Pozemní vozidlo

Aquaglide 2 od ruského výrobce ALSIN na ILA v Berlíně 2006

Přízemního efektu vozidla ( Rus экраноплан ekranoplan - «deštník kluzák» , anglicky přízemního efektu vozidla (GEV) nebo křídlo-in-zem (WIG) účinek řemesla ) je letadlo , které letí ve velmi malé výšce nad rovné plochy, obvykle voda , a tím využívá zemský efekt Exploits . Ruský název Ekranoplan není v ruštině jen synonymem pro pozemní vozidla, ale také označuje zvláštní ruský vývoj mezi dříve známými pozemními vozidly. Je nutné rozlišovat mezi pozemními letadly, která jsou volně letícími letadly, a pozemními letadly, která jsou ve skutečnosti vázána na oblast blízko země. Tento rozdíl lze vysvětlit přesným popisem pozemního efektu.

Pozemní efekt je v podstatě speciální tokové podmínky křídla blízko země. Tam je síla zdvihu větší než při volném proudění kolem křídel. Efekt země klesá s rostoucí výškou a obvykle již není přítomen od poloviny rozpětí.

Pozemní vozidla jsou navržena pro hospodárnost, dlouhý dojezd nebo zvýšené užitečné zatížení a mohou z hlediska jejich aplikačních možností překlenout propast mezi rychlými leteckými vozidly a silnými vodními vozidly . V závislosti na konstrukci jsou klasifikovány jako speciální plavidla nebo skutečná letadla. Letadla s pozemním efektem jsou však omezenější než letadla a méně účinná než lodě .

Základy

Pozemní efekt je založen na jedné straně na skutečnosti, že se pod křídly a trupem každého letadla během letu vytváří vzduchový válec („válec“), který se s letounem pohybuje a po kterém může klouzat. Účinnost na křídle se tak zlepšila a trup mnoha přízemním efektem vozidlech je uveden aerodynamickou účinnost na prvním místě. Díky výrazně zvýšenému dynamickému vztlaku v důsledku pozemního efektu se stejným odporem vzduchu je let pozemního efektu ekonomičtější než let ve vyšších nadmořských výškách.

Druhým účinkem, který má větší část při zvyšování účinnosti vozidla s pozemním efektem, je eliminace spodní části probouzejícího se víru . To se tvoří na konci křídla každého letadla a je zodpovědné za velkou část odporu vzduchu. U normálních letadel se někdy dělají pokusy zlepšit koeficient odporu přidáním křidélek ke špičkám křídel . Jelikož se však probuzení vír může šířit pouze ve vzduchu, spodní část víru probuzení je při nízkém letu odříznuta od země nebo od moře. Výsledkem vylepšené účinnosti je větší dojezd nebo výrazně vyšší užitečné zatížení.

Designy

V zásadě existují dva typy zemní efekt vozidel: Volně letu jednokřídlé letadla založené na principu Alexander Lippisch , Hanno Fischera a Rostislaw Alexejew (Ekranoplan) a tandemu lopatky vkus čluny podle Günthera W. Jörg, které pracují výhradně pozemní efekt . U jednokřídlých vozidel s pozemním efektem, které mohou také ponechat pozemní efekt jako letadla, je třeba přijmout další konstruktivní opatření k regulaci letové výšky v oblasti blízko země, obvykle elektronického typu (stabilizátory). Tandem-Airfoil-Flairboate pracuje na principu přehrazovacího vozidla s tandemovými křídly, zcela stabilního bez dalších pomůcek a nemůže opustit půdní efekt. Problém náhle vzletu jednokřídlých pozemních vozidel zde kvůli konstrukci nevzniká.

