Waverley Line

Waverley Line
Železniční vůz třídy 158 v Bowlandu
Délka trasy:	158 km
Rozchod :	1435 mm ( standardní rozchod )
Legenda Edinburgh Haymarket Edinburgh Waverley Leith Central Granton Jižní Leith Portobello (do roku 1964) Hlavní linie východního pobřeží Brunstane (od roku 2002) Edinburgh Suburban a Southside Junction železnice Niddrie (s přerušením do roku 1950) Newcraighall (od roku 2002) Millerhill Marshalling Yard (zastávka Cairney do roku 1849 ) Shawfair (od roku 2015) Hlavní linie východního pobřeží Millerhill (do roku 1955) Edinburgh, Loanhead a Roslin železnice Sherriffhall (do roku 1849) Železniční viadukt Glenesk , Severní Esk Glenesk Junction, do Dalkeithu Eskbank & Dalkeith (do roku 1942 Eskbank) Pobočka Macmerry Hardengreen Junction Peebles železnice přes Peebles do Galashiels Eskbank (od roku 2015) Dalhousie (do roku 1908) Lothianbridge viadukt , Jižní Esk Newton Grange (od roku 1908) Gorebridge Fushiebridge (do roku 1943) Tynehead Summit Falahill Heriot Kašna Lehká železnice Lauder Stow Bowshank tunel Bowland (do roku 1953) Peebles železnice Galashiels (od roku 2015) Galashiels (do roku 1969) Selkirk Line Redbridgeský viadukt , Tweed Tweedbank (od roku 2015) Melrose Newstead (1849-1859) Berwickshire železnice do Duns a Reston Svatý Boswell Kelso Line do Tweedmouthu a Jedburghu Charlesfield Halt (1942-1961) Belses Nenávidět děkana Hawick Řeka Teviot Stobs Camp (do roku 1959) Stodola viadukt Stobs Shankendův viadukt Shanking Whitrope tunel Summit Whitrope Whitrope Siding (do roku 1968, uzavřená zastávka) Riccarton Junction Železnice hraničních krajů Steele Road Newcastleton Hranice Skotsko / Anglie Kershope Foot Nook Pasture (do roku 1874) Penton Riddings Junction - železniční trať Langholm Riddings Junction (do roku 1967) Scotch Dyke (do roku 1949) Longtown Pobočka Gretna Lyneside (do roku 1929) Harker Parkhouse Halt (od roku 1941, pouze pro personál RAF ) West Coast Main Line Etterby Junction Carlisle a Silloth Bay železnice do Sillothu Port Carlisle Junction (zarážka 1861 až 1864) Nákladní obchvat vlaku NBR a NER Obchvat nákladní dopravy Willowholme Junction GTC Port Carlisle Branch Junction Citadela Carlisle Maryport a Carlisle železnice Settle - Carlisle železnice , Tyne Valley Line West Coast Main Line

Waverley linka (také známý jako Waverley cesta nebo hranice železnice ) je železnice v Skotsko . Vede z Edinburghu přes Scottish Borders do Carlisle na severu Anglie . Trasa byla postavena v letech 1849 a 1862 severní britskou železnicí . Pojmenována byla podle románu sira Waltera Scotta Waverley . Od roku 1921 jej provozovala Londýnská a severovýchodní železnice , od roku 1948 Britské železnice . V návaznosti na rozsáhlé uzavírky tratí během restrukturalizace britské železniční sítě známé jako Beeching Axe v 60. letech 20. století byla trať i přes výrazné veřejné protesty uzavřena.

V roce 2006 se skotský parlament rozhodl přestavět severní část trasy z Edinburghu do Tweedbank , předměstí Galashiels , pro osobní dopravu. Stavební práce na nové hraniční železnici byly zahájeny v listopadu 2012. V únoru 2015 zapojené stavební firmy položily poslední koleje. Osobní provoz byl zahájen 6. září 2015 a královna Alžběta II. Oficiálně otevřela trasu 9. září.

příběh

Edinburgh a Dalkeith železnice

Pozdější Waverley Line byla vytvořena v několika fázích. Spouštěčem stavby prvního úseku bylo napojení Edinburghu na uhelná pole Lothian na jihu . Zejména v zimě byla dodávka uhlí pro rostoucí potřeby skotského hlavního města ohrožována špatnými silnicemi. První plány byly učiněny již v roce 1817. Zájemci, mezi nimi vévoda z Buccleuchu a markýz z Lothian , oba majitelé velkých uhelných polí, dosáhli v roce 1826 parlamentního usnesení o vybudování Edinburghské a Dalkeithské železnice . Linka byla postavena jako tramvaj tažená koňmi z Edinburghu St Leonards na konec Dalhousie, jižně od křižovatky Hardengreen Junction a měřidla 1372 mm (4 stopy a 6 palců) používaného ve Skotsku v té době . První část mezi St Leonards a Craighall byla otevřena 4. července 1831, celá trať do Dalhousie (původně označovaná jako South Esk) v říjnu téhož roku. Původně byl určen pouze pro přepravu uhlí z dolů jižně od Edinburghu, osobní doprava byla zahájena o rok později. Ve stejném roce financoval markýz z Lothian, jehož uhelné doly byly částečně jižněji, financování prodloužení trasy k jeho boxům v Arnistonu jižně od Gorebridge , včetně velkého litinového viaduktu nad Jižním Eskem v místě dnešního Lothianbridge. Viadukt . V roce 1838 společnost otevřela vedlejší trať do Dalkeithu , vévoda z Buccleuchu zase financoval prodloužení z Dalkeithu do jeho uhelných dolů východně od města. Ve stejném roce dostala linka v Niddrie odbočku do přístavu Leith .

Železniční společnosti se lidově přezdívalo Nevinná železnice, protože během celého provozu údajně nebyl žádný cestující zraněn nebo dokonce zabit. Přezdívka však byla nezasloužená: nehody, které vedly k úmrtí a zraněním, se opakovaně staly na poměrně jednoduše vybudovaných trasách, které byly provozovány bez jakéhokoli pozoruhodného bezpečnostního vybavení.

Z Edinburghu do Hawicku

Vláda v Londýně zpočátku považovala jedinou železniční trať mezi Skotskem a Anglií za dostačující a v roce 1841 přijala v tomto smyslu rozhodnutí. Schválila trasu dnešní hlavní linie západního pobřeží , která byla otevřena severně od Carlisle, ale až v roce 1847 Caledonian Railway .

Navzdory rozhodnutí z roku 1841, které obdrželo povolení North British Railway (NBR) vybudovat trasu podél pobřeží Severního moře mezi Edinburghem a skotskou hranicí v Berwick-upon-Tweed , v roce 1845 to bylo s touto částí dnešní hlavní linie východního pobřeží , první otevřená železniční trať mezi Skotskem a Anglií. John Learmont, zakladatel NBR, již prosazoval plány na vybudování sítě tras přes Hranice do Carlisle. Aby se vyhnul přílišné pozornosti konkurence, založil společnost Edinburgh and Hawick Railway Company , které parlamentní rezolucí v roce 1845 udělilo právo postavit železnici mezi Edinburghem a Hawickem . Společnost postoupila toto právo NBR před zahájením stavby. To také převzalo Edinburgh a Dalkeith železnice a převede jej na normální rozchod . V roce 1849 NBR otevřela celou trasu mezi Edinburghem a Hawickem. Všechny osobní vlaky na Waverleyově lince od té doby operovaly na stanici Edinburgh Waverley . Předchozí terminus v Edinburghu St Leonards byl pak používán pouze jako nákladní yard.

Rozšíření na Carlisle

Již v roce 1845 NBR provedla průzkumy trasy pro rozšíření z Hawicku na jih, odpovídající žádost o povolení neuspěla v roce 1846 kvůli námitce Caledonian Railway . To se obávalo konkurence vůči jejich vlastnímu spojení mezi Glasgow a Carlisle a zároveň sledovalo vlastní plány na vybudování linky k Hawicku. V roce 1859 byl NBR konečně schopen realizovat své plány, 21. července 1859 Železniční Act Border Union (North British) získala na královský souhlas . O tři roky později, 1. července 1862, společnost otevřela část od Hawicka po Carlisle, čímž vytvořila souvislé spojení mezi Edinburghem a Carlislem. Rozšíření, původně označované jako Border Union Railway , procházelo řídce osídlenými oblastmi a ukázalo se, že je strukturálně složité. K překročení hornaté země skotských hranic bylo zapotřebí několik viaduktů, hlubokých zářezů a tunelu Whitrope, který je dlouhý přes kilometr .

V Riccarton Junction společnost navázala na rozbočovací stanici daleko od všech osad, na které Waverley Line obdržela odbočku na Hexham na trase z Carlisle do Newcastle upon Tyne . NBR to vzalo jako trasu určenou pro železnici hraničních hrabství, která by také zásoby uhlí jižně od skotské hranice v Plashetts měla učinit použitelnou pro textilní průmysl hranic s vysokým očekáváním provozu. Z tohoto důvodu také odmítla alternativní a strukturálně jednodušší trasu z Hawicku do Carlisle přes Langholm jako jediné větší město mezi oběma městy v té době. Očekávání však bylo zklamáno. Očekávaný provoz mezi hranicemi a Newcastlem do značné míry chyběl kvůli nedostatku poptávky a uhlí ze západního Northumberlandu se ukázalo jako nevhodné pro účely textilního průmyslu v Hawicku a Galashiels.

Průchodová linie na jih

Železniční trať, která byla od začátku rozšířena na dvě koleje, byla NBR od doby, kdy začala fungovat, označována jako Waverley Line nebo Waverley Route, protože procházela malebnou oblastí, ve které měl Walter Scott svůj román Waverley . NBR musela v prvních letech zápasit se značnými ekonomickými problémy na trase, protože nemohla nabízet vlaky na jih. Londýn a severní západní železnice , který v Carlisle v té době měl monopol na provoz směrem Londýně, pracoval s Caledonian železnice a odmítl převzít průběžné vlaky z NBR. Na konci 60. let 19. století dokonce vedoucí orgány NBR občas diskutovaly o přerušení nebo prodeji společnosti. Teprve s otevřením železnice Settle -Carlisle v roce 1875 se provoz na Waverleyově linii znatelně zvýšil, protože nyní existovala alternativní trasa k hlavní trati West Coast. Prostřednictvím vlaky jezdily z London St Pancras na Midland hlavní linie v Midland železnice a Settle-Carlisle linky na Edinburgh Waverley . Kvůli obtížné trase nemohly vlaky z hlediska doby jízdy konkurovat ani vlakům na západním pobřeží, ani na trase na východním pobřeží. NBR a Midland proto při marketingu svých skotských vlaků spoléhají na atraktivní krajinu a obzvláště pohodlná auta. Rychlíky na Waverleyově linii proto po celá desetiletí vozily vozy Pullman .

