Osmanská železniční společnost

Osmanská železniční společnost
Stanice İzmir-Alsancak, výchozí bod ORC, kolem roku 1900
Síť bývalé osmanské železniční společnosti (stav 2015)
Délka trasy:	610 km
Měřidlo :	1435 mm ( standardní rozchod )
Legenda İzmir -Alsancak Sirinyer Buca Gaziemir Seydikoy Torbalı Çatal Otok Pneumatika Kozpınar Selçuk Ortaklar Soke Aydin Nazilli Kuyucak Saraykoy Goncalı Denizli Çardak Dazkırı Sütlaç Çivril dinár Karakuyu Gümüşgün Bozanönü Egirdir

Ottoman Railway Company (ORC), Turkish İzmir-Aydın Demiryolu ( İzmir-Aydın železnice ), byl nejstarší železniční společnost v asijské části Osmanské říše . Byla založena v roce 1856 a první část začala fungovat v roce 1858. Počínaje İzmirem síť tras otevřela úrodné zázemí města. Společnost, která byla založena s britským kapitálem, se v roce 1935 stala majetkem turecké státní železnice Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD).

příběh

Stavba trati poblíž İzmiru kolem roku 1860

Železniční tratě v oblasti dnešního Turecka kolem roku 1910, tratě ORC zeleně

Cílem ORC bylo vyvinout úrodné zázemí tehdejší Smyrny. Zejména v úrodném údolí Velkého meandru ( Büyük Menderes ) existovala rozsáhlá zemědělská výroba, která by měla být lépe propojena s vývozním přístavem Smyrna. Osmanskému státu byla ORC přislíbena garantovaná úroková sazba ve výši 6%. Problémy s financováním znamenaly, že společnosti trvalo čtyři roky od obdržení koncese 22. září 1856 až po průkopnický přesně o rok později, až po otevření první části mezi stanicí İzmir Alsancak a Torbalı 24. prosince 1860. ORC dosáhlo Aydınu jako plánovaný konec trasy šest let po plánovaném datu otevření. Od roku 1862 jezdily vlaky nejprve do Kozpınaru , o rok později do Selçuk , až nakonec 1. července 1866 byla uvedena do provozu celá 140 km dlouhá trasa do Aydınu. V letech 1866 a 1870 byly na předměstí İzmiru postaveny dvě krátké odbočky do Seydiköy a Buca. Od roku 1865 byla stanice Izmir Basmane startovním pásmem Smyrne Cassaba & Prolongements (SCR) z Izmiru do Turgutlu (tehdy Cassaba ) druhé železniční společnosti v Izmiru, jejíž trasa OCR sleduje těsně za předmostí na stejné úrovni Alsancak přešel.

Další rozšiřování sítě tras pokračovalo až v roce 1880. V roce 1882 byla hlavní trať z Aydınu prodloužena asi o 101 km do Sarayköy . O rok později byla uvedena do provozu téměř 48 km dlouhá odbočka v údolí Malého meandru ( Küçük Menderes ) z Torbalı do Tyru . V roce 1884 dostala tato odbočka odbočku do Ödemiş v Çatalu . O pět let později, v roce 1889, byla hlavní trať prodloužena o 145 km ze Sarayköy do Dinaru, včetně dvou krátkých odboček do Denizli (9 km) a Çivril (30 km). V roce 1890 následovala další odbočka hlavní trati, 22 km dlouhé spojení z Ortaklaru do Söke .

Po delší přestávce následovalo v roce 1912 konečné prodloužení hlavní trati z Dinaru do Eğirdiru (tehdy Eğridir ). Síť tratí tak ujela celkem 610 kilometrů a do znárodnění se nic nezměnilo. Plánovaná pokračování Konyi nebo připojení k bagdádské železnici již nebyly realizovány v rvačce mezi mocnostmi zapojenými do přípravy první světové války . Znárodnění proběhlo 1. června 1935, majitelé byli odškodněni tureckým státem zhruba 1,8 milionu šterlinků . Teprve v roce 1936, poté, co ji převzal turecký stát, získala bývalá síť ORC druhé spojení se zbytkem sítě tras v zemi s připojením z Karakuyu do Afyonkarahisar .

Směrovat síť

Síť tras ORC vzrostla na přibližně 611 kilometrů od roku 1860 do roku 1912. V literatuře lze najít různé informace o první jízdě vlakem; příležitostně se jako úvodní rok označuje také rok, ve kterém byla licence udělena. K prvnímu použití lokomotiv se zdálo již v roce 1858, ORC však pro veřejnost oficiálně začal fungovat až v prosinci 1860.

Modernizace tras byla většinou jednoduchá. Tam je do značné míry nedostatek pozoruhodných inženýrských struktur. Pouze přechod hor poblíž Aydinu a výstup na Anatolskou plošinu poblíž Sarayköy vyžadoval delší stoupání. Mezi Torbalı a Aydin byla původně plánována prohlídka dnešního přímořského letoviska Kuşadası, aby se zabránilo složitým inženýrským stavbám . S tím spojená jasná objížďka kolem 30 kilometrů však vedla k přeplánování a dnešní prohlídce přes Çamlık s tamním vrcholem tunelu . Nástavba byla jednoduchá. V době znárodnění, s výjimkou úseku do Eğirdiru, který byl otevřen v roce 1912 a který byl již navržen pro 15 tun zatížení nápravy , bylo povoleno pouze zatížení náprav maximálně 13,5 tuny.

podnikání

provoz

ORC se zaměřila na přepravu zemědělských produktů od výrobců do İzmiru. Pokud jde o osobní dopravu, nejdůležitější byla příměstská doprava kolem İzmiru. Mimo tuto oblast byla většina tras obsluhována pouze jedním nebo dvěma páry vlaků denně.

