Jízda na kole v Kodani

Dopravní špička v Kodani podle vlastního chápání města cyklistů - města cyklistů , kde 45% populace dojíždí na kole do práce nebo na trénink

Jízda na kole v Kodani , stejně jako jinde v Dánsku , je důležitou formou dopravy a významnou, ne-li dominantní součástí života ve městě, což je obzvláště zdůrazněno návštěvníky města. Město nabízí četné podmínky pro příjemnou cyklistiku: vysoce zhutněné městské osídlení s mnoha cíli na krátkou vzdálenost, rovný terén, široce rozsáhlá síť dobře rozvinuté infrastruktury, zejména pro současný plynoucí cyklistický provoz, skládající se z většiny silnic oddělených cyklostezkami podél silnic , ale také zelenými plochami .

Město jízdních kol: tento obrázek obsahuje nejméně 15 jízdních kol a dva piktogramy jízdních kol

Důsledná a nepřetržitá od roku 1973, od roku 1993 také velmi systematická podpora cyklistické dopravy, spolu s nyní agresivní prací s veřejností v Kodani a celém Dánsku , z. B. s dánskou cyklistickou ambasádou v Dánsku , dánskou ambasádou jízdních kol, si v odborné veřejnosti vybudovalo pověst Kodaně jako možná nejlepšího cyklistického města na světě . Plánovači měst a dopravy a zástupci asociací cyklistických lobby z celého světa opakovaně uvádějí Kodaň jako modelový příklad preference cyklistiky.

Podle nezávislých městských testů využívajících různé metody a kritéria byla Kodaň v letech 2009 až 2013 buď nejpřívětivějším (velkým) městem na světě, číslo 2 po Amsterdamu nebo číslo 3 po Amsterdamu a Portlandu . Po politickém rozhodnutí v roce 2011 bylo cílem stát se do konce roku 2015 nejlepším městem pro jízdní kola na světě . Pro redesign měst se zvláštní preferencí pro cyklistiku se slovo copenhagenize již stalo v angličtině běžným jevem. Mezitím se tato pověst již nešíří jen mezi odborníky, ale stále častěji také v médiích různých zemí.

Nørrebrogade se zařízením pro počítání cyklistů

Každý den v Kodani najede 1,27 milionu kilometrů. 45% populace dojíždí do práce, školy nebo univerzity na kole, v domácí dopravě dokonce 63%. Navíc v regionu, kde je Kodaň ústředním bodem, dojíždí na kole více lidí, než například jezdit na kole do práce v celých USA . V Kodani je cyklistika klasifikována jako zdravější, ekologičtější, (také ekonomicky ) levnější a často rychlejší forma dopravy ve srovnání s automobilovou dopravou nebo veřejnou dopravou . To je jeden z důvodů cíle města 2011 zvýšit do roku 2015 podíl cyklistů mezi dojíždějícími na 50%.

Den Grønne Sti (dt. Zelená cesta ), který spojuje městské oblasti Kodaně s tím sousedního města Frederiksberg a slouží jako superdálnice jízdních kol, má zvláštní význam .

Volba způsobu dopravy 2010 a 2014

Volba dopravního prostředku v Kodani, podle cyklistického účtu 2010: * Vlevo: Všechny trasy, které začínají nebo končí ve městě * Střední: Všechny trasy, které obyvatelé berou do práce nebo na školení * Vpravo: Všechny trasy k nákupům ve městě oblast * Zcela vpravo: Zisk a ztráta pro společnost na ujetý kilometr, legenda pro barevné schéma

Kodaň má vysoký podíl cyklistické dopravy na trasách jejích obyvatel i na trasách, které začínají nebo končí ve městě. Podle údajů pro města, která jsou zadána v porovnání modálního rozdělení na EPOMM, měla Kodaň po Münsteru a Leidenu v roce 2010 třetí nejvyšší hodnotu ze všech tam dostupných měst s 31% cyklistickým podílem a je na stejné úrovni jako Groningen , ale dopředu dalších známých cyklistických měst, jako je Amsterdam nebo Utrecht (viz recenze níže ). V 18 obcích, které společně tvoří oblast hlavního města (Hovedstadsområdet), s přibližně 350 km² a 1,2 miliony obyvatel, se v roce 2011 uskutečnilo 21% všech cest na kole.

V roce 2014 se výběr způsobu dopravy s 30% jízdou na kole téměř nezměnil, ale ani se významně nezvýšil. Kodaň nyní zaostává za mnohem menšími městy Eindhoven , Oss , Delft , Houten v Nizozemsku a Karditsa v Řecku, ale je lídrem v západním světě ve městech s více než 300 000 obyvateli.

Nedávná historie propagace cyklistiky

80. léta - změna výstavby cyklostezek na hlavních silnicích

Ačkoli první cyklostezky oddělené od vozovky byly vybudovány mnohem dříve, normou se staly až počátkem 80. let. Stejně jako v mnoha jiných městech plánovači navrhli vyhnout se silnému provozu vozidel na hlavních ulicích vytvořením tras v tichých zadních ulicích, ale účinek na cyklisty byl malý. a většina cyklistů se nenechala odklonit od svých přímějších tras podél hlavních silnic. Odpovídající protesty se vyvinuly a 4. června 1983 dánská cyklistická asociace udělila „cenu za kolo“ Jensovi Kramerovi Mikkelsenovi v podobě dvoumetrového obrubníku na velké demonstraci jízdních kol . Mikkelsen byl vedoucím dopravního oddělení města a později se stal starostou Kodaně. Tento obrubník byl umístěn na cyklostezce na křižovatce ulic Amagerbrogade a Hollænderdybet. Dárek byl symbolem přání cyklistické asociace po samostatných zařízeních pro cyklistickou dopravu na přímých silničních spojích, tj. Po hlavních silnicích, aby cyklistické výlety byly konkurenceschopné z hlediska času a úsilí. To byl impuls pro politická rozhodnutí vybudovat první strukturálně oddělené cyklostezky podél hlavních silnic, i když zpočátku váhavě. To byl impuls pro vývoj prvních koordinovaných strategií pro zvýšení cyklistické dopravy v městské oblasti.

