Nouzové přistání na vodě
Kopání je pro nouzové přistání na vodě pomocí letadla , který není určen pro vodní přistání. Nouzové přistání na vodě je v moderním letectví extrémně vzácné.
Seznam nouzového přistání na komerčních letadlech (výběr)
V letadlech jsou nouzové přistání velmi riskantní manévr, protože vodní plocha se při typických přistávacích rychlostech tryskových letadel (asi 250 km / h) chová velmi tvrdě a konstrukční konstrukce a konstrukce trupu nejsou navrženy pro umístění přímo na povrch. Přesto existovaly příkopy, ve kterých přežili všichni nebo alespoň někteří cestující:
- 15. srpna 1949 museli piloti Douglasu DC-4 / C-54A společnosti Transocean Air Lines ( registrační číslo letadla N79998 ) opustit noční příkop asi 13 kilometrů od západního pobřeží Irska . Letadlo přicházející z Říma zpočátku místo přistání v Shannonu letělo daleko do Atlantiku . Poté, co si posádka všimla své chyby a naopak, došlo palivo. Sedm cestujících a jeden člen posádky byli zabiti. Dalších 50 lidí zachránila posádka rybářského trauleru .
- 11. června 1952 zasáhl Douglas DC-4 Pan-Am Flight 526A u pobřeží Portorika na rozbouřeném moři . Všech 69 lidí na palubě náraz přežilo. V důsledku nekoordinované evakuace a neinformování cestujících o tom, jak používat záchranné vesty, zemřelo při pádu letadla 52 cestujících. Tato nehoda vedla k mezinárodnímu nařízení, že cestující na delších letech nad vodou musí být před vzletem informováni o tom, kde najít záchranné vesty a jak je používat.
- 19. června 1954 musel být v kanálu La Manche kvůli nedostatku paliva vyřazen Convair CV-240-2 ze švýcarské letecké společnosti Swissair (HB-IRW) . Z devíti lidí na palubě (pět cestujících a čtyři členové posádky) se tři utopili, protože neuměli plavat a na palubě nebyly záchranné vesty (v té době nebyly povinné), zbytek přežil. Letadlo bylo na pravidelném letu ze Ženevy do Londýna . Vina byla zaviněna piloty, kteří před letem nezískali dostatek paliva a také si během letu neuvědomili, že je nedostatek paliva.
- Dne 26. března 1955 motor za letu vytrhl Boeing 377 společnosti Pan American World Airways . Posádce se podařilo nouzově spustit stroj asi 35 mil od pobřeží Oregonu . Při nehodě byli zabiti čtyři z 23 cestujících.
- Dne 16. října 1956 učinil Boeing 377 na Pan Am Flight 6 nouzovým příkopem v Pacifiku poté, co selhaly dva ze čtyř motorů. Aby se zvýšila šance na záchranu cestujících, letadlo obíhalo loď americké pobřežní stráže až do rána před přistáním. Všech 31 lidí na palubě přežilo.
- 23. září 1962 musela Lockheed Super Constellation na letu 923 Flying Tiger Line nouzově přistát asi 1000 kilometrů západně od Irska v Atlantiku poté, co selhaly tři ze čtyř motorů. Z celkového počtu 68 cestujících a osmi členů posádky bylo 48 zachráněno posádkou nákladní lodi MS Celerina.
- Dne 21. srpna 1963 byl Tu-124 z Aeroflotu po startu v Tallinnu jeho podvozkem zcela zasuňte. Přídavný odpor zvýšil spotřebu paliva. Kvůli husté mlze v Tallinnu se piloti rozhodli přesunout do Leningradu . Tam letadlo kroužilo nad městem, dokud nevypadl první motor. Poté, co selhal druhý motor, posádka Nevu zkopala . Všech 52 vězňů přežilo.
- 21. června 1964 posádka Douglasu DC-3 španělského TASSA vykopla příkop po vzletu z letiště Palma de Mallorca poté, co oba motory při stoupání selhaly jeden po druhém . Stroj se dotkl asi 900 metrů od pobřeží a kapitán byl zraněn. Na palubě bylo 25 britských rekreantů a tři členové posádky. Bylo možné úplně evakuovat letadlo. Mužský cestující však vylezl zpět do kabiny, aby si vzal tašku. Šel dolů se strojem a utopil se.
