Dornierova velryba

Dornier Do J Wal
Dornier Wal na speciální poštovní známce série 2008
Typ:	Hydroplán
Země designu:	Německá říše Německá říše
Výrobce:	Dornier-Werke GmbH
První let:	6. listopadu 1922 (čt J)
Počet kusů:	přes 250

Dornier „Wal“ je název nejúspěšnější série létajících člunů Dornier . Historie série Dornier-Wal začíná jediným Dornier Do Gs I , jehož krátká kariéra ukazuje problémy německé konstrukce letadel prostřednictvím Versailleské smlouvy .

Skutečná série velryb Dornier Do J byla vyrobena z důvodu omezení Versailleské smlouvy v CMASA - Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A., kterou Dornier založil v Marina di Pisa . Zpočátku tam byla pětina zaměstnanců Němců. Byly tam postaveny hlavně vojenské a civilní verze s částečně nekonzistentním typovým označením.

Prvním klientem bylo Španělsko v roce 1922, které používalo vojenské velryby přibližně do roku 1950 a kde se také velryby vyráběly na základě licence v CASA . Většina vojenských velryb (46) nasadila Nizozemsko do tehdejší koloniální říše Nizozemské východní Indie ( Indonésie ). 38 z těchto strojů bylo vyrobeno na základě licence společností Aviolanda . Poslední byly zničeny při japonském útoku v roce 1942. Velryby jako osobní letadla používaly hlavně v Německu a Itálii, ale také v Jižní Americe letecké společnosti Syndicato Condor , SCADTA a Varig , které jsou pod německým vlivem .

Kromě toho Dornier Wal se vyznačují řadou průzkumných letů prováděných podle Locatelli, Amundsen , R. Franco , Beires, von Gronau a další.

Teprve v roce 1931 vyrobila společnost Dornier-Metallbauten GmbH v Německu také velryby nové varianty J II , původně s vzletovou hmotností osm, poté deset tun a většinou s motory BMW VI . Většina velryb postavených v Německu byla použita při založení letectva a některé byly vyvezeny. Nejznámější však byly velryby Lufthansa Post , které pravidelně překračovaly jižní Atlantik v letech 1934 až 1938, než byly nahrazeny modernějšími stroji. Z 328 letů došlo pouze k jedné ztrátě. Celkem bylo vyrobeno přes 250 Dornier Do J "Wal" .

Dornier Do Gs I

Dornier Do Gs jsem byl výchozí bod známý „velrybí“ rodiny.

Bylo to vyztužené hornoplošníkové letadlo , jehož dva motory byly uspořádány v tandemové gondole nad křídly. Křídla byla kovová konstrukce potažená látkou. Tento hydroplán již vykazoval výstupky ploutví na trupu lodi vyrobené z duralu, které byly typické i pro pozdější hydroplány Dornier, a vysoko nasazenou ocasní jednotku. Motory a ocasní jednotka, umístěné vysoko nad stříkající oblastí, se osvědčily tak dobře, že toto uspořádání bylo zachováno ve všech ostatních hydroplánech Dornier.

Stroj byl vyroben v závodě Seemoos poblíž Rorschachu ve Švýcarsku , protože v Německu byla konstrukce letadel stále zakázána.

Po prvním letu 31. července 1919 byl ve Švýcarsku a Holandsku předveden jediný vyrobený stroj . Ve Švýcarsku jej testovala letecká společnost Ad Astra Aero . Vzhledem k tomu, že sedadla v kabině byla částečně uspořádána dozadu (cestující seděli naproti sobě), nebylo letadlo přijato do plánovaného provozu.

Inter-Spojenecká vojenská kontrolní komise (IMKK), která měla dohlížet na dodržování Versailleské mírové smlouvy z 22. února 1920, zkoumal GS I bezprostředně po svém vzniku, protože vítězné mocnosti se zajímali o německém stavebnictví. Na cestě do Stockholmu bylo potopeno v noci 25. dubna 1920 na letišti Kiel-Holtenau v Baltském moři, aby se zabránilo jeho vydání vítězným mocnostem.

Technické specifikace

Parametr	Data od Dornier Do Gs I
Cestující	6.
délka	15,3 m
rozpětí	21,00 m
Prázdná hmota	3115 kg
užitečné zatížení	1200 kg
Vzletová hmotnost	4315 kg
řídit	2 × šestiválcový motor Maybach Mb IVa s výkonem 260 hp (191 kW)
vrtule	Dvoulistý (průměr 3 m)
Nejvyšší rychlost	170 km / h
Servisní strop	4250 m
Rozsah	600 km
Dodávky paliva	900 l

Dornier Do J.

Dornier Wal byl dalším vývojem Do Gs I.

Jednostupňový trup, dělený přepážkami. Otevřená sedadla pilota s dvojitým ovládáním. Vzpěry křídla směrem k pahýlům ploutví. Obdélníkový půdorys křídla s profilem křídla konstantní tloušťky po celém rozpětí bez zametání nebo tvaru V. Nosníky křídla vyrobené z oceli, převážně potažené látkou. Pevnou žebřík vedl k tandem motorové gondoly.

