Dunlopa , si nechal patentovat pneumatiku , která však nebyla vhodná pro parní vozy z důvodu nákladů a hmotnosti vozidel. V roce 1867 představil parní tahač své vlastní konstrukce, který byl vyvinut pro přepravu cukrových misek na Javě. Vrátil se ke svému starému nápadu s elastickými pneumatikami a v roce 1867 patentoval systém kol s pneumatikami z pevné gumy, které byly na ráfku drženy třecí silou ; Deformace pneumatiky v důsledku hmotnosti vozidla vedla k větší kontaktní ploše a tím k lepším jízdním vlastnostem na měkkém povrchu. Ostatní návrháři také použili Thomsonovo elastické kolo . Jeho auta byla také dobře navržena, exportována na Dálný východ a vyrobena z licencí ve Velké Británii i USA.

Dalším britským zástupcem této druhé generace byl Thomas Rickett z Buckinghamu (Buckinghamshire) , který od roku 1858 vyráběl lehké parní tříkolky a některé dokázal prodat. Catley a Ayres z Yorku postavili v roce 1868 velmi jednoduše postavenou parní tříkolku. Kotel mohl být pravděpodobně ohříván pouze při stojícím vozidle. Řídilo se pomocí páky a síla se přenášela na zadní kolo pomocí řetězu. Protože se druhý volně otáčel, vozidlo nepotřebovalo diferenciál . Na oplátku byl vůz s dvoupístovým motorem namontovaný vodorovně a stojící kotel vzadu lehký a krásně dokončený. Robert Neville Grenville postavil v roce 1875 parní vůz s Georgem Jacksonem Churchwardem , pozdějším šéfem lokomotivní divize Great Western Railway , která stále existuje a je dokonce občas poháněna.

Francouzští průkopníci

Amédée Bollée a první parní vůz La Mancelle

Amédée Bollée (1844–1917), syn zakladatele zvonu Ernest-Sylvain Bollée, byl francouzský zakladatel zvonu a automobilový průkopník z Le Mans, který ve své společnosti zkonstruoval svůj první parní vůz , poslušný („l'Obéissante“). 1873 . V roce 1875 jel z Le Mans do Paříže za 18 hodin, za což dostal na cestě 75 policejních varování. Nazval další vozidla „ těmi z Le Mans“ („ La Mancelle “), rychlými , novými . La Mancelle z roku 1878, je s jistotou první motorové vozidlo, ve kterém byl disk umístěn v přední části pod kapotou a s přenosu výkonu prostřednictvím kardanové hřídele na ozubená a odtud se řetězy na zadní kola. Kromě chybějícího zařízení jde o uspořádání průkopnického systému Panhard, který vynalezl Emile Levassor v roce 1891 . S 50 kopiemi byla La Mancelle také první parní vůz, který byl postaven v sérii.

Těžším pokrokem byla La Marie-Anne , obrovský stroj se 100 hp, který dokázal vytáhnout 35 tun při 6% sklonu. Měl třístupňovou převodovku a tendr na uhlí a vodu, jehož kola byla dodatečně poháněna. Bollée jej také použil k návrhu dělostřeleckého tahače , o který francouzská armáda neměla zájem. V roce 1880 nechal Amédée Bollée père výrobu automobilů na své syny Léona a Amédée fils. Pouze druhý z nich postavil několik parních vozů až do roku 1881, poté oba vozy vyráběly vozy s benzínovými motory.

Inženýr Léon Le Cordier získal licenci od Bollée k vyhodnocení technologie pohonu „l'Obéissante“ . Plánoval navázání veřejných spojení s parními vozy na základě anglického modelu, ale projekt brzy selhal, v neposlední řadě kvůli místnímu oficiálnímu odporu.

Společně s A. Dalifol , Bollee určen k železniční autobus s pohonem všech kol pomocí kardanového hřídele pro Compagnie des Omnibusu de Paris , který byl schopen řídit na krátké vzdálenosti bez kolejnic se zařízením pro odstraňování a zablokování kolejnice , jakož i všechny - řízení kola . Dalifol stavěl hlavně tramvaje, ale také silniční vozidla od roku 1895 do roku 1899. V letech 1895 až 1900 pracoval Dalifol na dalším vývoji parních motocyklů Heinricha a Wolfganga Hildebrandových .