Krátce po svém uvedení do provozu obdržela Waverleyova linka různé odbočky, například linku do Jedburghu a Kelso , která se rozvětvovala v Roxburghu, v roce 1851 a linku do Selkirku, která v roce 1856 prošla Abbotsfordem , sídlem Waltera Scotta . Kromě průjezdných vlaků a příměstské dopravy z Edinburghu bylo hlavním zaměřením trasy nákladní doprava. Kromě přímého provozu s produkty z uhlí a oceli bylo nakládání skotu a ovcí obzvláště výnosné . Textilní průmysl v hranicích, zejména v Galashiels a Hawick, který se používá cestu k nákupu polotovarů a uhlí a přepravit své zboží. Od té doby, co byla linka dokončena, zažila skutečný boom, v Galashiels v roce 1882 byly čtyři přádelny a 17 tkalcoven vlny . Společnosti jako Pringle of Scotland používaly pro přepravu Waverley Line. Kromě toho Waverley Line sloužila těžební oblasti jižně od Edinburghu kolem Dalkeithu a Newtongrange , která byla otevřena různými spojovacími a odbočkami . Kolem roku 1920 dosáhla Waverleyova linie a její pobočky vrcholu své důležitosti. Letos se v Galashiels prodalo 274 442 lístků, v Hawicku se usadilo 127 845 lístků a 268 780 kusů dobytka.

Během dvou světových válek byla trasa hojně využívána vojenským provozem. Britská armáda měla velký sklad na Longtown a výcvikový tábor na Stobs, který občas také sloužil jako zajateckém táboře . Jižně od St Boswells byla během druhé světové války v Charlesfieldu postavena velká továrna na munici a byla zřízena nová zastávka pro dělnickou dopravu.

Podle zákona o seskupení z roku 1921 bylo 120 soukromých železničních společností, které do té doby existovaly, sloučeno do čtyř velkých společností. Severní britská železnice se spojila do nově založené Londýnské a severovýchodní železnice (LNER). Doba soukromých železnic ve Velké Británii původně skončila v roce 1948. Čtyři velké společnosti byly spojeny se zákonem o přepravě z roku 1947 a vytvořily nové státní britské železnice (BR). Mezi válkami „Velká čtyřka“ z důvodu konkurence uzavřela jednotlivé trasy, o které byla malá poptávka nebo které dříve běžely souběžně. Podél Waverleyovy linie ztratila v roce 1932 osobní dopravu pouze krátká Lauderova lehká železnice , která byla znovu otevřena až v roce 1901 ; nákladní doprava pokračovala až do roku 1958.

Krátce po znárodnění zažila Waverley Line své největší napětí. Po poškození bouří musel být na jaře 1948 na více než tři měsíce uzavřen hlavní okruh východního pobřeží, veškerý provoz mezi Londýnem a Edinburghem byl proto odkloněn mezi Berwick-upon-Tweed a Edinburghem přes Kelso a ze St Boswells přes Waverley Line , včetně létajícího Skota, který řídí bez zastavení . Parní lokomotivy třídy LNER třídy A4 používané před těmito vlaky pokrývaly nejdelší cesty vlaků, které kdy mohly být taženy parními lokomotivami na Britských ostrovech, bez zastavení. Povodňové škody z roku 1948 se staly také obětí větve St Boswells na Berwickshire železnici do Duns , poškozený úsek mezi Greenlaw a Duns nebyl obnoven; zbývající úseky zůstaly v provozu pouze pro nákladní dopravu. V roce 1956 BR ukončila osobní dopravu na trati do Hexhamu, která se rozvětvila v Riccarton Junction, a o dva roky později také nákladní dopravu. Linka byla brzy rozebrána a část byla později zaplavena vodní nádrží Kielder Water , která byla vytvořena v 70. letech minulého století .

Vypnout

Na konci padesátých let se britské železnice dostaly do krize. Pokud BR dosáhla zisku v roce 1952, roční ztráta v roce 1961 byla dobrých 86,9 milionů liber šterlinků . Richard Beeching , nový předseda BR, dostal za úkol vypracovat plány na restrukturalizaci britské železniční sítě. V březnu 1963 předložil svou odpovídající zprávu, která stanovila především přerušení nerentabilních tras. Waverley linka byla vysoko na příslušných seznamech, Beeching ji popsal jako nejtratovější trasu v britském železničním systému a navrhl její úplné přerušení. Přispělo k tomu zejména přesunutí dopravy do ulic. V roce 1954 bylo 80% kdysi výnosné přepravy skotu převedeno na silnici a v roce 1963 zcela zmizelo. Beeching Ax zpočátku padl za oběť na všech pobočkách Waverley linie, které existovaly do té doby po roce 1963. Trať na Selkirk byla již uzavřena pro osobní dopravu v roce 1951 a byla uzavřena v roce 1964. Také v roce 1964 skončil osobní provoz na vedlejších tratích do Kelso a Tweedmouthu a Langholmu; Nákladní doprava do Langholmu trvala až do roku 1967, do Kelso do roku 1968. Předtím byla trasa z Galashiels přes Peebles do Hardengreen Junction přerušena v roce 1962 poté, co byly krátce stížené dieselové jednotky staženy po stížnostech od místních provozovatelů autobusů a počtu cestujících. odmítl. Na Waverleyově linii naopak došlo ke krátkému nárůstu nákladní dopravy od roku 1962 poté, co britská železnice postavila koncem 50. let 20. století nová seřaďovací nádraží v Carlisle a Millerhill poblíž Edinburghu. Pokles nákladní dopravy, zejména v uhelném a ocelářském průmyslu , brzy vedl k nadměrným kapacitám a výraznému snížení provozu na Waverleyově lince.

Zveřejnění Beechingovy zprávy vedlo k prudké veřejné kritice. V Hranicích na obou stranách anglo-skotské hranice nebyl zpočátku brán vážně, místní noviny v Hawicku neviděly nic jiného než doporučení, které je tak neproveditelné. Naproti tomu například na Vysočině začala intenzivní veřejná kampaň podporovaná místními úřady rychle zachovat Kyle of Lochalsh Line a Far North Line . O zachování Waverleyovy linky se zpočátku interně diskutovalo pouze vehementně mezi skotským úřadem a ministerstvem dopravy v Londýně. Především plánovací oddělení skotského úřadu považovalo trasu za zásadní pro budoucí hospodářský rozvoj hranic a zavázalo se ji udržovat. Ministerstvo dopravy pod hradem Barbara to odmítlo s argumentem vysoké zátěže pro daňové poplatníky a nevidělo žádné vážné nevýhody v uzavírce - silniční provoz byl pro ekonomiku i obyvatelstvo zcela dostačující. V doplňovacích volbách do sněmovny , které se staly nezbytnými na hranicích v roce 1965 po smrti předchozího konzervativního poslance Charlese Donaldsona , liberální kandidát David Steel řešil blížící se uzavření a volby vyhrál. Tím se trasa vrátila do očí veřejnosti. V následujících letech Steel společně s konzervativním poslancem za Edinburgh, hrabětem z Dalkeithu , vehementně prosazovali zachování trasy.

Plánované odstavení zpozdily vnitřní vládní diskuse. Po dlouhém odporu ministr Skotska Willie Ross nakonec přijal plány ministerstva dopravy v květnu 1966, i když o plánech na udržení alespoň úseku z Edinburghu do Hawicku se stále hovořilo na jeho vlastním ministerstvu. Dne 17. srpna 1966, BR informovala veřejnost oznámeními na všech stanicích, že Waverley Line měla být uzavřena 2. ledna 1967. Bylo proti němu vzneseno více než 500 námitek a plánované uzavření bylo vehementně kritizováno na veřejných slyšeních, z nichž se některých zúčastnilo několik stovek. Počet oficiálně vznesených námitek však zůstal výrazně nižší než na jiných ohrožených trasách. Námitky rovněž kritizovaly skutečnost, že BR trasu roky zanedbávala. Rozhodnutí o přerušení bylo nakonec převedeno zpět na ministerstvo dopravy a původní datum odstávky nebylo možné dodržet. Opět byly porovnány alternativní scénáře, například alternativní nastavení spojení z křižovatky Carstairs na WCML východně od Glasgow do Edinburghu a směrování všech vlaků ze západního pobřeží do Edinburghu přes Waverley Line. Spojení přes Carstairs bylo nakonec posouzeno jako levnější. Přestože je vzdálenost, kterou je třeba urazit mezi Carlisle a Edinburghem, o něco delší, není díky svému příznivému zarovnání pomalejší a zkracuje délku trasy, kterou je třeba udržovat, protože Edinburghské vlaky mají na jedné mnohem delší úsek své trasy u vlaků do Glasgow do Carstairs tak nebo urazit požadovanou vzdálenost. 158 kilometrů Waverleyovy linky bylo přirovnáváno k pouhých 60 kilometrům spojení z Carstairu do Edinburghu. Dodatečný objem cestujících na hranicích byl vyhodnocen jako nevýnosný ve srovnání s úsporami nákladů na údržbu infrastruktury.

The Transport Act 1968 , iniciovaný ministryní dopravy Barbara Castle, umožnil poprvé udržovat deficitní železniční tratě kvůli jejich důležitosti pro služby obecného zájmu . Pro Waverley Line však zákon přišel příliš pozdě a sám Castle viděl roční ztráty odhadované na 700 000 liber jako příliš velké.

Příslušné interní vládní hlasování o uzavření nakonec proběhlo v ministerském výboru pro plánování životního prostředí . V čele s Peterem Shorem se zástupci skotského ministerstva dopravy, ekonomiky a ministerstva financí většina výboru na svém zasedání 21. května 1968 viděla výhody zachování Waverleyovy linie pro rozvoj hranic jako nedostatečné ve srovnání s těmi, které to by muselo být vynaloženo Náklady. Předseda vlády Harold Wilson toto hlasování podpořil . To se nezdařilo další pokusy skotského ministra Rosse a plánovacího oddělení skotského úřadu dostat linku alespoň tak daleko, jako je Hawick. 15. července 1968 nařídil nový ministr dopravy Richard Marsh uzavření linky 6. ledna 1969. Původně plánovaný počet devíti dalších autobusových spojů z Hawicku do Edinburghu byl zvýšen na jedenáct, což obyvatelé Hranic nenašli adekvátní náhradu.

V Hranicích vznikl prudký protest proti uzavření trasy, který všichni místní poslanci podpořili napříč stranami. Studie zadaná Davidem Steelem zpochybnila oficiální údaje o pasažérech a ztrátách a vyhodnotila spojení mezi Edinburghem a Hawickem jako ekonomicky životaschopné za určitých podmínek. Těsně před Vánoci 1968 předali demonstranti na Downing Street 10 11 000 sebraných podpisů . V parlamentu se vedly vášnivé debaty, a to jak několikrát ve sněmovně (naposledy tam 18. prosince 1968), tak v horní komoře . Tam, 14. listopadu 1968, se o zachování Waverleyovy linie debatovalo několik hodin, což obhajovala především první Life Peeress z Hawicku , baronka Elliot z Harwoodu . Demonstranti se pokusili požádat královnu Alžbětu II na zámku Balmoral, aby trasu udrželi. Všechny protesty však byly neúspěšné. Poslední diskuse o možných scénářích uchování se konaly na začátku ledna 1969.

Večer 5. ledna 1969 byl noční vlak do Londýna St Pancras posledním vlakem, který opustil stanici Waverley v Edinburghu na Waverleyově lince . Veřejné protesty vyústily v BR vyslání jediné lokomotivy před posledním vlakem z bezpečnostních důvodů. Několik stovek demonstrantů se shromáždilo v Hawicku a naložilo do vlaku kartonovou rakev s nápisem „Waverley Line - narozen 1848 zabit 1969“ jako expresní zboží adresované ministru dopravy. V Newcastletonu byla trasa zablokována demonstranty, kteří zablokovali brány přes koleje na úrovňovém přejezdu ve starším stylu, připojili třesky a seděli na kolejích . Policie dočasně zatkla místního pastora, který roky vehementně vedl kampaň za udržení trasy. Znovu byl propuštěn pouze prostřednictvím Davida Steela, který byl ve vlaku. Vlak dorazil do Carlisle o dvě hodiny později.

