Lanovka

Lanovka Furtschellas (Švýcarsko)
Schéma kabiny lanovky

Kyvadlo železniční také kyvadlo lanovka je lanová dráha , vyznačující se tím, že kabiny na jednom nebo více nosných kabelů sem a tam, takže dojíždění zavěšení mezi dolní a horní stanice. Lanovka, zejména dvoukalová lanovka, je často považována za „klasickou“ lanovku.

funkčnost

Kabina také vozík fachsprachlich nebo dopravní zařízení s názvem ( gondola je technicky přesná, viz gondola ) je, přes závěs s pohonem spojen, který se jeho válečky na jednom nebo více nosných kabelů běží a z jednoho nebo více tažného lana je tažen ů tak, aby vozidla - zůstávající na příslušných stranách jízdního pruhu - dojížděla tam a zpět mezi stanicemi, aniž by museli projíždět stanicí se změněným směrem jízdy. Opačným konstrukčním principem lanovky je cirkulační lanovka .

Dvouproudové a jednoproudové lanovky

Urdenbahn mezi Arosa a Lenzerheide , dva nezávislé, jednostopá vzdušné Tramvaje

Lanovky jsou většinou dvouproudové . V této konstrukci fungují dvě vozidla samostatně, z jednoho nebo více podpůrných kabelů existující vozovka . Obě vozidla jsou pevně spojena s tažným lanem, které je vedeno přes kladku v horské stanici a pohybuje je tam a zpět tak, že jedno vozidlo je taženo do kopce, zatímco druhé jede z kopce. Hmotnost vozidel, přesněji sjezdová síla , je do značné míry vyvážená. Rozdíl sil může být výsledkem různých zatížení a měnících se sklonů v průběhu trasy. Hnací motor musí generovat výslednou tahovou sílu a sílu k překonání tření. Aby bylo možné napnout tažné lano a vyrovnat zatížení pohybujícího se lana, jsou vozidla spojena s protilehlým lanem pomocí kladky v údolní stanici , takže tažné lano a protilehlé lano tvoří uzavřenou smyčku.

K dispozici jsou také jednoproudové lanovky s jediným pruhem a jedním vozidlem. Mohou být navrženy s uzavřenou smyčkou tažného lana, ve které tažné lano běží zpět prázdné nebo se štěrkem, nebo jako takzvaná navijáková dráha , ve které se vozidlo pohybuje pomocí navijáku umístěného v horské stanici . Novějším příkladem jednokolejné lanovky je lanovka Lauterbrunnen - Grütschalp , která byla otevřena v roce 2005 . Jednostopé lanové dráhy se staví také jako nákladově efektivnější materiální lanovky do horských farem, ve kterých se jako nosné lano používá vratné tažné lano; to šetří nosné lano, ale životnost nosných kladek je poloviční, protože „pojezdová dráha“ se pohybuje také v opačném směru a je tak zdvojnásobena.

Příkladem jednokolejné lanovky je horní část lanovky Nordkettenbahn od Seegrube po Hafelekarspitze a různé malé lanovky ve Švýcarsku (viz níže). U některých dvouproudých lanovek, které musí překonat jen nepatrné výškové rozdíly, se používají oddělené smyčky a tahy lan pro každý směr (tažné lano běží prázdné, s většími rozpětím může být zavěšeno na nosných lanech nastavených pouze vy). Takové systémy lze provozovat nezávisle na sobě; V dobách nízkého provozu cestujících lze provoz omezit na jeden jízdní pruh a gondolu lze také použít jako vyprošťovací vozidlo pro gondolu v druhém jízdním pruhu, který by se mohl zaseknout. Příkladem takových systémů je tramvaj na ostrově Roosevelt Island od renovace v roce 2010, Vanoise Express nebo Urdenbahn . Systémy Funifor jsou obvykle také založeny na tomto principu.