Vzhledem k omezením Versailleské smlouvy byla letadla postavena společností CMASA - Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. v Marina di Pisa , kterou Dornier založil v roce 1921 .

První let: 6. listopadu 1922.

Vojenský hydroplán

Jako vojenská velryba s kulometem stojí v přídi a na zadní straně trupu, je Do J dodáván od roku 1923 do Španělska , Argentiny , Chile , Nizozemské východní Indie , Jugoslávie a Sovětského svazu . Jednotlivé stroje byly také odeslány do Norska , Portugalska , Uruguaye a Itálie na dálkové lety , které také objednaly stroje pro vojenské použití velmi pozdě. Většinou s motory Rolls-Royce „Eagle“ , ale také s motory Hispano-Suiza , Liberty , Napier-Lion , Lorraine-Dietrich a BMW . Po dodávce 14 velryb z Pisy v roce 1928 zahájilo Španělsko licenční výrobu dalších 27 vojenských a dvou poštovních velryb v CASA . Nizozemsko chce vyrábět na základě licence od začátku. Dostali pět dokončených strojů a další tři po částech pro finální montáž. Zbývajících 38 bylo vyrobeno na základě licence společností Aviolanda . Vylepšení všech strojů byla navržena a schválena v hlavním závodě v Manzellu. Posledních šest velryb F vyrobených Aviolandou v trupu lodi bylo velmi podobných velrybám postaveným současně s J II v Manzellu a jako první měly podstatně větší rozpětí křídel.

Světové rekordy

Piloti Richard Wagner , pozdější hlavní pilot v Dornieru, a Guido Guidi vytvořili v únoru 1925 s velrybou 20 rekordů ve třídě hydroplánů .  Před dodáním do Španělska používají 16. velrybu postavenou v Pise, vybavenou motory Rolls-Royce Eagle IX o výkonu 360 HP . V letu nad 500 km s užitečným zatížením 1 500 kg bylo dosaženo 168 525 km / h, což bylo zároveň rekordy nad 100 km a 200 km a znamenalo to také rekordy s užitečným zatížením 1 000, 500 a 250 kg, tedy celkem dvanáct rekordů ; Kromě toho byly zaznamenány záznamy vzdálenosti 507,38 km s užitečným zatížením 1 500 a 1 000 kg a výškový rekord 3 582 m a záznam trvání 6 h 33 min 35 s s užitečným zatížením 1 500 kg. Byly zaznamenány další čtyři rekordy s užitečným zatížením 2 000 kg. Bylo dosaženo 100 km 133,781 km / h, přes 200 km 134,514 km / h, vzdálenost 253,69 km a nadmořská výška 3005 m.

Dopravní letadlo

Luftfahrtgesellschaft Deutscher Aero-Lloyd podpořil rozmístění prvních osobních velryb Atlantico a Pacifico v Kolumbii v roce 1925 . Odtamtud pod vedením Fritze W. Hammera a Friedricha Freiherra von Buddenbrocka podnikli cestu přes státy Střední Ameriky a Karibik na Floridu.

Stejná společnost získala v roce 1925 další čtyři velryby pro cestující, které jim švédská dceřiná společnost, která ještě byla pod italským schválením (I-DAAR, I-DAIR, I-DIAR I-DIIR), přivedla k použití na trase Gdaňsk - Stockholm a Severní moře . Ve stejném roce byly znovu zaregistrovány pro německé schválení (D-861 Hai , D-862 Sägefisch , D-863 Tunfisch , D-864 Hecht ) a v roce 1926 s provozující společností přišly do nově založené Lufthansy . Zpočátku dodávané také s motory Rolls-Royce „Eagle“ byly velryby pro cestující vybaveny hlavně hvězdicovými motory Gnome-et-Rhône-Jupiter bez a později také s převodovkami. Vzhledem k tomu, že existovaly obavy, že zadní část obou motorů nemohla dostatek chladicího vzduchu a přehřát se, byly provedeny podrobné testy hoblovací lodí na Bodamském jezeře . Tato varianta, známá jako Do J Gas , byla částečně vytvořena dodatečným vybavením, jako v případě velryb Lufthansa D-862 Sägefisch a D-864 Hecht . Charakteristickým rysem prvních dopravních velryb byla kabina pro cestující s velkými úhlovými okny v přídi a otevřený pilotní kokpit za sebou. Nepoužívala je pouze Lufthansa, ale také v Brazílii a zejména v Itálii.