90. léta - plán sběru a rozvoje dat

Rozvoj cyklistické dopravy ve špičce, vstup do centra města

Od doby, kdy město začalo systematicky shromažďovat údaje v roce 1995, cyklistika neustále rostla a dosáhla 41% v roce 2004 a 50% v roce 2010 na základě cest obyvatel v kodaňské metropolitní oblasti, tj. Vnitrozemského provozu .

Ve stejném období, od začátku 80. let do současnosti, se délka sítě cyklostezek ve městě Kodaň, nezávisle na silnicích, téměř zdvojnásobila na (2010) 397 kilometrů. Pro srovnání: V Brémách je to zhruba 560 km - v řádu několika desetiletí - ale většinou s menší šířkou a horším vyrovnáním. Tam, kde je téměř stejný počet obyvatel, se podíl cyklistiky pohybuje kolem 26,5% cest obyvatel ve vnitrozemské dopravě a se souhlasem ADFC bude u většiny z nich zrušena povinnost jej využívat, protože bylo zjištěno, že nezvyšují bezpečnost silničního provozu.

Cyklistický účet každé dva roky od roku 1996

Město Kodaň zveřejnilo svůj první cyklistický účet v roce 1996 , ve kterém město poprvé shromáždilo údaje o deseti klíčových ukazatelích. Tyto ukazatele byly vybrány městskou správou dopravy a skupinou pravidelných cyklistů. Kromě objektivně sbíratelných údajů, jako jsou

• finanční prostředky města vynaložené na cyklistickou infrastrukturu,
• délka sítě cyklostezek,
• volba dopravních prostředků ,
• počet cyklistů,
• Údaje o nehodách,

provádějí se vlastní průzkumy , jako jsou průzkumy pravidelných cyklistů o infrastruktuře, zábavě a vnímané úrovni bezpečnosti . Account kol poskytuje přehled o plánech městských a změní na data v předchozích průzkumech. Od té doby město Kodaň každé dva roky vytvořilo a vydalo cyklistický účet s významnými doplňky v nedávných vydáních.

Plán rozvoje měst z roku 1997

V plánu rozvoje měst z roku 1997 představilo město novou koncepci zelených cyklostezek , plánovanou jako soudržná síť tras, které pokud možno vedou parky a jinými zelenými plochami nezávisle na silnicích . Tam, kde to není možné, by měly být použity klidné ulice s malým provozem vozidel. Tyto trasy mají doplnit stávající síť cyklostezek podél silnic se silným provozem.

Zelené cyklotrasy 2000

V roce 2000 město zveřejnilo návrh sítě 22 zelených cyklotras o délce 110 km a odhadovaných nákladech 500 milionů dánských korun (DKK; 67 milionů EUR). Zhruba 40 km této sítě bylo dokončeno do roku 2012 a město plánuje dokončení sítě v příštích letech. Město doufá, že rekreační hodnota a vyšší bezpečnost této sítě tras přilákají skupiny obyvatel, kteří dříve používali auto na cestě do práce nebo na školení, zejména do 5 až 10 km každodenního dojíždění.

První cyklistická strategie ( cyklická politika 2002–2012 )

V roce 2001 zveřejnila Kodaň svou první cyklickou politiku 2002–2012 („ Cyklická politika 2002–2012 “) s cílem upřednostnit cyklistiku v městském plánování , zdůraznit její význam pro město a koordinovat akční programy, které dále zlepšují cyklistické podmínky . Město se také zavázalo, že bude účet pro jízdní kola využívat k dalšímu rozvoji cílů cyklistické politiky. Mezi tyto cíle patřilo zvýšení podílu cyklistiky na cestách obyvatel z 34% na 40%, 50% snížení počtu vážně zraněných nebo zabitých cyklistů a cíle v oblasti bezpečnosti, pohodlí a doby cestování, pro které data jsou shromažďována na účtu jízdního kola.

2006 - Prioritní program cyklostezek na období 2006–2016

Dalším krokem ve vývoji byl rozvoj prioritního programu cyklostezky 2006–2016 , který byl základem pro plánování téměř 70 kilometrů nových cyklostezek a cyklostezek, které měly být realizovány do 10 let. Rozsah sítě je upřednostňován řadou různých indikátorů:

• počet cyklistů,
• Nehody,
• pocit bezpečí zjištěný v průzkumech,
• - situace v síti a -
• souvislost s dalšími akcemi města.

V roce 2009 se náklady na implementaci odhadovaly na 400 milionů dánských korun (míra 2013: 54 milionů eur).

2007 - Akční plán pro bezpečný provoz na kole 2007–2012

V roce 2007 město vypracovalo akční plán pro bezpečnou cyklistiku na období 2007–2012 , který vycházel ze zprávy o dopadech cyklostezek a cyklostezek a poté byly identifikovány problémy týkající se bezpečnosti silničního provozu, zejména na křižovatkách a křižovatkách. Akční plán měl pomoci městu dosáhnout 50% snížení dopravních nehod ve srovnání s rokem 1996. Plán počítal s přestavbou ulic a křižovatek v městské oblasti a pojmenoval 20 zvláště nebezpečných křižovatek ve městě, které měly být přepracovány, s cílem přepracovat tři ročně. Plán rovněž zahrnuje bezpečnostní a behaviorální kampaně a posílení odpovědného úřadu městské dopravy.

