Robert Garbe (inženýr)

Robert Garbe

Robert Hermann Garbe (narozen 9. ledna 1847 v Opole ; † 23. května 1932 v Berlíně ) byl vedoucím nákupu lokomotiv na Královském pruském železničním ředitelství v Berlíně od roku 1895 a byl nejlépe známý svými osvědčenými návrhy lokomotiv pro pruské Státní dráhy .

Mládež a vzdělávání

Garbe byl nejstarším synem zámečníka Ferdinanda snopu v hornoslezském zemském hlavním městě Opole. Narodil se tam, chodil do základní školy a učil se v oboru svého otce, zámečníka . Touha po dalším vzdělávání ho přivedla do stavební školy ve Vratislavi . Tam také pracoval v hlavních dílnách hornoslezské železnice a na jaře roku 1867 složil zkoušku jako strojvedoucí . Nadále navštěvoval zemskou obchodní školu v Briegu , s vyznamenáním složil závěrečnou zkoušku a v roce 1869 odešel na Královskou pruskou obchodní akademii v Berlíně (později Technická univerzita v Charlottenburgu a dnešní Technická univerzita v Berlíně ). Studium ukončil v roce 1872 s nejlepšími známkami ze všech předmětů. Hornoslezské železnice ho převzala jako projektanta.

Pruské železniční ředitelství

V roce 1873 přešel na vedení dolnoslezsko-märkische železnice v Berlíně. Garbe se poté stal vedoucím centrální železniční dílny ve Frankfurtu nad Odrou . V roce 1877 mu ministerstvo poskytlo vedení hlavní dílny v Berlíně-Rummelsburgu . V roce 1879 byl povýšen na Kgl. Velitel železničních strojů a v roce 1882 do Kgl. Byl jmenován inspektor železničních strojů. V roce 1890 byl nakonec jmenován králem. Jmenován ředitel železnice. V roce 1895 byl Garbe jmenován ředitelem pruského železničního ředitelství v Berlíně, který byl odpovědný za typy a nákup lokomotiv. V této funkci také předsedal výboru lokomotiv, který musel navrhnout, aby byly nové lokomotivy zadány ministerstvu veřejných prací.

V roce 1907 byla v Berlíně založena ústřední kancelář pruských železnic. Zde Garbe převzal oblast „konstrukce přehřátých parních lokomotiv a výběrových řízení“. On odešel 1. dubna 1912.

vývoj

Garbe, inspirovaný dílem Wilhelma Schmidta z Kasselu, už kolem roku 1893 dospěl k závěru, že použití přehřáté páry umožní zvýšení výkonu parních lokomotiv. Byl lídrem v zavádění přehřátých parních lokomotiv v Prusku. V roce 1898 byl pruský S 3 vybaven přehřívákem plamencové trubice a následovaly další testy s přehřívákem kouřové komory. V roce 1902 zkonstruoval Garbe svou první přehřátou parní nákladní lokomotivu typu G 8 . Bylo vyrobeno asi 1000 kopií tohoto stroje se čtyřmi spojenými osami. V roce 1913 byl na tomto základě postaven model G 8.1 , původně označovaný jako „zesílený standardní design“, jehož bylo do roku 1921 vyrobeno přes 5 000 kusů.

Lokomotivy vyvinuté podle rámcových pokynů vydaných společností Garbe se vyznačovaly především dobrým výkonem a jednoduchou konstrukcí. Záměrně nebyl usilován o špičkový výkon, zatímco u návrhů společnosti Garbe měla přednost spolehlivost a snadná údržba. Podle tohoto schématu, až do Garbeova odchodu do důchodu v roce 1912, bylo kromě několika zkušebních návrhů vyrobeno celkem 13 typů přehřátých parních lokomotiv pro všechny důležité účely. Garbovy stavební principy se v pruském designu lokomotiv staly tak běžnými, že se používaly i po jeho odchodu do důchodu.

Pruská P 8 do značné míry symbolizuje principy designu společnosti Garbe. Bylo vyrobeno celkem 3948 výtisků (včetně replik v Rumunsku) a na německých tratích fungovalo až do konce éry parních lokomotiv kolem let 1972–1974.

S vývojem cisternové lokomotivy osobního vlaku 2'C2 na 100 km / h řady T 18 v roce 1912 pro „kyvadlovou dopravu na kratší vzdálenosti“ zahájil Garbe také pozdější velmi rozšířenou službu push- pull.