V Itálii otevřela společnost SA Navigazione Aerea SANA 7. dubna 1926 linkovou službu Janov - Řím - Neapol s hydroplány Dornier-Wal, z nichž pět bylo dodáno do konce roku. V roce 1933, po první dodávce, společnost obdržela celkem osmnáct osobních velryb, většinou vybavených hvězdnými motory Piaggio - Jupiter , z nichž šest bylo ztraceno. V letech 1928/29 bylo přidáno šest čtyřmotorových velryb Dornier . S Dornierovými stroji obsluhovala SANA své linky do Palerma ( Freccia Verde ), Tripolisu ( Freccia Rosso ) a Barcelony ( Freccia Azzura ) a v roce 1929 dokonce dočasně ve spolupráci s British Imperial Airways jejich poštovní linku do Alexandrie , před spoluprací politických Důvody se znovu vzdaly. V roce 1930 byla linka do Barcelony dokonce pravidelně prodloužena na Gibraltar, aby mohla létat poštou a cestujícími do italských atlantických expresních parníků. Kromě SANA využívalo Aero Espresso Italiana také Wale na své pravidelné lince z Brindisi do Istanbulu , ale především na trati přes Atény na tehdejší italský Rhodos . Do roku 1932 obdržela tato společnost celkem jedenáct velryb vybavených Isotta Fraschini - Asso, z nichž čtyři byly ztraceny. Obě společnosti vstoupily do nově založené Ala Littoria v srpnu 1934 , která v říjnu předala získané velryby (16?) A velrybu italskému letectvu. Nejpozději počátkem roku 1940 byly všechny stroje mimo provoz.

Varianta, která obdržela motory BMW a měl velké kulaté oken v trupu přídě byl nazýván Do J Bas . (např. D-1397 Lübeck , D-1443 Kiel , D-1488 Hamburk , D-1625 Flensburg , D-1647 Bremerhaven , D-1648 Helgoland ). Výše uvedené částečně nahradilo stroje první dodávky na linkách Lufthansa přes Baltské moře z Lübecku přes Kodaň a Göteborg do Osla a ze Štětína přes Kalmar do Stockholmu . Téměř všechny z nich byly po určitou dobu také nasazeny u Syndicato Condor na pobřeží od Natalu (Brazílie) na jih, kde byly ztraceny také Hamburk jako P-BALA Olinda a Bremerhaven jako P-BAIA Guanabara v letech 1931 a 1935.

Velryba „Amundsen“ N25

21. května 1925 zahájil polární průzkumník Roald Amundsen se dvěma stroji na velryby ze Špicberk , k nimž se dostali lodí, k severnímu pólu. Dva velrybí létající čluny s norskými poznávacími značkami N24 a N25 byly mezi prvními vojenskými velrybami (stroj 19. / 20.), měly motory Rolls-Royce-Eagle -IX o výkonu 360 hp a byly speciálně navrženy pro Arktidu společností Amundsen -Flight has been připravený. N25 musel nouzově přistát 250 km od severního pólu kvůli problému s motorem. N24 přistál poblíž a byl tak těžce poškozen, že musel být opuštěn. Týmu trvalo tři týdny, než připravil dráhu pro druhý stroj na kluzišti. Kapitánovi Hjalmarovi Riiserovi-Larsenovi se podařilo na krátkou dráhu vystřelit N25 přetížený oběma posádkami (šest mužů, včetně sponzora Lincolna Ellswortha ) a přistát na severním pobřeží severovýchodního Německa (Svalbard). Těsnění, které náhodou míjelo, odtáhlo stroj do Ny-Ålesund , kam se letadla 18. června vrátila.

Po neúspěšném pokusu se strojem postavit linii mezi Oslem a Harwichem byl pro první pokus Franka Courtneyho o překročení severního Atlantiku v roce 1927 vybaven motory britského Napier Lion , což také selhalo.

Letoun poté přišel do Německé dopravní letecké školy (DVS) na Sylt , byl vybaven motory BMW VI , obdržel registrační číslo D-1422 a byl připraven na první atlantický let Wolfganga von Gronau : instalace systému radiotelegrafie , slunce kromě obvyklých magnetických kompasů také kompas a zemní kompas umožňující navigaci v blízkosti magnetického pólu . Po průzkumném letu na Island v roce 1929 uspěl v srpnu 1930 na severní trase do New Yorku. Riziko zpáteční cesty přes Atlantik se starou velrybou nebylo přijato; vrátil se do Německa lodí.

V roce 1932 přistála bývalá N25 na zasněženém letišti Oberwiesenfeld v Mnichově a přišla k Deutsches Museum . Tam byl zničen nálety v letech 1944/45.

Repliku velryby Amundsen můžete vidět v Dornierově muzeu ve Friedrichshafenu. Replika byla postavena v Maďarsku od července 2010 podle původních plánů a byla uvedena na výstavě 25. července 2012 při slavnostním ceremoniálu.