Dvoupruhové lanovky, které spojují horské farmy s údolím, se také staví jako vodní zátěžové tramvaje. Nádrž na vodu umístěná pod vozidlem je naplněna na hoře (nebo druhé vozidlo nese pouze vodu), jejíž přídavná hmotnost táhne břemena nahoru. V korutanském Lesachtal však byly také vodní mlýny pro pohon hmotných lanových drah nebo kabelů do strmých svahů do pluhu ; viz také Luggauer Mühlen .

Skupinová lanovka

Místo dvou velkých kabin se však mohou po příslušných pruzích pohybovat skupiny menších vozidel (v praxi dvě až pět vozidel), které jsou připevněny k tažnému nebo nákladnímu lanu (příklad: Obersalzbergbahn ). Toto uspořádání znamená, že u horských a údolních stanic lze stavět užší budovy a použít lanovky s kratšími konzolovými rameny . Jsou-li kabiny zavěšeny těsně vedle sebe, musí být vzájemně spojeny, aby se zabránilo vzájemnému nárazu.

Jednotlivé lanovky

Existují také jednokabelové lanovky, které místo tažného a nosného lana jezdí pouze pomocí tažného lana, které kombinuje funkce tažného a nosného lana, například lanovka Rosh Hanikra .

vozidla

Kabiny

Kabiny jsou obvykle uzavřené kovové konstrukce různých velikostí s obvykle obdélníkovým půdorysem. Obvykle nemají žádná nebo jen několik sedadel, ale místo na stání pro více než sto cestujících. V případě velmi efektivních systémů se v jednotlivých případech používají dvoupatrové kabiny, poprvé ta se 180 místy na dvoupatrové železnici Samnaun ve Švýcarsku nebo ta na lanové dráze Shinhotaka v Japonsku se 121 místy. V současné době největší kabiny jsou dvě dvoupodlažní kabiny pro 200 osob Vanoise Express ve Francii, každá o hmotnosti 29 t při plném zatížení, a kabiny pro 230 osob lanové dráhy Ha Long Queen ve Vietnamu od roku 2016 .

Zvláštní formou jsou kulaté kajuty, ve kterých se podlaha kabiny během cesty otáčí s cestujícími, jako jsou kajuty pro 80 osob ve švýcarském Titlis-Rotair-Bahn (do roku 2014), lanová dráha Table Mountain , kabiny v Palm Springs lanovka v Kalifornii s kapacitou 80 míst a kabin na Funivia Malcesine - Monte Baldo u jezera Garda pro 80 osob. Hmotnost kabiny je z. B. na lanové dráze Palm Springs prázdná 10 ta plně naložená přes 16 t. Od listopadu 2014 se v kabině Titlis-Rotair-Bahn používají nové kabiny, u nichž se poprvé kompletní kabinová kabina otáčí kolem své vlastní osy, nejen podlahy kabiny.

Nejvýkonnější lanovka z hlediska přípustného nákladu na vozidlo do 40 tun byla postavena pro přepravu materiálu pro rozšíření elektrárny Linth-Limmern v kantonu Glarus (Švýcarsko). Dvě závěsná lana jsou silná 90 mm.

V počátcích lanovky po první světové válce byly také postaveny dvanáctistranné kabiny, například Adolf Bleichert & Co. pro Predigtstuhlbahn , lanovku na Montserrat nebo lanovku na barcelonský přístav . Existovaly také otevřené kabiny, například letní kabina na Raxseilbahn , která měla pouze jedno zábradlí a mohla být chráněna před deštěm pomocí plachty, nebo uzavřené kabiny s otevřenými plošinami, jako je Kohlerer Bahn .