Parní stroj Gardner-Serpollet

Henri Serpollet (1848–1915) a jeho bratr Léon Serpollet (1858–1907) založili v roce 1881 společnost Gardner-Serpollet na výrobu parních vozů, které se stále více přeorientovaly na užitková vozidla. V roce 1888 byl patentovánvylepšený kotel , který zpočátku ohříval pouze tolik vody, kolik bylo potřeba pro spuštění. Zbytek vody se odpařil až po cestě, což značně zkrátilo dobu spuštění. V roce 1896 přišlo další zlepšení s automatickým dávkováním ropné pece. Společnost také vyráběla tramvajové vozíky a stále častěji autobusy a další užitková vozidla , od roku 1900 jako Gardner Serpollet. Výroba skončila v roce 1907 smrtí Léona Serpolleta. První Peugeot od roku 1889 byl Serpollet licencovaný parní tříkolka.

De Dion, Bouton & Trépardoux

Mechanik Georges Bouton (1847–1938) a inženýr Charles-Armand Trépardoux (1853–1920) uspěli s finanční podporou hraběte Alberta de Diona ve vývoji kompaktního, bezpečného a rychle vyhřívatelného kotle, který lze univerzálně použít. Všichni tři uzavřeli partnerství v roce 1884, aby je uvedli na trh a vyráběli parní vozidla, což nakonec vyústilo ve společnosti De Dion, Bouton & Trépardoux . Její De Dion-Bouton La Marquise se jako jediný účastník objevil na začátku jízdy spolehlivosti z Neuilly do Bois de Boulogne a zpět, což je považováno za první událost motoristického sportu v historii. Hrabě vyhrál závod Paříž - Rouen v roce 1894 s pětičlenným Remorqueur à vapeur s přívěsem „Victoria“, téměř jako jízda před dvěma benzínovými vozy, ale byl odsunut na druhé místo kvůli „nepraktičnosti“ vozidlo . Společnost také vyráběla těžká užitková vozidla a autobusy, a to i pro londýnské dopravní společnosti, než postupně přešla na benzínové motory. Sociéte de Chaudières et de Voitures à Vapeur v Paříži postavený jejich těžkých užitkových vozidel s parním pohonem Scotte značky až 1917; dříve silná konkurence De Dion-Boutona a Serpollet se už dávno změnila nebo se vzdala.

Dalšími francouzskými výrobci parních vozů byly parní vozy H. Brulé et Cie , Gillet-Forest , Jacquot a Secrétand .

Vývoj v jiných zemích

Německo a Rakousko-Uhersko

Český rodák Josef Božek (1782–1835) postavil funkční parní vůz již v roce 1815. Byl o to malý zájem.

Bez ohledu na výše zmíněný text inženýra Rittera von Baadera byla každodenní vhodnost parních vozů testována také v Německu. Weimar mistr zámečník Roese představil svůj „Chaussee parní vůz“ na 13. května 1846 v centru města Eisenach .

F. Wöhlert'sche inženýrství ústav a slévárna v Berlíně získala Pere 1879 replik práva na dvou stavbách Amedee Bollee, a to na Dampfdroschke „La Mancelle“ a užitková vozidla „La Marie-Anne“; ten nepřímo prostřednictvím inženýra Le Cordiera a společně s Bertholdem Aronsem , který měl spojení s bankovní domem Arons . Le Cordier a Arons založili Dampfwagen Centralgesellschaft , který měl zřídit systém veřejné autobusové dopravy v Německu, Rakousku-Uhersku, Rusku a Švédsku.

V letech 1879 až 1880 bylo v Berlíně postaveno 22 parních kabin Wöhlert-Bollée a několik autobusů, stejně jako parní remorkér. Testy skončily poté, co městské úřady zakázaly používání veřejných komunikací, protože téměř pětitunové autobusy a remorkéry způsobily poškození chodníku. Ve výsledku museli Dampfwagen Centralgesellschaft a Wöhlert zavřít - dříve zveřejněny.

První saské království s parním pohonem , parní vůz Schöche č. 1 , byl vyroben v roce 1895. Kopie se zachovala a nachází se v drážďanském muzeu dopravy .

Švýcarsko: Thury a Nussberg

V roce 1877 švýcarský Thury a Nussberg postavený na parního tříkolce . Vozidlo bylo zachováno.