- 16. září 1966 utrpěl Douglas DC-3 (EC-ACX) provozovaný společností Spantax pro Iberii poruchu motoru dvě minuty po vzletu z letiště Tenerife-Los Rodeos . Během nezbytného nouzového přistání na vodě se utopil cestující, který odmítl opustit letadlo. Všech dalších 23 cestujících a tři členové posádky přežili.
- 23. července 1969, oba motory s Douglas DC-3 z Air Džibuti byly poškozeny pomocí nárazu ptáka . Posádka úspěšně zkopala člun u pobřeží Džibuti . Čtyři lidé na palubě nebyli zraněni.
- Dne 2. května 1970, An Overseas National Airways DC-9-33CF ovládané pro ALM Antillean Airlines vykopaný na Karibské moře s prázdnou nádrží . Piloti zrušili několik přistání na Sint Maartenu kvůli špatné viditelnosti a rozhodli se příliš pozdě na to, aby se vyhnuli Saint Saint Thomas . Letadlo po přistání na vodě zůstalo v podstatě neporušené, ale po deseti minutách kleslo na 1 500 metrů pod hladinou moře. Z 63 vězňů přežilo 40 a o hodinu později byli zachráněni vrtulníky (viz také let ALM 980 ) .
- 23. listopadu 1996 byl na letu 961 společnosti Ethiopian Airlines unesen Boeing 767-200ER . Poté, co došlo palivo, se piloti pokusili vykopat asi 500 metrů od pobřeží Komor . Letadlo se rozpadlo na několik částí. Ze 175 cestujících přežilo 50. Někteří zemřeli, protože už si v kabině nafoukli záchranné vesty, a byli tak uvězněni na palubě.
- 16. ledna 2002 selhaly oba motory Boeingu 737 na letu 421 Garuda Indonesia kvůli silnému krupobití . Několik pokusů o restartování motorů selhalo, takže piloti byli nuceni přistát na řece Solo Bengawan poblíž Yogyakarty . Z 60 lidí na palubě zemřela jedna letuška.
- Dne 6. srpna 2005 provedl ATR 72 na letu tuneru 1153 před Sicílií nouzové přistání po vyčerpání paliva. Později se ukázalo, že vyměněný palivoměr byl určen pro menší nádrž. Z 39 lidí na palubě přežilo 20. Vrak byl nalezen ve třech částech.
- Dne 15. ledna 2009, kapitán Chesley B. Sullenberger vykopaný je Airbus A320 na US Airways 1549 několik minut po startu z newyorského La Guardia letiště na řece Hudson . Dvojitý úder ptáka způsobil selhání obou motorů. Všech 155 lidí na palubě přežilo. Letoun zůstal neporušený, kromě jednoho odtrženého motoru, a byl dostatečně dlouhý, aby zachránil cestující.
Přístupové chování
Postupy přiblížení pro komerční letadla
U tohoto typu přistání musí piloti zajistit, aby se obě křídla dotkla současně a aby stroj zůstal ve vodorovné letové poloze. Když letadla přistávají, motory, které jsou instalovány pod křídly, obvykle neodolávají voděodolnosti, která se náhle narůstá v okamžiku ponoření v důsledku rychlosti přistání a odtrhne se. Pokud je to možné, vnější povrch trupu letadla by měl zůstat neporušený. Výhodu zde mají letadla, jejichž motory jsou uspořádány nad křídly.
Krátce před dotykem dolů by měl být aktivován režim příkopu , pokud je k dispozici. Zajišťuje, že je uzavřeno velké množství klapek (např. Odtokový ventil ) a stroj zůstane na vodní hladině déle, takže se zvyšuje šance, že cestující mohou ze stroje uniknout pomocí nouzových skluzů, než se letadlo ponoří do vody. Nouzové přistání na pevnině je obecně považováno za méně nebezpečné než nouzové přistání na vodě.