Demontáž trasy

Demontáž kolejí mezi Hawickem a Longtownem začala okamžitě, BR demonstrativně nechala rozšířit první kolejové jho na Riddings již 8. ledna 1969 . Severně od Hawicku trasa původně zůstala otevřená nákladní dopravě, která stále sloužila uhelnému dolu Lady Victoria v Newtongrange a společnosti vyrábějící minerální oleje v St Boswells. Úsek jižně od Newtongrange byl uzavřen 28. dubna 1969. V roce 1970 zbývající jižní část z Carlisle do Longtownu ztratila nákladní dopravu. Na severním úseku byl krátký úsek z dolu na stanici Newtongrange uzavřen v prosinci 1971, zbývající část z Newtongrange na seřaďovací nádraží Millerhill nakonec 28. června 1972. Několik let starý seřaďovací dvůr Millerhill poblíž Edinburghu byl napůl uzavřen znovu v roce 1971. 1969, zbytek operace přestal v roce 1983.

V roce 1969 se konsorcium s názvem Border Union Railway Company pokusilo převzít trasu od BR. Konsorcium za účasti železničního novináře Boba Symese také dokázalo zajistit podporu Davida Steela. Linka měla být provozována pouze na jedné koleji v některých případech; pravidelný osobní provoz s více naftovými jednotkami byl plánován mezi Edinburghem a Hawickem. K tomu byly také naplánovány další zastávky. V nákladní dopravě měla doprava dřeva ze zalesněných Jižních vrchů jižně od Hawicku, kterou v letech před uzavřením provozovala společnost BR, umožnit provoz pokrývající náklady. Forestry Commission pro severní Anglii dal najevo svůj zájem. Jednání nakonec v roce 1970 ztroskotala na finančních požadavcích BR a obchodním plánu Border Union Railway , který nepřesvědčil všechny potenciální dárce .

Poslední koleje na trati byly nakonec rozebrány do konce roku 1972, většina větších staveb zůstala nevyužita. V rámci vesnic byla trasa často přeměněna na pěšiny a cyklostezky. Některé nádražní budovy se zachovaly, jako například Melrose Railway Station , která je nyní památkově chráněnou budovou . Severně od Carlisle slouží krátký úsek trati v Harkeru jako vlečka ze seřaďovacího nádraží Kingmoor.

Mezi uzavírkami tratí v éře Beechingu je Waverley Line považována za jednu z nejvýznamnějších. S hranicemi zanechal celý region bez jakéhokoli železničního spojení. Místní obyvatelstvo si proto často uvědomovalo trasu a znovu a znovu byly zahájeny iniciativy na obnovu celé trasy nebo jejích částí. I po zahájení rekonstrukce se bude pamatovat odstávka. U příležitosti 45. výročí protestů se bývalí účastníci sešli v lednu 2014 na večeři v Newcastletonu.

rekonstrukce

Krátce po vehementně kritizované odstávce se znovu a znovu ozývaly výzvy k rekonstrukci, zejména proto, že autobusové spoje nabízené jako náhrada měly výrazně delší jízdní dobu, která v otevírací době dokonce zaostávala za parními vlaky. V devadesátých letech se společnost Borders Transport Futures pokusila reaktivovat jižní část Carlisle, především s cílem transportovat dřevo z Kielder Forest , největší anglické zalesněné oblasti. To selhalo kvůli tehdejším klesajícím cenám dřeva. V roce 1999 byla v Hranicích založena Kampaň za hraniční železnici (CBR), která v následujících letech vyvinula rozsáhlé vztahy s veřejností a lobbistické aktivity za rekonstrukci. Ve stejném roce zadala nová skotská regionální vláda studii proveditelnosti s pozitivním výsledkem. V následujících letech se poptávka po rekonstrukci setkala s pozitivním ohlasem veřejnosti, v neposlední řadě díky intenzivní tiskové práci CBR, která pochybovala o opatrných odhadech oficiálních studií jako příliš pesimistických.

Hraniční železnice

V červnu 2006 skotský parlament nakonec s drtivou většinou 114 ku 1 hlasům rozhodl o jeho přestavbě na hraniční železnici mezi Edinburghem a Tweedbank poblíž Galashiels. Náklady na přestavbu trati a rekonstrukci zbývajících struktur byly odhadnuty na zhruba 155 milionů liber . V roce 2002, v rámci projektu Edinburgh Crossrail , osobní doprava již začala na úseku z Edinburghu do Newcraighall, který byl dříve využíván pouze pro nákladní dopravu.

Původně bylo otevření oznámeno na rok 2011, ale zahájení stavby se kvůli různým problémům odložilo. Různí politici kritizovali plánování jako nákladný prestižní projekt, který přinesl skutečné zlepšení dopravní technologie pouze malé části hranic. Tehdejší skotský ministr dopravy Stewart Stevenson nakonec v březnu 2010 zlomil půdu v Galashiels .

Skotská vláda původně plánovala čistě soukromou stavbu trati. V nabídkových řízeních není dost kupujících. Postup byl proto zrušen a Network Rail převzala v roce 2011 smlouvu o rekonstrukci za účasti soukromých subdodavatelů . Hlavním dodavatelem byla stavební společnost BAM Nuttall . Plánované náklady nyní výrazně vzrostly a byly odhadnuty na zhruba 295 milionů liber. V roce 2012 se obávaly náklady až 350 milionů liber, ale Network Rail na jaře 2015 oznámila, že rozpočet ve výši 294 milionů liber by nebyl překročen. Kromě vysokých standardů ochrany životního prostředí - v tunelu Bowshank se netopýři stali jeho domovem - byly kvůli dalším nákladům způsobeny škody na těžbě v bývalých oblastech těžby uhlí jižně od Edinburghu. Koupě a demolice některých obytných budov postavených na trase, ražba popelnicové skládky vybudované v zářezu a výstavba nového tunelu pod A720 jižně od Edinburghu, který byl nyní postaven, byly další nákladové faktory. Výměna všech dříve existujících přejezdů mosty nebo podchody byla také časově náročná. Linka nebyla elektrifikovaný z důvodů nákladů, ale je konstrukčně navržen tak, aby následné elektrifikace je možné bez dodatečného úsilí, například s ohledem na průjezdného profilu .

V listopadu 2012 zahájila společnost Network Rail první práce na čištění vegetace. Padesát let po zveřejnění zprávy Beeching, která vedla k odstavení, byly v březnu 2013 zahájeny rekonstrukční práce. S instalací mostních nosníků pro nejdelší nový most, který měl být postaven na trati poblíž Eskbank, dosáhly práce prvního důležitého milníku na začátku března 2014.

S délkou 56 km je hraniční železnice dosud nejdelší tratí, která byla ve Velké Británii po Beeching Axe přestavěna a uvedena do provozu pro pravidelný osobní provoz. Jedná se o největší železniční stavbu ve Skotsku za více než 100 let. Hraniční železnice využívá hlavně starou trasu, jen u Shawfairu byla trasa přepracována trochu jinak. Jižně od předchozího konce, Newcraighall, byly zřízeny přístupové body v Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels a Tweedbank. Na rozdíl od dřívější trasy je hraniční železnice pouze částečně zdvojkolejněna. Má tři střetávací úseky, každý dlouhý tři až šest kilometrů , jeden v Shawfairu a dva mezi Gorebridge a Galashiels. Opuštění delších dvoukolejných úseků nebo úplné rozšíření dvoukolejných tratí bylo několikrát kritizováno, zejména CBR, jako krátkozraké plánování. Kritika vznikla především kvůli omezeným možnostem speciálních vlaků a rozšíření nabízených služeb podle jízdního řádu, což je při velké poptávce obtížné.

Železniční spojení s trasou má celkem kolem 200 000 lidí v Midlothianu a na hranicích. Kromě rychlejší dostupnosti Edinburghu se očekávají různé pozitivní efekty na místní ekonomiku, například prostřednictvím usazování společností nebo zvyšování cestovního ruchu. V realitním průmyslu se předpovídá rostoucí poptávka po bytech. Existují však také obavy z růstu nájemného a cen nemovitostí. Tržně liberální Institut ekonomických záležitostí vehementně kritizují přestavbu jako zbytečné plýtvání penězi, která byla zamítnuta zástupci železničního průmyslu a dopravy vědců s ohledem na pozitivní účinky dřívějších cest je otevřen pro osobní dopravu.

V dubnu 2014 skotský premiér Alex Salmond oznámil přestavbu celé trati společnosti Carlisle a po úspěšném znovuotevření úseku pro Tweedbank by měla být zadána odpovídající studie proveditelnosti. Toto oznámení obdrželo kladnou odpověď od Rady skotských hranic . Příznivci rekonstrukce ale upozornili, že stará trasa ještě není z hlediska plánování zajištěna a že opětovné zprovoznění je v některých případech ohroženo plánovanými stavebními projekty.

V polovině stavebních prací v květnu 2014 oznámil skotský ministr dopravy Keith Brown otevření trasy na září 2015. Koncem října 2014 byla trasa na Gorebridge již znovu vybavena kolejnicemi. 12. února 2015 byly v novém koncovém bodě linky v Tweedbank za přítomnosti Keitha Browna položeny poslední nové kolejnice linky. V červnu 2015 poté, co stavební společnost předala dokončenou trasu společnosti Scotrail, začal zkušební provoz a školení strojvedoucích . Osobní provoz byl zahájen 6. září 2015. Trasu oficiálně otevřela 9. září královna Alžběta II .

Stejně jako zbytek skotské železniční osobní dopravy je hraniční železnice provozována společností ScotRail . Franšízu Scotrail převzal v dubnu 2015 Abellio , dceřiná společnost nizozemské státní železnice Nederlandse Spoorwegen .

Projekt Hranice železnice byl 6. listopadu 2016 oceněním British Association of Travel Writers Award (British Guild of Travel Writers) jako nejlepší projekt cestovního ruchu ve Velké Británii.

Centrum dědictví Withrope

Na jih od Hawicku došlo k několika pokusům uvést části linky zpět do provozu, zejména pro přepravu dřeva. Železniční nadšenci organizovaní ve Waverley Route Heritage Association nakonec založili Border Union Railway , která začala v roce 2005 pokládat koleje jižně od tunelu Withrope v oblasti Withrope Siding. Cílem bylo založit na krátkém úseku trasy muzejní železniční společnost .

V roce 2012 se Withrope Heritage Center konečně poprvé dostalo do provozu. Kromě výstavy o historii trasy ve starých železničních vozech lze na úseku trasy asi jeden kilometr jižně od tunelu Withrope provozovat dieselové lokomotivy.