Plán priorit cyklostezky od roku 2017

V rámci přípravy na další plán priorit cyklostezky plánovaný na rok 2017 zahájila správa města a vyhodnotila online průzkum . Bylo podáno téměř 10 000 referencí. Mnoho zpráv se zabývá rozšířením stávajících cyklostezek (zejména pokud nemají standardní kodaňské rozměry široké 2,20 m, které však obvykle nemají žádné výrazné bezpečnostní dělící pruhy ke dveřím pro cestující), nedostatek cyklostezek a nepříznivé semafory. Je předvídatelné, že mají přijít další 3,00 m široké cyklostezky pro třípruhovou cyklistiku, aby byly schopny nabídnout dostatečnou kapacitu pro vysoký objem cyklistické dopravy. Podle předchozích analýz je dodatečná plocha pro cyklistickou dopravu často na úkor parkovacích míst pro automobily na okraji silnice.

Aktuální strategie jízdních kol ( dobrá, lepší, nejlepší 2011–2025 )

Cyklisté v Kodani

Dne 1. prosince 2011 přijala městská rada bez velkých rozdílů novou strategii pro jízdní kola Dobrý, lepší, nejlepší - Kodaňská cyklistická strategie 2011–2025 (o: Dobré, lepší, nejlepší kolo Strategie města Kodaň 2011- 2025. ), jehož cílem je udělat z Kodaně nejlepší cyklistické město na světě. Tato strategie nahrazuje předchozí politiku týkající se jízdních kol, která se týkala let 2002 až 2012. Za účelem dosažení tohoto cíle se město rozhodlo zaměřit na čtyři hlavní témata: život ve městě, pohodlí, rychlost a bezpečnost.

Dalším hlavním cílem strategie je zvýšit podíl cyklistické dopravy na příměstských trasách na více než 50%. Město pomocí dvouletých účtů jízdních kol identifikuje klíčové problémy, které je třeba řešit, aby se zvýšil podíl cyklistické dopravy, a odvodit plány různých opatření za účelem dosažení cílů. To zahrnuje rozšíření jízdních pruhů pro cyklisty na tři jízdní pruhy, které umožňují souběžnou jízdu s dalším předjížděním a zvyšují pocit bezpečí v jízdních pruzích a současně zvyšují rychlost dojíždějícího. Město také plánuje zkrátit dobu cestování zvýšením vhodnosti zelených vln pro cyklisty a vybudováním dalších mostů pro chodce a cyklisty pouze přes rušné silnice, přístav a kanály. Město nadále plánuje zvýšit bezpečnost přestavbou řady křižovatek s vysokým počtem nehod, přepracováním školních tras s bezpečnou infrastrukturou a opatřeními ke snížení rychlosti automobilové dopravy. A konečně, strategie si rovněž klade za cíl zlepšit chaotické podmínky pro parkování jízdních kol tím, že nabídne více možností parkování jízdních kol, zejména na zastávkách vlaků a v jejich okolí.

Cíle

Cyklistický dav Nørrebrogade

• 50% všech cest do práce a na školení v Kodani by mělo být na kole (2010: 35%)
• Ve srovnání s rokem 2010 se má doba jízdy pro cyklisty zkrátit o 15%
• Oproti roku 2005 má být počet vážně zraněných cyklistů snížen o 70%
• 80% cyklistů by mělo hodnotit také dobře udržované cyklostezky (2010: 50%)
• 90% cyklistů se cítí v provozu bezpečně (2010: 67%)
• 80% Kodaňanů si myslí, že cyklistická kultura má pozitivní vliv na atmosféru města (2010: 67%)

Infrastruktura s plynulým cyklistickým provozem

přehled

Velký počet jízdních kol má také nepříznivé účinky. Jedná se o jedno z několika vozidel, která ročně vyzvednou kolem 13 000 opuštěných kol v ulicích Kodaně.

Infrastruktura pro plynulý cyklistický provoz zahrnuje přibližně 350 km (od roku 2012) oddělených cyklostezek podél silnic, což je zhruba o polovinu méně než v Brémách (720 km), a 70% z 500 km v Hannoveru , přičemž obě mají asi stejný počet obyvatel. K dispozici je také 23 km značených cyklostezek a 42 km cyklostezek od silnic přes parky a další zelené plochy. Podle plánů expanze plánuje město do roku 2026, kdy bude síť považována za úplnou, dalších 70 km cyklostezek podél silnic a 67 km zelených cyklostezek. Z tohoto důvodu město v roce 2013 vyčlenilo 75 milionů DKK (10 milionů EUR) na novou nebo specifickou cyklistickou infrastrukturu a dalších 17 milionů DKK (2,3 milionu EUR) na zábavu a provoz.

Je třeba poznamenat, že neexistují žádné komplexní a jednotné statistiky pro kodaňský region, protože údaje jsou k dispozici pouze pro město Kodaň, ale ne pro všech 18 dalších obcí v regionu hlavního města, ačkoli dopravní spojení jsou úzká. V tomto ohledu lze předpokládat, že cyklistická síť je mnohem větší, než naznačují výše uvedená čísla. Například město Frederiksberg, zasazené uprostřed městské oblasti Kodaně, má dalších 55 km cyklostezek a pruhů a vlastně nejvyšší procento cyklistické dopravy v Dánsku. Sousední město Albertslund má jedinečnou síť 83 km samostatných cyklostezek s úrovňovými přejezdy přes 130 mostů a tunelů.

Cyklostezky

Typický design cyklistických zařízení v Kodani: Cyklotrasa je oddělena od výše položeného chodníku a vozovky (nebo parkovacích míst) obrubníky zhruba stejné výšky, ale nemá žádný bezpečnostní pruh k silnici

Převládajícím typem infrastruktury je cyklostezka . Na rozdíl od mnoha jiných zemí jsou cyklostezky podél silnic v Kodani obvykle koncipovány jako jednosměrné cyklostezky s jednou cyklostezkou pro každý směr jízdy na příslušné straně jízdního pruhu . Podle pokynů musí být cyklotrasa v Dánsku široká nejméně 1,70 m, ale v praxi je většina cyklostezek široká 2,20 m, cíl je 2,50 m a velmi silně využívané stezky mohou být široké 3 až 4 m. Cyklotrasy jsou od vozovky vymezeny obrubníky vysokými 7–9 cm, obrubníky vysoké 5–9 cm se používají také pro chodníky. Obvykle jsou jednotně navrženy tak, aby usnadnily cyklistům a dalším účastníkům silničního provozu orientaci.

