Trans-íránská železnice

Trans-íránská železnice
Trans-íránská železnice 1938
Délka trasy:	1404 km
Rozchod :	1435 mm ( standardní rozchod )
Legenda Turkmenistán / Írán Aschk Tappeh Incheh Boroon Jampi 496,8 Gorgan 477,0 Sabs Dascht (Qara Tapeh) 8.3 Přístav Bandar-e Torkaman 0,0 461,0 Bandar-e Torkaman 448,0 šňůra 440,8 Bandar-e Gas 429,0 Galugach 421,0 Tirtash 416,0 Lemrask 410,0 Rekawand 403,3 Behschahr 22.0 Bandar Amir Abad 0,0 392,0 Rostamkola 380,2 Neka 371,0 Shahid Nowbacht 354,2 sárí 338,0 Gunibafi 333,8 Qa'emshar 324,3 Shirgah 297,1 Sirab 286,3 Pol-e Sefid 270,0 Sawad kráva 259,5 Vypadni odsud 246,2 Wersek 3 smyčky 235,9 Dogal Reverzní smyčka Dvojité otočení ("8") Vrcholový tunel 2750 m 218,0 Gaduk 208,0 Kalarchan 202,9 Kráva Firus 189,0 Mahábád 183,0 Dardeh 174,2 Sarin Dascht 161,8 Simin Dascht 146,7 Kabutar Darreh 129,0 Bun-i-kráva Železniční trať Garmsar - Mašhad 114,3 Garmsar 88,5 Kawir 64,6 Abardesch 53,1 Slabý 43,6 Varamin 26.0 Bahram Teheránský jižní obchvat 9.7 Rey Železniční trať Teherán - Isfahán 0,0 Teherán Železniční trať Tehran - Tabriz 9.7 Tappeh Sefid Teheránský jižní obchvat 20.8 Eslamshahr Robat Karim Železniční trať Robat Karim-Sanandaj 35,4 Schahrejar 45,1 Sangui 59,5 Rud-i-Schur 72,4 Piky 80,5 Parandak 93,0 Farajabad 99,8 Nahid 115,9 Kuhpeng Andschilawand - železniční trať Hamadan 133,6 Andjila Wall 146,4 Nandj 158,0 Faisabad 165,8 Peli Ringbahn Qom Ringbahn Qom 180,2 Qom Ringbahn Qom na vysokorychlostní trať Teherán-Isfahán a podle Bafq 199,5 Saqeh 218,9 Baqjek 229,0 Garangan 233,3 Savarjan 239,5 Banabar 247,8 Rahgerd 246,1 Nangerd 284,8 Muschkabad 304,2 Malakabad 308,8 Ahmadábád 322,0 Chaqa 318,6 Arak Železniční trať Arak - Kermanshah 325,0 Senedjan 337,6 Varhany semene 349,0 Chamlabad 354,0 Shasand 360,0 Tork 371,7 Nurabad 380,0 Lagubeh 387,8 Somajjeh 400,7 Mamun 418,4 Asna 439,3 Darband 453,8 Rudak 466,7 Dow'rud 476,3 Qarun 494,0 Bisheh 508,5 Sepit Dascht 520,0 Tschamschekar 526,2 Tschamsangar 540,7 Keschwar 555,2 Tange-i-Haft 571,3 Tange-e-Pandsch 589,0 Taleh Sang 596,0 Toweh 601,9 Shahbasan 611,0 Kapi 618,0 Masu 637,3 Balarud 650,0 Golmahak 663,0 Dokuheh 675,9 Andimeschk 692,0 Sabs-ab 706,5 Šuš 721,0 Haft Tappeh do Šušara 737,0 Mijan-ab 751,5 Ahudascht 770,8 Zoufalý 775,7 Bamdetsch 783,7 Chawar 798,2 Nesamia 814 0,0 815,9 Ahwaz Shenawar Rud-e Karun 19.3 Ab-i-Tumair 40.2 Hamid 50,1 Tarasi 61.2 Ahu 80,5 Hoseinieh dříve v Iráku 101,4 Gamdash 121,1 Khorramshahr Shalamcheh do Basry (Projekt) 820,7 Karun 825,0 Qods 832,0 Mijan Dascht 851,0 Khosrawi 863,0 Hanatije 867,8 Mansuri 887,5 Gorgor 898,6 Marqsar 914,5 0,0 Sar Bandar Perský záliv 919,0 Eskelen Perský záliv Perský záliv Perský záliv 927,0 Bandar-e Imám Chomejní 6.5 Bandar-e Maschur 7.0 Bandar-e Mahshahr 34,5 0,0 Owdeh 25.0 Sowejreh 51,0 Omidijeh

Trans-iránská železnice byla postavena v letech 1927 až 1938. Spojuje hlavní město Teherán s Perským zálivem na jihu země a Kaspickým mořem na severu. Linka je jádro íránské železnice . Od roku 2021 je uznáván jako místo světového dědictví .