USA (USA)

Konstrukce jednotlivých silničních vozidel poháněných parou je ve Spojených státech dokumentována od konce padesátých let 20. století. Jedním z průkopníků je bezpochyby Richard Dudgeon (1819–?). Talentovaný mechanik a majitel dílny na Long Islandu postavil svůj první parní vůz z let 1853–1857, který se ztratil při požáru na výstavě v New Yorku v roce 1858. V roce 1866 postavil druhý, který nevypadal nijak nepodobně lokomotivě a spolehlivě přepravil až osm cestujících. John J. Grant také postavil funkční parní vůz v Clevelandu v roce 1864 . Poté, co byla při nehodě zraněna žena a dítě, Grant vozidlo nikdy nepoužil. Sylvester H. Roper (1823-1896) z Cambridge (Massachusetts) experimentoval v letech 1867-1869 a 1886-1896 s parními motocykly (a měl smrtelnou nehodu). Protože neexistuje žádný patent, je obtížné určit přesné datum. Spravedlivé demonstrace jsou však dokumentovány v 60. a 70. letech 18. století. 1880–1883 George A. Long postavil funkční parní tříkolku , kterou si nechal patentovat v roce 1883.

Výroba na ekonomickém základě začala v 90. letech 19. století.

Základní informace poskytli Francis Edgar a Freelan O. Stanley , kteří kolem roku 1897 vyvinuli tenkostěnný, a proto velmi lehký kotel. Požadovanou pevnost v tlaku dosáhli vyztužením vnějšího pláště pletivem z klavírního drátu. Později vyvinuli stroj na výrobu tohoto proutí. Parní stroj vážil jen asi 23 kg, kotel 22 kg. To umožnilo konstrukci lehčích parních vozů a tím i levnou výrobu. V těchto časných parních mobilních zařízeních řidič doslova seděl na kotli a hořáku pod ním. Parní stroj byl umístěn před kotlem a poháněl zadní nápravu řetězem uspořádaným podélně uprostřed . Odpružená byla pouze přední náprava, ale se třemi příčnými listovými pružinami, které byly připevněny nad nápravou. V roce 1898 prodali Stanleysové svou společnost a patenty za astronomickou částku 250 000 USD, ale práva na jméno si ponechali. To vyústilo v Locomobile Co. z Ameriky, jejíž výrobky se však díky svému neopatrnému zpracování těšily nejlepší pověsti. Koneckonců, odpružení bylo vylepšeno natolik, že nyní byly vzadu dvě podélně uspořádané listové pružiny a vpředu jedna příčná listová pružina. Velké množství malých a velmi malých společností kopírovalo princip Stanley s licencí i bez ní.

Držitelé záznamů: Francis Edgar a Freelan O. Stanley a jejich společnost Stanley Motor Carriage Company

Bratři Stanleyovi pokračovali v práci na novém parním voze i poté, co prodali svou společnost. V roce 1902 znovu založili společnost na její výrobu. Byl mnohem vyvinutější než Locomobile, aby jej vaše společnost Stanley Motor Carriage Company mohla nabídnout bez obav z porušení licencí Locomobile. Stroj byl připevněn přímo k zadní nápravě v poloze vleže a přenášel sílu pomocí čelního kola . Odpružení bylo běžné se čtyřmi listovými pružinami. Ve stejném roce koupili zpět své staré patenty od společnosti Locomobile - společnost přešla na benzínové motory a poté se stala známou pro jedno z nejexkluzivnějších automobilů v USA - aby je mohla předat společnosti White Motor Company . Samotní Stanleyovi je již nepotřebovali. V roce 1905 se objevila nová generace osobních automobilů s příďovým kotlem.

23. ledna 1906 vytvořil Fred Marriott rychlostní rekord pozemních vozidel na 205,5 km / h na dostihové dráze Ormond Beach (v bezprostřední blízkosti pláže Daytona Beach ) s raketou Stanley Rocket , která byla poháněna dvěma parními stroji . Absolutní světový rekord netrval dlouho, ale u parních automobilů zůstal až do roku 2009, tedy přes 100 let. Marriott zároveň vytvořil další čtyři světové rekordy, včetně těch na nejrychlejší míli (28,33 sekundy) a těch na 5 mil. Ten spadl v průběhu závodu. Následující rok měl „Rocket“ také vážnou nehodu v Ormondu ; Marriott utrpěl zranění a vozidlo bylo během procesu zničeno.

Od roku 1914 se Stanley také spoléhal na kondenzátory . Bratři prodali společnost o tři roky později. Po první světové válce byla vozidla Stanley vybavena kondenzátory, které vypadaly jako vodní chladiče konvenčních automobilů. Stanley parní vozy se vyráběly až do roku 1927 a jejich prodej se neustále snižoval. V reklamě společnost hrdě uvedla, že Stanleyův kotel nikdy nevybuchl.