Ramínka

Závěs je ocelová konstrukce, která spojuje skutečné kabině pro cestující s měničem. Je zpravidla pevně spojen s horní částí kabiny a otočně namontován na podvozek, aby se kabina a závěs mohly podélně houpat a aby řidič mohl cestovat při změně sklonu. Musí být dostatečně vysoká, aby kabina nenarazila na zavěšovací lana ani v nejstrmějším bodě, pokud se vykloní. Navíc jsou pohyby kyvadla pomalejší u dlouhých kyvadel než u krátkých. Mezi podvozek a kabinu se obvykle instaluje tlumič vibrací . U železnic s podpěrami je nutná asymetrická konstrukce závěsu, aby vozidlo mohlo bezpečně přejíždět přes ložiska lan na konzolových ramenech podpěr. V případě lanových drah bez podpěr má závěs často symetrický tvar jako „A“, přičemž lana procházejí špičkou „A“, takže vykolejení není možné. V lanovce Lagazuoi symetrický systém zavěšení nespočívá v pevné konstrukci, ale ve skutečnosti se skládá pouze z ocelových lan. Ke věšáku je pravidelně připevněn žebřík, který umožňuje personálu lanovky stoupat ze střechy vozu k pohonu.

Viz také hlavní článek: Věšáky (lanovka) .

Disky

Pohon lanovky, dva závěsné kabely

S pohony se kabiny pohybují na závěsných lanech. Obsahují - v závislosti na počtu závěsných lan - jedno nebo víceproudové válečkové baterie, kterými je váha kabiny rozložena na delší plochu závěsného lana nebo lan. Pohony malých, lehkých vzdušných tramvají mají pouze dva válce; v případě velkých kabin mohou být disky dlouhé několik metrů a obsahovat baterie s válci s 24 nebo více válci. Kladky mají vyměnitelné vložky vyrobené z elastického materiálu, které zajišťují hladší a tišší jízdu a chrání kladky i závěsná lana před opotřebením. Na pohonech jsou upevnění tažných lan, bezpečnostní brzdy a především ložisko otočného ramene, které se skládá z velkého šroubu.

Lana

Závěsná lana

Každé vozidlo jede na jednom nebo více závěsných lanech, která mají za úkol podpírat a vést vozidlo a v případě přetržení tažného lana sloužit jako bod aplikace bezpečnostní brzdy / brzdy lanového závěsu . Závěsná lana mají tloušťku až 90 mm, v závislosti na jejich délce, hmotnosti kabin a dalších faktorech. Pro přepravu větších a těžších vozidel nebo nákladu se používá několik závěsných lan (ve vzdálenosti přibližně 80 cm nebo více). Tím se snižuje zatížení lana a váha lana, které se má nést. Jízda po několika lanech tlumí boční kmitání kabin, ke kterému dochází v bočním větru. Závěsná lana jsou většinou plně zajištěná lana s přibližně hladkým povrchem, aby se dosáhlo co nejplynulejší cesty. Již několik let mohou dokonce obsahovat elektrické nebo optické kabely, které se používají pro komunikaci mezi údolní a horskou stanicí. Lanové jezdce ve tvaru V jsou mezi dvojitými závěsnými lany upevňovány ve větších intervalech , což zajišťuje rozestup závěsných lan a s malou kladkou slouží také jako podpěra a vodítko pro tažné lano.

U bezsloupových výtahů s pouze jedním rozpětím mohou být závěsná lana často pevně ukotvena jak v horské stanici, tak v údolní stanici, protože teplotní a zátěžové změny v délce lan způsobují, že se jen trochu více prohýbají méně. Pokud však lana vedou přes podpěry lanovky , jsou závěsná lana ukotvena pouze v jedné stanici, obvykle v horské stanici. Na protější stanici se potom zavěšovací lana připevňují k velmi velkým, mnoha tunám betonových závaží pomocí kladek, které volně visí v šachtách, které musí být dostatečně hluboké, aby závaží mohla kompenzovat jakoukoli změnu délky lan. Tato napínací závaží zajišťují konstantní základní napětí lan, aby se dosáhlo podmínek konstantního napětí s pohyblivým zatížením lanových úseků vozidly a také při jejich přejíždění přes podpěry.

Na podpěrách lanovky neleží nosná lana na válečcích, ale v dlouhých kovových vodicích drážkách pro kabely na podpěrné botě, které umožňují pohyb lana tam a zpět, aby se vyrovnalo pohyblivé zatížení kabin; současně je zabráněno nadměrnému ohýbání lana na podpěře při přejíždění. Obuv jako celek má v podélném směru tvar clotoidů , aby bylo zajištěno, že kabiny budou procházet co nejjemněji.