Politická blokáda železniční stavby

První plány na stavbu železnice v Íránu pocházejí z doby vlády Nasser-Din Shaha . V 19. století se však Írán (tehdy Persie) ocitl ve střetu zájmů mezi Ruskou říší , která hledala přístup do Perského zálivu ze severu, a Velkou Británií , která tomu chtěla v zájmu svých kolonie Britská Indie . Na všechny tehdejší železniční projekty v Íránu je třeba pohlížet jako na tento střet zájmů a s výjimkou relativně krátké železniční trati Tabriz - Jolfa kvůli tomu selhal.

Základy stavby

Reza Shah Pahlavi považoval stavbu železnice za nezbytnou jako centrální investici do íránské infrastruktury jako součást národního rozvojového a industrializačního programu. Stavba železnice měla kromě stavby dálnic přizpůsobit dopravní systém v Íránu požadavkům moderní země.

Velká Británie se pokusila zabránit stavbě železnice, protože upřednostňovala železnici ze západu na východ, aby vytvořila spojení mezi Irákem, který byl po první světové válce spojen s Anglií, a Britskou Indií. Reza Shah se rozhodl pro spojení sever-jih, protože to bylo pro Írán ekonomicky důležitější. Toho bylo možné dosáhnout, protože na financování stavebního projektu nemusely být v zahraničí čerpány žádné půjčky, ale stavbu železnice mohl financovat stát: byla vybírána dodatečná daň ve výši dvou riálů za tři kilogramy a šest gheranů za tři kilogramy čaje cukr . Byl znárodněn dovoz a vývoz čaje a cukru, jakož i všech cukrovarnických výrobků. Díky těmto opatřením došlo k úplnému přeorientování vývoje Íránu: Přestože pro rozvojové projekty byli stále pověřeni experti ze zahraničí, rozhodnutí a financování byly nyní v rukou íránské vlády.

Stavba od roku 1925 do roku 1938

Přípravné práce

První přípravné práce na plánu propojení Perského zálivu s Kaspickým mořem železnicí provedla od roku 1924 americká společnost Henry Ulen & Company . Plánování a výstavba železniční trati představovala pro železniční inženýry zvláštní výzvy, protože kromě pouštních oblastí bylo nutné překonat i extrémní náklony. Na jihu začala oběžná dráha na úrovni hladiny moře a dosáhla 2 200 metrů nad mořem v nejvyšším bodě v Araku . Bylo nutné postavit celkem 230 tunelů a 4100 mostů a propustků.

První stavební fáze

V dubnu 1928 Írán zadal objednávku na první fázi výstavby americko-německého Syndicat pour Chemins de Fer en Perse . Na americké straně se jednalo o společnost Henry Ulen & Company a na německé straně o konsorcium pro stavební práce v Persii . V rámci Konsorcia pro Bauausführungen v Persii bylo společně konsorcium Julius Berger , Berlín , Philipp Holzmann AG, Frankfurt nad Mohanem a Siemens Bauunion GmbH, Berlín.

Jižní část postavili Američané, německé konsorcium vybudovalo 128 km dlouhý úsek od Bandar-e Shah (dnes: Bandar-e Torkaman ) u Kaspického moře po Shahi, dnešní Qaem-Shahr . Telekomunikace a vozidla byla dovezena z Německa, cement a pásy ze Sovětského svazu . V roce 1931 mohl být tento úsek předán připraven k provozu. Náklady na celou trasu by měly být spolehlivě stanoveny z vyúčtování těchto dvou úseků .