Transatlantické lety a experimenty s velrybou

25. července 1924 se Antonio Locatelli pokusil dostat do Severní Ameriky s italskou velrybou I-DEOR s motory Rolls-Royce Eagle a čtyřčlennou posádkou z loděnice v Pise . Přes Marseille, Ženevské jezero, Štrasburk, Rotterdam, Hull, Orkneje a Faerské ostrovy se 17. srpna dostal do Reykjavíku , kde se připojil k americkým Douglasovým světovým křižníkům pod vedením Arnolda a Nelsona při jejich prvním obeplutí světa. 21. vzlétl ve směru na Grónsko a jako první se k němu dostal letadlem, protože nedokázal letět nízkou rychlostí Američanů. V mlze však nemohl najít plánované místo přistání a nakonec musel sestoupit na moře. Teprve 24. srpna byli Italové nalezeni v unášené velrybě poblíž mysu Farvel americkým křižníkem Richmond , který vzal posádku a velrybu potopil.

22. ledna 1926 zahájil Ramón Franco svůj let do Buenos Aires ve Wal Plus Ultra z Palos de la Frontera, který byl vybaven motory Napier Lion V o výkonu 450 hp . V sedmi etapách (Gran Canaria, Kapverdy, Fernando de Noronha, Pernambuco, Rio de Janeiro a Montevideo) překročil jižní Atlantik mezi Porto Praia na Kapverdách a se svou posádkou dvou Julio Ruiz de Alda Miqueleiz a Pablo Rada v lednu 30. Fernando de Noronha a do cíle dorazil 10. února po 10 270 km a 59 hodinách 39 minutách letu. Čtvrtý člen posádky, poručík Duran, musel ustoupit dalšímu palivu pro přechod Atlantikem. Plus Ultra dostal do Argentiny a je jedinou velrybou, která se nachází v muzeu ve městě Luján v provincii Buenos Aires.

Tento let byl jedním z dvanácti transatlantických letů před známým transatlantickým jediným letem Charlese Lindbergha na západ-východ v roce 1927. Čtyři roky po prvním letu nad jižním Atlantikem Španělé bez dlouhé přestávky absolvovali celou trasu v jednom letadle. Gago Coutinho a Sacadura Cabral absolvovali svůj první let v roce 1922 z Lisabonu do Ria de Janeiro ve třech různých jednomotorových letadlech Fairey III („transatlantická“ Lusitania , mod. IIID a další Mk.III), z nichž některé byly speciálně určené pro cestu byly provedeny, provedeny.

Čtvrtý přechod jižního Atlantiku opět dosaženo portugalskou posádkou podle Sarmento de Beires s 450 hp Lorraine-Dietrich- W12EB velryba Argos na 16./17. Březen 1927 poprvé v noci. 2595 km ujetých za 18 hodin 11 minut mezi Bubaque, souostrovím Bissagos a Fernando de Noronha bylo také dosud nejdelším letem v Atlantiku. Po neúspěšných pokusech o start byl na palubě kromě pilota pouze navigátor Jorge de Castilho . Oba Portugalci byli na jedenáctém letu 86. a 87. letci, kteří překročili Atlantik před Charlesem Lindberghem . Kopilot a mechanik museli následovat lodí.

6. června zahájili Portugalci spojovací let z Ria de Janeira do USA, který skončil 7. června nouzovým přistáním v Georgetownu (Guyana) (?).

V roce 1927 se Tydeo Larre Borges marně pokusil překonat jižní Atlantik se svou uruguayskou velrybou s motory Farman o výkonu 500 k . Letadlo, které bylo vypuštěno v Pise 20. února, muselo nouzově přistát kvůli ropovodu, který praskl na sever od mysu Juby , kde byl zničen příbojem. Posádka se občas dostala pod kontrolu afrických nomádů, než byli osvobozeni letci na francouzské poštovní linii.

Frank Courtney (GB) podnikl tři neúspěšné pokusy o překročení severního Atlantiku. První v roce 1927 se starým Amundsen velryby (G-EBQO) , který již selhal v La Coruña , a v roce 1928 dva (?) More s novější velryba G-CAJI s Napier motory. 5. srpna 1928 musel nouzově přistát na noze z Azor do Newfoundlandu kvůli požáru motoru v Atlantiku. Posádku po 24 hodinách vyzvedla loď, unášená velryba o týden později nákladní loď, která stroj přivezla do Kanady, kde byl poté sešrotován.

Ramón Franco selhal 22. června 1929 při pokusu o překročení severního Atlantiku ve velrybě Numancia, která byla vybavena motory Hispano-Suiza o výkonu 640 hp , protože Španělům chyběly Azory. Britská letadlová loď Eagle našla stroj, který se vznášel v moři na východ od Azor, sedm dní, a přivedla letadlo a posádku na Gibraltar. Francovu pokusu předcházela další s jedinou španělskou velrybou , která již skončila na portugalském pobřeží.

Němec Wolfgang von Gronau uskutečnil svůj první atlantický let v roce 1930 se starou Amundsen Whale D-1422 , nyní s motory BMW VI 600 HP ze seznamu na Sylt přes Faerské ostrovy, Island, Grónsko, Labrador, Newfoundland do New Yorku od 18. do 26. srpna po prozkoumání trasy na Island v předchozím roce.

