USS Shenandoah (ZR-1)

ZR-1 „USS Shenandoah“ byla první tuhá vzducholoď, která byla zvednuta pomocí zdvihacího plynného hélia . Byla to také první ze tří tuhých vzducholodí postavených ve Spojených státech ve 20. století. Určovala scénu vzducholodi na námořní letecké základně Lakehurst v letech 1923 až 1925. Jako první velká americká vzducholoď měla být původně základním kamenem amerického vzducholoďářského průmyslu.

U kotevního stožáru v Lakehurst

Termín Shenandoah pochází z Algonquin jazyka na Powhatan Indy a prostředky dcera hvězd . Od roku 1920 zkratka ZR znamenala řiditelné pevné vzducholodě v americkém námořnictvu .

Stavba a stavba

Konstrukce vzducholodi byla založena na konstrukci zeppelinů z první světové války . Přímým modelem byla zejména německá námořní vzducholoď LZ 96 „L 49“ , která byla po operaci nad Anglií na francouzském území nucena přistát 20. října 1917 a téměř nepoškozená padla do rukou spojenců . ZR-1 navrhli designéři Hunsacker a Weyenbacher bez německé podpory.

ZR-1 byl postaven na námořní základně Lakehurst v New Jersey v hangáru č . 1 . Klientem bylo americké námořnictvo. Jednotlivé díly byly vyrobeny v letecké továrně námořnictva ve Filadelfii a do Lakehurstu přivezeny po železnici a kamionu. První kosterní prsten ze střední části dorazil koncem dubna 1922, byl sestaven a postaven 24. dubna a podporován zespodu. Odtamtud byl rámec rychle dokončen v obou směrech. V listopadu to bylo již na 75 procent hotové.

Ocelová lana, která napínala kostry, rozdělila loď na 20 sekcí, z nichž každá byla dlouhá deset metrů a ve kterých bylo možné umístit plynové články. 23. listopadu 1922 byl vložen první plynový článek a nafouknut vzduchem.

USS Shenandoah ve výstavbě

Začátkem února byl rám téměř hotový a začala se pokládat krytina vyrobená z vysoce kvalitní bavlněné tkaniny . Délky látky byly pevně svázány a poté potaženy několika vrstvami laku . Materiál se zmenšil a byl pevně přitlačen k rámu. Oddělovací body byly zakryty těsnicími proužky. Tak vznikl hladký vnější plášť. K finální vnější vrstvě byl přidán hliníkový prášek, aby se vytvořil hladký povrch odolný proti povětrnostním vlivům. Měl by odrážet sluneční světlo, aby se omezil ohřev zvedacího plynu.

V tuto chvíli začalo vybavování lodi. Na kýlovém schodišti byly instalovány instalace, jako jsou kabely, potrubí, armatury , nádrže na balastní vodu atd. Velení (nebo průvodce) a lusky motoru byly také dokončeny a připojeny pod trup. Na rozdíl od velitelských gondol pozdějších vzducholodí nebyla velitelská gondola připojena přímo k trupu nebo integrována do trupu, nýbrž byla zavěšena pod trupem pomocí paprsků a kabelů. Zadní strojová gondola a velitelská gondola byly vybaveny zábradlím pro pozemní personál.

Uspořádání motoru sestávalo z jednoho motoru za velitelskou gondolou, dvou motorů relativně blízko sebe pod trupem, dvou dalších motorů - rovněž uspořádaných paralelně, ale mírně posunutých nahoru - pod trup a záďového motoru. Motor, který byl umístěn přímo za velitelskou gondolou ve vlastní gondole, byl odstraněn během oprav v květnu 1924. Místo toho byla gondola řidiče rozšířena o kabinu rádia. Nad motorovými gondolami byly instalovány systémy pro odběr štěrkové vody . Jejich aerodynamický odpor vyústil ve znatelné snížení maximální rychlosti. Aby byly ztráty hélia nízké, byl počet přetlakových ventilů omezen na 10 kusů. 20 plynových článků však bylo vzájemně propojeno.

V červnu 1923 chyběly pouze motory. Po různých pokusech v hangáru byla loď připravena k naplnění benzínem.

Vzducholoď byla původně navržena pro vodík jako zvedací plyn, ale pochybnosti se objevily v roce 1921 po katastrofě vzducholodi Romů, získané z Itálie , a Letecká kancelář (BuAer) doporučila naplnit ZR-1 héliem ušlechtilého plynu, přes které to bylo používáno V té době pouze USA měla značné množství, což bylo extrémně drahé ve srovnání s vodíkem. Například v roce 1921 stál kubický metr helia více než 4 dolary, ve srovnání se 7 až 10 centy za vodík. Celkově stálo jediné naplnění vzducholodi 240 000 dolarů, což je dnes zhruba ekvivalent 3,6 milionu dolarů.