White Motor Company

Thomas H. White založil White Šicí stroj Co. v Clevelandu , Ohio v roce 1876 . Výrobce šicích strojů začal vyrábět automobily s dvoupístovými parními stroji a řetězovými pohony v roce 1900, kdy do společnosti vstoupili Whiteovi synové Windsor, Rollin a Walter. Výroba vozidel byla legálně nezávislá v roce 1902 pod názvem White Company a velmi úspěšně se rozvinula. V příštích několika letech bylo vyrobeno asi 10 000 parních automobilů s rostoucím podílem benzinu a užitkových vozidel. Získané Stanleyho patenty nehrály hlavní roli; Rollin White byl sám zručným návrhářem. V roce 1905 se Walter White kvalifikoval s White Steamer o výkonu 40 HP na Vanderbilt Cup na Long Islandu ( New York ), ale s problémy s pneumatikami odešel do důchodu.

V roce 1906 se White umístila na 9. místě mezi největšími americkými výrobci automobilů, Stanley ho následoval na 11. V roce 1909 začal přechod na vozidla s benzínovými motory. Když americký prezident William Howard Taft (1857–1930) v roce 1909 objednal pro Bílý dům první tři automobily - jeden benzínový, jeden elektrický a jeden parní, jeho řidič zvolil pro druhý parní pohon vyrobený v roce 1911 White Steamer Model G . Společnost White Motor Company byla založena až v roce 1914. V roce 1918 se vzdala výroby osobních automobilů a soustředila se na užitková vozidla.

Bitva o technologie motorů

Do 10. let 20. století nebylo v žádném případě jasné, zda v silničním provozu převládají elektrické, parní nebo spalovací motory (benzín, nafta, plyn). Každá jednotka měla specifické výhody a nevýhody:

• Parní vozy nejenže zrychlily lépe než benzínová vozidla, ale také si vedly velmi dobře v jiných ohledech (pro svou nadřazenost byly často dokonce vyloučeny ze závodů), byly spolehlivé a měly nejjednodušší možnou možnost doplňování: voda byla k dispozici všude ze studní nebo dobytčích koryt . Další novinkou byl kondenzátor , který byl široce představen kolem roku 1910 , který ochlazuje použitou páru na vodu a vrací ji do cyklu: Výrazně zvýšil počáteční rozsah plnění vodou a také ztišil vozidlo. Kromě toho hořák pracoval s prakticky jakýmkoli palivem; V poslední době se používal hlavně snadno dostupný petrolej nebo topný olej. Nevýhodou byla často dlouhá doba předehřevu: dosažení provozní teploty kotle trvalo až půl hodiny. Kromě toho byly parní vozy obvykle těžké, nákladné na výrobu a při řízení vyžadovaly více pohybů rukou. Ačkoli k výbuchům kotlů již prakticky nedocházelo, mezi obyvatelstvem stále existovala nedůvěra k technologii a manipulace s hořákem by jistě mohla vést ke zranění.

• Elektrická vozidla byla tichá a velmi snadno ovladatelná, ale ve městech je bylo možné používat pouze kvůli omezenému dosahu z důvodu kapacity baterie . Prosadili se jako taxislužby v metropolitních oblastech, kde existovala síť čerpacích stanic, kde se místo dlouhého dobíjení vyměňovaly většinou vybité baterie za plné. Tento systém učinil vlastnictví elektromobilu neekonomickým. Rozšířené nájemné , které zahrnovalo určitý počet náhradních cyklů za měsíc, se u soukromých zákazníků nedostalo.

• Benzínová vozidla byla poměrně spolehlivá a ekonomická, ale na druhou stranu byla také hlasitá a páchnoucí. Na začátku byla navíc často problematická jak dodávka paliva, tak jeho kvalita. Nelze podceňovat dopad Seldenových patentových zákonů, které se týkaly univerzálního patentu na automobily se spalovacími motory: propagátoři právníka a vynálezce George B. Selden (1846-1922) ohrožovali nejen výrobce těchto vozidla s patentovými žalobami, ale také kupující . To mohlo dobře přimět jednoho nebo druhého přejít na parní nebo elektrický pohon, které nebyly soudním procesem ohroženy. Spor byl roky tvrdý a masivně poškodil automobilový průmysl.

V roce 1900 bylo ve Spojených státech vyrobeno přibližně 4 200 automobilů. 1572 z nich bylo provozováno na elektřinu, 1600 s párou a 1028 mělo spalovací motor nebo jiný koncept pohonu. Z přibližně 200 výrobců, kteří mohli nabídnout více či méně vyspělý koncept, přežila do roku 1920 jen hrstka.