Od 8. srpna do 7. září 1931 zopakoval tento let s novou 8tunovou velrybou J II D-2053 postavenou v Německu, tentokrát letěl přes grónský ledový příkrov a navštívil Chicago. Nový stroj byl poté pojmenován Grónská velryba . Stejně jako v předchozím roce přivezl parník HAPAG velrybu zpět do Německa.

21. července 1932 zahájil Wolfgang von Gronau svůj třetí atlantický let - opět s grónskou velrybou . Na severní trase letěl znovu do Chicaga (2. srpna) a tentokrát pokračoval v cestě přes Kanadu, Aljašku, Aleutské ostrovy, Japonsko, Čínu, Manilu, Indonésii, Indii, Irák, Kypr, Řecko a Itálii, nakonec Altenrhein k loděnice ve Friedrichshafenu (10. října). 23. listopadu dosáhl hydroplán, který jako první obletěl svět, svého umístění v Listu na Sylt po 44 400 kilometrech a 270 letových hodinách.

Technické specifikace

Parametr	Data Dornier Do J Wal
osádka	3
Cestující	8-10
délka	17,25 m
rozpětí	22,50 m
výška	5,20 m
Plocha křídla	96,00 m²
Prázdná hmota	3630 kg
Vzletová hmotnost	5500-7000 kg
řídit	2 × Hispano-Suiza 42 s výkonem 300 PS (221 kW) nebo 2 × Rolls-Royce Eagle IX s výkonem 360 PS (265 kW) nebo 2 × Isotta Fraschini s výkonem 500 PS (368 kW) nebo 2 × Fiat A22R
Nejvyšší rychlost	170-185 km / h
Servisní strop	3 500 m

Dornier Do J II

Označení J II bylo částečně používáno pro velrybářské hydroplány, které byly také od roku 1930 postaveny v hlavním závodě Dornier v Manzellu. Do J II, větší a silnější než jeho předchůdce, letěl jako 8tunová velryba a v roce 1933 jako dále vyvinutá 10tunová velryba . Lufthansa nadále vzor ve svém South Atlantském vzduch mailovou službu s katapultu loděmi jedné.

8 tunová velryba

První testovací model modelu Do J II měl při svém prvním letu 27. ledna 1931 dva motory BMW VI . Ve srovnání s Do J byl trup vybaven ostřejším úklonou, ale zpočátku neměl žádná velká okna. Na dně lodi byl také kýl a vodorovný stabilizátor byl nastaven výše. Nevýhodou nového kýlu bylo, že již nebylo možné vzlétnout v zatáčkách nebo v kruzích, ale to zlepšilo směrovou stabilitu během vzletu a přistání. Tyto stroje měly také o něco větší rozpětí křídel, protože konce křídel byly nyní zaoblené.

Komerční hydroplán verze J II Bas měl 2 × BMW VI motory a kabiny s velkými kulatými okny na přídi, která nabízela prostor pro 14 cestujících (např. D-2112 , 1931).

Do J II a Bos byl vyvinut výhradně pro poštovní služby . V přídi bez oken byla otevřená kabina pilota; dva motory BMW VI měly třílisté regulovatelné vrtule VDM ; zadní chladič lze zatáhnout pod křídlo (např. D-2068 „Passat“, D-2069 „Monsun“, 1931).

Pro transatlantickou poštovní službu byly D-2068 „Passat“ a D-2069 „Monsun“ převedeny na katapult a byla zvýšena dodávka paliva na 3150 l. Tyto dva stroje provedené jako Do J II aK Bos mezi 19. květnem a 28. červnem 1933 společně s katapultovací lodí Westfalen byly prvními testy plánované poštovní trasy v Jižní Americe. A konečně letoun „Passat“ D-2068 letěl podle plánu v plánovaném provozu, počínaje 23. června ráno pod Joachimem Blankenburgem v Natalu za 7:40 hodin do Vestfálska ve středu Atlantiku , který pokračoval směrem k Africe a dále příštího rána se tankovaný „Passat“ katapultoval do Bathurstu . 28. srpna pak Vestfálsko kromě „Monsunu“, který už byl na palubě, vzal na palubu „Bathat“ a běžel zpět do Německa, aby provedl vylepšení a opravy.

31. října bylo Vestfálsko opět v Bathurstu, tentokrát se velryby, které byly přepravovány letecky, setkaly až 3. listopadu ( D-2069 „Monsun“ pod Rudolfem Cramerem von Clausbruch ) a 12. listopadu ( D-2068 „Passat „Pod Blankenburgem“ a 17. listopadu (nová 10tunová velryba D-2389 „Taifun“ pod Jobstem von Studnitz ). Znovu byla provedena celá řada testů a nakonec „Passat“ D-2068 pod Blankenburgem provedl nejdelší testovací let Lufthansy z Vestfálska do Bathurstu v Atlantiku (1333 km za 9:20 hodin). Vestfálsko se vrátil do Německa s „Passat“ a „Taifun“ na palubě. „Monsun“, který zůstal v Brazílii, byl přepracován v dílnách Syndicato Condor a poté provedl testy před Brazílií. Zkušební lety vyvolaly pochybnosti o přistání uprostřed oceánu. Proto Lufthansa získala druhé nákladní letadlo, které bylo přeměněno na katapultovací loď.