Pokud je to možné, přistejte proti větru. Přistání probíhá se zataženým podvozkem. Přistání by mělo být provedeno s nízkou rychlostí klesání a nejnižší možnou rychlostí. Přistání se provádí jako tříbodové přistání - s důrazem na zadní část - s paralelním kontaktem křídel s vodou, jinak hrozí převrácení.
Nouzové přistání na vodě pro malá letadla
Nouzové přistání na malé ploše není tak nebezpečné jako u komerčních letadel kvůli nižší přistávací rychlosti. Nouzové přistání na pevnině je méně nebezpečné než nouzové přistání na vodě.
Když je moře klidné, přistanete proti větru. Pokud je bobtnání velké, přistanete rovnoběžně s vlnami, pokud možno na hřebenu vln. Se zatahovacím podvozkem se přistání provádí se zataženým podvozkem. Přistání probíhá s nízkou rychlostí klesání a nejnižší možnou rychlostí. Přistání se provádí jako tříbodové , jinak hrozí převrácení.
Nouzové přistání na kluzácích
Kluzáky jsou spouštěny se spuštěným podvozkem, kapotou zajištěnou a zavřenou ventilací. Pásy musí být utaženy co nejtěsněji.
Ve starší literatuře se někdy stále doporučuje jít do vody se zataženým podvozkem. Nedávné testy však ukázaly, že moderní kluzáky se díky svému aerodynamickému tvaru ponoří po dotyku docela hluboko pod hladinu vody, což je velmi nebezpečné, zejména v mělké vodě. Odpor rozšířeného podvozku znatelně snižuje hloubku ponoření, aniž by hrozilo převrácení kluzáku.
Vodopád by měl být rovnoběžný s břehem, na jedné straně kvůli vyrovnání vln, na druhé straně také, aby se zabránilo náhodnému přiblížení k břehu. K povrchu vody se přibližuje jako pevná přistávací dráha a letadlo se dotýká s co nejmenším pohybem. Po vynoření se vrchlík otevře nebo v případě potřeby odhodí, postroj a padák se sundají a kokpit se ponechá. Kluzák má omezený vztlak.
helikoptéra
Některé typy vrtulníků mají nouzové plavecké vlastnosti a další nafukovací plováky, které mají zabránit převrácení vrtulníku po ponoru. Vzhledem k vysokému těžišti a bobtnání existuje velké riziko převrácení , a proto je tento scénář součástí obsahu nouzového výcviku pro potenciálně postižené skupiny lidí (např. Letový personál, pracovníci na moři nebo členové námořnictva) ).
Zastavení po přistání na vodě
Stroj jakéhokoli typu se zastaví zcela pouze třením o povrch vody působící na letadlo. U tryskových letadel není k dispozici zpětný tah, protože motory se během rozstřiku zpravidla odtrhaly, kromě toho, že významné problémy byly pravděpodobně příčinou nouzového přistání s motory.
literatura
- Jürgen Mies: Manuál nebezpečí pro piloty (= soukromá knihovna pilotů. Svazek 1). Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01577-3 .
webové odkazy
Individuální důkazy
- ↑ zpráva o nehodě DC-4 N79998 , Aviation Safety Network (v angličtině), zpřístupněno 13. března 2019.
- ^ Zpráva o nehodě CV-240 HB-IRW , Aviation Safety Network (v angličtině), zpřístupněna 13. března 2019.
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Peter W. Frey: Dramatická pomoc uprostřed Atlantiku . NZZ ze dne 27. září 2012.
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Informace o havárii letadla: Douglas Dc-3 EC-AQH, 21. června 1964 , přístup 28. února 2017.
- ↑ Juan Carlos Diaz Lorenzo, Ultano Kindelán y TASSA / 2 (ve španělštině), zpřístupněno 27. února 2017.
- ^ Zpráva o nehodě DC-3 EC-ACX , Aviation Safety Network (v angličtině), přístupná 14. ledna 2018.
- ^ Síť pro bezpečnost letectví, 23. července 1969 aviation-safety.net
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Údaje o leteckých nehodách a hlášení v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- ↑ Marc Pitzke: New York slaví Hudsonův zázrak. In: Spiegel online. (Zpřístupněno 16. ledna 2009)