O boji o nadvládu nakonec rozhodly dva vývojové trendy ve prospěch benzínového motoru:

1. Elektrický startér, který Charles F. Kettering vyvinul do funkčního systému od roku 1909, stále častěji nahrazoval těžkopádné spouštění motoru klikou: v roce 1912 jej Cadillac poprvé použil ve sériovém voze. Elektrický startér byl založen v USA do roku 1920, o něco později také v Evropě.
2. postupný rozvoj sítě čerpacích stanic byl hlavním faktorem ve prospěch spalovacího motoru.

Parní vozy se také musely potýkat s často vysokými administrativními překážkami a různými právními situacemi: každý, kdo provozuje parní kotel, potřebuje povolení. V Německu byla Společnost pro monitorování a pojištění parních kotlů založena již v roce 1866 , ze které vzešla TÜV ; ve Velké Británii takové zařízení dříve existovalo. Například stát New York byl jedním z přísných exponentů, což nemělo žádný vliv na udělování licencí, ať už se jednalo o systém pro průmyslovou společnost, kotel na parní lokomotivu nebo parní automobil. Nastala také psychologická překážka: mnoho lidí se obávalo výbuchu parního kotle , i když u vozidel vyrobených po roce 1890 toto riziko sotva existovalo.

Parní vozy v Evropě

Ve výrobě užitkových vozidel a zemědělství trval parní pohon déle než ve výrobě osobních automobilů. Tento vývoj se projevil brzy. V roce 1906 vstoupil Serpollet do společného podniku s Darracqem na výrobu parních nákladních vozidel a především autobusů, které se prodávaly také ve Velké Británii. Dalšími francouzskými výrobci byli Scotte a Chaboche .

Ve dvacátých letech minulého století byly v Anglii mimo jiné parní vozy . Vyrobeno společnostmi Sentinel , Shrewsbury , Shropshire a Richard Garrett & Sons , Leiston, Suffolk a na evropském kontinentu (na základě licence od společnosti Sentinel) od společnosti Škoda- Plzeň. Vyznačovaly se vysokou robustností a nízkými provozními náklady a používaly se až do 50. let.

Bratři Doble

Parní vůz zdokonalil zejména Abner Doble (1895–1961), částečně s pomocí svých bratrů Johna a Warrena. Od roku 1910 byly vytvořeny prototypy a velmi malé série. Název značky Doble lze nalézt na různých projektech a používal jej několik společností, do nichž byl zapojen Abner Doble. Nejznámější jsou série E postavená společností Doble Steam Motors Corporation v San Francisku a zejména v Emeryville ( Kalifornie v letech 1923 až 1931). Tato vozidla však byla velmi drahá (asi 30násobek ceny Fordu T ) a existoval trh pro ně prakticky ne. Výroba by měla skutečně začít v létě roku 1929, těsně před velkým krachem akciového trhu, který ztratil většinu potenciálních zákazníků. Bylo vyrobeno pouze 45 vozidel, z nichž čtyři nebo pět jsou stále způsobilé k provozu Nejsofistikovanější vozidla tohoto typu typu. Bratři Dobleové odstranili nevýhodu parního pohonu (doba předehřevu pouze 30 sekund i při teplotách pod 0 ° C) a vyrobili luxusní vozidla o hmotnosti kolem tří tun, která mohla zrychlit z 0 na 100 km / h za 15 sekund, je také Dobles, které jsou dodnes schopné provozu, mají moderní předpisy o výfukových plynech díky velmi čistému vnějšímu spalování v parních systémech Schopen vyhovět rázům - bez katalyzátorů nebo filtrů sazí. Americký podnikatel v oblasti filmu a letadel Howard Hughes byl jedním z vlastníků Doble .

Warren a Abner Doble později pracovali jako konzultanti pro parní systémy v USA a Evropě, mimo jiné ve společnostech Henschel & Sohn v Kasselu.

Parní vozy v Německu a Francii od 30. let

V roce 1931 koupil Henschel & Sohn americký parní vůz typu Doble F-35 a v roce 1932 podepsal smlouvu se společností Doble na vývoj parního vozu a parního autobusu. Po testování parních strojů na lodích a kolejových vozidlech byly pro nákladní automobily vyrobeny první parní stroje o výkonu 110 a 150 koní. První autobusy byly připraveny v roce 1934 a byly testovány pomocí přepravních společností ve Wuppertalu a Drážďanech .