Pokud je možné parkování podél cyklostezek, což je mnohem méně než ve velkých německých městech (zejména na hlavních silnicích jsou dlouhé úseky, kde nejsou vůbec žádná parkovací místa), k tomu dochází na straně silnice cesta, jako je tomu u většiny cyklostezek v Německu. Podle kodaňských plánovačů jsou nehody způsobené náhlým otevřením dveří ( dveří ) sníženy, protože dveře řidiče se otevírají častěji než dveře na pravé straně vozu. Spolujezdci mohou věnovat menší pozornost následování cyklistické dopravy, ale vzhledem k obecně velkým šířkám cyklostezek existuje fakt (na rozdíl od novějších cyklostezek v německých městech a požadavků předpisů v Německu však v žádný značený nebo strukturálně rozeznatelný) bezpečnostní pruh mezi cyklostezkou a linií pásu. Překážkám vizuálních vztahů mezi motoristy a cyklisty na křižovatkách a vjezdech do nemovitostí v důsledku zaparkovaných automobilů brání parkovací pruhy, které obvykle končí dobře před křižovatkami. Vzhledem ke struktuře budovy jsou v Kodani vstupy do nemovitostí vzácnější, než je tomu v mnoha německých městech. Stejně jako mnoho vedlejších ulic jsou vedeny přes cyklostezky v podobě přechodu pro chodce a cyklostezky.

Snížené obrubníky na přechodu mezi cyklostezkou a silnicí, např. B. na křižovatkách jsou vyrobeny ve formě sotva znatelné asfaltové rampy, která plynule přechází do asfaltu vedlejší silnice. Tím se eliminuje přechod z cyklostezky na silnici, který je v německých městech téměř vždy považován za náraz .

Bezpečnost provozu

Aby se předešlo nehodám způsobeným nepozorností řidičů odbočujících doprava, stává se z cyklistické stezky na mnoha křižovatkách cyklistický pruh a současně pruh pravý.

Zatímco zřízení cyklostezky snižuje počet nehod na trase, studie nově zřízených cyklostezek v Kodani - i při zohlednění měnících se parametrů, jako je objem dopravy atd. - ukázala nárůst počtu nehod o 9% , protože k nim dochází na křižovatkách a křižovatkách, došlo k podstatně více nehod.

Od zveřejnění studie město využívá své závěry ke zlepšení bezpečnosti na křižovatkách. Pozoruhodná zlepšení vyplynula z renovace křižovatek náchylných k nehodám, přemístění zastávek pro automobilovou dopravu, aby se zlepšila viditelnost mezi automobilem a cyklistou, a zvýšené používání cyklických semaforů, které by cyklistům umožňovaly dopředu zelenou.

V roce 2010 bylo celkem 92 cyklistů vážně zraněno a 3 zabiti, ve srovnání s 252 v těchto kategoriích v roce 1996, kdy město systematicky začalo vyvíjet opatření ke snížení počtu zranění. Z matematického hlediska je nyní cyklista postižen pouze nehodou se závažnými následky každých 4,4 milionu kilometrů.

Cykelslangen („ had na kole“), most postavený speciálně pro cyklistiku poblíž stanice Dybbølsbro

Nørrebroruten , cyklostezka na dřívější železniční trati

Cyklistické dálnice ( Cykelsuperstier )

Protože se plánovači dopravy domnívají, že je velmi obtížné trvale zvyšovat podíl cyklistické dopravy nad 50% dosaženou pro vlastní obyvatele, začalo město za novou cílovou skupinu považovat dojíždějící z okolních komunit se vzdálenostmi mezi 5 a 15 kilometry. Cílem je zvýšit podíl jízdních kol na 30% příměstských tras v regionu hlavního města . Projekt je společným úsilím mezi 20 obcemi a dánskou vládou. Obsahem je 500 kilometrová síť 26 pojmenovaných a pohyblivých tras navržených podle jednotných standardů. Je zaručena vysoce kvalitní zábava, jako je přednostní odpratávání sněhu a služby, jako jsou automatické vzduchové pumpy . Zatímco mezinárodní média tento koncept s trochou nadsázky pojmenovaly jako cyklistické superdálnice (přeloženo: Bicycle Super-Schnellwege, technický termín Radschnellweg , dánsky: cykelsuperstier ), většinou nejsou oddělené od zbytku provozu. Tyto trasy lze spíše označit jako cyklostezky s určitým zvýšením pohodlí. V městské oblasti Kodaně má město právo rozšířit jednosměrné cyklostezky standardně na 3,00 m a zavést technicky modernizovanou zelenou vlnu s informačním osvětlením na trase ( dopravní telematika ).

Další infrastruktura

Parkování kol

Návrh cyklostezky přes náměstí, vpravo: parkování kol na nekvalitních nosičích kol („zabiják ráfku“)

Přestože návštěvníci mohou být ohromeni velkým počtem úložišť kol v Kodani, je zde nedostatek bezplatných parkovacích míst. Mezi subjektivními faktory města jsou v průzkumech shromážděny, což je hodnocení parkování na kole nejhorší, pouze s 37% spokojeností (2010). Ve městě je přibližně 560 000 jízdních kol, tj. Více jízdních kol než obyvatel, pro něž bylo v roce 2010 k dispozici pouze 48 000 nosičů jízdních kol. Aby se situace napravila, vydala v roce 2008 Dánská asociace cyklistů příručku o parkování jízdních kol s pokyny. To se stalo velmi důležitým pro urbanisty, kteří chtějí zlepšit zázemí pro budoucnost.