Kotvení zavěšeného lana na lanové sloupky, velké svislé betonové oblouky v zadní části stanice

Závěsná lana jsou pravidelně instalována s rezervou délky několika metrů, protože jsou po několika letech podélně posunuta, aby se zabránilo tomu, že stejná místa vždy spočívají na botách podpěr a budou tam opotřebována. Závěsná lana se ve stanicích obvykle upevňují pomocí zásuvkových spojů (zalévací kužel, upínací objímka) nebo deskových svorek v napínací stanici; ve stanici naproti napínací stanici (obvykle horská stanice) se často volí kotvení bubnu pomocí lana nejméně třikrát kolem pevného, ​​ve staniční budově je zaokrouhlený betonový sloupek o průměru několika metrů. Zbytkové napětí volného konce je generováno přídržnou sponou. Kotevní sloupek je často kombinován s lanovým navijákem, na kterém je výše uvedená rezerva lana uložena bez napětí. Tato metoda ukotvení umožňuje kontrolované spouštění lana během otáčení nosného lana, které je pravidelně předepsáno.

Tažná lana

Vozidla jsou k pohonům spojena ukotveným lanem dohromady, běží ve stanicích přes velké vychylovací kladky. Hnací motor je obvykle umístěn v horské stanici, takže tato vychylovací kladka představuje také hnací kladku. Tažné lano je znatelně tenčí než nosné lano a je vizuálně odlišné díky svým většinou dobře viditelným pramenům . Je připojen k vozíku co nejblíže pod závěsným lankem, aby se zabránilo tažným silám, které by vychýlily závěs, nebo aby se válečky vozíku zvedly ze závěsného lanka v případě silného brzdění. Pohony jsou na straně údolí obvykle navzájem spojeny pomocí protilehlého lana , spodního lana nebo balastního lana . Pokud je pohon umístěn v horské stanici, slouží k vyrovnání zatížení pohybujícího se lana horní smyčky tažného lana a k zajištění minimálního předpětí celé smyčky tažného lana. Protilehlé lano je často o něco tenčí než skutečné tažné lano. Pokud je naopak pohon uložen v údolní stanici, má přímou funkci tažného lana, protože tah působí na kabinu do kopce pomocí tažného lana na horské straně a prostřednictvím vychylovacího kotouče v hoře stanice. Vychylovací lana tažného lana jsou obvykle naložena ve stanici naproti hnací stanici (většinou údolní stanicí) pomocí napínacích závaží proti linii trasy, čímž je zajištěno rovnoměrné napnutí tažného a protilehlého lana. Místo napínacích závaží se občas používají hydraulické napínáky lan. Podobně jako u hnacích řemenů se prázdné tažné lano nazývá „tažné lano“ nebo „vracející se lano“.

U starších lanových drah vyžadovaly bezpečnostní předpisy některých zemí, že je nutné duplikovat všechny důležité komponenty. Proto (zejména v Japonsku) stále můžete vidět vzdušné tramvaje se dvěma závěsnými lany a dvěma tažnými lany.

Aby se do značné míry vyloučeno riziko, že tažné lano může selhat v hrdlovým spojem (zalévací kužel), se kterou je připojena k podvozku, které je obtížné kontrolovat, kontinuální, nekonečně spojované tažné lano smyčka byl použit na některé železnice už několik let . Vozidla se poté upnou na nekonečné tažné lano v příslušných pozicích pomocí dvou protilehlých kovových desek s posunutým vlnovitým profilem. Tyto svorky, poprvé zavedené ve Francii, se nazývají „chapeau de gendarme“ („četnický klobouk“). Ve Francii se v takových konstrukcích nepoužívá bezpečnostní brzda. V dalším vývoji je svorka vytvořena jako uvolnitelné spojení. U odnímatelných svorkových spojů je možné upevnit kabiny ve stanicích a odpojit je od tažného lana a po celé délce zkontrolovat smyčku tažného lana, která je nyní prázdná, a například ji vystavit magnetickému je možná indukční zkouška, která je jen velmi omezená, pokud jsou lana rozdělena v zásuvkových spojích.