Popis trasy

kurs

Ze tří hlavních tratí přes skotsko-anglickou hranici, které byly původně postaveny tak, že se skládaly ze dvou kolejí, má nejtěžší trasu Waverley Line. Protéká kopcovitým územím Skotských hranic , takže jeho zarovnání je obtížnější než na hlavní trati West Coast (WCML) a East Coast Main Line (ECML). Zbylé dvě trasy na WCML v Beattocku a ECML v Penmanshielu mají také delší úsek sklonu v každém směru, ale Waverleyova linie měla dva delší sklony v každém směru a také nejtěsnější poloměry křivek. Maximální přípustná rychlost byla 70 mph (cca 112 km / h), v mnoha rozích trasy byly povoleny často jen výrazně nižší rychlosti. Výstupy z Newcastletonu a Hawicku na Whitrope Summit a z Galashiels a Hardengreen Junction na Falahill Summit byly pro posádku lokomotivy v dobách parního provozu zvláštní výzvou. Na obou úsecích byly těžké expresní a nákladní vlaky podporovány tlačnými lokomotivami.

Z Edinburghu vede Waverley Line na východ společně s ECML. Odděluje se od něj po několika kilometrech v Portobello na jih a překračuje Severní Esk a Jižní Esk , dvě horní řeky Esk (Forth) . Jižně od Newtongrange zpočátku sleduje severní břeh Gore Water , přítoku jižního Esku, neustále stoupající k rozvodí na summitu Falahill v převážně neobydlené části Jižního vrchu . Z Fountainhall trasa opět klesá po jasně proříznutém údolí Gala Water , přítoku Tweedu až k jeho soutoku s Tweed v Galashiels . Několikrát překročila Galaktickou vodu a zkrátila jeden z úzkých říčních meandrů skrz tunel Bowshank . Na východ od Galashiels trasa protíná Tweed a sleduje ji na východ na jižním břehu do St Boswells . Po Melrose se trasa opět stáčí na jih. Běží převážně zemědělskou oblastí a dosahuje údolí Teviot severně od Hawicku . Jižně od Hawicku trasa pokračuje údolím Slitrig Water , malého přítoku Teviot, opět se strmým stoupáním na Withrope Summit. Tato část hranic je velmi řídce osídlená a trasa mezi Hawickem a Carlislem nesloužila žádným větším městům s výjimkou Newcastletonu s přibližně 750 obyvateli a Longtownu s dobrými 2000 obyvateli. Jižně od Withrope Summit se trasa vine Liddesdale, údolím Liddel Water poblíž hradu Hermitage, až do Newcastletonu. Sleduje Liddel Water, nyní s výrazně nižším spádem, který tvoří hranici mezi Skotskem a Anglií od Kershopefoot, na jejím jižním břehu jihozápadním směrem k jejímu soutoku s Border Esk poblíž Longtownu a odtud na jih směrem ke Carlisle otočit se.

Nádraží a provozní body

Edinburgh Waverley

S převzetím a re-měřením na Edinburgh a Dalkeith železnice , NBR vedl vlaky Waverley linky od roku 1849 v jejich stanici v Edinburghu, který byl otevřen v roce 1846 pro první část ECML do Berwicku. Stanice s názvem North Bridge již byla na aktuálním místě, sousedící byly železniční stanice Edinburgh a Glasgow pro dopravu do Glasgow a stanice Canal Street pro vlaky do Leith. Po převzetí ostatních společností sloučila NBR v roce 1866 všechny tři stanice a dala nové stanici svůj současný název. Stanice byla rozsáhle přestavěna a rozšířena v letech 1892 až 1900 a byl postaven NBR provozovaný North British Hotel (nyní Balmoral Hotel ) s výraznou hodinovou věží, dominantou stanice.

Portobello

Přímořské letovisko Portobello , nyní okres Edinburgh, dostalo v roce 1846 stanici, kterou obsluhovaly vlaky ECML a Waverley Line. Waverley Line odbočuje z ECML jihovýchodně od stanice v Portobello East Junction . Stanice byla uzavřena pro osobní dopravu 7. září 1964.

Brunstane

Stanice Brunstane se otevřela 3. června 2002, kdy byla v rámci projektu Edinburgh Crossrail znovu otevřena nejsevernější část Waverley Line do Newcraighall pro osobní dopravu. Má boční nástupiště, trať je v této oblasti elektrifikovaná, protože je využívána i jako přístup do seřaďovacího nádraží Millerhill pro vlaky ECML. Od roku 1847 do roku 1859 již na aktuálním místě existovala stanice s názvem Joppa , která byla poté uzavřena ve prospěch zastávky v ECML, která byla pro tuto část města výhodnější.

Niddrie

Na Niddrie Junction se dnešní trasa Waverley Line setkává s původní trasou z Edinburghu St Leonards, otevřenou v roce 1831, která byla po převzetí NBR využívána pouze pro nákladní dopravu. V této oblasti byla stanice Niddrie, která byla v roce 1847 uzavřena. V roce 1864 NBR otevřela novou stanici pro Niddrie, která byla trochu jižně od té staré, ale v roce 1869 opět ztratila osobní dopravu. Do roku 1950 sloužil jako nákladní dvůr.

Newcraighall

Stanice se otevřela 3. června 2002 jižně od stanice Niddrie, která byla uzavřena v roce 1950. Má boční nástupiště a byl používán jako koncový bod pro půlhodinové vlaky do a z Edinburghu Waverley, dokud nebyla otevřena linka do Tweedbank.

Millerhill

Britské železnice začaly stavět nové seřaďovací nádraží pro Edinburgh v roce 1958 . Seřaďovací nádraží Millerhill, které bylo vytyčeno ve dvoucestném provozu se dvěma odvodňovacími horami , bylo plně zprovozněno 20. května 1963 a nahradilo několik zastaralých seřaďovacích a nákladních yardů. Waverleyova linka vedla uprostřed mezi oběma částmi stanice. Millerhill také obdržel depo pro dieselové lokomotivy. S ECML byla stanice spojena novou linkou z jejího jižního konce na východ ve směru Musselburgh . Pokles těžby vedl k prvním částečným uzavírkám kolejových systémů již v roce 1969 a odvodňovací hora vedoucí na jih byla opuštěna. V roce 1983 BR také uzavřela severně orientovanou část stanice. Pouze část kolejového systému východně od Waverleyovy linky je stále využívána pro místní nákladní vlaky, stejně jako depo. S elektrifikací ECML, přístupové cesty do Millerhill také obdržel trolej na začátku 90. let.

Na jih od seřaďovacího nádraží byla malá stanice Millerhill, otevřená v roce 1847, která sloužila osobní dopravě do roku 1955 a místní nákladní dopravě do roku 1965. Jižně od toho se v Millerhill Junction rozvětvila krátká odbočka na Glencorse , zbytek byl ještě před několika lety používán jako spojení s uhelným dolem. Malá stanice Cairney byla do roku 1846 umístěna v severní oblasti samotného seřaďovacího nádraží .

Shawfair

Rekonstrukce trati Waverley jako hraniční železnice probíhala v prostoru seřaďovacího nádraží, mírně odlišná od původní trasy. Na jih od seřaďovacího nádraží je stará trasa blokována dálničním kruhem v Edinburghu. Nová trasa tedy vede několik set metrů západně od staré trasy a seřaďovacího nádraží, dokud se v Sherriffhallu znovu nesetká s původní trasou. Překračuje nové sídliště Shawfair , které bylo postaveno na starém místě dolu a má nový přístupový bod se dvěma bočními plošinami.

Šerifská síň

Stanice byla postavena v roce 1832 s Edinburgh a Dalkeith železnice severně od Glenesk viaduktu. Byl uzavřen v roce 1846, jeho přesné umístění poblíž malé osady Sherriffhall již není známo.

Glenesk Junction

Přímo na jih od Glenesk železničního viaduktu , krátké odbočky do Dalkeithu , byl otevřen v roce 1831 a který již ztratil svůj osobní provoz v roce 1942, odbočoval na Glenesk Junction až do roku 1964 . V oblasti křižovatky byla do roku 1886 malá stanice Glenesk , jižně od ní do roku 1849 přístupový bod zvaný Lasswade Road . Ani o jednom nejsou známy žádné podrobnosti. Do roku 1923 existovalo na křižovatce také spojení s dolem Glenesk , těžbou černého uhlí.

Eskbank a Dalkeith

Stanice byla otevřena v roce 1849 pod názvem Gallowshall a o rok později přejmenována na Eskbank . Poté, co byla odbočka do Dalkeithu uzavřena pro osobní dopravu, byla v roce 1942 přejmenována na Eskbank & Dalkeith . To mělo dvě boční platformy a zůstal v provozu, dokud Waverley linka uzavřena v roce 1969. Žádný nákladní dvůr neexistoval , ale Hardengreen Junction , pár set metrů jižněji, měla odpovídající vybavení. Nová stanice Eskbank, která slouží pro osobní dopravu od září 2015, je o pár set metrů jižněji.

Hardengreen Junction

Od roku 1855 se linie na Peebles rozvětvovala v Hardengreen Junction na jihu . To bylo přerušeno v roce 1962 pro osobní dopravu, krátká zbývající trasa byla také použita pro nákladní dopravu v roce 1967. Mezi lety 1870 a 1934 se mezi lety 1870 a 1934 rozvětvovala další cesta na východ, takzvaná Macmerry Branch , která spojovala Waverleyovu linku s uhelnými doly východně od Dalkeithu. Hardengreen nikdy neobdržel zařízení pro osobní dopravu, ale byl používán jako nákladní stanice až do roku 1968. Do roku 1962 tam byly také rozmístěny lokomotivy, používané hlavně pro místní nákladní dopravu a tlačné operace na Waverleyově lince do Falahillu.

Eskbank

Trochu jižně od Hardengreen Junction a v docházkové vzdálenosti od nedaleké nemocnice je nová stanice Eskbank, která dostala boční nástupiště na jediné jednokolejné trase v této oblasti. Kromě toho velká byla oblast P + R vytvořen.

Dalhousie

Stanice Dalhousie, pojmenovaná podle hradu Dalhousie , asi dva kilometry na jih , se nacházela přímo na západním konci viaduktu Lothianbridge a byla otevřena v roce 1832. Jako přístupový bod pro osobní dopravu ztratil v roce 1908 svoji funkci ve prospěch nového, výhodněji umístěného vlakového nádraží v Newtongrange, ale zůstal v provozu pro nákladní dopravu až do roku 1964.

Newtonova grange

1. srpna 1908 otevřela NBR novou stanici osady horníků Newtongrange severně od estakády A7 . Nepřijalo žádné zařízení pro nákladní dopravu, ale stará stanice Dalhousie zůstala v provozu. Jižně od stanice dostala vlečku Lady Victoria , která je nyní využívána jako skotské hornické muzeum . S uzavřením Waverley Line, Newtongrange stanice, která byla neobsazená zastávka od roku 1960, také ztratil svůj osobní provoz. Na jih od mostu A7 byla vybudována nová zastávka s postranní plošinou, která se od září 2015 opět používá v osobní dopravě. Kromě prostoru P + R zde bude přístup do skotského hornického muzea.

Gorebridge

Stanice Gorebridge byla otevřena v roce 1847 spolu s prodloužením linky na Hawick. Až do roku 1872 byl hláskován Gore Bridge . Kromě dvou bočních nástupišť pro osobní dopravu měla stanice také zařízení pro nákladní dopravu, která byla 28. prosince 1964 uzavřena. V roce 1967 byla stanice přeměněna na neobsazenou zastávku a spolu s tratí byla v roce 1969 uzavřena. Staniční budova byla zachována a je památkově chráněnou budovou. Na starém místě postavila Network Rail novou zastávku s postranním nástupištěm, doplněnou prostorem P + R.