Koncem roku 1929 výstavba těchto prvních úseků pokročila tak daleko, že na ně chtěl Reza Shah Pahlavi jet osobně. V říjnu 1929 jel severní cestou mezi Bandar-e Gas a Sari , což bylo úspěšné. Pak chtěl cestovat po jižní části. V prosinci 1929 tedy projel úsek z Dezful do Bandar Shahpur . Zpáteční cesta byla naplánována na 10. ledna 1930 a skončil katastrofou: Po vydatné deště vykolejil v jídelním voze šáha, protože nové kolejové lože byl promočený. Vaše Veličenstvo jelo nejprve jiným autem . Zadní sedanový vůz aufgegleiste byl Court Train sledovaný druhou lokomotivou a vykolejil se, protože v očích panovníka už téměř dosáhl svého cíle. Cesta skončila lijákem - silnice již nebyly sjízdné - v Ahwazu , kde byl šach do 25. ledna 1930 uvězněn. Perská vláda pak do značné míry zastavila své platby společnosti Henry Ulen & Company . Konečný požadavek na platbu z jejich strany neměl žádný účinek, spíše perská vláda zabavila přibližně 90% dokončené železnice 15. května 1930. Američané od projektu ustoupili. Německo-americký syndikát pour Chemins de Fer en Perse byl následně rozpuštěn na konferenci v Bad Kissingenu .

Německé konsorcium následně obdrželo další příkaz - na základě již dokončené severní trasy - naplánovat další trasu . Za tímto účelem bylo pomocí leteckých snímků změřeno 590 km trasy a 310 km od země.

dokončení

Německá část nyní doufala, že se smlouva na pokračování stavby neuskuteční. Íránská vláda chtěla v tomto prestižním národním projektu pokračovat nezávisle a přímo u něj zaměstnávat zahraniční inženýry. Ukázalo se, že tento typ organizace projektu by oddálil dokončení zbývajících 1 000 km. Z tohoto důvodu byla další plánovací práce v roce 1933 přidělena dánsko-švédskému konsorciu pod vedením společnosti Kampsax . Smlouva s Kampsaxem stanovila, že stavba zbývajícího úseku Trans-íránské železnice musí být dokončena za šest let. Kampsax byl vybrán na základě pokynů Reza Shaha po přečtení zpráv o stavbě 1 000 km dlouhé železniční trati společností Kampsax v horském terénu v Turecku a přesvědčil se o dovednostech inženýrů. Řízení projektu převzal spoluzakladatel společnosti Kampsax , dánský inženýr Jørgen Saxild. Kampsax provedl plánování projektu, geodetické práce , plánování trasy a stavební dozor. Stavba jednotlivých úseků trasy i výstavba signálních systémů a vlakových stanic byla oceněna řadou evropských stavebních společností, které byly subdodavateli společnosti Kampsax . V úseku severně od Teheránu byly zaměstnány hlavně italské společnosti s příslušnými zkušenostmi s výstavbou tunelů. Trasa vedoucí hornatým terénem vyžadovala 251 velkých a 4 000 menších mostů a také 245 tunelů o celkové délce 80 km. Kromě zahraničních inženýrů a kvalifikovaných pracovníků se na stavbě železnice podílelo 55 000 Íránců. Jedinou významnou zakázkou, která stále směřovala německé společnosti, byla výstavba výškových budov pro teheránské vlakové nádraží . Kampsax dokončil trasu po pěti letech a čtyřech měsících, a tedy dříve, než bylo smluvně dohodnuto, takže uvedení do provozu mohlo být slaveno již 26. srpna 1938.

Železnice spojovala města Bandar-e Schahpur (dnes: Bandar-e Imam Chomeini ) v Perském zálivu s Bandar-e Shah (dnes: Bandar-e Torkaman) na severu přes Ahwaz , Qom a Teherán . V Íránu to bylo považováno za hlavní úspěch rozvojové politiky Reza Shaha, protože to poskytlo důkaz, že takový obrovský infrastrukturní projekt je možný s vlastními finančními prostředky. V tomto ohledu měla železnice zpočátku více politických než ekonomických efektů.

úkon

Pro provozování železnice bylo z Německa zakoupeno 65 parních lokomotiv . 24 z toho řada 41.11 představila Friedrich Krupp AG před 16, 16 ze série 41,35 Henschel & Son a devět ze série 41,51 Maschinenfabrik Esslingen . Zbývajících 16 lokomotiv pocházelo z Henschel třídy 51.01. Dalších 10 lokomotiv, které byly použity při stavbě železnice, převzal Kampsax . Jako stavební lokomotivy bylo zakoupeno 10 jednotek typu s pěti spojkami rakouské třídy 80 .