Některé projekty se nyní zabývaly nedostatkem parkovacích zařízení, zejména na stanicích systémů rychlé přepravy. V nově vybudovaných stanicích metra byly zabudovány skladovací prostory pro jízdní kola s pohodlným přístupem. I když město předpokládá, že k parkování bude stále více jízdních kol, usiluje o zvýšení spokojenosti uživatelů s nabídkou parkování jízdních kol do roku 2025 prostřednictvím koordinovaných opatření ke zlepšení zařízení a podmínek.

Jako nový typ projektu je od roku 2013 vyzkoušeno flexibilní využití parku v závislosti na primárních potřebách: dojíždějící, nakupující a návštěvníci mohou zaparkovat kola od 7:00 do 17:00, od 17:00 do 7:00 hod. Takže přes noc je oblast k dispozici obyvatelům pro parkování automobilů.

Použití jízdních kol v nákladní a osobní dopravě

Dánská pošta doručuje téměř všechny příspěvky v Kodani na kole

Téměř všechny dodávky dánskou poštou v Kodani provádějí poštovníci na nákladních kolech. Společnost uvedla na trh elektricky asistovaná nákladní kola, která na každoroční výstavě Post vyhrála cenu Inovace roku 2012 .

Různé společnosti provozují cyklistické rikše a taxislužby, zejména s turisty jako cílovou skupinou, i když počet 130 pro rok 2012 lze odhadnout pouze proto, že tento obchod dosud nebyl regulován. Cílem městské rady je uspořádat 26 určených stanovišť taxislužby ve vnitřním městě a vydávat licence k řešení některých problémů způsobených její popularitou.

Díky liberalizaci předpisů v roce 2007 mnoho podnikatelů využilo příležitosti k prodeji zboží ze speciálně upravených nákladních kol , jako je káva nebo sushi. Stejně jako u taxislužby pro jízdní kola je nyní v některých částech města třeba zasáhnout, protože chodcům brání chodci. Stejně jako v jiných městech jsou poslové na kole často v pohybu. Média a blogeři si všimli dopravní služby místní spermobanky .

Přeprava dětí na kole je v Kodani běžným jevem

Od roku 2009 jsou v Kodani policisté na hlídkách na kole. Kromě rychlého a efektivního způsobu obcházení to zlepšuje viditelnost a kontakt s občany.

Jízdní kola se používají také pro další služby. Městské zdravotní sestry jezdí na kole do domu, čištění ulic se provádí pomocí speciálně vybavených nákladních kol a v mnoha odděleních městské správy jsou v rámci plánu města zahrnuty úřední cesty , například na schůzky, pěšky nebo na kole. snížit skleníkové plyny.

Upravená nákladní kola nebo jiné konstrukce pro přepravu malých dětí jsou v Kodani běžné. Kromě vysokých nákladů na osobní automobily v Dánsku je jedním z důvodů i to, že lze na městských poměrně širokých cyklistických stezkách bez problémů použít i širší kola.

Integrace s jinými druhy dopravy

Na S-Bahnu si můžete vzít kola

15% cestujících v železniční dopravě (místní vlaky, S-Bahn, metro) v Kodani a okolí přijíždí na nádraží na kole.

Jízdní kola byla po určitou dobu v tranzitním S užívána, ale od roku 2010 jsou jízdní kola zdarma. Od té doby se počet přepravených jízdních kol ztrojnásobil, a to z 2,1 milionu na 7,3 milionu v roce 2012. Aby se vyrovnala s rostoucí poptávkou , přestavily dánské státní železnice DSB jako provozovatel systému S-Bahn své vlaky až do léto 2013 Vlastní prostory pro jízdní kola uprostřed vlaku, kromě víceúčelových oddílů na obou koncích vlaků, kam lze vzít také kočárky a invalidní vozíky. Tím se zvýšila kapacita z 22 na 46 kol na vlak. V návaznosti na tento úspěch zahájila společnost DSB další projekty jízdních kol, například otevření 10 obchodů s jízdními koly na nádražích, kde mohou zákazníci ráno svá kola vrátit k opravě a večer si je vyzvednout. Společnost zavedla pro cyklisty další slevy, jako jsou rampy na všech schodech a výrazné rozšíření možností parkování kol na nádražích.

991 vodní autobus

Další nabídky železniční dopravy v regionu hlavního města, jako jsou místní a regionální vlaky a kodaňské metro, také nabízejí možnost vzít si s sebou kola, stejně jako vodní autobusy , systém trajektů. Od roku 2011 je povoleno vzít kola do příměstských expresních autobusů zvaných S-Bus . Všude mimo S-Bahn je však splatných 12 DKK (1,60 eur). Pouze v S-Bahn a místních vlacích není čas blokování pro přijetí kola s vámi ve špičce provoz . Taxíky jsou ze zákona povinny mít nosič kol; vzít si s sebou kolo stojí malý příplatek.

Půjčovna kol / veřejná kola

Systém půjčování jízdních kol Bicycel byl představen v roce 1995. Se systémem, který, podobně jako nákupní vozíky v supermarketech , vyžadoval po použití vrácení mince v hodnotě 20 korun, došlo k některým typickým problémům (zejména kola nebyla na stánku k dispozici), které byly vyřešeny pokrokem v půjčovnách kol. okolo světa. Starý systém byl primárně zaměřen na turisty a příležitostné cyklisty, ale nijak zvlášť neprospěl pravidelným dojíždějícím, protože nebyl dostatečně spolehlivý. Starý systém byl vyřazen z provozu na konci roku 2012.