Jízda a brzdy

Disky

Stejně jako všechny moderní lanovky jsou i lanové dráhy v normálním provozu poháněny elektromotorem (hlavním pohonem) , který je často umístěn v horské stanici, ale příležitostně také v údolní stanici a působí na jednu nebo více kladek pomocí rychlostního stupně. Z bezpečnostních důvodů je k dispozici také pomocný pohon , obvykle se jedná o nouzový generátor hlavního elektromotoru pohonu nebo o naftový motor, který lze připojit k převodovce a který může v případě výpadku proudu pohnout také lanovkou. Jako třetí záložní úroveň je stanoven nouzový pohon, který působí přímo na hnací řemenici (např. Olejový hydraulický motor s naftovým motorem nezávislým na síti jako pohon čerpadla) a umožňuje přesunutí gondol zpět do stanic i pokud je hlavní pohon nebo převodovka vadná nebo poškozená.

řízení

Zobrazení řízení dráhy Pfänderbahn

Pro řízení jízdního provozu jsou v řídicí stanici vždy vyžadovány informace o aktuální poloze vozidel na trase. Tyto informace jsou poskytovány elektronickými nebo mechanickými kopírkami (většinou duplikované a vzájemně monitorované) . Tyto přijímají informace o vzdálenosti z měřicího zařízení (měření vzdálenosti) připojeného k vychylovací nebo vychylovací kladce tažného nebo zdvihacího lana. Toto měření vzdálenosti a jeho součet umožňuje určit přesnou polohu vozidel na trase. Ve stanicích se kontrolují informace o vzdálenosti z kopírky a v každém případě se vynulují. Ovládací prvek provede program jízdy na základě bodů trasy určených kopírovacími jednotkami . Snížení rychlosti před stanicemi a při přejezdu podpěr, jakož i zastavení ve stanicích a v případě nadměrné rychlosti větru, jsou systémem v normálním provozu regulovány automaticky. Řízení je nyní většinou částečně nebo plně automatické ve formě PLC , zatímco v minulosti se používalo ruční ovládání strojníkem a částečně automatické analogové ovládání. Pro určení polohy vozidel jsou také běžné opletené značkovací body na lanku zavěšení, které jsou rozpoznány zkoušením magneticko-indukčního kabelu nebo jinými metodami.

Brzdy

Lanová dráha má několik brzd, obvykle provozní brzdu , která je umístěna na pohonu, a bezpečnostní brzdu, která musí působit přímo na kladku, která pohání tažné lano, aby mohla lanovku bezpečně zastavit. v případě poškození převodovky nebo hřídele. V případě, že by se trakční lano zlomilo nebo by selhalo kabelové spojení na vozíku, obsahuje vozík bezpečnostní brzdy („ brzdy nosného lana“), které působí na nosná lana pomocí brzdových třmenů připevněných mezi válečky a zastavují okamžitě zamezte nekontrolovatelné rychlosti z kopce nebo pádu gondoly. Tyto bezpečnostní brzdy jsou spouštěny detekcí prověšení lana nebo obsluhou kabiny. Takovou brzdu lze obvykle uvolnit (= znovu otevřít) přímo na pohonu pomocí nástrojů nesených v gondole. Přemostění lanových brzd je považováno za příčinu nehody lanovky na Monte Mottarone (2021) .

Ve zvláštních případech lze od těchto bezpečnostních brzd upustit, pokud analýza rizik prokáže vyloučení poruchy tažného lana. K tomu musí být splněna řada technických požadavků, jako je prevence převrácení tažného lana při brzdění, počítadlo úderů blesku pro tažné lano, svěrné spojení (bez kabelového pouzdra) pro nekonečně spojený tah / pult smyčka lana, pravidelné přesazení pohonu na tažném laně, smyčky lana tahu a protizávaží, které lze průběžně kontrolovat pomocí magnetické indukční zkoušky mj.