Charakteristickým rysem konstrukcí Roberta Garbeho jak u pruských mokrých, tak u přehřátých parních lokomotiv byl jejich stále neklidný běh se zvyšující se rychlostí kvůli nedostatečné kompenzaci hmotností motoru tam a zpět, což v případě P8, například , byla Garbeho klasifikace jako „Schnellzuglokomotive“ s 110 km / h uvedena pouze na papíře, byla snížena v tabulkách provozního zatížení Prusko-hesenské státní správy železnic z roku 1915 na 90 km / h.

Druhou charakteristikou byl velmi úzký a velmi dlouhý rošt, protože když je kotel hluboký, topeniště je mezi spojovacími koly. Tato forma mohla být topičem plněna pouze částečně uhlí.

Třetí charakteristikou je typický „Garbe'sche Angstromrohr“ všech jeho konstrukcí, to znamená, že průřez komína je příliš malý, včetně „ošklivé“ přední části kouřové komory, komína, polohy válce a dvojkolí.

Protože bylo velmi brzy zjištěno, že ověřené části stacionárního parního stroje nelze přenést na parní lokomotivu, že každá parní lokomotiva je složitým strojem pro přemísťování břemen, takže na přelomu století nebyly provedeny žádné empiricky složité experimenty a srovnání a to na konci éry Länderbahn Mnoho vynálezů muselo být navrženo pro každodenní použití, jako jsou přehříváky, předehřívače, podávací komory, brzdy stlačeného vzduchu, spouštěcí zařízení pro vysokotlaké a nízkotlaké válce působící ve spojení, Schopnost podvozku v zatáčkách a především parametry komponentů, které do sebe zapadají, a mechanika tekutin ještě nebyly k dispozici, protože se cítily důležité. Robert Garbe byl tvrdohlavý designér mezi konstruktéry, kteří věděli, jak se prosadit, a kteří až do konce dne nabízeli tento nápad komisím správ a továren.

Zatímco hlavní zásluhou Garbeho, pokud jde o technický rozvoj parních lokomotiv, bylo zavedení přehřáté páry , Garbe byl na rozdíl od kompozitního principu v lokomotivách; viděl přehřátou páru jako úplnou náhradu za složitou a na údržbu náročnou kompozitní technologii, ne jako doplněk stejného ke zvýšení výkonu.

Pravděpodobně nejdůležitější uznání dostal Garbe po odchodu ze státní služby: Technická univerzita v Berlíně-Charlottenburgu mu udělila čestný doktorát díky jeho službám v oblasti rozvoje přehřáté parní lokomotivy.

Publikace

• Parní lokomotivy současnosti.
  Úvahy o konstrukci a provozu, se zvláštním zřetelem na zkušenosti s přehřátými parními lokomotivami Pruské státní správy železnic postavenými se Schmidtovými přehřívači; příručka pro stavitele lokomotiv, železniční úředníky a studenty strojírenství . Springer, Berlín 1907/1920. Faxový tisk: Steiger, Moers 1981.
• Současná přehřátá parní lokomotiva .
  Dodatek k dílu: Parní lokomotivy současnosti . Springer, Berlin 1924. Faxový tisk: Steiger, Moers 1981, ISBN 978-3-921564-34-9 .
• Horké parní lokomotivy současnosti .
  Krátké vydání děl Die Dampflokomotiven der Gegenwart (2. vydání 1920) a Současná přehřátá parní lokomotiva (1924), které sestavili a upravili Karl Rainer Repetzki, Moers, Steiger 1982

literatura

• Robert Garbe (k jeho 75. narozeninám), in: Die Lokomotive , únor 1922, s. 18
• Karl-Ernst Maedel , Alfred B. Gottwaldt : německé parní lokomotivy. Historie vývoje. Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-344-70912-7 .
• Albert Mühl:  Garbe, Robert. In: New German Biography (NDB). Svazek 6, Duncker & Humblot, Berlin 1964, ISBN 3-428-00187-7 , s. 69 f. ( Digitalizovaná verze ).
• Rolf Ostendorf: průkopník přehřáté parní lokomotivy . In: železniční časopis . Ne. 7/2012 . Publikace Alba, červenec 2012, ISSN  0342-1902 , str. 30-32 . 

webové odkazy

• Literatura od Roberta Garbeho v katalogu Německé národní knihovny