Omnibusy byly vozy s kapucí , parní kotel s topnou plochou 9 m² byl umístěn pod kapotou motoru, parní stroj byl připevněn k zadní nápravě . Kotel lze provozovat na všechny druhy oleje. Tyto autobusy fungovaly úspěšně několik let. V roce 1935 byly vyrobeny další tři autobusy, tentokrát jako přední ovládací vozidla s kotlem vzadu. Tyto autobusy byly dodány společnostem Kasseler Transport AG , Bielefelder Stadtwerke a Bremer Vorortbahnen AG . Autobusy dosáhly nejvyšší rychlosti 110 km / h.

V roce 1934 dodala Henschel do Deutsche Reichsbahn deset parních vozů, z nichž jeden byl třínápravový se dvěma motory o výkonu 150 hp a kotel s topnou plochou 15 m². Tato vozidla byla v provozu až do roku 1942. Henschel postavil celkem třináct parních vozů.

Po roce 1945 vyvinul postgraduální inženýr A. Simon v Berlíně nákladní automobil se čtyřválcovým boxerovým motorem, nad ním byl uspořádán parní kotel spalovaný na uhlí. Společnost Lenz a Butenuth v Berlíně vyrobila v letech 1945 až 1949 čtyři testovací vozidla, včetně Fordu BB . Jako pohon sloužil přestavěný motor Ford.

Poté, co byl ukončen projekt parních vozů v Henschelu, zejména z důvodu vypršení dotace na hnědouhelný dehet, byl zahájen další vývoj systému Doble v De Dietrich v Reichshoffenu v Alsasku , který řídil bývalý inženýr Henschel Erwin Schwander (syn bývalý štrasburský starosta Rudolf Schwander ). Jednalo se o vývoj systému pohonu železničních vagónů , který konkuroval systému Bugatti prodávanému za stejným účelem francouzským osmiválcovým motorům řady Bugatti. Jako referenční vozidlo sloužilo Bugatti 50T s řadovým osmiválcem se zdvihovým objemem pět litrů. Je známo, že parní vůz najel 40 000 testovacích kilometrů za pouhý rok (1938) a jeho spotřeba byla 18 litrů topného oleje na 100 kilometrů, ve srovnání s 25 litry u Bugatti. Obě jednotky si byly velmi podobné z hlediska výkonu a hmotnosti (pára 150 HP / 160 HP benzín, 560 kg pára / 520 kg benzín). Je to jedno z mála známých vážných srovnání, ve kterých byla srovnávána ekvivalentní technologie navzájem, a nikoli stará technologie páry s moderními spalovacími motory. Vývoj byl během války zastaven, prakticky dokončený motorový vůz byl demontován, distribuován po celé Francii a po skončení války znovu smontován. Francouzská státní železnice však v roce 1948 v krátké době zrušila objednávku na více než 60 vozidel, takže zůstal jeden prototyp. Testovací vozidla byla zničena při spojeneckém bombardovacím útoku na Reichshoffen v roce 1944.

Kromě rychlých výparníků (30 sekund od studeného stavu do požadovaného provozního tlaku, aplikace především v chemickém průmyslu) se do řízení uložily automatické ovládací prvky pro systémy na ohřev oleje, které se vracejí k patentům bratrů Dobleových. současnost.

Pokles a dlouhé přežití v malých výklencích

V období od roku 1890 do roku 1920 byly parní vozy vážným konkurentem benzínových automobilů, protože byly spolehlivější a fungovaly bez převodovky, která byla v té době obtížně ovladatelná, nebo spojky náchylné k opotřebení . Teprve potom měly vysoké požadavky na palivo a vodu, vysoká hmotnost a čekací doby na nárůst tlaku nevýhodu ve srovnání s benzínovými automobily. Ještě před druhou světovou válkou byly samohybné lokomobily  - traktory s parním pohonem - běžným prostředkem pro přepravu vybavení cirkusů , výstavišť a showmanů . Ve třicátých letech minulého století byly občas postaveny parní vozy na lehký olej. Zvenku nebylo možné speciální pohon vidět. Tato technologie pochází z amerických automobilů na ropné páry bratrů Dobleů . Vývoj byl licencován společností Henschel & Sohn z Kasselu v pozdějších 30. letech . Parní vozy a parní autobusy se zde vyráběly až do roku 1936 , ale kvůli rostoucím cenám topného oleje pro ně nebyla budoucnost.