Rychlost a kapacita

Moderní lanovky mají velké kabiny, které jezdí rychlostí až 12,5 m / s (45 km / h) (výrazně méně u podpěr lanovky), ale jejich dopravní kapacita je omezená, protože pouze jedna kabina jela vždy jedním směrem . Lanovky mají obvykle kapacitu 500 až 2 000 osob za hodinu a směr. Přirozeně, čím delší je jednotlivá sekce, tím nižší je rychlost dodání.

Zarovnání a rozpětí

U lanových drah, zejména u dvoulanových lanových drah, lze překonat exponovaný, obtížný terén ve vysokohorských oblastech s velkými délkami lan. Jelikož přípustná světlá výška není omezena dvoulanovými lanovkami, je-li k dispozici záchranný výtah, umožňuje tento systém přemostění údolních zářezů, roklí a strmých skalních stěn. Ve vzácných případech je možné vést lana z údolní stanice do horské stanice volně plovoucí v napínacím poli . Jedním z příkladů je horní část lanovky na Aiguille du Midi od 2317 m do 3777 m, která překonává výškový rozdíl 1460 m bez podpory s délkou lanovky přibližně 3100 m. Dalšími příklady jsou ledovec Zugspitz , železnice na Pordoijoch , lanovka Lagazuoi , nová Masadabahn , tramvaj Mount Roberts a opět Vanoise Express.

Ve většině případů však musí být lana vedena přes podpěry lanovky , aby byla zajištěna dostatečná vzdálenost mezi prověšenými lany a zemí.

V pohledu shora musí být vyrovnání vždy přímé, protože na podpěrách jsou povoleny pouze malé úhlové odchylky.

Inspekce a údržba

Inspekce a údržba závisí na předpisech výrobce a jednotlivých zemí, ale jsou podobné v následujících procesech: Denní provoz začíná kontrolou telekomunikačního systému, vizuální kontrolou částí pohonu a také vystavením tažných závaží jako zkušební jízda, při které strojník kontroluje technické hodnoty, zatímco zaměstnanec, který sedí na kontrolním sedadle pojezdu, kontroluje zjevné nesrovnalosti u lana, jezdců lana a podpěr lanovky. Provazy jsou kontrolovány důkladněji, obvykle v měsíčních intervalech. Před každou sezónou jsou zkontrolovány všechny komponenty, jako jsou kabiny, závěsy, pohony a podpěry, jsou vyměněny gumové kladky a lana jsou namazána tukem. Zkoušky brzd s plně naloženými kabinami se provádějí v delších intervalech. Závěsná lana se mění v intervalech několika let, aby se zabránilo opotřebení stejných míst na podpěrách lanovky.

Evakuace a zotavení

V případě poruchy lze kabiny často najíždět pomalu do stanic pomocí pomocného pohonu nebo nouzového pohonu ( evakuace systému). Pokud jsou kabiny na trase zablokované, lze je evakuovat různými způsoby ( záchranou ). Pokud vzdálenost k zemi není příliš velká a je tam hodně terénu, mohou být cestující z kabiny lanem. V opačném případě existuje možnost zachránit je z kabiny vrtulníkem . Pokud je vzdálenost k zemi velká, pravidelně je k dispozici záchranný vlak, který jede na vlastním laně vedle kabiny, takže cestující mohou postupně přestupovat na malou záchrannou gondolu a jít dolů do údolí. Odpovídající záchranná cvičení jsou součástí pravidelného výcvikového programu personálu lanovky a místního hasičského sboru nebo horské záchranné služby.