Co se týče pozemního efektu, jednokřídlová pozemní vozidla, kromě problému náhlého vystřelení, udržují svou letovou výšku neodmyslitelně stabilní. V „Kaspického moře netvora“ v v Sovětském svazu (viz níže) dopad účinku země je tak velký, že jakmile bylo dosaženo pozemní efekt, pouze dvě z deseti motorů mají co dělat, aby letadla plně naložený a ve stabilní výšce při cestovní rychlosti. Ostatní motory se vypnou po dosažení účinku terénu a cestovní rychlosti. Účinnější jsou pouze dálkové lety bez mezipřistání.

Se zvýšeným hnacím výkonem může většina jednokřídlých pozemních vozidel také krátkodobě přepnout na bezplatný let, například k překonávání překážek. Možný čas volného letu a tím i vzdálenost, kterou lze překlenout mezi dvěma povrchy pozemního efektu, je omezen provedenými rezervami paliva , které bez pozemního efektu dojdou mnohem rychleji než u skutečných letadel srovnatelné hmotnosti. Ekonomické úspory proto závisí především na plánování trasy a zamýšleném použití.

U většiny velkých jednokřídlých pozemních vozidel, jako je ruský Ekranoplanen, není přistání a vzlet na zemi možné kvůli dlouhým vzletovým a přistávacím vzdálenostem, aniž by došlo k výraznému rozšíření stávajících drah pozemních letišť. Téměř všechny jsou určeny výhradně pro stříkající vodu. Menší hybridní stroje mohou často přistát.

Stánek

U všech vozidel s pozemním efektem, u trojúhelníkového a tandemového křídla, je křídlo kratší vzhledem k délce trupu než u letadel, která byla navržena pro větší výšky. Vzhledem k tomu, že probuzení vír se šíří kónicky od konců křídel směrem dozadu, ve vozidle s pozemním efektem pouze s jedním křídlem, jako je Ekranoplan, Lippisch X-113 a Successor, se mohou kužele probuzení vírů obou konců křídel setkat před konec trupu. Když k tomu dojde, ocas se náhle propadne, vozidlo prudce stoupá nahoru a poté opustí let s pozemním efektem, klesne pod svou minimální letovou rychlost a zhroutí se kvůli stání na křídlech.

Uspořádání tandemových křídel podle principu inženýra Günthera W. Jörga naproti tomu vede k cílenému využití toku předních křídel s konstruktivním zavedením dalšího zdvihu zadních křídel. U této konstrukce je zabráněno migraci obávaného tlakového bodu výše uvedeného „pozemního letounu“ jednokřídlového / trojúhelníkového křídla, která vede k nekontrolovanému chování vozidla. Interakce dvou konfigurací tandemových křídel má za následek plynulý a stabilní pohyb po povrchu vody v definované výšce.

Existuje řada opatření, která působí proti obávanému účinku migrace tlakových bodů v letadlech s pozemním efektem pouze s jedním párem křídel:

  1. Empennage build tak vysoká, že zasedání probudit turbulence nedosáhne kormidel.
  2. Zvětšete rozpětí tak, aby se brázdy víru setkaly pouze za vozidlem pozemního efektu. To by však negativně ovlivnilo manévrovatelnost a pohotovostní hmotnost by se výrazně zvýšila.
  3. Přesuňte ovládací prvky s takzvanými „ kachními křídly “ od zádi k úkloně.
  4. Posuňte těžiště dopředu.
  5. Tvarujte křídla tak, aby turbulence probuzení nebyla kuželovitá, ale spíše se točila směrem dozadu a tato zkroucení se nedotýkala zadní části vozidla s pozemním efektem.
  6. Koneckonců můžete nechat elektroniku letět letadlem, abyste mohli včas čelit náhlému výstupu.

Na západě bylo zvykem najít čistě aerodynamické trasy. Na východě byly všechny motory vysunuty dopředu, takže byla přesunuta hmotnost, ocasní ploutve byly postaveny co nejvyšší a elektronika (analogové počítače, stále s elektronkami ) byla používána jako pomoc pilotovi při letu.