Lokomotivy

Všechny lokomotivy pořízené společností ORC byly vyrobeny v britských lokomotivách , s výjimkou použitého nákupu dvou malých tankových lokomotiv postavených ve Francii . Výrobce lokomotivy není znám, ale literatura naznačuje, že se jednalo o vlastní konstrukci železniční dílny v Izmiru. Navenek a technicky byly tedy lokomotivy ORC typickými představiteli britské konstrukce lokomotiv, rozpoznatelné například podle sedlových tanků většiny tankových lokomotiv nebo často nalezených vnitřních válců. Zvláštností byla jediná lokomotiva Garratt, která kdy byla v Turecku použita , která se kvůli své komplikované technologii neosvědčila a byla vyřazena z provozu před převedením ORC na TCDD.

Čísla	Výrobce	číslo	Rok výstavby	konstrukční typ	komentář	obrázek
1-6	Robert Stephenson and Company	6.	1859-62	2'B n2	Odchod do důchodu poskytován do roku 1930, místo toho doručeny čtyři další kopie do Londýna, Chatham a Dover Railway
11-28	Sharp Stewart	18. den	1869-88	1B n2	Šest výtisků v sérii 23.001–006 TCDD, do důchodu před rokem 1955, 23.004 jako památníková lokomotiva bez tendru před vlakovým nádražím Haydarpaşa v Istanbulu
29-35	Robert Stephenson and Company	7.	1875-91	Ct n2	Sedlové cisternové stroje, dvě kopie jako série 33.61–62 k TCDD, vyřazeny po roce 1964, 33.62 jako muzejní lokomotiva v Çamlik
36-39	Sharp Stewart	4. místo	1889	Bt n2	Sedlové tankové stroje, všechny kopie série 22.01–04 k TCDD, poslední stroj sešrotován v roce 1956
40-47	Sharp Stewart	8.	1889-90	C n2	Všechny kopie pod číslem 33011-018 TCDD, poslední stroj pravděpodobně sešrotován v roce 1956, místo toho byly dodány další dvě kopie do Londýna, Tilbury a Southend Railway
50-53	Neilson & Company	8.	1890	2'B n2	Dvě kopie jako série 24.001–002 k TCDD, poslední stroj sešrotován před rokem 1955
71	Neznámý výrobce, pravděpodobně vlastní dílna v Izmiru	1	1885	Ct n2	Sedlový tankový stroj, prodávaný společnosti TCDD jako série 33,71, pravděpodobně odešel do důchodu v roce 1956
76-77	Gouin	2	1864	Bt n2	Hand prodej v roce 1880, původně na stavbě Suezského průplavu použit
80-83	Robert Stephenson and Company	4. místo	1906	D n2	Všechny kopie jako série 44.091–094 (původně 44.111–114) na TCDD, poslední stroj vyřazen po roce 1955
90-95	Robert Stephenson and Company	6.	1911	C n2	Všechny kopie jako série 33.021–026 k TCDD, poslední stroj vyřazen po roce 1955
65-67	Robert Stephenson and Company	3	1911	D1't n2	Všechny kopie jako série 45.01–03 k TCDD, poslední stroj vyřazený z provozu po roce 1955, používaný jako tlačné lokomotivy a v příměstské dopravě z İzmiru
5–7 (druhé obsazení)	Robert Stephenson and Company	3	1911	C1't n2	Všechny kopie jako série 34.11-13 k TCDD, poslední stroj vyřazen po roce 1955, použití v příměstské dopravě z Izmiru
100-103	Armstrong-Whitworth	4. místo	kolem roku 1885	C n2	Používá se po roce 1918, bývalý Great Western Railway (GWR), od této britské armády Provozní úsek železnice během okupace Izmir
110-111	Swindon	2	kolem roku 1883	C n2	Používá se nákupu po roce 1918, ex GWR třída 2301 , od provozního odboru Železniční of do britské armády při obsazování Izmiru kopii jako 33.041 až TCDD
225	Beyer-Peacock	1	1927	(1'D) + (D1 ') n4	Garrattův typ , jediný příklad tohoto typu používaný v Turecku
130-135	Robert Stephenson and Company	6.	1929-32	1'D1 'h2	Všechny kopie jako série 46.101–106 k TCDD, poslední lokomotiva 46.103 odešla do důchodu na jaře 1987, nyní muzejní lokomotiva v Çamlik

Konec

Společnost byla znárodněna 1. června 1935. Majitelé obdrželi jako náhradu asi 1,8 milionu liber . Teprve poté, 26. listopadu 1935, získala bývalá síť ORC s linkou z Karakuyu do Afyonkarahisar po připojení k SCR druhé spojení se zbytkem železniční sítě země.

literatura

• Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Pára pod půlměsícem. Posledních několik let provozu páry v Turecku. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4
• Benno Bickel: Turecké železnice a jejich parní lokomotivy , Verlag Röhr, Krefeld 1976
• AE Durrant: Parní lokomotivy východní Evropy. David & Charles, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-4077-8
• Neil Robinson: Atlas světové železnice a historické shrnutí. Svazek 8: Střední východ a Kavkaz. 2006.

webové odkazy

Turecké železnice. In: Viktor von Röll (ed.): Encyclopedia of the Railway System . 2. vydání. Svazek 9: Tarify námořních přístavů - přechodová křivka . Urban & Schwarzenberg, Berlín / Vídeň 1921, s.  373 a násl.

• Vlaky Turecka: ORC Ottoman Railway Company (anglicky)

Individuální důkazy

1. ^ Trains of Turkey: ORC opening dates , accessed 1. listopadu 2015