Nový systém s názvem GoBike byl představen v říjnu 2013, v dánštině jako starý systém Bycyklen . Za cílovou skupinu jde především o předchozí dojíždějící automobily. V budoucnu by měli do města přijet vlakem a použít kolo posledních pár kilometrů k cíli, aby kolo fungovalo jako rozšíření nabídky veřejné dopravy. To je důvod, proč města Kodaň a Frederiksberg zadaly provozovateli systému S-Bahn , dánským státním železnicím, DSB , výběrové řízení a dohled nad provozovatelem. goBike má 1 260, v plánovaném konečném stavu 1 860 moderních kol, která lze rezervovat online, z nichž lze v případě potřeby a za příplatek pro uživatele udělat e-kola , s hliníkovými rámy , připojením k internetu s dotykovou obrazovkou a orientačním systémem GPS . Kola jsou na 105 stanicích v plánovaném konečném stavu v městských oblastech Kodaň a Frederiksberg. V srpnu 2015 byla kola použita 32 671krát, což odpovídá jednorázovému použití každého kola každý den v měsíci.

Nový systém byl před zavedením kontroverzní, protože stávající systém nebyl zaveden jinde v Kodani, ale nový byl postaven podle požadavků stanovených městem. Opozice to klasifikovala jako „zbytečný luxus“, zejména kvůli nákladům ve výši 122,8 milionů DKK (16,46 milionů EUR), které v průběhu osmi let sdílely Frederiksberg, dánské státní železnice a Kodaň. Modernizace pomocí elektromotoru byla považována za zbytečnou a nebezpečnou. Skutečnost, že byl zvolen nový typ systému místo spoléhání se na osvědčená řešení z jiných měst, byl také klasifikován jako riziko nákladů odborníkem, jako je Michael Colville, konzultant společnosti Copenhagenize .

Podle názoru odpovědného politika by to však měl být „nejlepší světový systém sdílení kol“, model pro ostatní města, a tím přinést růst dánské ekonomice. První zkušenosti jsou uspokojivé, ačkoli komentáře uživatelů naznačují, že se nejedná o elektrokola, ale o jízdní kola, a v důsledku struktury tarifů se kola téměř nepoužívají, na rozdíl od často používaných systémů s bezplatným používáním na začátku doby pronájmu . Toto hodnocení pokračuje i v roce 2015: využití je nižší, než se očekávalo, pravděpodobně kvůli vysokým tarifům, zejména ve srovnání s jinými, často používanými systémy půjčoven kol, například v Paříži nebo Hamburku . Rasmus Jarlov z konzervativců jej hodnotil jako „velký neúspěch“, hamburský blog Hamburgize jej hodnotil mimo jiné jako „nejlepší flop světa“. kvůli vysoké ceně užívání 3,50 eur (25 korun) za hodinu.

Účinky

Ekonomické dopady

Cyklistika kultura v Kodani přináší přímé i nepřímé ekonomické výhody města. Město přiměřeně odhadlo, že každý kilometr ujetý jednou osobou na kole přináší společnosti čistý zisk 1,22 DKK (0,16 eura), zatímco ve srovnání s každým kilometrem ujetým autem dojde ke ztrátě 0,69 DKK (0,09 eura). Tato čísla zahrnují úspory ve veřejném sektoru, jako je zdravotní péče, a další ekonomické výhody v soukromém sektoru.

Odklízení sněhu na cyklostezkách - s vyšší prioritou než silnice. Oslo Plads

Vzhledem k tomu, že systém zdravotnictví v Dánsku je spolufinancován z daní , je podstatným aspektem ekonomických účinků podpory cyklistiky to, že dochází k úsporám (státních) zdravotních nákladů. Jedna studie zjistila 30% snížení úmrtnosti u dojíždějících dospělých denně na kole. Počet kilometrů ujetých ročně na kole a ušetřené náklady na systém zdravotní péče, tj. Zisky, se zvyšují na celkem 534 milionů DKK (71,5 milionů EUR).

Pouliční scéna v Kodani: bez kola si to lze jen těžko představit

Společnost navíc těží ze zvýšené produktivity v důsledku zdravější pracovní síly. Další úspory jsou výsledkem menšího počtu dopravních zácp a jejich nákladů a snížení nákladů na údržbu silniční infrastruktury.

V soukromém sektoru je v Kodani 289 obchodů s jízdními koly a 20 společností, které vyvíjejí, vyrábějí a prodávají jízdní kola, zejména nákladní kola typická pro město, jako jsou Christiania Bikes , Nihola a Larry vs Harry , ale také luxusní jízdní kola značek, jako je Biomega a Velorbis . Tyto společnosti nabízejí 650 pracovních míst na plný úvazek a roční obrat 1,3 miliardy DKK (174 milionů EUR)

Kromě toho existuje ekonomický význam, kde se kolo používá v souvislosti se službami pro obyvatele a turisty (pizzerie, cyklistické kurýry). Půjčovny jízdních kol a prohlídky města vytvořily další pracovní místa a ekonomické výhody, které je obtížné kvantifikovat z hlediska částky.

Zvláštním aspektem jsou poradenské služby, které se specializují na propagaci cyklistiky, z nichž některé poskytuje veřejný sektor a jiné soukromé společnosti. Město společně s dánským velvyslanectvím jízdních kol nabízí přednášky a prohlídky s průvodcem pro zástupce dalších měst a zemí, kteří by rádi využili znalostí a zkušeností z Kodaně a Dánska. Soukromé poradenské firmy, nejznámější jsou Copenhagenize Consulting a Gehl Architects, působí mezinárodně a prezentují se na mnoha konferencích a přednáškových akcích. V neposlední řadě mezinárodní konference a odborné exkurze, které jsou do značné míry dány pověstí Kodaně jako cyklistického města, přinášejí další hosty přes noc.

Kulturní vliv

V první epizodě dánského televizního seriálu Nebezpečná lana jezdí hlavní postava Birgitte Nyborg na kole, aby pracovala v kodaňském paláci Borgen, kde zasedá parlament . V té době byla poslankyní a vůdkyní fiktivní strany. Později v seriálu, jako premiérka , se obvykle řídí ve služebním voze. V pozdější epizodě si sama opraví kolo. Podle města Kodaň bylo 63% parlamentu přiděleno na kole v budově parlamentu.