Další problematický efekt nastává u vzduchového válce, který vytváří silný vítr proti směru letu a při letu po pevné zemi může způsobit poškození struktur a vegetace . Aerodynamické poruchy mohou vést k turbulencím , zejména při změně typu půdy (voda, step, křoviny) , což může vést k pozastavení nebo destabilizaci letu. Teoreticky se to bere v úvahu u letadel s pozemním efektem, která se používají ve vnitrozemí a musí například létat po zemi mezi dvěma jezery. Použití dalších motorů zvyšuje spotřebu paliva, protože letadlo s pozemním efektem se používá jako normální letadlo. Aby se zvýšila bezpečnost letu, lze použít letové pruhy s pozemními typy, které pilot zná. Pokud je to technicky možné, mohou tato vozidla krátce přejít do volného letu v zalesněném nebo hornatém terénu a opustit vzdušný válec.

Nadmořské výšky

Vzduchový válec (válec) je generován samotným letadlem a během několika sekund se přizpůsobí novým letovým údajům, pokud se změní chování letu. U jednokřídlých pozemních vozidel, která jsou v zásadě také volná, to není jasně ohraničeno, ale horizontální vichřice, ve které jsou pro určité účely optimální polohy polohy stroje. Jak klesá letová výška, vozidlo se nedostane do oka vichřice, ale místo toho stlačí válec na menší průměr, což z něj činí větší nosnost. Jak se letová výška zvyšuje, role se také stává větší, méně stabilní a stále nestabilnější. V nadmořských výškách nad osm metrů ztrácí většina pozemních vozidel, včetně všech menších typů, svou roli. Mělo by být možné jej aerodynamicky prodloužit, například zvětšenými křídly, až na dvanáct a více metrů, čímž se dostanou do popředí vlastnosti volného letu. Mnoho typů pak může pokračovat v letu, ale spotřebovávají hodně paliva. Některé typy těžkých konstrukcí však nemohou vůbec opustit svoji roli a stoupat jen o něco výš i při extrémním hnacím výkonu. Velikost náklonu, rychlost a možné nadmořské výšky letu závisí na technických datech typů a chování pilota. Pro každý typ a účel existují různé specifikace, které se musí pilot naučit. Jako všude v letectví, větší výšky také nabízejí větší bezpečnost pro jednokřídlá pozemní vozidla.

Menší stroje jsou často konstruovány tak, aby optimální výšky pro efektivitu nebo hospodárnost byly mezi dvěma a třemi metry. Stroje jsou pilotovány tak, aby co nejčastěji klesaly do optimální výšky. Větší stroje jsou často konstruovány tak, aby optimální výšky nad vodou pro hospodárnost nebo s vysokým užitečným zatížením byly mezi 5 a 8 metry. Neexistuje však žádná aerodynamicky definovaná minimální nadmořská výška letu po hladkém a nerušeném terénu. Z technického hlediska by byla možná také optimální výška hluboko pod jedním metrem až po trup ležící těsně nad zemí, což však zvyšuje konflikty s vlnami, navigačními značkami nebo lidmi. Když je ve vodě, vzduchový válec se udrží, i když už trup ve vodě klouže a zhroutí se pouze při poklesu rychlosti. I velmi velké stroje o délce 75 až 100 metrů, které jsou navzdory svým vlastnostem ve volném letu nesprávně označovány jako „létající lodě“, lze v zásadě navrhnout tak, aby optimální výšky letu byly menší než letová výška trupu (trup ), ale je to kvůli obtížné manévrovatelnosti těchto strojů s vysokým rizikem. S touto optimalizací se navíc stává dlouhodobý let nad otevřeným mořem neefektivní, protože cestovní výška ve vlnách je nad ekonomickým optimem.

U vozidel s pozemním efektem založených na principu tandemového křídla vede konstrukce k výšce letu blízko povrchu, která je rovněž závislá na velikosti lodi, ale nepřesahuje imaginární „výšku nápravy“ vozidla. Speciální konstrukce v zásadě znamená, že funkce závisí na přítomnosti vodní hladiny a má tedy maximum a maximum, které však nelze překročit. Samoregulační a stabilizační vlastnosti zajišťují, že tento typ vozidla s pozemním efektem zůstane bezpečně a automaticky v letu s pozemním efektem.