Malé lanovky

Zejména ve Švýcarsku tvoří malé lanové dráhy samostatnou kategorii se zvláštními předpisy. Většinou jsou provozovány místními družstvy nebo soukromými osobami za účelem usnadnění zemědělské dopravy nebo přepravy osob do vysokohorského hostince. Na rozdíl od „velkých“ lanovek podléhají dohledu kantonálních úřadů. Z technického hlediska jsou všechny lanové dráhy, často v jednokolejné podobě. Různě navržené kabiny velmi odpovídají místním potřebám. Často je v otevřené konstrukci dřevěná lavička pro dvě nebo tři osoby s dostatečným prostorem pro zavazadla nebo jiné přepravní zboží. Není neobvyklé, že na jednom jízdním pruhu existuje kabina pro lidi a na druhé straně otevřený koš, známý jako Barelle ve Švýcarsku, pro přepravu zboží a zvířat, ve kterém však mohou lidé také řídit. Pro zajištění stability je také běžnější zavěšení kabiny dvěma krátkými závěsy. Obzvláště exponovaná malá lanovka má kabinu, která se skládá pouze z kovových roštů ke snížení tlaku větru. V důsledku dalšího rozvoje odlehlých míst se silnicemi však stále více těchto malých lanovek mizí.

Speciální formuláře

Raná lanovka na staveništi, která měla postavit maják v Beachy Head na jižním pobřeží Anglie, již měla všechny podstatné rysy vzdušné tramvaje. Častější byly lanovky přes výstavní parky, jako je ten v Osace . Aero Car Whirlpool od Leonarda Torres Quevedo , které bylo otevřeno v roce 1916, má šest závěsných lan a věšák, který používá pouze Torres Quevedo, aby zmírnil bezpečnostní obavy veřejnosti. Moderní Scenic Skyway , která probíhá převážně vodorovně, má dva závěsy, které udržují dlouhou úroveň kabiny, když v ní cestující přecházejí sem a tam. U dálnice v Timberline Lodge v Oregonu bylo tělo autobusu zavěšeno na čtyřech závěsných lanech. Lanovka mezi Irskem a ostrovem Dursey má vozík vyrobený ze širokého kovového rámu, který běží na dvou velmi vzdálených závěsných lanech a dává kabině, která je připevněna ke čtyřem krátkým věšákům, potřebnou stabilitu i pro přepravu ovcí (které mají přednost před lidskými cestujícími). Všechny výše uvedené lanovky jsou jednokolejné lanovky .

Dva úseky lanovky v Bezau v Bregenzerwaldu pro šest až osm lidí byly jedním z mála příkladů malých kabin. Tauernbahn v Haus im Ennstal je také neobvyklá : dvě kabiny jezdí ve dvou jízdních pruzích. Když kabina začíná v údolní stanici, další kabina se pohybuje na stejném laně ze střední stanice do horské stanice ve stejnou dobu. Ve střední stanici pak musíte přestoupit na kabinu na druhém jízdním pruhu, který právě přišel z horské stanice. Toto opatření významně zvyšuje kapacitu železnice. U lanovky Sulden am Ortler byla myšlenka dále rozvinuta: V každém jízdním pruhu jsou dvě kabiny pro 110 lidí, kteří se setkávají přímo proti sobě ve střední stanici, takže cestujícím stačí přestupovat z jedné do druhé. Závěsná lana běží nepřetržitě od horské stanice k údolní stanici, tažná lana obou úseků jsou spojena propojenými řemenicemi, takže pohony v horské stanici pohybují také tažnými lany spodní části.

Tyto dvě lanovky na Madeiře neberou turisty na horu, ale spíše farmáře, kteří žijí na náhorní plošině až k jejich polím na pobřeží. Kaufhaus Weipert lanovka v Kielu byl pravděpodobně první cestující single-kabel anténa tramway v němž jsou dvě kabiny připevněn k jednomu, revolvingových kabelu, který spojuje funkce pozastavení a tažných lan a táhne kabiny tam a zpět. Rosh Hanikra lanovka v Izraeli je také taková jedno- lanové lanovka a Punkevní jeskyně - Macocha lanovka v České republice je podobný on- lanové lanovka .