Výcvik íránských železničních inženýrů, kteří po otevření převzali provoz železnice samostatně, probíhal v Reichsbahnzentralschule v Kirchmöseru v regionu Mark Brandenburg .

Perský koridor

Tři roky poté, co 26. srpna 1938 byla železnice uvedena do provozu, došlo 25. srpna 1941 k náhlému konci íránského programu industrializace a rozvoje. Britská a sovětská vojska vpadla do Íránu v rámci anglo-sovětské invaze do Íránu a zmocnila se trans-íránské železnice. Cílem okupace bylo vybudovat dopravní koridor z Perského zálivu do Kaspického moře, aby odtud bylo možné zásobovat sovětská vojska zbraněmi a vybavením. Perský koridor se narodil.

Na začátku září 1941, ministerský předseda Winston Churchill se zeptal Harry Hopkins , bývalý ministr obchodu poslal do Velké Británie by americký prezident Franklin D. Roosevelt , zda Američané mohli používat lokomotiv a nákladních vozů pro přepravu v rámci úvěrového a leasingového programu, který vstoupil v platnost v Íránu 11. března 1941, mohl poskytnout vojenské zboží Sovětskému svazu. Churchill také navrhl, aby se Američané aktivně podíleli na rozšiřování íránských železničních tratí, silnic a přístavů z Bandar-e Shapur (dnes: Bandar-e Imam Chomeini ) v Perském zálivu a Bandar-e Shah (dnes: Bandar-e Torkaman ) na Kaspickém moři dříve.

Roosevelt založil Velitelství Perského zálivu (PGC) pod vedením generálmajora Donalda H. Connollyho. V roce 1942 nahradila britská vojska, která byla naléhavě potřebná v jiných válečných divadlech. Celkem 30 000 amerických vojáků, inženýrů a specialistů bylo zaneprázdněno organizováním dodávek zbraní do Sovětského svazu přes Perský koridor. To zahrnovalo provoz jižního úseku Trans-íránské železnice.

Expanze britskými vojsky v roce 1941

Britští královští inženýři a sovětští železniční pracovníci převzali železniční provoz bezprostředně po okupaci Teheránu. Britové převzali provoz jižního úseku trasy mezi Teheránem a Bandar-e Shahpur v Perském zálivu, zatímco sovětská armáda převzala trasu severně od Teheránu do Bandar-e Shah u Kaspického moře. Královští inženýři rozšířili infrastrukturu a prodloužili trasu do Khorramshahru na Shatt al-Arab .

Zpočátku mohl denně jezdit jen jeden nákladní vlak s 978 tunami. V depu Ahvaz bylo devět německých, dvě britské, dvě rakouské a sedm dalších menších lokomotiv. V únoru 1941 bylo v provozu celkem 27 parních lokomotiv. V prosinci 1941 dodala Velká Británie několik lokomotiv a 840 nákladních vozů s kapacitou 20 tun na každý. Stávající německé lokomotivy byly předány Sovětskému svazu za účelem zvýšení přepravní kapacity na severu. Od února do srpna 1942 bylo přidáno 96 dieselových lokomotiv a 19 dalších parních lokomotiv. Ve stejném roce dodala lokomotiva Davenport také 34 dieselových lokomotiv, které si Írán objednal v Anglii před válkou.

Provozováno americkými a sovětskými vojsky 1942–1945

V prosinci 1942 nahradil Spojené státy armádní dopravní sbor (USATC) britské síly jako součást velení Perského zálivu. Provoz železnice za válečných podmínek byl zpočátku spojen se značnými obtížemi. Trasa má 144 tunelů na úseku 266 km. Pracovní podmínky pro strojvedoucí byly obzvláště špatné kvůli kouři a výfukovým plynům. Problémy byly také s dodávkou vody pro parní lokomotivy a drsnými klimatickými podmínkami na jihu země. USATC postupně nahradil parní lokomotivy s dieselových lokomotiv z v sérii Alco RSD-1 .