Vliv na plánovače, další města a cyklistickou kulturu

Cyklus Chic v Kodani

Kodaňská vysoce rozvinutá cyklistická kultura přispěla k tomu, že se pojem kodaňagenizace (doslovně: Copenhagenize, což znamená „udělejte to jako v Kodani“) rozšířil a etabloval v anglicky mluvících odborných a cyklistických kruzích. Myslí se tím přestup do jiných měst, která se po příkladu Kodaně snaží výrazně zvýšit počet cyklistických výletů také významným zlepšením infrastruktury pro jízdní kola. Přispěl k tomu vlivný blog, jehož autorem je hlavně Michael Colville-Andersen , dánský konzultant. V letech 2011 a 2013 tam byl mimo jiné zveřejněn žebříček měst s nejlepšími cyklistickými podmínkami na světě ( Copenhagenize Index ), přičemž za Amsterdamem obsadila Kodaň druhé místo.

V Německu se pověst cyklistického města rozšířila mimo jiné tím, že starosta pro technologie a životní prostředí Klaus Bondam přednesl programovou přednášku v plénu na Velocity Conference 2007 v Mnichově , kde byla formulována žádost být cyklistickým městem číslo 1 ve snaze stát se světem . Niels Tørsløv, hlavní plánovač dopravy městské správy, přednáší o Kodani na mnoha akcích po celém světě. Odbornost byla přenesena do Německa na exkurze cyklistické akademie do Kodaně v roce 2009 a znovu v roce 2012. Řada plánovačů, aktivistů a cyklistických nadšenců tam provedla své vlastní návštěvy s ohledem na tuto skutečnost. Německý blog pravidelně informuje o nových plánech a opatřeních prováděných v Kodani.

V roce 2007 byl kodaňský dánský urbanista a konzultant Jan Gehl pověřen newyorským ministerstvem dopravy, aby přepracoval ulice a zlepšil situaci chodců a cyklistů. V tomto vlaku Gehl vzal hlavní plánovačku Amandu Burdenovou a hlavní městskou dopravní plánovačku Janette Sadik-Khan přes Kodaň na kole, aby ukázal, co se dá dělat v New Yorku. Výsledkem je, že New York City nyní zahájilo ambiciózní program financování jízdních kol s několika kilometry nově vybudovaných cyklostezek a nově označených cyklostezek, nyní pěší zónou na Times Square a systémem půjčování kol, který byl otevřen v roce 2013 .

Dalším příkladem města, které podporuje cyklistiku pro inspiraci v Kodani, je Melbourne , kde jsou cyklostezky označovány jako kodaňské pruhy ( kodaňské pruhy jsou pojmenovány). Kodaň podepsala dohodu s Pekingem o užší spolupráci, aby se kola stala znovu důležitější součástí dopravy.

V roce 2009 projel Kodaň také tehdejší britský ministr dopravy Andrew Adonis (Velká Británie má ambiciózní program financování jízdních kol pro národní státy, i když ze středoevropské perspektivy na velmi nízké počáteční úrovni). S ohledem na tuto skutečnost navštívil Kodaň také tehdejší ruský prezident Medveděv . Byl dobrou pověstí Kodaně, protože cyklistické město bylo celosvětově upevněno na konferenci Velocity Conference 2010 v Kodani. Další se rozšířilo prostřednictvím anglické televizní stanice CNN seriálu Futures Cities ( Cities of the Future ) a moderátora Richarda Questa a Al Jazeery. se sérií Earthrise ( vzestup Země ).

Dalším vlivem na kulturu jízdních kol je elegantní cyklistické hnutí. Vyrostl v důsledku reakcí na fotografii dívky, která měla na sobě normální oblečení při jízdě na kole, což inspirovalo fotografa Michaela Colville-Andersena ke spuštění blogu Copenhagen Cycle Chic , který původně zobrazoval převážně ženy v módním oblečení pro každodenní použití. Jeho popularita nyní vedla k více než 100 elegantním blogům o cyklech po celém světě s podobnými fotografickými motivy, například v Hamburku, který v roce 2013 získal fotografii s německou cenou za kolo .

kritika

Zařízení pro parkování kol neodpovídají potřebám

V roce 2009 blogger David Hembrow, Brit z publikovaného Nizozemska, přežil příspěvek na svém blogu Pohled z cyklostezky ( Pohled z cyklostezky ) s názvem Pravda o Kodani ( Pravda o Kodani ). Tam kritizuje koncept kodaňagenizace, protože podle jeho názoru je většina měst v Nizozemsku daleko před Kodanem. The Post upoutal pozornost vedoucího kodaňského cyklistického programu Andrease Røhla, který mimo jiné souhlasil s Hembrowem v mnoha bodech.

Hlavními body kritiky bylo to

• Cyklistické pruhy (a cyklistické pruhy) v Kodani nemají žádné skutečné vymezení od provozu motorových vozidel, s výjimkou malého obrubníku, který vede k těsné blízkosti provozu motorových vozidel ve srovnání se standardní vzdáleností 1,50 m v Nizozemsku;
• samotné cesty jsou velmi úzké, často jen 2,00 nebo 2,20 m široké ve srovnání s 2,50 m standardem v Nizozemsku;
• Na křižovatkách nejsou provoz motorových vozidel a jízdních kol zcela odděleny, jak je tomu v Nizozemsku, a
• že kodaňská statistika výběru druhu dopravy pohodlně přeskočí statistiku „všech cest“ a podává pouze zprávy o působivějších údajích o dojíždějícím provozu.

