Ekonomicky optimální síť

Termín obchodní optimální síť (BON, částečně také obchodní optimalizovaná síť ) byl používán od roku 1975 pro národní železniční síť, která pokrývá náklady a není zaměřena na ekonomický přínos, ale pouze na ekonomický úspěch. Vznikl z tehdejší veřejné diskuse o rostoucích finančních ztrátách Deutsche Bundesbahn (DB).

Výchozí bod a obsah

S ohledem na zjevně neúprosně rostoucí deficit federální železnice stanovil Kurt Gscheidle , který byl v květnu 1974 jmenován federálním ministrem dopravy, s podporou federálního kabinetu v prosinci 1974 13 cílů podnikové politiky pro výkonnou radu DB. Jeden z nich obsahoval příkaz prozkoumat každou jednotlivou trasu, do jaké míry by mohla být provozována k pokrytí nákladů. Na tiskové konferenci 9. června 1975 představil ředitel DB Wolfgang Vaerst důsledky těchto cílů z jeho pohledu. Zejména zahrnul „ekonomicky životaschopnou základní síť“, která by v té době tvořila pouze třetinu sítě tras, která měla 29 000 km. To vyvolalo intenzivní veřejnou diskusi.

V lednu 1976 představenstvo DB předložilo spolkovému ministrovi dopravy „Zprávu o výsledcích ekonomicky optimální sítě pro DB“. S cílovým horizontem roku 1985 pojmenoval síť přesně 15 945 km, u které bylo dosaženo vyváženého hospodářského výsledku. Dvě vysokorychlostní tratě, které se stavěly od začátku 70. let, již byly zahrnuty, stejně jako 268 km nových tratí S-Bahn. Rovněž byla zahrnuta racionalizační opatření, jako je koncentrace nákladní dopravy na méně seřaďovacích nádražích, elektrifikace dalších tras a automatizace prodeje jízdenek. Vaerst zdůraznil, že DB tak vypracovala prohlášení, které požaduje pro ekonomicky optimální síť, a že nyní je úkolem politiků určit, na kterých trasách doporučených pro vyřazení z provozu by chtěli další železniční provoz, a poté je financovat.

Ačkoli byl tento koncept ze strany veřejnosti ostře kritizován, neměl očekávaný účinek přesvědčování politiků, aby zásadně rehabilitovali Federální železnici, včetně její organizace a výdajů, a jasně definovali její úkoly v sociální a veřejné službě. Naopak, v roce 1976 se vláda i opozice od takových drastických plánů distancovaly. K zásadní restrukturalizaci státní železnice došlo až o 18 let později železniční reformou , a to také v průběhu znovusjednocení Německa a sloučení federální a říšské dráhy .

implementace

Přímým důsledkem koncepce bylo původně to, že v následujících letech, až do roku 1979, nebylo z procesních důvodů povoleno uzavírat téměř žádné trasy. V letech 1978/79 proběhly tzv. Regionální rozhovory, na nichž federální vláda vyjednávala s regiony a obcemi o pokračování provozu jednotlivých tras. Koncept původně zkoumal pět možností pro budoucí celkovou síť mezi 6 000 a 29 000 km. Z pohledu DB byly ekonomicky přijatelné tři z nich:

  • 6 000 km železniční sítě, zejména dálkových tras s velkými ziskovými maržemi
  • 10 000 km železniční sítě, která je stále zisková, je téměř soběstačná
  • 15 000 km železniční sítě, mírný deficit, ale stále zvládnutelné

Tlak veřejnosti a vliv místní politiky nakonec vedly v roce 1979 k tomu, že mělo být zachováno nejméně 23 000 km tras a zbývajících 6 000 km bylo rozděleno do tří zhruba stejných kategorií:

  • 2 189 km tras, u nichž musí být neprodleně dokončeny postupy vyřazování z provozu podle federálního zákona o dráhách (BbG) a jejichž osobní doprava musí být co nejdříve přesunuta na silnici
  • 1.833 km tras, pro které postupy podle BBG jsou k zavěšení v dohledné budoucnosti
  • 2 082 km tras, jejichž osobní železniční doprava má být zachována ze strukturálních důvodů

(Celkem: 6 104 km.)

Výsledkem bylo, že od roku 1980 do roku 1986 ztratilo celé DB 300 až 500 km tras ročně (kromě roku 1982), včetně některých tras střední kategorie. Mnoho vedlejších tratí přišlo o nákladní dopravu současně nebo krátce nato a bylo demontováno. V roce 1982 byla kancelář generálního ředitele DB převedena z Wolfganga Vaersta na bývalou vrchní manažerku IBM Reiner Maria Gohlke .

pravěk

Poté, co DB poprvé zaznamenal ztráty v roce 1952 , které byly v té době stále malé a snadno kompenzovatelné, bylo to poprvé v roce 1960, kdy bylo jako prostředek ke snížení nákladů použito velké množství uzávěrek vedení. V roce 1964 DB, poháněná svým dluhovým břemenem, které nyní narostlo na miliardy, zveřejnila plány na snížení železniční sítě o 7 000 km v rámci rozmachu nákladních vozidel a souvisejícího snížení podílu železniční nákladní dopravy. Už se neviděli v situaci, kdy by dokázali udržovat dříve křížově financovaná odvětví, jako je místní osobní železniční doprava (SPNV), v obvyklém rozsahu. Kromě rostoucí konkurence v odvětví silnic a vodních toků musela také nést břemeno mnoha pracovníků železnic, kteří byli hledáni politiky a kteří museli být placeni. I v oblasti opraven s vysokým podílem lidské práce se příslušní regionální politici snažili udržet co nejvíce prací. Dohoda o převodu takových „sociálních poplatků“ na federální vládu byla nakonec zamítnuta, závazky veřejné služby s relativně nízkými platbami kompenzací regionální železniční dopravy a snižování dluhu nemohly být přivedeny ke společnému jmenovateli, načež byly použity hlasité, nepřímé veřejné požadavky, včetně plíživých uzavírek tras a změny způsobu dopravy . Například již v roce 1960, ale také do značné míry pro letový řád 1975, byly nedělní provozy přerušeny na mnoha vedlejších tratích DB a částečně nahrazeny železničními autobusy, takže na linku nemohly být obsluhovány místní zaměstnanci (dispečeři a vrátní).

literatura

  • Jürgen Leindecker: Sbohem kolejnicím . In: Železniční kurýr . páska 15 , č. 92 . Eisenbahn-Kurier Verlag GmbH, Freiburg (Breisgau) květen 1980, s. 13-21 .
  • Horst Weigelt, Ulrich Langner: Kronika Deutsche Bundesbahn: 44 let soudobých dějin . 2. přepracované a rozšířené vydání. Hestra-Verlag, Darmstadt 1998, ISBN 3-7771-0277-6 , str. 368, 381, 389-390 .
  • Smrtící chyba . In: Der Spiegel . Ne. 4 , 17. ledna 1977 ( [1] [zpřístupněno 20. dubna 2019]).