Fushiebridge

Původně psaný na Fushie Bridge až do roku 1877 , stanice malé osady byla postavena spolu s tratí. Kolem doly Vogrie byla postavena kolem roku 1875 , která byla rozebrána, když byl důl v roce 1938 definitivně uzavřen. Osobní provoz pokračoval až do 4. října 1943, ale stanice zůstala v provozu pro dělnický provoz do nedaleké textilní továrny, stejně jako nákladní doprava, která byla nakonec v roce 1959 ukončena. Obě boční plošiny již byly demontovány nejpozději v roce 1964. Při absenci dostatečného potenciálu pro cestující nebyla při přestavbě trasy zřízena žádná nová zastávka.

Tynehead

Stanice Tynehead, která se nachází v řezu, se otevřela v roce 1848. Měl dvě boční plošiny a kůlnu na zboží. Stanice byla uzavřena pro nákladní dopravu 28. prosince 1964 a přeměněna na neobsazenou zastávku v roce 1967. Zastávka pro osobní dopravu zůstala v provozu, dokud nebyla trať uzavřena. Staniční budova nad zářezem nyní slouží obytným účelům. Stejně jako ve Fushiebridge, ani v Tyneheadu nebyla dostatečná poptávka, aby byla stanice znovu uvedena do provozu.

Falahill

Falahill je nejvyšší bod na Waverleyově linii ve výšce 268 metrů nad mořem mezi Edinburghem a Galashiels. Falahill měl několik vleček pro tlačné lokomotivy potřebné pro těžké nákladní vlaky z obou směrů. K zásobování lokomotiv byla k dispozici vodárenská věž.

Heriot

Malé městečko Heriot dostalo své vlakové nádraží v roce 1848. Obě postranní nástupiště byla v designu neobvyklém pro Waverley Line, severně (směrem k Edinburghu) a jižně (směrem k Galashiels) mimoúrovňové křižovatky, nákladní dopravní zařízení a budova stanice byly severně od přejezdu. Od roku 1967 byl Heriot neobsazenou zastávkou a byl uzavřen spolu s Waverley Line v roce 1969. V průběhu rekonstrukce trati nebyl v Heriotu poskytnut přístupový bod, a to navzdory odpovídajícím místním požadavkům.

Kašna

Stanice, otevřená v roce 1848 pod názvem Burn House , byla pojmenována Fountainhall již v roce 1849 . Od roku 1901 se zde odbočovala trasa Lauderské lehké železnice do Lauderu . Krátká vedlejší trať ztratila svůj osobní provoz již v roce 1932, ale zůstala v provozu pro nákladní dopravu až do roku 1958. Během této doby se stanice nazývala Fountainhall Junction . V následujících letech zmizely již nepotřebné koleje a od roku 1967 byla Fountainhall pouze neobsazenou zastávkou. Stanice, která byla uzavřena v roce 1969, nebyla při přestavbě tratě brána v úvahu, nádražní budova slouží jako obytná budova.

Stow

Město Stow, které má zhruba 430 obyvatel, dostalo v roce 1848 vlakové nádraží se dvěma bočními nástupišti. V roce 1964 ztratila nákladní provoz a od roku 1967 byla provozována jako neobsazená zastávka. Na rozdíl od původních plánů, Stow dostal zastávku na hraniční železnici v roce 2015, analogicky k dřívější verzi se dvěma bočními platformami na starém místě. Staniční budova byla zachována a slouží k obytným účelům.

Bowland

Jižně od tunelu Bowshank byla stanice Bowland, která po otevření 1. května 1848 byla na krátkou dobu koncem linky, dokud nebyl tunel Torwoodlee dokončen krátce před Galashiels. Od roku 1849 do roku 1862 se malá stanice nazývala Bowland Bridge . Osobní doprava skončila 7. prosince 1953, nákladní doprava pokračovala až do 23. března 1964. Nové místo zastavení v průběhu rekonstrukce nebylo plánováno.

Galashiels

Město Galashiels , který byl charakterizován pomocí textilního průmyslu , zejména při výrobě tvídu , dostal jeho stanici, když je poslední úsek trati do Hawick šel do provozu dne 20. února 1849. Ve stejném roce, první výtopny zde byla postavena. S dokončením vedlejších tratí na Selkirk a Peebles, které byly otevřeny v roce 1856 a 1864, byla stanice dále rozšířena. Nakonec byly pro osobní dopravu k dispozici tři nástupiště, z nichž dvě byly pokryty malou nádražní halou . Hala byla rozebrána ve čtyřicátých letech minulého století. Galashiels měl také velký nákladní dvůr, přes který místní textilní továrny získávaly suroviny, zejména uhlí, a expedovaly své výrobky. Stanice zůstala v provozu až do uzavření Waverleyovy linky. Reprezentativní viktoriánská nádražní budova byla zbořena v roce 1971 a plochu stanice využívaly podniky.

Vzhledem k vývoji od té doby již nelze starou oblast stanice využívat. Až na výjimky však trasa linky zůstala bez vývoje a mohla být použita k rekonstrukci. Pouze v prostoru bývalého západního vstupu do stanice musela být zbořena budova, která byla od té doby postavena. Na druhou stranu silnice, která byla mezitím vybudována napříč nádražní oblastí, už byla preventivně vedena přes nový most. Nová stanice pro Galashiels byla postavena asi 300 metrů severozápadně od starého vlakového nádraží. Dostala postranní nástupiště a několik autobusových zastávek. Galashiels slouží jako uzel s místní a regionální autobusovou dopravou. Pro zařízení P + R nebylo dost místa. Při plánování rekonstrukce se proto zodpovědní plánovači rozhodli projet trasu do Tweedbank, asi dva kilometry východně od Galashiels, kde byl dostatek místa pro velké parkoviště.

Tvídová lavice

Tweedbank byla postavena jako plánovaná osada až v 70. letech 20. století, a proto neměla na staré trase nádraží. Nová hraniční železnice zde získala svůj koncový bod. Od 12. února 2015 jsou dvě koleje na novém centrálním nástupišti stanice. Ve srovnání s ostatními novými stanicemi je nástupiště mnohem delší, aby pojalo speciální vlaky. Neexistuje však možnost objíždění, takže lze použít pouze železniční vozy , vlaky typu push-pull nebo vlaky tažené lokomotivami na obou koncích. Omezené možnosti zvláštních vlaků do Tweedbank byly CBR vážně kritizovány ještě před zahájením provozu.

Melrose

Melrose přijala svou stanici, když se trať otevřela v únoru 1849. Byla uzavřena spolu s tratí 6. ledna 1969. Budova stanice byla zachována a nyní je památkově chráněnou budovou. Povrch koleje stanice byl vyklizen, na něm byla vytvořena obchvat pro dané místo.

Newstead

Jen krátce byla stanice v Newsteadu, asi dva kilometry východně od Melrose. Stanice, která byla spolu s tratí otevřena v roce 1849, v říjnu 1852 opět ztratila osobní dopravu. Nákladní doprava pokračovala několik let a byla přerušena po roce 1859.

Svatý Boswell

Byla otevřena 20. února 1849 jako Newtown Junction , stanice byla pojmenována Newtown St Boswells v roce 1863 a nakonec název St Boswells v roce 1869, který byl zachován až do roku 1969 . Od roku 1865 se trasa Berwickshire železnice rozvětvovala severně od ní na Ravenswood Junction ve směru Berwick přes Duns. Jižně od St Boswells, v Kelso Junction, tekla trať z Kelso , otevřená v roce 1851 , která z Roxburghu byla využívána i vlaky na vedlejší trati do Jedburghu . Stanice proto měla dvě průchozí koleje a dvě hlavní nástupiště pro osobní dopravu. Měl také zázemí pro nákladní dopravu a malý železniční sklad, jehož lokomotivní kůlna je jedinou dosud zachovanou stavbou.

Charlesfield zastávka

Během druhé světové války byla jižně od St. Boswells poblíž Charlesfieldu postavena velká továrna na munici . Vlečka továrny vedla k železniční trati mezi St Boswells a Roxburgh a 10. srpna 1942 byla otevřena zastávka pro pracovníky na Waverleyově linii. Po válce byla továrna uzavřena a oblast byla využívána pro obchodní osady. Zastávka zůstala v provozu pro veřejnou dopravu až do června 1961.

Belses

Belses, který se skládá pouze ze dvou farem a několika chat, obdržel nádraží, když se trať otevřela v říjnu 1849, až do roku 1862 pod názvem New Belses . To bylo také používáno v nákladní dopravě až do roku 1964 a byl přeměněn na neobsazenou zastávku v březnu 1967. Zůstal v provozu, dokud nebyla linka uzavřena. Dva malé staniční domy na bočních nástupištích byly zachovány a přeměněny na víkendové domy.

Nenávidět děkana

Rok po otevření trati dostala malá vesnička Hassendean v roce 1850 vlakové nádraží, které do roku 1964 sloužilo pro nákladní dopravu. V roce 1967 to bylo přeměněno na neobsazenou zastávku a sloužilo jako takové osobními vlaky, dokud nebyla linka uzavřena. Staniční budova byla zrekonstruována spolu se schodištěm pro pěší a slouží jako víkendový dům.

Hawick

Nádraží Hawick bylo otevřeno 29. října 1849. Až do roku 1862 to bylo severně od řeky Teviot , s prodloužením trati do Carlisle, nicméně, stanice musela být opuštěna pro osobní dopravu, protože linka nemohla být prodloužena odtud. Staniční budova byla postavena kousek na jih od starého vlakového nádraží, dvě vnější nástupiště pro trasu do Carlisle na východ od ní, částečně na mostě přes Teviot. Oblast předchozí stanice zůstala v provozu jako nákladní stanice, další zařízení pro nákladní dopravu se rozšířila na východ po trase ve směru Hassendean. Hawick obdržel malý sklad, který byl uzavřen v roce 1966. Po zastavení železničního provozu byla zbořena a částečně postavena staniční zařízení včetně mostu přes Teviot.

Stobs Camp

Britská armáda otevřela velkou tréninkovou plochu na Stobs v roce 1903 . Protože byl primárně určen ke krátkodobému letnímu výcviku vojsk, zpočátku obdržel jen několik stálých budov. Pro zásobování postavila NBR krátkou spojovací železnici severně od Stodolového viaduktu s různými posunovacími a ustájovacími kolejemi. Na vlečkách byly také postaveny plošiny a nakládací rampy pro přepravu vojáků do a z nich. Stavědlo na křižovatce byl největší z celé trasy. Pole železnice otevřela důvody tábor z vlečky. Po začátku první světové války sloužil vojenský tábor Stobs nejen k výcviku, ale také jako zajatecký tábor pro zhruba 6 000 německých válečných zajatců. Během druhé světové války bylo v Stobs umístěno jen několik válečných zajatců, ale armáda Stobs hojně využívala k výcviku. Během obou válek bylo zásobování hlavně přes Waverley Line. Po skončení války byl tábor v roce 1959 uzavřen. Ve stejném roce britské železnice také uzavřely spojovací linku.