V září 1943 se tím zvýšila přepravní kapacita na 5400 tun denně. V květnu 1943 se americké dodávky zvýšily na více než 100 000 tun za měsíc, což je více než desetinásobek Britů. Perský koridor byl rozhodující dopravní cestou , zejména v letech 1943 a 1944 v rámci přípravy na operaci Bagration , velkou ofenzivu Rudé armády na německo-sovětské frontě, která začala 22. června 1944 . V roce 1943 bylo odbaveno 241 nákladů lodí s celkovým počtem 1,6 milionu tun materiálu a 240 nákladů lodí s 1,7 miliony tun v roce 1944. Od listopadu 1941 do května 1945 bylo do SSSR přepraveno přes Perskou zásobovací cestu celkem 646 lodních nákladů s 4,1 miliony tun - téměř 25% z celkového materiálu dodaného do SSSR. Možnost přesunu velké části transportů na tuto trasu snížila ztráty způsobené německými ozbrojenými silami z 15% na 2%.

V konečné fázi bylo k dispozici 57 dieselových lokomotiv k přepravě v jižním Íránu. Na trase z Andimeschku do Teheránu bylo použito 91 lokomotiv a 3000 nákladních vozů. Do roku 1944 se přepravní kapacita zvýšila na zhruba 6500 tun za den.

Po druhé světové válce

Po roce 1945

V květnu 1945 byli američtí železniční pracovníci staženi a Britové na několik měsíců znovu převzali železniční provoz, dokud jej nevrátili Íráncům. Po druhé světové válce se další expanze íránské železnice rozjížděla pomalu kvůli nedostatku finančních prostředků. Pro rozšíření íránské železniční sítě byla Trans-íránská železnice hlavní tratí, z níž se expanze rozdělovala.

Samotná trať byla v roce 1960 prodloužena za předchozí severní koncovou stanicí Bandar-e Torkaman o 36 km do Gorganu .

Odbočka z Ahwazu do Khorramshahru byla v íránsko-irácké válce vážně poškozena, takže doprava byla v letech 1980 až 1988 nečinná.

V roce 2007 byla podepsána dohoda mezi třemi sousedními státy Kazachstán , Turkmenistán a Írán o výstavbě železniční trati spojující obě země a stavba začala v roce 2009. V Íránu tvořilo severní prodloužení Trans-íránské železnice. Dne 3. prosince 2014 bylo otevřeno toto severní rozšíření turkmenské hranice a přeshraniční doprava tam. Prezidenti tří zemí jeli z Turkmenistánu přes hranice do Íránu v salonním voze .

Další rozšíření

U příležitosti státní návštěvy ruského prezidenta Vladimira Vladimiroviče Putina v Íránu 23. listopadu 2015 byla podepsána smlouva, která rovněž upravuje financování elektrifikace nejsevernějšího úseku Trans-íránské železnice od turkmenské hranice do Garmsaru . Rusko na to poskytuje exportní úvěr . Elektrifikace probíhá v Íránu se standardem 25 kV / 50 Hz. K tomu je třeba rozšířit četné tunely na trase. Práce oficiálně začaly 2. července 2018 a jejich dokončení by mělo trvat 52 měsíců. Práce zahájila společnost RZD International . 2. dubna 2020 společnost RZD International - stejně jako všechny ostatní v Íránu - od tohoto projektu odstoupila a zavřela svoji kancelář v Teheránu. Neexistovalo pro to žádné vysvětlení. Podle tiskových zpráv to může souviset s americkými sankcemi nebo opakovanými konflikty s íránskou stranou ohledně nákladů a priorit v projektu.

Světové dědictví

Trans-íránská železnice
Světového dědictví UNESCO
Smluvní státy:	Írán Írán
Typ:	Kultura
Kritéria :	ii) iv)
Plocha:	05 784 ha
Zóna nárazníku:	32 755 ha
Referenční číslo:	1585
Region UNESCO :	Asii a Pacifik
Historie zápisu
Zápis:	2021  ( sezení 44 )

Železniční byl na v UNESCO předběžný seznam pro uznání jako světového kulturního dědictví UNESCO od roku 2017 . Nahrávání proběhlo 25. července 2021.