20. ledna 1934 dorazilo Vestfálsko znovu do Bathurstu, aby provedlo závěrečnou sérii testů, ve kterých byly použity „Taifun“ pod Blankenburgem a „Monsun“ pod Cramerem von Clausbruch. 5. února Westphalian poprvé převzal poštu v Bathurstu, který byl katapultován do Jižní Ameriky 7. na palubě „Taifun“. "Typhoon" dosáhl Natalu po 13 hodinách a překonal 2 400 km. „Passat“ byl také používán na poštovní lince od 24. února.

D-2069 „Monsun“ tam byl naposledy použit 29. ledna, D-2068 „Passat“ 6. května.

Wolfgang von Gronau letěl od 8. srpna do 7. září 1931 s Dornier Do J II b Bos „Grönland-Wal“ ( 8tunová velryba, D-2053 ) do USA a tentokrát letěl přes grónský ledový příkrov. Jeho nový stroj byl vybaven dvěma motory BMW VIIa a měl jeden na světové turné od 21. července do 23. listopadu 1932 Sperry - gyroskopický horizont , FT-kondicionér s Peilrahmen přijímal a byl demontován anténní stožár.

V roce 1931 byl model Do J c Ses postaven pro testování motorizace se dvěma Siemens Halske Sh 20 v kulaté tandemové gondole . Zůstal jedinečným kusem ( D-2159 ).

Některé stroje vyrobené v roce 1932 jsou označeny jako Do J II d Bis . Obvykle byly použity stejné motory BMW VI. Známými stroji této řady byly D-2294 , D-2474 a D-2489 . Kopie s americkými motory Curtiss „Conqueror“ byla doručena do Kolumbie .

Poslední verzí 8t velryb Do J II e 16 Bos s krytým kokpitem byly testovací létající čluny pro civilní použití. Dva řadové šestiválcové motory BMW VI poskytly strojům maximální rychlost 225 km / h ( např.D-2488 , 1933).

V roce 1933 následovalo šest velryb, které měly sloužit jako pilotní výcvik pro plánované letectvo . Tyto cvičné létající čluny se dvěma motory BMW VI jsou někdy označovány jako Do J II d 16 a Bis . Známé značky byly mimo jiné D-3018 , D-3019 , D-3020 , D-ABAS , D-ADEN , D-AFIS , vyrobené v letech 1933/34.

10tunová velrybí atlantická poštovní létající člun

3. května 1933 vzlétl z Bodamského jezera první Do J II f Bos . Tato varianta umožňující katapult poskytla nepřetržitou transatlantickou službu společnosti Deutsche Lufthansa (DLH). Zvýšené rozpětí křídel zajistilo let jedním motorem a palivová rezerva 4700 litrů umožnila enormní dojezd 3600 kilometrů. Šest lodí vybavených řízením kurzu Siemens K 4 g obsluhovalo v letech 1934 až 1938 plánovanou poštovní cestu do Jižní Ameriky, než byly nahrazeny modernějšími stroji. Z 328 letů došlo pouze k jedné ztrátě. DLH obdržela následující stroje:

D-2399, D-AKER "Taifun"	1. poštovní let 7. února 1934	do 19. února 1937
D-AFAR "Samum"	1. poštovní let 9. července 1934	do 4. března 1938
D-AGAT "Boreas"	1. poštovní let 26. září 1934	do 21. října 1938
D-ADYS "Tornado"	1. poštovní let 14. listopadu 1934	pouze ztráta DLH, 14./15. Ztracen v únoru 1936.
D-ALOX "Passat"	1. poštovní let 19. července 1935	do 28. října 1938, nikoli převedený D-2068, jak se často tvrdí
D-AKYM "Mistral"	1. poštovní let 2. října 1936	do 6. května 1938

Pravidelná poštovní služba Lufthansa do Jižní Ameriky začala v únoru 1934. hydroplány byly katapultovány z paluby a přistály na vodě. Po použití byly zvednuty zpět na palubu. Poté, co si Vestfálsko původně vyzvedlo létající čluny uprostřed jižního Atlantiku a obvykle katapultovalo jeden již na palubě do dalšího letu, po příletu druhé lodi se přesunula do polohy poblíž Fernanda de Noronha , zatímco Schwabenland zůstal vypnutý Bathurst ( Gambie ). Nyní lodě obvykle vjížděly na několik hodin do Atlantiku, aby mohly následně spustit hydroplány. Cestou na jih obvykle přistáli na staniční lodi poblíž Fernanda de Noronha, aby natankovali palivo, a poté odletěli do Natalu (Brazílie) . Zpáteční let se uskutečnil vodním startem v Natalu do Vestfálska , který obvykle katapultoval další velrybu do Bathurstu. Pošta byla doručována za do Bathurstu pomocí zemědělských strojů, s výjimkou období dešťů v letech 1934 a 1935, kdy byly velryby používány k přepravě do Las Palmas de Gran Canaria . V roce 1936 bylo opevněné místo v Jeshwangu (poblíž Bathurstu) k dispozici po celý rok.