V důsledku toho město Kodaň přidalo kapitolu svého cyklistického účtu za rok 2012, ve které je provedeno srovnání s Amsterdamem jako největším městem jízdních kol číslo 1. Uznává se, že podíl Amsterdamu na cyklistické dopravě je vyšší, zejména mimo centrum, počet parkovacích míst pro jízdní kola je mnohem vyšší a investice do cyklistické dopravy tam byly po celá léta vyšší. Na druhé straně se úroveň investic vyrovnala a z hlediska nehodovosti je Kodaň od roku 2009 příznivější.

Cyklisté, kteří znají situaci v Kodani, si také stěžují na povrchnost opatření ke zlepšení cyklistiky. Pozitivní aspekty jsou podpůrné pomůcky na semaforech, indikátory fáze semaforu a veřejná vzduchová čerpadla pro cyklisty. Řídké použití těchto fondů by však jen zřídka přineslo nějakou konkrétní výhodu.

Další kritika cyklistické kultury v Kodani spočívá v tom, že upřednostňování městské politiky při podpoře cyklistiky podpořilo kulturu špatného chování cyklistů. Mikael le Dous, předseda malého dánského sdružení chodců, zašel tak daleko, že popsal cyklisty jako „škůdce na chodnících“, zatímco další člen si stěžoval, že „cyklisté udělali všechno“. V sérii článků na toto téma v dánských novinách Ekstra Bladet vysoký dánský dopravní policista říká, že kodaňští cyklisté jsou „sobečtí“ a požaduje změnu v cyklistické kultuře.

Naproti tomu mezinárodní pozorovatelé zjistili, že kodaňští cyklisté jsou disciplinovaní a chovají se dobře ve srovnání s cyklisty v jiných zemích. V průzkumu Nizozemské rady pro jízdní kola (Fietsberaad) tato poznamenala, že „Cyklisté docela dobře dodržují dopravní předpisy. Takhle se v Kodani lidé necítí, takže ostatní účastníci silničního provozu si stěžují ve významném a rostoucím počtu na cyklistické chování. Ale ve srovnání s cyklistikou v Nizozemsku je vše velmi upravené a disciplinované. Více než 90% cyklistů zastaví na červenou. Tři cyklisté vedle sebe, cestující na nosiči zavazadel nebo (používání) mobilního telefonu (jsou) vzácnými událostmi. “

Někteří pozorovatelé, jako je britský deník The Guardian, vidí, stejně jako samotná správa města, chování cyklistů v souvislosti s nově vznikajícím problémem přetížení cyklistů: ve srovnání se stávající infrastrukturou je prostě příliš mnoho cyklistů. Ve špičkách a odpoledních hodinách není na křižovatkách hlavních spojů neobvyklé mít na silnici tolik cyklistů, že ne všichni mohou projet během zelené fáze. Dalším problémem ve špičce je, že na křižovatkách je příliš málo místa, což se zhoršuje kvůli různým rychlostem cyklistů, takže je omezena svoboda pohybu a příliš malé vzdálenosti při předjíždění. To vytváří zastrašující atmosféru pro děti, starší lidi a nezkušené cyklisty.

To zase vedlo ke konfliktu o přidělování pozemků, ve kterém zástupci cyklistických svazů kritizují, že se pro většinu chodců a cyklistů dělá příliš málo, zatímco auto vlastní pouze 29,1% obyvatel města. Automobiloví lobbisté, jako je dánská motorová asociace, mají pocit, že hlavní město nesnáší automobily a že aktivity ve prospěch cyklistiky již zacházely příliš daleko.

Naproti tomu němečtí komentátoři srovnávali městskou automobilovou dopravu se situací v německých městech. Prostor pro cyklostezky byl často získáván zejména chodci: „Zejména v oblastech s venkovním stravováním je šířka často jen asi 1 - 1,5 metru“, takže při potkávání chodců, zejména pak u kočárků nebo invalidních vozíků, vznikají problémy. jsou zapojeny.

Filmy

• Streetfilms: Cesta nejnovějšími kodaňskými inovacemi jízdních kol, 2014
• Nastupte, prosím! Film Medienwerkstatt Nürnberg, první vysílání 13. října 2013.
• Kodaňské top 10 designových prvků vhodných pro jízdní kola z webu Copenhagenize.com na blogu o kolech Velophil . 15. července 2013, in: Andrea Reidl: Co dělá design cyklostezky příkladným , s filmy v angličtině,
• Street Films: „Jízda na kole v Kodani severoamerickými očima, autor: Clarence Eckerson, Jr., anglicky
• CNN Future Cities: Kodanizace v dánském hlavním městě, anglicky
• Al Jazeera, Earthrise epizoda 8: Jízda na kole v Kodani, anglicky

literatura

• Město Kodaň: Cyklistická politika 2002–2012 [1]

webové odkazy

• https://www.kk.dk/sites/default/files/uploaded-files/trafikken_i_koebenhavn_2016.pdf Volba dopravních prostředků v Kodani (vnitřní město a doprava za hranice města), vývoj od roku 1970 a od roku 2016 ( PDF v dánštině)]
• Daniela Becker: Fahrradparadies Copenhagen, na riffreporter.de, 20. července 2018 , přístup 27. prosince 2018
• Daniel Stern: Kodaň jako model budoucnosti: Sen o zelené revoluci s motocyklem. Die Wochenzeitung` (Švýcarsko), č. 49 z 8. prosince 2016 , zpřístupněno 27. prosince 2018.
• Matthias Breitinger: Udělejte to jako Kodaň, Zeit online, 16. února 2012
• Rozhovor s Klausem Bondamem, starostou pro technologie a životní prostředí, město Kodaň, v Reflektoru 2010
• Město Kodaň: Město cyklistů, v internetovém archivu ( Memento od 5. února 2011 v internetovém archivu ), anglicky
• Cyklo mapa Kodaně, v internetovém archivu ( Memento ze dne 27. června 2012 v internetovém archivu ), anglicky
• Copenhagenize.com , v angličtině

Individuální důkazy