Obecně platí pro vozidla s volným letem s pozemním efektem toto:

Čím hlouběji stroj letí

  • stabilnější role a útěk,
  • levnější operace,
  • častější přístupy k nepředvídaným nárazům do země nebo plavidla,
  • čím více má „odizolování“ role vliv na výšku letu stroje za překážkou,
  • čím závažnější je poškození přeletěných předmětů bouří,
  • tím omezenější jsou možnosti aplikace na pevné zemi.

Čím výše stroj letí

  • čím více se vlastnosti volného letu používají,
  • tím více paliva se spotřebuje
  • tím větší jsou možnosti aplikace (let po pevné zemi).

Létání nad vodními skútry, ledem , dunami , ale také koupajícími se nebo nadšenci vodních sportů je spojeno s nebezpečím . Při vyšších rychlostech působí vzduchový válec jako rychle se pohybující těleso a naráží na překážku. Lze jej také „svléknout“ z budov nebo ledovců , čímž se stroj může po překážce potopit nebo převrátit. Dnes to lze kompenzovat rychlou reakcí elektronických bezpečnostních mechanismů, které krátkodobě zvyšují výkon motoru a umožňují vozidlu volně létat bezprostředně za překážkou, dokud nebude role znovu postavena. Řízení malých vozidel je však mnohem snazší. Při změně typu půdy, zejména ve stoupajícím terénu, se letová nadmořská výška trochu předem zvýší. Role není zbavena zarostlé země, ale zpomaluje a víří a ztrácí procento své nosnosti . Létání nad jinými letadly však nevyhnutelně vede k nehodě přeletěného vozidla v jakékoli výšce, protože síly působící v roli překračují meze tolerance jakéhokoli aktuálně používaného designu. [Účtenka?]

Myšlenka využití malých nadmořských výšek ke zpustošení nepřátelských letišť, heliportů, shromáždění vojsk atd. Překvapivými přelety s velkými ekranoplany se již z vojenského hlediska považuje za neaktuální. Stroje jsou považovány za snadné cíle a lze s nimi dobře bojovat pomocí raket.

Německý vývoj

Testovací série X-113 / X-114

Na Západě byly první úspěšné testy letadel konstruovaných čistě jako pozemní vozidla provedeny v roce 1971 s X-113 vyvinutým profesorem Alexandrem Lippischem . Série zkušebních letů nad Bodamským jezerem potvrdila funkční princip, ale ukázala, že stabilního letového stavu, který je důležitý pro praktický provoz, bylo dosaženo u prototypu s rozpětím křídel pouhých 5,89 m tak těsně nad povrchem, že došlo k sebemenšímu zvětšení let v zemi účinek nemožný. Na základě modelu X-113 vyrobila společnost Rhein-Flugzeugbau šestimístný obojživelný model RFB X-114 jako testovací vozidlo jménem federálního ministerstva obrany , než bylo upuštěno od dalšího vývoje. V roce 2004 získala společnost Wigetworks Private Limited, Singapore licenci na tuto technologii. Byl také získán prototyp airfish 8 .

Tandemové křídlové lodě

Tandem Airfoil Flairboat Jörg III v Bodden .

Na základě zjištění testovací série X-113 od profesora Lippische uznal inženýr Günther W. Jörg náchylnost systému k selhání při praktickém používání. U pilota bylo možné pouze na krátkou dobu as maximální koncentrací stabilně řídit chování modelu X-113 v letu s pozemním efektem. Výsledkem systematické řady modelů od jednokřídlého pozemního vozidla s různými tvary křídel je designový princip tandemového křídla. U dvoukřídlého tandemu Airfoil Flairboat je dosaženo vynikajícího chování letu se současnou inherentní stabilitou systému v pozemním efektu. Vzhledem k samoregulačním letovým charakteristikám není možné, aby vozidlo opustilo pozemní efekt; tandemový profil křídlového člunu je proto také klasifikován jako vozidlo typu A se zemním efektem.