V roce 1936 uvedla Lufthansa Ostmark do provozu jako třetí katapultovací loď, která nahradila Schwabenland u Bathurstu . D-AGAT Boreas uskutečnil první plánovaný vzlet z Ostmarku 3. července .

11. dubna 1937 byl poprvé použit model Dornier Do 18 V-5 D-ARUN Zephir , nástupnický model. Čtyři létající čluny tohoto typu však nikdy úplně nenahradily staré velryby, zejména proto, že byly ztraceny dva stroje. Kromě toho byl 13. května 1938 poprvé použit čtyřmotorový plovákový letoun Blohm & Voss Ha 139 . Protože tyto stroje, které byly skutečně určeny pro severní Atlantik, tam nemohly být použity, nakonec nahradily 10tunové velryby. Velryby uskutečnily celkem 328 letů v Atlantiku, z toho 72 letů v roce 1937 a 54 letů do 28. října 1938 spolu s jejich mnohem modernějšími nástupci.

Polární expedice

Po posledním letu po letu byl D-AFAR Samum prodán Dánsku a Grónský průzkumník Lauge Koch jej v květnu 1938 použil jako N ° 50 PERSSUAK k prozkoumání severního Grónska. Pod pilotem Lufthansy Rudolfem Mayrem byly z Kongsfjordu ve Špicberkách prozkoumány Kronprinz-Christian-Land a Pearyland . Po expedici zůstal hydroplán v provozu u dánského námořnictva a byl zničen v roce 1943 dánskými odbojáři s jinými letadly a zbraněmi v námořním arzenálu v Kodani.

Na podzim roku 1938 byl Schwabenland se dvěma velrybami D-AGAT Boreas a D-ALOX Passat objednán na německou antarktickou expedici 1938/39 , která 17. prosince 1938 opustila Hamburk. Expedice dorazila do pracovního prostoru na pobřeží princezny Marthy 19. ledna 1939 a ve svém zázemí objevila dříve zcela neznámé horské oblasti bez ledu. V sedmi průzkumných letech mezi 20. lednem a 5. únorem 1939 bylo možné fotogrammetricky zaznamenat plochu asi 350 000 km² sériovými kamerami. V bodech obratu letových polygonů byly vyhozeny kovové šípy se státními znaky, aby vznikly suverénní nároky na vlastnictví. Během dalších osmi speciálních letů, kterých se zúčastnil také vedoucí expedice Alfred Ritscher , byly natáčeny a zajímavými oblastmi pořízeny barevné fotografie. Kapitán Boreasů , Richard Heinrich Schirmacher , objevil 3. února 1939 z letounu Schirmacherovu oázu a masiv Wohlthat pojmenovaný po něm . Oblast mezi 10 ° Z a 15 ° V, na kterou v době odchodu Schwabenlandu žádný stát neprohlásil, se nazývala Neuschwabenland a měla ji převzít Německá říše. Norsko však během příjezdu expedice prohlásilo oblast mezi 20 ° Z a 45 ° V jako Dronning Maud Land na norské území. Loď a hydroplány se vrátily do Hamburku 11. dubna 1939. Tyto létající čluny poskytly tisíce leteckých snímků Antarktidy, z nichž většina byla ve válce ztracena. Vyhodnocování zbývajících snímků, filmů, výsledků měření atd. Trvalo do 50. let.

Vojenská velryba Dornier Do 16

Pro vojenské použití dostal Do J II d motory BMW VI a celkem tři kulometné pozice v přídi a na trupu. Stejně jako u modelu Do J II a Bos se vzletová hmotnost zvýšila na 8500 kg, maximální rychlost stroje byla 230 km / h. Jedním z prototypů této vojenské varianty byl D-AKEK .

Stroje byly umístěny u 2. (F) / pobřežní letecké skupiny (KüFlGr) 106 v seznamu na Sylt . Později byl v Kiel-Holtenau přidán 2. (F) / KüFlGr 206 . Celkem 46 vojenských velryb přiletělo k asociacím pobřežního letectví jako průzkumná a cvičná letadla na velké vzdálenosti. Po zavedení nových označení letadel Říšským ministerstvem letectví (RLM) v roce 1934 byla vojenská verze Do J II přejmenována na Dornier Do 16 . Od roku 1938 byly stroje v pohotovostních jednotkách nahrazeny nástupnickým modelem Dornier Do 18 a byly používány pouze pro školní účely.