Soud a křest

Paní Denby - kmotra

4. září 1923 byla vzducholoď poprvé vytažena z hangáru. Pro tento náročný úkol byli přijati vojáci a civilisté zaměstnaní na základně, celkem 420 mužů. Zatímco několik jednoduchých mechanických zařízení pomohlo bojujícímu pozemnímu personálu, hlavní vylepšení neměla být v nadcházejících letech zavedena. Celý proces sledovalo přibližně 15 000 diváků, hodnostářů a novinářů. V 17:20 vzlétla ZR-1 na své první plavbě s 29 lidmi na palubě .

Následovaly další testovací jízdy. Během těchto prvních cest byl německý kapitán vzducholodi Heinen na palubě jako konzultant a designér Weyenbacher byl na palubě a bylo jim také povoleno být součástí týmu na pozdějších cestách. To zahrnovalo například cestu do Filadelfie a Washingtonu 11. září a 35hodinovou cestu přes Pittsburgh , Columbus a Dayton do St. Louis od 2. do 4. října za přistání na hodinu a půl v že Mezinárodní Pulitzer Air Races , cesta se pak pokračuje přes Peoria a Chicagu .

10. října 1923 byla loď předána provozovateli, americkému námořnictvu . V ten den byl ZR-1 oficiálně pokřtěn na „Shenandoah“. Kmotrou byla paní Denbyová, manželka ministra námořnictva Edwina Denbyho. Admirál Moffett byl přítomen spolu s dalšími úředníky . Po křtu následovala čtyřhodinová jízda s pokřtěnými hosty a několika reportéry. O dva dny později byla vzducholoď přidána na seznam lodí amerického námořnictva. Lakehurst se stal základnou.

podnikání

Křest ZR-1

V měsících následujících po křtu a prvních týdnech roku 1924 podnikla USS Shenandoah několik cest, a to i přes východní USA, aby vycvičila svou posádku a představila první tuhou vzducholoď v USA do října, 16 hodin nad údolím Virginie na Den námořnictva . 20. listopadu byla provedena cesta do Bostonu v Nové Anglii .

5. a 16. listopadu, po několika předchozích neúspěšných pokusech, loď poprvé kotvila u kotevního stožáru v Lakehurst. Byl ukotven ke stožáru dvakrát v prosinci a dvakrát v lednu, dokud nezačaly rozsáhlé pokusy o použití stožáru. Byla to první zkušenost amerických letců s touto technologií. Podmínky pro cestu po Arktidě by měly být procvičeny. Oznámil to admirál Moffet na tiskové konferenci po křtu. The New York Times uvedl, že nová, tehdy nevyzkoušená, vzducholoď bude vyslána na cestu napříč hlavními městy Spojených států a zbytku světa i na oba póly . Toto oznámení však bylo daleko od reality. Posádka získala zkušenosti s manipulací s lodí pouze manipulací s ní. Americké námořnictvo mělo velkou základnu vzducholodí, ale v roce 1924 se stále používalo použití kotevních stožárů. Tyto pokusy začaly s ohledem na plavbu po Arktidě, protože kotevní stožáry by pak byly jedinými dostupnými základnami pro vzducholoď. Plánování polární plavby přerušil prezident Coolidge v polovině února. Nicméně admirál Moffet a námořní velení, podporovaní propagandou vzducholodi a nadšením široké veřejnosti, stále očekávali od „své“ velké vzducholodi příliš mnoho v příliš krátké době.

Poškození kotevního stožáru bouřkou

ZR-1 na kotevním stožáru

Počínaje 12. ledna byly všechny další plavby lodi prováděny z kotevního stožáru. S úmyslem otestovat chování lodi na kotevním stožáru i za špatného počasí nechal velitel McCrary kotvit ZR-1 po dobu jednoho týdne s posádkou pouze jedné posádky trupu, takže loď mohla být za podmínek okamžitě vzata do vzduchu vyžadoval to.