literatura

• Patrick Clawson: Pletení Íránu dohromady: Revoluce pozemní dopravy, 1920-1940. In: Iranian Studies. Vol. 25, H. 3, str. 235-250.
• John A. DeNovo: americké zájmy a politiky na Blízkém východě . University of Minnesota 1963.
• Matthias Hille a Thomas Kabisch: Od Kaspického moře k Perskému zálivu - Dieselová energie na trans -íránské železnici . In: Fern-Express 3/2016, s. 4–13.
• Hugh Hughes: Blízký východ železnice. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7 , s. 101-113.
• Manfred Pohl: Philipp Holzmann - Historie stavební firmy 1849–1999. CH Beck, Mnichov 1999, ISBN 3-406-45339-2 , s. 189ff.
• Bernd Seiler: Vareskův viadukt . In: BAHN epocha . 2016, s. 8–9 ( PDF ). 
• DW Spring: Transperský železniční projekt a anglo-ruské vztahy, 1909-1914. In: The Slavonic and East European Review. Vol. 54, H. 1, str. 60-82.
• R. Tourett: Lokomotivy armádního přepravního sboru Spojených států. Tourret Publishing, Abingdon 1977, ISBN 0-905878-01-9 .
• R. Tourett: Lokomotivy ministerstva války. Tourret Publishing, Abingdon 1976, ISBN 0-905878-00-0 .
• Edwin M. Wright: Írán jako brána do Ruska . In: Zahraniční věci. Vol.20, H. 2, 1942, s. 367-371.

webové odkazy

• Trans-iránská železnice na místě UNESCO
• Reklamní film RAI - obsahuje historické záběry ze stavby trans -íránské železnice.

Poznámky

1. ↑ Kilometrage Gorgan-Bandar-e imám Chomejní; Kilometrage Sabs Dascht (Qara Tapeh) - turkmenská hranice není určena.
2. ↑ Celkem 90 km; až do provozu Malayer, úsek Malayer - Kermanschah ve výstavbě. (2016)
3. ↑ Pokračující spojení s Özenem v Kazachstánu bylo otevřeno již v roce 2013 (NN: Otevření nové železniční trati Kazachstán - Turmenistan - Írán . In: Zeitschrift der OSJD , sv. 57, č. 6 (2014), s. 2 4.).

Individuální důkazy

1. ↑ Zákon z 9. Chordad 1304/30. Květen 1925; Pohl, s. 190.
2. ↑ Pohl, s. 189.
3. ↑ Pohl, s. 189.
4. ^ John A. De-Novo: Americké zájmy a politiky na Středním východě . 1900-1939. Minneapolis 1963, s. 300f (po: Nešťastné incidenty s Royal Saloon v Persii v roce 1930. In: HaRakevet 106 (září 2014), s. 18).
5. ↑ Pohl, s. 189.
6. ↑ Pohl, s. 189 a násl.
7. ↑ Pohl, s. 190 f.
8. ^ Hughes, s. 105.
9. ↑ Jerry A. Pinkepank: The Second Diesel Spotter's Guide . Kalmbach Books 1973, s. 233.
10. ^ Clawson, s. 241.
11. ↑ Vojenský encyklopedický slovník. S. 60.
12. ↑ Hans-Joachim Mau, Hans Heiri Stapfer: Under the Red Star-Lend Lease Aircraft for the Soviet Union 1941-1945. transpress, Berlín 1991, ISBN 3-344-70710-8 ; Wolfgangova hadice: výzbrojní pomoc USA 1939–1945. Bernard & Graefe, Koblenz 1985, ISBN 3-7637-5475-X .
13. ↑ Johannes Heger: Neoficiální domovská stránka íránských železnic ( upomínka na originál ze 7. prosince 2015 v internetovém archivu ) Info: Odkaz na archiv byl vložen automaticky a dosud nebyl zkontrolován. Zkontrolujte původní a archivační odkaz podle pokynů a poté toto oznámení odeberte. . @1@ 2Šablona: Webachiv / IABot / www.iranrail.net
14. ↑ Robinson, s. 19, 22 (pozn. 5).
15. ^ NN: Otevření nové železniční trati Kazachstán - Turmenistán - Írán . In: Journal of the OSJD , sv. 57, No. 6 (2014), pp. 2-4.
16. ↑ HaRakevet 112 (březen 2016), 112: 07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), s. 16.
17. ^ Zpráva od Railway Gazette International z 9. července 2018. In: HaRakevet 122 (září 2018), s. 26.
18. ↑ Ruské železnice se stáhly z práce íránské infrastruktury . In: Railway Gazette International ze dne 2. dubna 2020; přístup 8. července 2020.
19. ↑ Zápis do předběžného seznamu UNESCO , archivovaná verze od 11. července 2021
20. ↑ Kulturní památky v Číně, Indii, Íránu a Španělsku zapsané na seznam světového dědictví UNESCO. Tisková zpráva na webu UNESCO z 25. července 2021, přístupná ve stejný den. (Angličtina)