První tandemové lodě Airfoil Flair s posádkou řady TAF byly postaveny v letech 1973/1974 a v roce 1974 byly schváleny jako lodě tehdejším federálním ministerstvem dopravy. V letech až 2004 následovala série 16 vozidel s posádkou v různých velikostech a kombinacích materiálů. V roce 1984 byl Günther Jörg za výsledky svého výzkumu oceněn cenou Phillip Morris Research Prize pro odvětví dopravy a dopravy.

Výsledky výzkumu řady jsou v současné době implementovány v Německu ve společnosti Tandem WIG Consulting a přeneseny do nejnovějších technologií.

Produktová řada vozidel typu A s pozemním efektem je připravena k ekonomické implementaci. Zejména velikosti 2-, 4-, 8- a 12místné nebo verze jako nákladní („Cargo“) jsou k dispozici jako tandemové lodě Airfoil Flair. Systém tandemových křídel by mohl otevřít nové trhy pro komerční dopravu až po velké osobní létající čluny.

Seafalcon

Seafalcon v roce 2007 na Warnow v Rostocku .

Rostocká společnost Meerestechnik Engineering GmbH (MTE) vyvinula osmimístné pozemní vozidlo s názvem „ Seafalcon “. Na konci roku 2006 byly provedeny testy na Warnow v Rostocku a na Baltském moři u Warnemünde. Podle své klasifikace odpovídalo vozidlo vodním plavidlům (člunům) a stejně jako mnoho podobných konstrukcí nebylo určeno pro pozemní provoz. Jako pohon byly použity dva mírně upravené vznětové motory, každý s výkonem 100 kW třídy A od Mercedes-Benz. Trupu vozidla byl kompletně vyroben z vlákny vyztužených plastů. Proto bylo vozidlo extrémně lehké. Společnost Seafalcon GmbH vlastní všechna práva k vozidlu od roku 2014.

Sovětský a ruský ekranoplane

Sovětské námořnictvo vyrobilo pod názvem Ekranoplan řadu velmi velkých pozemních vozidel, z nichž „ Kaspické mořské monstrum “ bylo poprvé známé na západě prostřednictvím satelitních snímků .

Oficiální název lodi byl KM , zkratka pro корабль-макет (rusky pro ukázkový model lodi ). Byl postaven v roce 1964 a měl rozpětí křídel kolem 40 metrů, délku přes 100 metrů a hmotnost až 544 tun - dvakrát větší než v té době nejtěžší letadlo. Stroj poháněný deseti proudovými motory dosáhl rychlosti až 500 kilometrů za hodinu a užitečné zatížení 280 tun. Osm z deseti motorů bylo požadováno, aby se zvedlo z vodní hladiny samotné.

Stroje byly za letu extrémně pomalé, obtížné je řídit a měly extrémně velký poloměr otáčení. Při změně směru letu o 180 stupňů by mohlo být zalévání, otáčení ve vodě a následné restartování takticky příznivější. Vysoké užitečné zatížení však umožnilo přepravit velké množství materiálu do cílové oblasti. Čistě vojenská výhoda těchto strojů oproti lodím a ponorkám spočívala kromě vysoké rychlosti také v tom, že během letu neměli žádný ponor, a proto je nezjistil aktivní sonar nepřátelských člunů. Výhodou ve srovnání s letadly byla kromě velkého užitečného zatížení nízká nadmořská výška, což ztěžuje detekci radaru .

Možnosti civilní ochrany se dnes projevují v řízení katastrof a rychlé pomoci v případě nehod na volném moři. Neexistuje však žádná mezinárodně dostupná aplikace této technologie.