Dne 14. ledna vydala meteorologická kancelář varování před bouří na 16. a 17. ledna. Vzhledem k tomu, že chování lodi mělo být testováno při rychlosti větru až kolem 95  km / h , bylo rozhodnuto ponechat ji na kotevním stožáru. Poryvy větru dosáhly večer rychlosti až 100 km / h. Loď se kutálela sem a tam po stožáru. McCrary krátce opustil loď, ale byl povolán zpět, protože kapitán Heinen, který byl také na palubě, chtěl odpojit loď od stožáru a „projet“ se bouří ve vzduchu. Motory už byly zahřáté. V 18:44 náraz 125 km / h narazil na loď na pravoboku, zničil horní ocasní ploutev a způsobil, že se loď nejistě otočila. Kroucení lodi mělo za následek přetížení nosní konstrukce. Zlomila se a pustila loď, přičemž nosní čepici nechala na kotevním stožáru. V důsledku poškození se dva přední plynové články lodi vyprázdnily. Posádka 22 lidí okamžitě reagovala, 1900 kg (4200 liber) vodního balastu bylo okamžitě upuštěno a posádka byla poslána na záď k oříznutí . Služební provozovatelé motorů byli upozorněni, aby nastartovali motory, které byly nastartovány rychle a po pouhých 4 minutách umožnily opět určitý stupeň kontroly nad lodí. Poté, co byl upuštěn další štěrk a loď byla upravena, bylo dovoleno plout před bouří. Rádiový systém byl také poškozen. Teprve v 21:00, více než dvě hodiny po „zahájení“ 20. cesty ze ZR-1, bylo možné hlásit se na základnu.

Během několika hodin vítr ustal. Ovládání však bylo obtížné kvůli poškození ocasní jednotky. V 3:30 následujícího rána byla loď přivezena zpět do Lakehurstu 400 muži na zemi v hangáru vzducholodi. Nejhorší bouře za posledních 50 let poškodila i další části země. Všichni byli hodně chváleni a obdiv veřejnosti za rychlou reakci týmu, ale byli také naštvaní na incident. Následné vyšetřování neodhalilo žádná závažná nesprávná rozhodnutí, ale velitel nadporučíka Zachary Lansdowne , jeden z „nejlepších“ příznivců vzducholodí v námořnictvu, nahradil McCraryho 11. února 1924 ve funkci velitele. Ukotvení na stožáru bylo přepracováno tak, aby v případě přetížení uvolnilo loď, aby neriskovalo opětovné poškození luku. Navzdory těmto zkušenostem se stejná nehoda s podobným kurzem měla stát u anglické tuhé vzducholodi R33 o rok později 16. dubna 1925 .

Poškozený luk ZR-1

Po opravě

Opravy trvaly čtyři měsíce a stály 78 000 $, včetně generální opravy. Mimo jiné byl odstraněn motor za gondolou řidiče a po problémech s rádiem byla přidána samostatná kabina rádia. Poté byl „Shenandoah“ znovu uveden do aktivní služby v květnu 1924. 8. srpna provedla vzducholoď první z mnoha kotvících manévrů na speciálně upraveném původním ropném tankeru USS Patoka . Poté se podílela na manévru s flotilou, který musela po 40 hodinách zastavit kvůli poruše motoru.

V říjnu 1924 absolvoval ZR-1 turné po západním pobřeží USA. Tato „transkontinentální plavba“, která byla provedena místo plánovaného manévru poblíž Havaje pod velením Lansdowna, měla kritikům ukázat účinnost lodi a představit ji Američanům. Osmnáctidenní výlet začal 7. října a vedl z Lakehurstu přes Washington a Atlantu do Fort Worth (Dallas). Poté loď sledovala železnici v Texasu a Tichomoří, aby překonala Skalnaté hory . V úzkých průsmycích a údolích došlo kvůli obtížným větrům k několika kritickým situacím.

Po příjezdu na severní ostrovní námořní leteckou stanici v San Diegu záď dopadla na zem, v neposlední řadě kvůli nezkušené přistávací posádce. Následná oprava byla provedena na kotevním stožáru ve výšce 45 metrů a trvala pět dní. Od 16. do 18. října najela ZR-1 2200 km podél západního pobřeží do Camp Lewis poblíž Tacomy . Následujícího dne se vrátila podél pobřeží do San Diega, kam dorazila 21. října.

Překonat hory v Kalifornii a Arizoně na zpáteční cestě do Lakehurstu byla další výzva. Požadované výšky bylo možné částečně dosáhnout pouze upuštěním štěrku, částečně také palivem. Za zpáteční cestu z Fort Worth nás pak vzal přes Hot Springs / Arkansas , na řece Mississippi , v řece Ohio , Indiana , Ohio a Columbus , míří na východ směrem k Atlantiku .

Po návratu na základnu Lakehurst v noci 25. října byla vzducholoď dočasně vyřazena z provozu , aby bylo možné použít v té době vzácné hélium pro vzducholoď ZR-3 „USS Los Angeles“ , která právě dorazila z Německo a který je nyní v hale vedle "Shenandoah" byl.