Stobs

Na jih od Stodolového viaduktu byla stanice Stobs, která byla uvedena do provozu, když se trať otevřela v roce 1862. Kromě dvou bočních nástupišť na hlavní trati měl jen několik vleček. Jako některé další stanice na trase otevřel jen několik farem v této řídce osídlené části Hranic. V roce 1961 přeměnila BR stanici na neobsazenou zastávku a zároveň ji uzavřela pro nákladní dopravu. Zastávku obsluhovaly osobní vlaky, dokud nebyla trať uzavřena. Staniční budova je v soukromém vlastnictví, zachován byl také lávka pro pěší stanice.

Shanking

Na jižním konci Shankendského viaduktu byla stejnojmenná stanice, která také nesloužila vesnici, ale sloužila pouze jednotlivým farmám a chalupám v okolí. Stanice byla spolu s tratí otevřena v červenci 1862. Kromě nástupišť na traťových kolejích měla obchvat a některé skladovací a nákladní koleje. Lokomotivy typu push-pull pro výstup na Withrope Summit byly k vlakům připevněny částečně v Hawicku a částečně v Shankendu. V roce 1961 byla stanice přestavěna na neobsazenou zastávku, nákladní provoz pokračoval až do roku 1964. Osobní doprava zůstala, dokud nebyla trať uzavřena.

Vlečka Whitrope

V roce 1914 postavila NBR vlečky pro tlačení lokomotiv na jižním tunelovém portálu tunelu Whitrope v nejvyšším bodě trasy, kde mohly čekat na svou zpáteční cestu ve směru na Shankend nebo Riccarton. Pro požadovaný personál stavědla a jejich rodiny byly postaveny dva malé domky. Vzhledem k poloze daleko od silnic a větších měst byli železničáři ​​a jejich rodiny na železnici závislí na dodávkách a školní docházce. Whitrope Siding byl proto v případě potřeby používán jako zastávka pro osobní vlaky. Vstup a výstup byl po krátkém schůdku, který byl za tímto účelem převezen v zavazadlovém voze. Withrope Siding nebyl nikdy uveden jako zastávka ve zveřejněných jízdních řádech, ale v oznámení o uzavření Waverley Line zveřejněném v roce 1968. Již v roce 1967 již Withrope nebyl obsluhován kvůli uzavření vleček a uzavření stavědla, ale oficiálně zůstal v provozu až do uzavření v roce 1969.

Sdružení Waverley Route Heritage Association provozuje od roku 2012 muzejní železnici na krátkém, znovu sledovaném úseku trasy ve Whitrope.

Riccarton Junction

Stanice Riccarton Junction byla zvláštností mezi stanicemi Waverley Line . Toto bylo vytvořeno v roce 1862 daleko od stávajících vesnic na křižovatce železnice hraničních hrabství s Hexhamem . Aby mohla britská železnice zajistit ubytování pro zaměstnance, vytvořila vesnici, ve které žilo přes 100 lidí. Až do výstavby provizorní lesní cesty v roce 1963 se na místo dalo dostat pouze po železnici; veškeré zboží bylo dodáváno výhradně vlakem. Již v roce 1956 byla trať do Hexhamu uzavřena pro osobní dopravu a Riccarton ztratil svoji funkci přestupní stanice, ale zůstal v provozu až do uzavření Waverleyovy linky. Místo ztratilo obživu a všichni zbývající obyvatelé se odstěhovali. Prázdné budovy vlakového nádraží a vesnice byly v následujících letech zbořeny. V roce 2004 na památku položili železniční nadšenci několik metrů kolejí na jeden ze zbývajících okrajů nástupiště a vyvěsili značku.

Steele Road

Steele Road byla rozložena jako vlakové nádraží daleko od větších osad a sloužila pouze různým farmám v této oblasti. Stanice byla otevřena v roce 1862. V roce 1964 skončila služba v nákladní dopravě a od března 1967 byla Steele Road pouze neobsazenou zastávkou. V letech 1956 a uzavření trati došlo k autobusovému spojení ve směru Bellingham na Steele Road jako náhrada za nepoužívanou linku mezi Riccartonem a Hexhamem.

Newcastleton

Stanice Newcastleton , největší osada na skotské části Waverleyovy linie jižně od Hawicku, se otevřela 1. března 1862, kdy NBR dočasně otevřela první část trati z Carlisle. Od července 1862 jezdily vlaky nepřetržitě po celé trase. Stanice měla dvě boční nástupiště spojená lávkou severně od mimoúrovňové křižovatky na silnici do Langholmu. Na sever od něj byla zařízení pro nákladní dopravu s celkem pěti bočními kolejemi a několika vlečkami. Stanice měla také jeřáb na nakládání dřeva, který v objemu zboží převládá. V roce 1967 BR zastavila nákladní dopravu, osobní doprava skončila úplným uzavřením trati v roce 1969. Newcastleton byl dějištěm nejnásilnějších protestů proti uzavření Waverleyovy linky, poslední vlak byl schopen pokračovat pouze ve své cestě do Carlisle po policejní operaci a zprostředkování sněmovny Davida Steela. Celý železniční systém byl v následujících letech zbořen a částečně na něm postaveno. Dochoval se pouze dům určený staničnímu veliteli.

Kershope Foot

Jižně od skotských hranic se nacházelo Kershope Foot Railway Station, které bylo otevřeno v roce 1862. Zpočátku to bylo jednoduše označováno jako Kershope , v pozdějších letech se také používalo hláskování Kershopefoot . V okolí nebyly žádné větší osady, stanice sloužila pouze farmám v okolí a několika obytným budovám na nádraží. Vlastnil nákladní přepravní zařízení pro přepravu dřeva, která byla na konci roku 1964 uzavřena. Pro osobní dopravu sloužily dvě boční nástupiště na hlavních kolejích. Dva roky před uzavřením byla stanice v roce 1967 přestavěna na neobsazenou zastávku.

Noční pastvina

Stanice Nook Pasture, která byla otevřena v roce 1864, byla obsluhována pouze vlakem v sobotu; v jízdním řádu byla naposledy uvedena v roce 1873. Poblíž bylo jen několik farem. Předpokládá se, že rezerva byla zřízena pro Johna Fostera, majitele Nooka, který byl v té době hlavním akcionářem NBR.

Penton

Stanice Penton byla otevřena spolu s tratí v roce 1862; bylo pojmenováno podle Penton House , venkovského sídla poblíž. Jinak stanice obsluhovala jen pár farem poblíž. Pro jejich potřeby existovala do října 1967 také zařízení pro nákladní dopravu. Veškerý provoz skončil, když byla trasa uzavřena v roce 1969. Budovy nádraží byly zachovány a slouží k obytným účelům. Části nástupišť a nakládání dobytka jsou také stále tam.

Riddings Junction

Riddings Junction byla postavena jako odbočka pro vedlejší trať do Langholmu, která zahájila provoz několik měsíců poté, co byla v květnu 1862 uvedena do provozu linka Waverley. Stejně jako u mnoha dalších stanic na trase nebylo v okolí žádné významné osídlení kromě několika domů pro železniční pracovníky. Pro osobní dopravu měla stanice ostrovní nástupiště vedle hlavního nástupiště, čímž vznikly celkem tři nástupiště. Na sever od nástupišť bylo několik nákladních kolejí. S uzavřením vedlejší trati do Langholmu 15. června 1964, Riddings Junction byl také uzavřen pro veškerou osobní dopravu. O rok později byla stanice přestavěna na neobydlenou křižovatku, která byla 2. ledna 1967 definitivně uzavřena. Nástupiště pak byla rozebrána, staniční budovy se zachovaly a slouží k obytným účelům.

Scotch Dyke

Název této stanice, která byla otevřena společně s tratí a původně se jmenovala Scotsdyke , je vysledován zpět k obranné struktuře ze 16. století v této kontroverzní hraniční oblasti mezi Anglií a Skotskem, známé jako Odbojné země . Kromě několika domů pro železniční pracovníky nebylo ve Scotch Dyke žádné jiné osídlení. Stanice, vybavená dvěma bočními nástupišti a nákladní tratí, byla 2. května 1949 pro veškerý provoz uzavřena. Pouze signální box zůstal v provozu s funkcí blokového sloupku až do roku 1954 . Staniční budova slouží k obytným účelům, nad baldachýnem zůstal nápis „Rychlost a pohodlí po železnici“.

Longtown

Longtown byl - kromě koncového bodu Carlisle - největším městem v anglické sekci Waverley Line. Stanice byla spolu s tratí otevřena 29. října 1861. O dva dny později začala NBR fungovat také na vedlejší trati z Longtownu do Gretny . Především by to mělo umožnit provoz z Waverleyovy linky do sítě Glasgow a jihozápadní železnice . Stanice obdržela dvě postranní nástupiště na průchozích kolejích, plus několik nákladních kolejí a dvoustupňový lokomotivní přístřešek pro vlaky na vedlejší trati. To bylo uzavřeno v roce 1924. Během první světové války byla v Gretně postavena jedna z nejdůležitějších muničních továren a vedlejší trať byla uzavřena ve prospěch vojenských potřeb veřejné dopravy. Krátce před druhou světovou válkou zřídila armáda západně od stanice velký muniční sklad , do kterého se vstupovalo přes spojovací železnici. V roce 1963 byla odbočka jižně od Gretny spojovací křivkou z jihu, která do konce nákladních vlaků Waverley Line z nového, na WCML sloužila ležícímu seřaďovacímu nádraží King Moor na Edinburgh Miller Hill. Po ukončení osobní dopravy zůstala v provozu odbočka pro místní nákladní dopravu, přičemž konec hlavní trati jižně od Longholmu byl s ukončením osobní dopravy zcela uzavřen. Stanice Longtown byla uzavřena pro nákladní dopravu 31. srpna 1970 a BR stále provozovala soukromé spojení až do roku 1973. Odbočka pokračuje v obsluze spojovacího provozu do muničního skladu až krátce před Longholmem.

Lyneside

Stanice, známá jako West Linton až do roku 1870 , byla postavena spolu s výstavbou trati. V roce 1870 dostal název Lineside , o rok později bylo zavedeno současné hláskování. V bezprostřední blízkosti vlakového nádraží nedošlo k žádnému významnému vývoji, v této oblasti bylo obsluhováno pouze několik farem a chat. Kvůli slabé poptávce uzavřel LNER stanici 1. listopadu 1929 pro osobní dopravu. Nákladní doprava byla obsluhována do 5. října 1964. Staniční budova nyní slouží jako obytná budova.

Harker

Stanice Harker byla několikrát otevřena a zavřena pro osobní dopravu. Původně byl otevřen, když se trať otevřela v roce 1861, LNER ji kvůli slabé poptávce uzavřel 1. listopadu 1929. O sedm let později se vrátila do provozu poté, co město Carlisle poblíž otevřelo své městské letiště . Když vypukla válka, královské letectvo (RAF) převzalo letiště jako Kingstown, ale o dva roky později přemístilo použití bombardovací letky, která tam byla umístěna kvůli nedostatku možností rozšíření. V souladu s tím osobní doprava, sloužící především členům RAF, skončila v říjnu 1941. 1. března 1943 - poté, co RAF nadále používalo místo jako táborovou a leteckou školu - bylo obnoveno a udržováno, dokud nebyla Waverleyova linka vypnuta , ale aniž by byl uveden ve veřejných jízdních řádech. Se znovuotevřením v roce 1943 byly nástupiště také přemístěny na jih přibližně o jednu délku vlaku. Stanice sloužila intenzivní nákladní dopravě, využívané především RAF, do roku 1965. Budova stanice slouží k obytným účelům, stavědlo je využíváno jako zahradní domek.