Po válce se parní stroj díky napjaté palivové situaci stal znovu zajímavým pro spalovací motory a objevily se i nové konstrukce. V roce 1951 byl v NDR vyroben poměrně moderní pouliční parní traktor DW 65, který již neměl nic společného s tradičními lokomobily a způsoboval mezinárodní senzaci. Doufalo se, že parní stroje zlepší místní a těžký nákladní provoz na silnicích. Mimo jiné kvůli létajícím jiskrám, které nebylo možné dostat pod kontrolu, nemohla být tato vozidla použita na veřejných komunikacích. V Sovětském svazu byl po válce vyvinut parní vůz NAMI-012 , který jako palivo používal hrubě připravené dřevo. Pokud je to nutné, mohl si řidič v lesích na Sibiři sám snížit palivo. Parní vozy se jako silniční válce používaly ještě déle . Poslední parní vozy v Německu vyráběla společnost B. Ruthemeyer v Soestu ve formě parních válců až do 50. let .

Parní vozy byly nejdéle vyráběny ve Velké Británii, například společností Leyland Motors , která vyráběla také vozidla se spalovacími motory. V roce 1951 bylo v přepravní službě v Anglii asi 100 000 parních nákladních vozidel.

Moderní parní vůz

Nerealizovaná vize éry atomové euforie: Ford Nucleon

V době jaderné euforie padesátých let vznikla myšlenka používat malé jaderné reaktory k provozu nejen lodí a ponorek, ale také lokomotiv, letadel a silničních vozidel. Kvůli potřebě stínění před neutronovým zářením, které vyžaduje přibližně 100 tun materiálu, to bylo pro automobily nereálné, ale pro případ, že by bylo možné najít lepší stínění, Ford vymyslel Ford Nucleon , ve kterém by jaderný reaktor poskytoval teplo pro parní pohon.

V té době Ford také experimentoval s konvenčním parním strojem. Alespoň jeden, dodávaný společností Williams Engine Co. , běžel na Ford Fairlane . Od programu bylo zjevně upuštěno v souvislosti s finančními nepokoji ve skupině v té době.

Pokusy o resuscitaci

Na konci 60. let byla parnímu vozu přisouzena opravdová diva: bez karburátoru , tlumiče výfuku, spojky nebo převodovky by byla také energeticky účinnější a produkovala méně kouře, protože spalování je úplnější. Na Kalifornské dálniční hlídce se diskutovalo o zkušebních jízdách s několika vysoce výkonnými parními vozy, ale neexistují žádné důkazy o tom, že byly skutečně provedeny a parní vozy nebyly v Kalifornské dálniční hlídce nikdy použity.

Dokonce i General Motors (GM) vedl v té době experimenty. Je zdokumentována konstrukce nejméně dvou parních vozů. Jeden (SE-124) byl založen na Chevroletu Chevelle z roku 1969. Parní stroj pocházel od společnosti Besler Developments . Jednalo se o další vývoj Doble a dosáhlo výkonu 50 k (37 kW). Koncept byl zaměřen na vhodnost pro každodenní použití. Chevrolet měl obvyklou komfortní výbavu v USA; Bylo použito co nejvíce komponent ze sériového vozidla. Druhé vozidlo (SE-101) poskytla divize Pontiac . Grand Prix stejného modelového roku obdržela 160 koní (116 kW), stroj se od GM Research . Obě vozidla byla vyrobena pouze pro výzkumné účely. GM poznamenal, že systém používaný v Grand Prix byl o 200 kg těžší než motor Pontiac V8, stál by třikrát tolik, než řekl V8, dokonce i na sériovou výrobu, dodával méně energie a měl několik problémů se zamrzáním vody, spotřebou vody jako dobře citlivý na korozi.

Rychlostní rekord parního vozu z roku 2009

Na začátku 21. století se parní vůz opět dostal na titulní stránky s rychlostním rekordem 205,5 km / h, který stanovil Stanley Rocket Racer v roce 1906 : pokusy o překonání rychlostního rekordu začaly kolem roku 2005, které byly úspěšné v roce 2009.

Parní vůz a steampunk

Parní vůz zažil v průběhu steampunkového hnutí jisté oživení v podobě umělecky upravených jednotlivých kusů. Skupina Kinetic Steam Works opravuje parní traktory a lokomotivy od roku 2005 a prezentuje je například steampunks přítomným na festivalu Burning Man v USA.