Podle ministrů mělo Rusko v úmyslu v roce 2018 postavit nový vojenský model s raketovou výzbrojí. V roce 2015 ruská flotila očekávala takový systém s užitečným zatížením až 300 tun do roku 2020.

Spasatelský model

Ve starém průmyslovém komplexu v Nižním Novgorodu stále existuje obr mezi vozidly s pozemním efektem: 73,8 metrů dlouhý a 19,2 metrů vysoký Spasatel měl přepravit jako sanitka až 500 cestujících. Přestože byly finanční prostředky na projekt zrušeny, zaměstnanci na dokončení vozidla stále pracují.

Kopie třídy Lun byla uložena v přístavu Kaspijsk na Kaspickém moři a stála tam na plovoucí plošině (souřadnice 42 ° 52 ′ 54,9 ″  severní šířky , 47 ° 39 ′ 24,3 ″  východní délky ). 700 metrů východně od toho je Ekranoplan třídy Orljonok (A-90) a pozůstatky demontovaného vzorku na břehu ( satelitní snímek ze dne 16. října 2005). V roce 2020 byl odtažen do Derbentu , kde se má stát výstavou v Patriot Parku .

Přehled variant

Kromě známého modelu KM existovala řada různých předchůdců a nástupců KM:

  • SM-1 : Třímístný zkušební stroj s jednoproudovým motorem namontovaným nad trupem letadla.
  • SM-2 : Třímístný zkušební stroj s lodním trupem a vnitřním motorem.
  • SM-2P7: Tato verze byla určena k výzkumu odklonu paprsků za účelem zlepšení nosnosti. SM-2P7 byl jednomístný stroj s přívodem vzduchu v přídi pro motor.
  • SM-3 : Zvláštností SM-3 byla velká hloubka křídla a sáňkovitý nos.
  • SM-4 : Dvoumístný Ekranoplan s několika přívody vzduchu a malým veslem v nose.
  • SM-5 : Dále vyvinutý Ekranoplan, ve kterém byla zlepšena nosnost pomocí tryskových motorů a směrových trysek pro odvádění proudu vzduchu pod křídla. Byl vybaven dodatečnou ochranou před postřikem nad hlavními přívody vzduchu.
  • SM-8 : Velký Ekranoplan se 4 proudovými motory připevněnými na každé straně kokpitu.
  • KM : Stejně jako SM-8 měl i KM osm proudových motorů namontovaných nad kokpitem. Kromě toho měl na zádi dva cestovní motory.
  • Lun : Ekranoplane třídy Lun byly vyvinuty s ohledem na mobilní raketovou platformu (varianta Lun), později s ohledem na záchrannou platformu (varianta Spasatel ). Koncept pohonu Lun do značné míry odpovídal konceptu KM. V modelu Lun nelze nalézt pouze dva zadní motory KM.
  • A-90 : A-90 Orljonok byl od začátku vyvíjen pro vojenské a civilní účely. A-90 používá dva tryskové motory pro vzlet, zatímco zadní turboprop byl použit pro pohyb . Ruské námořnictvo obdrželo nejméně pět takových kopií.
Ekranoplan "Tungus"

Loďařská společnost „Aerohod“ (Nižnij Novgorod, Rusko) testuje od roku 2014 model vozidla s pozemním efektem s názvem „Tungus“. Po vyhodnocení testů je plánován vývoj a konstrukce vozidel s kapacitou 4 až 70 cestujících.

Pozemní účinek na ostatní vozidla

Hybridy lodí a vznášedel , známé jako lodě s povrchovým efektem , nejsou jako čistá vznášedla ve skutečném smyslu pozemními vozidly, protože nedosahují svého „vznášedlového efektu“ aerodynamicky pomocí pohonu, ale jsou generovány jedním nebo více vzduchem proudy směřující dolů mezi postranními kapsami jsou během postupu „zachyceny“ a „unášeny“. Titulní termín povrchový efekt ( povrchový efekt ) je (angl. V tomto bodě od pozemního efektu pozemní efekt ) odlišit.