24. října 1942 se během vojenských letů nad Baltským mořem čelně srazily dvě vojenské velryby. Členové posádky obou letadel byli zabiti. Trvalo několik dní, než bylo možné těla obnovit.

Poznámka: V mnoha reprezentacích v. A. na internetu je pro vojenskou velrybu uveden název Dornier Do 15 . To není správné.

Technické specifikace

Data	Dornier Do J II - 8 tunová velryba	Dornier Do J II - 10 tunová velryba	Dornier Do J II - vojenská velryba
osádka	4. místo	4-5	4. místo
délka	18,20 m		18,30 m
výška	5,80 m		5,40 m
rozpětí	23,20 m	27,20 m	23,20 m
Plocha křídla	96,00 m²	112,00 m²	96,00 m²
Přípravná hmota	5 050 kg	6 215 kg	5 500 kg
Vzletová hmotnost	8 000 kg	10 000 kg při spuštění katapultu	8 500 kg
řídit	2 × BMW VI s výkonem 690 hp (507 kW)	2 × BMW VIU s výkonem 690 k (507 kW)	2 × BMW VI V-12 s výkonem 700 PS (515 kW)
Nejvyšší rychlost	225 km / h	220 km / h	230 km / h
Cestovní rychlost	k. A.	190 km / h	k. A.
Rychlost přistání	k. A.	110 km / h	k. A.
Servisní strop	3000 m	3 500 m	3000 m
max. rozsah	k. A.	3600 km	1900 km
Vyzbrojení	-		3 MG 15

literatura

• Friedrich, Frhr. proti. Buddenbrock: Atlantico Pacifico. Učení v zámořské poště . GFW, Düsseldorf 1965. 
• Manfred Griehl: Dornier Wal . Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03452-5 . 
• Wolfgang von Gronau: Světový letec, vzpomínky 1926–1947 . Německé nakladatelství, 1955. 
• Jörg-M. Hörmann: Letový protokol Atlantik. Německé katapultovací lety 1927–1939 . Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1973-2 . 
• Ulrich Israel: Legendární letadlo: Dornier DoJ „Wal“ . In: Peter Bork (ed.): Fliegerkalender der DDR 1986 . Vojenské vydavatelství NDR, Berlín 1985, s. 150-160 . 
• Wilhelm Küppers: Volný start - Atlantik: Touha - Dobytí - Mistrovství . Hoffmann & Campe, Hamburg 1955. 
• Bruno Lange: Typový manuál německé letecké techniky . In: německé letectví . páska 9 . Bernard & Graefe, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6 . 
• Dornier Foundation for Aerospace (Ed.): Dornier: Historie továrny a typy letadel . Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2610-5 . 
• M. Michiel van der Mey: Použití Heinkelových katapultů . Dornier Wal Documentation Cente, 2002. 
• James W. Graue, John Duggan: Deutsche Lufthansa. South Atlantic Airmail Service 1934-1939 . Zeppelin Study Group, Ickenham 2000, ISBN 978-0-9514114-5-2 . 
• M. Michiel van der Mey: Dornier Wal Světlo přicházející přes moře . 4. přepracované vydání. LoGisma editore, 2016, ISBN 978-88-97530-81-7 (anglicky). 
• M. Michiel van der Mey: Dornier Wal Vliegboot . 1986, ISBN 90-90-01445-4 (holandsky). 

webové odkazy

• Dornierova velryba. In: Historie motorového letu. EADS Deutschland GmbH, 16. října 2009, přístup dne 29. srpna 2009 . 
• Dokumentační centrum Dornier Wal
• Michael Hartwig: Velryba Dornier: létající člun, který „vyrobila Dornier.“ Státní vzdělávací server Baden-Württemberg.

Individuální důkazy

1. ↑ Michael Hartwig: Dornier Wal: létající člun, který „vyrobila Dornier.“ Státní vzdělávací server Baden-Württemberg.
2. ^ Slavnostní odhalení v Dornierově muzeu Friedrichshafen - velryba Amundsen přistála. In: Letecká klasika. Č. 7/2012, s. 4
3. ↑ ^{a b} Wal Plus Ultra , muzeum v Lujánu (španělština, přístup k 13. dubna 2010) ( Memento od 2. června 2008 v internetovém archivu )
4. ↑ Fotografie G-CAJI (rozpětí)
5. ↑ Summerhayes, CP: Třetí říše v Antarktidě: německá antarktická expedice, 1938–1939 . Erskine Books, Norwich 2012, ISBN 978-1-85297-103-8 . 
6. ^ Schön, Heinz, 1926: Mýtus o Novém Švábsku. Pro Hitlera na jižním pólu. Německá antarktická expedice 1938–39 . Bonus-Verlag, Selent 2004, ISBN 3-935962-05-3 .