Ilustrace

• 

  Jacquot parní vůz (1878)

• 

  De Dion-Bouton Remiorqueur à vapeur s přívěskem „Victoria“ (1893), pořízený u příležitosti závodu Paříž - Rouen v roce 1894

• 

  Toledo Steam dos-à-dos (USA, 1902)

• 

  Yorkshire Patent Steam Wagon Co. 1905

• 

  White Model G Touring (USA, 1909)

• 

  Stanley parní vůz z roku 1912

• 

  Stanley parní vůz z roku 1923

• 

  Britský parní vůz Foden, vyroben v roce 1930

• 

  Parní kotel Stanley Steamer Series 740 z roku 1924, vpravo kondenzátor

Viz také

• Parní tahač
• Parní tahač
• Plachetnice
• Jízda parním vozem , četa od Johanna Nestroye

Poznámky

1. ↑ Tyto dva aspekty najdete v: Thomas E. Bonsall : Více, než slíbili: Příběh Studebakera. Stanford University Press, 2000, ISBN 0-8047-3586-7 , str. 46-47. Autor vysvětluje, proč Studebaker vyráběl elektrická a benzínová auta, ale ne parní auta.

literatura

• Max JB Rauck: Cugnot, 1769–1969: předek našeho automobilu jel před 200 lety. Münchener Zeitungsverlag, Mnichov 1969.
• Bruno Jacomy, Annie-Claude Martin: Le Chariot à feu de M. Cugnot. Nathan / Musée national des technik, Paris 1992, ISBN 2-09-204538-5 .
• Louis Andre: Le Premier nehoda automobil de l'histoire. In: La Revue du Musée des arts et métiers. Numéro 2, 1993, s. 44-46.
• B. Roes: L'Agriculture à toute vapeur: le monde fascinant des tracteurs à vapeur et des locomobiles hier et aujourd'hui. DT media, 2002, ISBN 0-86111-127-3 .
• Beverly Rae Kimes (ed.), Henry Austin Clark, Jr.: Standardní katalog amerických automobilů 1805-1942. 2. vydání. Krause Publications, Iola WI 1985, ISBN 0-87341-111-0 . (Angličtina)
• Lord Montague z Beaulieu : Pěkné staré automobily. Gondrom, Bayreuth 1978, ISBN 3-8112-0070-4 .
• Automobil z roku 1904. In: Frank Leslie's Popular Monthly. Leden 1904. Americana Review, Scotia NY 1904 (zahrnuje také dovoz, anglicky)
• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Publikováno SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X . (Angličtina)
• Parní automobil . (Časopis). Steam Automobile Club of America ( vydání 1959–1986 [zpřístupněno 8. července 2011]). 
• Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album). Shire Publications, 1985, ISBN 0-85263-774-8 . (Angličtina)
• Anthony Bird, Edward Douglas-Scott Montagu z Beaulieu: Parní vozy, 1770-1970. Littlehampton Book Services, 1971, ISBN 0-304-93707-X (anglicky)
• Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: Scrapbook parního vozu Floyda Clymera. Literary Licensing, 2012, ISBN 978-1-258-42699-6 . (Angličtina)
• John Headfield: American Steam-Car Pioneers: A Scrapbook. 1. vydání. Newcomen Society in North, 1984, ISBN 99940-65-90-4 . (Angličtina)
• Anthony Bird: De Dion Bouton - první automobil Giant. (= Ballantine's Illustrated History of the Car marque book. No. 6). Ballantine Books, New York 1971, ISBN 0-345-02322-6 , č. 02322-6. (Angličtina)
• GN Georgano (ed.), G. Marshall Naul: Kompletní encyklopedie užitkových vozidel. MBI Motor Books International, Osceola WI 1979, ISBN 0-87341-024-6 . (Angličtina)

webové odkazy

• Hybrid-Vehicle.org: The Steamers (anglicky)
• The Steam Car Club of Great Britain (anglicky)
• kcstudio.com: Historie patentu Selden s fotografiemi a ilustracemi (také motor Selden Road z roku 1877). (Angličtina, zpřístupněno 21. dubna 2014)
• hemmings.com: Kdo zabil auto poháněné parní turbínou? (zpřístupněno 5. února 2012)
• Populární věda; Červenec 1969: GM sundává iIts parní vozy (přístup k 5. února 2012)
• Fotografie parních automobilů Doble v The Steam Car Club ve Velké Británii.
• Patentová parní přeprava sira Jamese Andersona, Bart. A WH Jamese, Esq. In: The Mechanics 'Magazine . Ne. 327 , 14. listopadu 1829, s. 1 (anglicky, ANNO - AustriaN Newspapers Online [přístup k 5. května 2020]). 

Individuální důkazy