Plovoucí na místě vrtulníku jsou v tuto chvíli vznášet se ( vznášet se ) a v nízkých nadmořských výškách nejsou v pozemním efektu, protože v tomto okamžiku jsou přísně aerodynamicky považovány spíše než motorizované vznášedlo bez postranních kapes stejné a ne jízda na „vzduchovém válcování“ "pozemní vozidla. Výsledný efekt se však také označuje jako efekt podlahy .

V nadzvukovém letu se letadlo může nacházet také v nejnižší myslitelné nadmořské výšce a nepoužívat pozemní efekt, protože „vzdušná role“ „zastaralá“ nadzvukovou rychlostí a je „pozastavena“.

V případě zeppelinů , vzducholodí a jiných (polovičních) vzducholodí je pozemní efekt nežádoucí, protože ohrožuje konstrukci, a proto jsou tato letadla často provozována ve výškách jeden a půlnásobku délky trupu. Tento příklad také dokumentuje, že pozemní efekt nezávisí pouze na existenci křídel, ale že k pozemnímu efektu přispívá libovolně tvarovaný trup letadla.

Pozemní vznášedlo

Kombinovaná vozidla sestávající ze vzduchových polštářů a vozidel s pozemním efektem se označují jako vozidla se vzduchovým polštářem s pozemním efektem . Takové vznášedlo s podlahovým efektem zpočátku generuje vzduchový polštář čerpáním vzduchu pod trup, který zvedá vozidlo ze země, se zástěrou kolem trupu, která omezuje únik vzduchu pod trup (princip vznášedla ). Když vozidlo poté klouže těsně k zemi nad zemským povrchem, stlačený vzduch pod křídly pak vytvoří další vzduchový polštář, který umožní vozidlu klouzat nad zemí (princip vozidla s pozemním efektem). Pozemní vznášedla mají oproti čistému vznášedlu tu výhodu, že spotřebují podstatně méně paliva, protože energeticky náročné zvedání vozidla vzduchovými čerpadly pod trupem je omezeno na fázi zvedání a přistání. Ve srovnání s čistě pozemními vozidly mají tu výhodu, že mohou vzlétnout a přistát na zemi, což cestujícím usnadňuje nastupování.

Pozemní vznášedla s poměrně jednoduchým designem vyrábí americká společnost Universal Hovercraft pod neregistrovaným názvem Hoverwing ™. Tento Hoverwing není s vyvinutým v Německu v roce 1997 Hoverwing confuse, který byl čistým vozidlem s pozemním efektem a neměl Hovereigenschaften.

V Koreji vyvinula společnost Wing Ship Technology pro osobní dopravu vznášedla typu WSH-500. WSH-500 je 29,1 m dlouhý, 27,2 m široký a 7,5 m vysoký. Může přepravit 50 cestujících a má cestovní rychlost 180 km / hs dojezdem kolem 1000 km. Větší vznášedlo s pozemním efektem pro 150 cestujících je ve fázi plánování.

literatura

webové odkazy

Commons : Ground Effect Vehicle  - Sbírka obrázků

Individuální důkazy

  1. ↑ O nás - Wigetworks. Citováno 2. srpna 2020 (americká angličtina).
  2. ↑ společnosti - Seafalcon Nové. Citováno 11. srpna 2020 .
  3. ↑ Rusko do roku 2027 vyvine řemeslo vyzbrojené raketami typu křídlo v zemi , TASS , 30. července 2018.
  4. ↑ „Kaspické mořské monstrum“: Unikátní sovětská létající loď z doby studené války, která se stane hlavní atrakcí ve vojenském zábavním parku v Rusku. rt.com , 1. srpna 2020, přístup 2. srpna 2020 .
  5. ↑ Vznášedlo vznášedla 19XRW
  6. ↑ Křídlo
  7. ↑ Specifikace WSH-500