Zastávka v parkovišti

Jen několik set metrů jižně od Harkera otevřel LNER 7. července 1941 zastávku neveřejného parkovacího domu. Sloužil také k připojení místa RAF Kingstown a zůstal v provozu, dokud nebyla linka v roce 1969 uzavřena.

Citadela Carlisle

Stanice Carlisle Citadel , nyní Network Rail , označovaná jako Carlisle , byla postavena v roce 1847 jako společná stanice pro Lancaster a Carlisle Railway a Caledonian Railway na dnešním WCML. Vstupní budovu ve stylu New Tudor navrhl anglický architekt a politik Sir William Tite . NBR byla v soutěži s těmito společnostmi a vedla vlaky Waverley linky po jejich otevření nejprve do stanice Carlisle Canal , konec Carlisle a Silloth Bay železnice otevřen v roce 1854 a získal NBR v roce 1862 . Již v roce 1864 dosáhla NBR dohody o sdílení užívání citadely Carlisle a od 1. července 1864 tam všechny vlaky NBR skončily. Stanici od té doby obsluhovalo sedm soukromých železničních společností. Po seskupení to bylo provozováno londýnskou, midlandskou a skotskou železnicí , změnily zde lokomotivy vlaky LNER Waverleyovy linky. Ty byly nadále rozmístěny v depu Carlisle Canal, které bylo kousek od nádraží.

Jiné struktury

Stavitelé Waverleyovy linie museli na několika místech postavit složité mosty a tunely, z nichž některé jsou dodnes zachovány. Mezi jednu z nejvýraznějších budov patří Newbattle viadukt (také nazývaný Newbattle viadukt) v Newton Grange a Shankend viadukt jižně od Hawicku , a také několik dalších mostů a různých staničních budov pod památkovou ochranou . Některé mosty byly z důvodu bezpečnosti provozu zbořeny krátce po uzavírce. Zbývající mosty jsou pravidelně kontrolovány a udržovány. Viadukt Shankend byl v letech 2008 až 2009 renovován.

Linka má dva delší tunely, tunel Bowshank severně od Galashiels a tunel Whitrope severně od Riccarton Junction. Další krátký tunel je těsně před Galashiels. V průběhu rekonstrukce trasy byly zrekonstruovány struktury, které dosud existovaly ve staré trase, jako je Lothianbridge viadukt, Bowshank tunel a Redbridge viadukt . Obvykle byla na původně dvoukolejných mostech položena pouze jedna nová trať, aby bylo možné udržovat spojení pro chodce a kola zřízená po roce 1969.

osobní doprava

1832 až 1969

Osobní provoz na železnici v Edinburghu a Dalkeithu začal 2. června 1832. Přepravce původně nabízel tři denní výlety. V prvních letech železniční společnost neposkytovala samotnou dopravu, ale vydávala licence nezávislým přepravcům. Od roku 1836 však převzala veškerý provoz pod vlastní správu. Kromě běžných tramvají tažených koňmi bylo možné nepřetržitě pronajmout soukromé vozy. V roce 1838 bylo v provozu čtyřicet osobních automobilů, které toho roku přepravily téměř 300 000 cestujících. Akvizicí společnosti NBR a přehodnocením obchod s koňmi skončil.

Od roku 1849 hrála osobní doprava na trase do Hawicku důležitou roli, podporovanou funkcí přivaděče vedlejších tratí do Selkirku a Kelso. Kromě spojení s městy Hranic měl jistý význam příměstský provoz z hornických osad v Lothian do Edinburghu. Dokončení celé trasy v roce 1862 vedlo ke zvýšení poptávky na Waverleyově lince, ale nedostatek průchodných vlaků mimo Carlisle ji omezil na místní poptávku. Teprve po dokončení vhodných jižních spojovacích tras se z Waverley Line stala od roku 1876 důležitá trasa pro dopravu mezi Skotskem a Anglií, i když její důležitost vždy výrazně zaostávala za trasami na východním a západním pobřeží. V zimě roku 1895 jezdily mezi Carlislem a Edinburghem tři rychlíky, z nichž jeden jezdil denně a přepravoval spací a salónní vozy z londýnského St. Pancras. Ostatní jezdili jen ve všední dny, jeden z nich měl přes auta z Kelso a Jedburgh do Edinburghu, která byla připojena ke Galashiels. V místním provozu jezdily dva souvislé páry vlaků, další místní vlaky na severním a jižním úseku, šest párů vlaků do Edinburghu a tři do Carlisle. Jak bylo v té době ve Skotsku zvykem, nabídka v neděli byla velmi omezená, kromě rychlíku jezdily mezi Hawickem a Edinburghem jen dva páry vlaků.

Na jaře 1910 byla nabídka výrazně rozšířena. Jezdilo celkem pět párů rychlíků, které až na jednu výjimku vedly přes autokary na a z jihu, kromě Londýna byl obsluhován Bristol . Přes Edinburgh jezdilo několik aut na sever do Dundee a Aberdeenu . Rozšířena byla také nabídka místní přepravy ve všední dny, přičemž většina vlaků stále jezdila pouze po dílčích trasách. Pouze slabá nedělní nabídka se oproti roku 1895 nezměnila.

Po první světové válce, ve které byla nabídka veřejné dopravy drasticky omezena, protože téměř ve všech národech zapojených do války se poptávka zotavovala jen postupně. V roce 1922 nadále jezdilo pět párů rychlíků, místní dopravní obslužnost byla ve srovnání s předválečným obdobím poněkud omezena a v neděli jezdil mezi Carlislem a Edinburghem pouze jeden rychlík. Novinkou v důsledku seskupení bylo více přes vlaky z vedlejších tratí, jako jsou přímé vlaky mezi Hawickem a Newcastlem upon Tyne přes linku odbočující v Riccarton Junction.

Ve 30. letech 20. století bylo opět dosaženo stavu z předválečného období. V roce 1938 jezdily pouze čtyři rychlíky, včetně „Thames-Forth Express“ z Londýna do Edinburghu, ale výrazně více místních vlaků, na posledním úseku mezi Gorebridge a Edinburghem 14 párů vlaků. Sobotní nabídka byla výrazně rozšířena a denní místní doprava byla opět možná.

Po druhé světové válce britské železnice jen postupně rozšiřovaly své služby. V roce 1947, posledním roce své nezávislosti před sloučením na britské železnice, LNER pokračoval v nabídce čtyř rychlíků mezi Carlisle a Edinburghem prostřednictvím průjezdných autobusů z Londýna, Leedsu a Sheffieldu , z nichž dva jsou nyní v neděli. Naproti tomu místní provoz byl stále výrazně nižší a zejména v sobotu se oproti předválečnému období výrazně omezil.

BR postupně soustředila svou nabídku na důležitější hlavní trasy a eliminovala paralelní služby, které zůstaly z dob soukromých společností. Na jaře 1961 tedy mezi Carlisle a Edinburghem zbyly jen dva rychlíky, „The Waverley“ jako denní vlak s jídelním vozem mezi londýnským St Pancras a Edinburghem a noční vlak neoficiálně známý jako „Night Midlander“ na stejné trase, který také vezl lůžkové vozy. Čtyři páry místních vlaků jezdily nepřetržitě, další na dílčích úsecích. Ve všední dny jezdilo celkem jedenáct místních vlaků do Edinburghu a osm do Carlisle. V neděli, jako po celá desetiletí, nebyly žádné jiné vlaky na jih od Hawicku kromě rychlíku. Waverleyova linka udržovala dálkový provoz, dokud nebyl v roce 1969 přerušen osobní provoz. BR už v padesátých letech minulého století významně omezila příměstskou dopravu, zejména jižně od Edinburghu, několik zbývajících párů vlaků s mezerami ve vlaku, které trvaly hodiny, zajistilo, že místní dojíždějící provoz zahájený v šedesátých letech minulého století do značné míry migroval do ulic pro autobusovou dopravu nebo osobní automobily. V 60. letech se Waverley Line a její pobočky nakonec staly stále oblíbenější destinací pro speciální výlety pro železniční nadšence. Poslední pravidelný vlak z Carlisle do Edinburghu byl speciální vlak tažený „deltskou“ třídou 55 .

Od roku 2015

Provozní program hraniční železnice mezi Edinburghem a Tweedbankem se skládá z každé půl hodiny ve všední dny a vlaky jezdí každou hodinu večer a v neděli. Během dopravní špičky jsou některé páry vlaků ve směru na Fife přivázány přes most Forth a obsluhují stanici Edinburgh Haymarket . Vlaky zastavují ve všech stanicích s výjimkou Stow, Stow je obsluhován pouze každým druhým vlakem mimo dopravní špičku. Doba cesty se pohybuje mezi 55 minutami a hodinou, předpokládaná cena za zpáteční letenku by se měla od roku 2014 pohybovat mezi 15 a 16 liber (cca 18–20 eur).

Abellio, jako nový provozovatel ScotRail , po převzetí franšízy v dubnu 2015 oznámil pravidelné používání parních vlaků na celkem osmi scénických trasách, jako je Kyle of Lochalsh Line a Far North Line . Podle těchto plánů by novou trasu do Tweedbank měly pravidelně obsluhovat také parní vlaky. Od 10. září do 18. října 2015 jezdil mezi Edinburghem a Tweedbank pár vlaků tažených lokomotivou třídy LNER A4 60009 „Union of South Africa“ . Z důvodu nedostatku kapacity kolejí byly během provozní doby tohoto vlaku zrušeny jednotlivé pravidelné osobní vlaky.

ScotRail původně v prvním roce očekával kolem 650 000 cestujících, ale tuto prognózu překročilo o hodně více než milion cestujících. Během probíhajících operací se objevily různé problémy, zejména dochvilnost linky a vysoká část kritizovaných zrušení vlaků. Pouze asi 43% všech vlaků dorazilo do cílové Tweedbank včas. Kritici zmínili především problémy s použitými staršími vozy třídy 158, které neodpovídaly náročnému profilu trasy a zejména sklonům ve Falahillu, a vždy došlo ke konfliktům tras na křižovatce hlavní linky na východním pobřeží, stejně jako ke zpožděním způsobeným dvojkolejná trať je příliš krátká na setkání.

Nákladní doprava

1831 až 1972

Edinburgh a Dalkeith železnice byla plánována a postavena jako uhelná železnice. Přestože osobní doprava brzy nabyla na důležitosti, byla trať důležitá pro těžařskou dopravu od jejího otevření v roce 1831 až po zastavení nákladní dopravy na posledním úseku do Newtongrange v roce 1972. Především odstranění z dolů v Lothian jižně od Edinburghu zůstávalo během existence Waverleyovy linie důležité, i když v 60. letech 20. století objem s uzavřením většiny dolů stabilně klesal.

Zbytek nákladní dopravy na Waverleyově lince byl na jedné straně určen místním objemem nákladní dopravy v Hranicích. Textilní průmysl v Galashiels a Hawick získala značný růst spurtu z napojení na železniční síti od roku 1849. Od poloviny padesátých let 19. století průmysl založený na zpracování místní vlny výrazně rostl. V sedmdesátých letech 19. století vlastnily hranice více než polovinu skotské spřádací kapacity a zhruba 40% její tkalcovské kapacity . Především se Hawick vyvinul do centra pleteného průmyslu , zatímco hranice byly také ohniskem výroby tvídů . Textilní průmysl využíval Waverley Line k nákupu surovin, zejména uhlí, a k přepravě hotových výrobků.