Zkratky

Letecké tramvaje jsou často označovány výrobci a v médiích s následujícími zkratkami: PB (aerial tramway); ATW (letecká tramvaj); TPH (Telephérique).

Přístupnost

Z určité velikosti použitých gondol mohou být lanovky navrženy tak, aby byly převážně bezbariérové , u menších vozidel mohou existovat omezení šířky dveří a prostoru pro invalidní vozíky nebo kočárky. Ve Švýcarsku musí být podle zákona o rovných příležitostech pro osoby se zdravotním postižením lanovky s devíti a více sedadly na dopravní jednotku (s výjimkou lyžařských vleků a sedačkových lanovek) bezbariérové.

Viz také

literatura

webové odkazy

Commons : anténní tramvajové  album s obrázky, videi a zvukovými soubory

Individuální důkazy

  1. ↑ Například § 2 SeilbG 2003 (Rakousko)
  2. ^ Mühlenweg Maria Luggau , webová stránka sdružení cestovního ruchu Lesachtal
  3. ↑ Mühlenweg Maria Luggau , na kleindenkmaeler.at
  4. ↑ Toto je nová gondola na Titlis , nová Luzerner Zeitung online od 14. listopadu 2014 , přístupná 11. února 2015
  5. ↑ Působivá konstrukce lanovky - informace č. 138 VTK / UCH  ( stránka již není k dispozici , vyhledávání ve webových archivech )  Info: Odkaz byl automaticky označen jako vadný. Zkontrolujte odkaz podle pokynů a poté toto oznámení odstraňte. PDF, přístup 25. listopadu 2011@ 1@ 2Šablona: Dead Link / www.vtk-uct.ch  
  6. ↑ Příklad na webu Fatzer ( Memento z 10. března 2016 v internetovém archivu )
  7. ↑ Patentová specifikace
  8. ↑ Takže z. B. na Mount Roberts Tramway
  9. ↑ Technický stav, vysvětlen ve specifikaci patentu
  10. ↑ Joseph Nejez: brzdná zařízení lanovek. International Cable Car Review , 30. září 2020, přístup k 1. červnu 2021 .
  11. ↑ Bezpečnostní analýza a srovnání rizik dvou lanových lanovek s nebo bez odpružené lanové brzdy , zpráva společnosti TÜV Süd a univerzity ve Stuttgartu jménem Bay. Ministerstvo dopravy, 2005, PDF, poslední přístup 28. května 2021
  12. ^ Cime Caron ve Val Thorens
  13. ^ Tiroler Zugspitzbahn ( Memento od 30. srpna 2011 v internetovém archivu ) Například popis
  14. ↑ Evakuační cvičení u lanovky Ritten ( Memento od 1. května 2015 v internetovém archivu )
  15. ↑ Záchranné cvičení se záchrannou gondolou ( memento z 26. června 2009 v internetovém archivu ) na Scenic Skyway , Katoomba
  16. ↑ Stránka již není k dispozici , hledejte ve webových archivech: Pokyny OITAF pro záchranu z lanovek , 2010@ 1@ 2Šablona: Dead Link / www.bav.admin.ch
  17. ↑ Vysvětlení malých lanových drah ve Švýcarsku
  18. ↑ Fotografie otevřených malých lanovek ve Švýcarsku na flickr
  19. ↑ Fotografie LSB-Erstfeld-Schwandi, LSB-Erstfeld-Zieriberg a LSB-Hofstetten-Wilerli ( Memento ze dne 9. června 2010 v internetovém archivu )
  20. ↑ V roce 2010 byly přestavěny dva úseky lanovky Bezau (nyní systém Funifor ).
  21. ↑ Stránka již není k dispozici , hledejte ve webových archivech: Vysvětlení k vyhlášce o technických požadavcích na design veřejné dopravy vhodný pro zdravotně postižené , Federální úřad pro dopravu (PDF, přístup 29. srpna 2013)@ 1@ 2Šablona: Dead Link / www.bav.admin.ch