Teprve v červenci 1925, kdy byl „Los Angeles“ v hangáru vzducholodi kvůli generální opravě, byl „Shenandoah“ uveden zpět do provozu. ZR-3 musel vrátit většinu své heliové náplně, která v té době představovala prakticky celou světovou rezervu. Letos v létě byly provedeny výlety za účelem kontroly motorů a rádiové technologie a také cvičení k vyzkoušení různých vojenských taktik s flotilou amerického námořnictva a dalších částí ozbrojených sil námořnictva. Toto zůstalo jediným skutečným využitím vzducholodi.

Konec

„Shenandoah“ havaroval 3. září 1925 v silných turbulencích (jiné zdroje hovoří o bouři) nad jižním Ohio poblíž Avy ( Noble County ). Tato cesta měla být první etapou komerčního letu na americký středozápad. Začalo to 2. září a u příležitosti státního svátku mělo do šesti dnů vést celkem 40 měst, která chtěla, aby se při této příležitosti objevila vzducholoď. Velitel Lansdowne již dříve vyjádřil znepokojení nad známými nestabilními povětrnostními podmínkami na Středozápadě.

Příď vraku vzducholodi

Ráno následujícího dne vertikální větry několikrát trhaly vzducholoď nahoru a dolů, takže posádka nad vzducholodí ztratila kontrolu. Za velmi krátkou dobu stoupl z výšky nárazu až na 1300 metrů. Poté klesl na 200 metrů za pouhé tři minuty a krátce nato se opět zvýšil na 1200 metrů. Tyto náklady byly pro loď příliš vysoké. Poté, co byly střední plynové články poškozeny a vyčerpány a vzducholoď byla zasažena dalšími poryvy, praskla ve vzduchu. Velitelská gondola se uvolnila a spadla. V něm zahynulo osm letců, včetně velitele. Tři členové posádky padli k smrti z přestávky. Špička luku odplula jako balón a přistála asi 20 kilometrů na jih. Přežilo v něm sedm lidí, včetně poručíka Charlese E. Rosendahla . Ocasní část se znovu zlomila. Dva motorové gondoly spadly a zabily další tři muže. Dvě zbývající části těla vzducholodi přistály relativně jemně jen několik set metrů od místa nehody.

Na místě havárie ( ) poblíž americké trasy 21 (nyní Interstate 77 ) byl postaven památník pro vzducholoď a 14 mrtvých 43členné posádky. Svět ikona

Při zpětném pohledu bylo také poukázáno na to, že šablona pro „Shenandoah“, válečný zeppelin LZ 96 / L 46, nebyla jen středně velká vzducholoď, jak se původně předpokládalo, ale výškový bombardér speciálně navržený pro lehkou konstrukci . Německý model měl během první světové války jet rychleji než všechny spojenecké stíhačky . Konstrukce proto nebyla navržena pro zatížení, která se vyskytují během těžkého manévrování .

Znalosti získané z konstrukce a provozu ZR-1 proudily do pozdějších velkých vzducholodí USA, USS Akron a USS Macon . Mezi ně patří:

  • změněné proporce trupu pro větší stabilitu
  • aerodynamická velitelská gondola, která byla připojena přímo k lodi
  • Přemístění motorů uvnitř, aby se dosáhlo snazšího přístupu a snížení odporu vzduchu

Nehoda také ukázala, že je třeba zlepšit předpověď počasí .

USS Shenandoah uskutečnil celkem 59 cest a za 740 hodin najel 45 000 km (28 000 mi).

Technické specifikace

  • Délka: asi 207 m (680 ft)
  • Průměr trupu: asi 24 m (79 ft)
  • Objem : přibližně 59 900 metrů krychlových (2115000 kubických stop)
  • Hmotnost: 38 t
  • Užitečné zatížení: 22 t
  • Pohon: šest vodou chlazených motorů Packard, každý s výkonem 220 kW (300 k) (jeden motor byl odstraněn později)
  • Rychlost: přibližně 110 km / h (60 kn)
  • Dojezd: přibližně 4455 km (2770 námořních mil)
  • Posádka: asi 40 mužů (důstojníků a mužů)
  • Cena: 1,5 milionu dolarů

Viz také

literatura

  • Peter Kleinheins: Velké zeppeliny. VDI-Verlag, Düsseldorf 1985, ISBN 3-18-400687-5 .
  • Lewis H. Gray: Špatný vítr. Námořní vzducholoď Shenandoah v Noble County v Ohiu. Gateway Press, Baltimore 1989.
  • Aaron J. Keirns: katastrofa vzducholodi v Ohiu. Příběh havárie USS Shenandoah . Publishing Little River, Howard Oh 2000, ISBN 0-9647800-2-X .
  • Thomas S Hook: Shenandoah sága. Vyprávění o průkopnických velkých tuhých vzducholodích amerického námořnictva . Air Show, Annapolis 1973.

webové odkazy

Commons : ZR-1 USS Shenandoah  - album s obrázky, videi a zvukovými soubory