Zemědělství bylo dalším pilířem místní nákladní dopravy na Waverleyově linii . Kromě přepravy skotu, zejména ovcí a skotu - zejména St Boswells a Hawick měli rozsáhlé trhy se skotem s odpovídajícím objemem - místní farmáři byli zásobováni hlavně hnojivy a osivem . Navíc zde byl menší objem transportů dřeva. Tyto přepravy, které jsou provozovány převážně v jednovozovém provozu, byly postupně přesunuty na silnici, počínaje před druhou světovou válkou. Přeprava dobytka na počátku padesátých let minulého století do značné míry zmizela. Textilní průmysl hranic také stále více přesouvá své přepravy na silnice. V 60. letech se průmysl začal výrazně zmenšovat, což mělo také negativní dopad na objem zboží. Před rokem 1965, BR zavřel většinu menších nákladních stanic, které byly původně obsluhovány místními vlaky do Carlisle a Edinburghu, zejména proto, že státní železnici se nepodařilo získat nový náklad, který by kompenzoval ztracený provoz. Především rostoucí doprava dřeva v Hranicích v důsledku opětovného zalesňování, které začalo na počátku 20. století, byla železnicí i přes zásadní zájem dřevařského průmyslu do značné míry ignorována.

Další hlavní oporou nákladní dopravy na Waverleyově linii byla průjezdná doprava. Přestože byla trasa topograficky náročnější než ostatní trasy mezi Skotskem a Anglií, stále zvládala značnou část nákladní dopravy. Instalace dvou seřaďovacích nádraží Millerhill a Kingmoor poblíž Edinburghu a Carlisle způsobila na konci padesátých let prudký nárůst nákladní dopravy na trati Waverley, která byla na počátku šedesátých let důležitější pro nákladní dopravu než pro osobní dopravu. Ztráty v provozu jednotlivých vagónů však tento provoz brzy omezily a podle výpočtů zprávy Beeching měla Waverley Line nejvyšší provozní náklady na míli ujetou nákladním vlakem. Rozšiřování bloku vlaků tlačil od Richarda Beeching sotva žádný vliv na Waverley Line. Trasu v posledních letech provozovaly pouze jednotlivé blokové vlaky s vozy Ford z továrny poblíž Liverpoolu do distribučního skladu poblíž Bathgate .

Po zastavení osobní dopravy byla až do roku 1972 obsluhována severně od Carlisle a jižně od Edinburghu jednotlivá průmyslová spojení, která byla postupně s linkou postupně uzavírána. Nákladní doprava byla zachována pouze jižně od Harkeru, kde je krátký úsek trati od seřaďovacího nádraží Kingmoor sloužící jako spojovací železnice. Odbočka z Gretny do Longtownu slouží vojenskému provozu až krátce před Longtownem.

Od roku 2015

Přestavěný úsek trati není původně určen pro pravidelnou nákladní dopravu. Trasa však byla postavena tak, aby v budoucnu byla možná nákladní doprava.

Použití vozidla

Waverley linka byla provozována výhradně parními lokomotivami až do počátku 1960 . Britské železnice až do roku 1957 ve Skotsku ve velkém nepoužívaly naftová vozidla. Na Waverley Line, dieselové jednotky byly původně použity na vedlejší trati přes Peebles od července 1956 - jako první plánovaná služba více jednotek ve Skotsku vůbec - zatímco hlavní linka byla stále poháněna párou. Teprve kolem roku 1962 byly před vlaky Waverleyovy linky postupně použity první dieselové lokomotivy, které do začátku roku 1966 vytlačily poslední parní lokomotivy. Poslední tři roky až do ukončení se téměř výhradně používaly dieselové lokomotivy, železniční vozy obsluhovaly pouze dva páry vlaků mezi Edinburghem a Hawickem nebo Eskbank.

Skladiště

V době provozu páry byly lokomotivy používané na trase Waverley zejména ve zboží Bahnbetriebswerke Carlisle Canal , Hawick a St. Margaret's Edinburgh rozmístěny. V Hardengreen, Galashiels, St Boswells a Riccarton existovaly lokomotivní stanice, které byly přiřazeny k těmto depům.

V Carlisle vybudovala NBR v roce 1856 vlastní stanici Carlisle Canal se železničním depem. Zatímco vlaky Waverleyovy linky začínaly na stanici Carlisle Citadel , která se používá jako sdílená stanice, od roku 1864 , depo v kanálu bylo zachováno a až do roku 1948 bylo výhradně odpovědné za lokomotivy z jižního konce trati. Bouda v kanálu byla uzavřena v roce 1963. Po znárodnění byly na Waverleyově trati použity také lokomotivy z bývalého depa LMS Carlisle Kingmoor .

Od zahájení provozu existovalo v Hawicku malé, ale nezávislé depo. Spolu s přidělenými lokomotivních stanic tam bylo umístěno asi 30 lokomotiv v roce 1923. Kromě vlakových dvojic mezi Hawickem a Carlislem nebo Edinburghem převzali hlavně místní nákladní dopravu a různé vedlejší tratě Waverleyovy linky. Hawick zůstal čistým parním lokomotivním skladem, dokud nebyl 3. ledna 1966 uzavřen. Lokomotivní kůlna spojená s Hawickem v Riccartonu byla uzavřena již v roce 1958 a kůlna v St Boswells ztratila svoji funkci v roce 1959. Jedná se o jedinou motorovou boudu, která se zachovala podél Waverleyovy linie a je využívána komerčně.

Severní část Waverleyovy linky sloužila hlavně lokomotivám velkého edinburského depa St. Margarets . Kromě toho byly také použity lokomotivy z depa Haymarket , zejména před rychlíky . Podél Waverleyovy linky byly lokomotivní stanice v Galashiels a Hardengreen Junction přiřazeny St. Margarets, obě stanice byly uzavřeny v roce 1962. St. Margarets byla uzavřena 1. května 1967 a na místě je nyní stadion Meadowbank . Dieselové lokomotivy v posledních několika letech, než byla linka uzavřena, byly rozmístěny v Haymarketu a Millerhill Diesel Depot, který byl otevřen v roce 1962 .

Hnací vozidla

Po seskupení v roce 1923 LNER zpočátku pokračoval v používání lokomotiv převzatých ze Severní britské železnice. Se získáním nových lokomotiv navržených pod záštitou sira Nigela Gresleyho , hlavního strojního inženýra , byly tyto postupně použity také na Waverleyově lince. V osobní i nákladní dopravě však lokomotivy NBR zůstaly převládající až do druhé světové války. Po téměř celé meziválečné období provozovaly expresní vlaky převážně atlantické lokomotivy třídy H NBR navržené Williamem P. Reidem , hlavním inženýrem NBR, který byl LNER zařazen do třídy C11. Jeho relativně krátký rozvor v kombinaci s výkonným kotlem z něj činil ideální lokomotivu pro Waverley Line. Kromě toho provozovaly 2'B něžné lokomotivy různých řad, například novější LNER třídy D49 navržené Gresleyem , ale také starší řady ex-NBR. Spojky NBR C se používaly hlavně v nákladní dopravě.

Po válce starší lokomotivy NBR postupně ztratily své oblasti použití. Expresní vlakový provoz na Waverleyově linii zajišťovaly především novější Gresley-Pacifics třídy LNER A3 a příležitostně také efektivnější třída LNER A4 . Na začátku šedesátých let se používaly také lokomotivy standardní třídy BR 7P („Britannia“). Pacifici, kteří byli navrženi pro vysoké rychlosti a ploché úseky, se příliš nehodili pro strmou a klikatou trasu. A3 a „Britannias“, stejně jako Pacifik A2 třídy LNER pořizovaný společností LNER po druhé světové válce , byly také používány před nákladními vlaky, i když pro tento účel byly ještě méně vhodné. Používání „Britannias“ na Waverleyově linii skončilo po několika letech, protože lokomotivy vykazovaly zvýšené poškození pneumatik kol.

Zbývající osobní vlaky částečně nesla A3, částečně víceúčelové lokomotivy třídy LNER B1 navržené Gresleyovým nástupcem Edwardem Thompsonem . Před vlaky do Edinburghu a Carlisle z Hawicku byla od poloviny 50. let 20. století používána standardní třída BR 4MT , která tam byla umístěna . Byli součástí portfolia skladů Hawick až do roku 1965. V nákladní dopravě mezi Edinburghem a Carlislem byly kromě Thompson-B1 od roku 1936 až do vyřazení posledních příkladů z provozu v roce 1966 použity lokomotivy Prairie třídy LNER třídy V2 a také o něco menší 1 ', navržený Gresley. LNER třídy K3 C lokomotiv . Po uzavření bývalého depa NBR Carlisle Canal byly na Waverleyově linii použity také bývalé lokomotivy LMS, které byly stále umístěny v Carlisle Kingmoor , například LMS třídy 5 „Black Five“ před nákladními vlaky . Místní nákladní doprava zůstala úkolem malých lokomotiv s uspořádáním kola C, z nichž některé byly ještě z NBR, například třídy LNER J36 a J37 .

Od konce padesátých let spoléhaly British Railways na rychlé pořízení vagónů a dieselových lokomotiv a obstarávaly velké série, někdy bez předchozího testování. To vedlo k velkému počtu různých provedení od různých výrobců, které se osvědčily jen částečně. V několika letech provozu naftového motoru bylo na Waverleyově trati použito asi tucet různých dieselových lokomotiv a více jednotek, od malých lokomotiv pozdější třídy BR 17, přes třídu BR 24 a BR třídu 37 bis, které byly charakterizovány vysokou mírou poruchovosti do třídy 55 („Deltic“) určené především pro expresní provoz na hlavní trati východního pobřeží , která poslední den na trase přepravovala speciální vlak z Carlisle do Edinburghu. Rychlíky převážely hlavně třídy BR 45 a BR třídy 46 („Peak“).

Od září 2015 byly na nové hraniční železnici použity modernizované dieselové jednotky britských tříd 158 a 170 „Turbostar“ .

webové odkazy

• Hraniční železnice - 30 mil nové železnice v oficiálním místě Scottish Borders pro rekonstrukci severní části Waverley Line
• Waverley Route Heritage Association: History of the Waverley Line (anglicky)
• Edinburgh and Hawick Railway (anglicky)
• Zpráva BBC o uzavření trati (anglicky)
• Trasa Waverley a související větve. In: Nepoužívané stanice. Citováno 29. prosince 2014 (anglicky, popis stanic). 

literatura

• Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle na Hawicka. The Waverley Route . Middleton Press, Midhurst 2010, ISBN 978-1-906008-85-7
• Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick to Galashiels. The Waverley Route . Middleton Press, Midhurst 2012, ISBN 978-1-908174-36-9
• Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels do Edinburghu. The Waverley Route . Middleton Press, Midhurst 2013, ISBN 978-1-908174-52-9
• Alexander J. Mullay: Koleje za hranicí: příběh anglo-skotských železnic. Patrick Stephens Limited, Wellingborough 1990, ISBN 1-85260-186-8
• David Spaven: Waverley Route: život, smrt a znovuzrození hraniční železnice. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9

Individuální důkazy